專利名稱：前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)，特別涉及直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車驅(qū) 動(dòng)的方法，尤其涉及獨(dú)立輪獨(dú)立懸掛的電動(dòng)車，前后輪之間動(dòng)力傳動(dòng)的方 法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中，已有前車輪獨(dú)立懸掛的超微型車結(jié)構(gòu)。例如中國(guó)實(shí)用新型專利ZL 94231 366.6，所公開的一種名稱為"超微 型汽車鉸接準(zhǔn)平行擺動(dòng)獨(dú)立懸掛前橋"的技術(shù)方案，該方案披露的是首 先設(shè)置一個(gè)通長(zhǎng)的有彈性的鋼板替代原來的前橋梁連接兩前輪，該鋼板彈 簧的中部固定在車身承力架上，上擺臂和承力連接臂用絞接方式與鋼板彈 簧相連，構(gòu)成前輪臂接近平行四邊形擺動(dòng)。力連接臂同時(shí)連接穩(wěn)定桿，鋼 板彈簧，轉(zhuǎn)向臂及三個(gè)球頭，在任何情況下都可繞轉(zhuǎn)向軸做9(T左右的轉(zhuǎn)動(dòng)， 一側(cè)輪胎受到?jīng)_擊時(shí)，對(duì)另一側(cè)無大的影響，不會(huì)影響汽車的運(yùn)行狀態(tài)。由該專利文獻(xiàn)的附圖和說明書中可以看出，該車身承力架為長(zhǎng)方形截 面，車輪上下跳動(dòng)的緩沖區(qū)間與該長(zhǎng)方形截面的側(cè)邊長(zhǎng)度有關(guān)，緩沖的彈 性來自于鋼板彈簧，其彈性范圍也限制了車輪上下跳動(dòng)的緩沖區(qū)間不會(huì)很 大，這是缺點(diǎn)之一。又由于該專利用鋼板彈簧來承受前橋的壓力，又在鋼板彈簧上中間固 定車身承力架，所以要設(shè)置限位器，在鋼板彈簧與車身承力架之間相連， 避免過大的沖擊力將鋼板彈簧損壞，這是缺點(diǎn)之二。又由于鋼板彈簧是一個(gè)通長(zhǎng)的連接兩個(gè)車輪的部件，所以說該技術(shù)方 案是獨(dú)立懸掛有些勉強(qiáng)，在特別崎嶇的道路上行駛，該專利的兩車輪會(huì)有 較大的互相影響。另外在實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，現(xiàn)有技術(shù)由于設(shè)計(jì)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置車的后部，現(xiàn)有技術(shù)中在由后向前傳輸動(dòng)力， 一般都用鏈條齒輪傳輸。用鏈條齒 輪傳輸?shù)娜秉c(diǎn)是，鏈條齒輪傳輸使用時(shí)間久了之后，鏈條齒輪傳輸會(huì)變的 松弛，前后傳動(dòng)就有了一個(gè)時(shí)間差，使得操控駕駛出現(xiàn)不應(yīng)該有的竄動(dòng)。再有就是現(xiàn)有技術(shù)中的電動(dòng)車，由于結(jié)構(gòu)上原因， 一般都設(shè)計(jì)為箍剎。 箍剎容易出現(xiàn)抱死現(xiàn)象。實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是，避免上述現(xiàn)有技術(shù)的不足之處而提 出 一種前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車及構(gòu)成方法。本實(shí)用新型的前輪獨(dú)立懸掛 采用一種行程長(zhǎng)、允許車輪上下跳動(dòng)很大范圍的獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)，而且真正 作到每個(gè)前輪都獨(dú)立懸掛。本實(shí)用新型在真正實(shí)現(xiàn)前輪獨(dú)立懸掛時(shí)，又實(shí)現(xiàn)了允許前車輪上下跳 動(dòng)很大范圍，不影響驅(qū)動(dòng)的功能。所以對(duì)每個(gè)前車輪的驅(qū)動(dòng)采用了兩個(gè)萬 向節(jié)的結(jié)構(gòu)。這樣，不管前輪上下跳動(dòng)多大范圍，驅(qū)動(dòng)力都會(huì)完美地傳輸 到前耷侖。為了克服用鏈條齒輪傳輸?shù)娜秉c(diǎn)，本實(shí)用新型采用 一前驅(qū)萬向桿的結(jié) 構(gòu)，在前驅(qū)萬向桿的兩端也設(shè)置兩萬向節(jié)，這樣，不管山i 各如何崎嶇，車 身有多大扭曲變形，驅(qū)動(dòng)力都會(huì)完美地傳輸?shù)角败囕?。本?shí)用新型通過采用以下的技術(shù)原理來實(shí)現(xiàn) 所述技術(shù)原理包括首先將一臺(tái)車的兩個(gè)前車輪都設(shè)計(jì)為獨(dú)立懸掛； 一非獨(dú)立懸掛鋼板彈 簧后懸架連接兩后輪；再將整臺(tái)車的總驅(qū)動(dòng)源設(shè)置在車架的后部；將總驅(qū)動(dòng)源通過后減速器輸出后輪扭力和前驅(qū)扭力；將后輪扭力傳輸?shù)絻珊筝?；將前?qū)扭力通過包括前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿的機(jī) 構(gòu)傳輸?shù)角膀?qū)箱。上述4支術(shù)原理中所述的在前驅(qū)扭力通過前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿傳輸?shù)角膀?qū)箱時(shí)，其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。上述技術(shù)原理中所述的前驅(qū)扭力通過前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿傳輸 到前驅(qū)箱之后，前驅(qū)箱輸出左前輪扭力、右前輪扭力。上述技術(shù)原理中將左前輪扭力通過前左前輪萬向節(jié)、后左前輪萬向節(jié)、左前輪萬向桿 傳輸?shù)阶笄拜?；將右前輪扭力通過前右前輪萬向節(jié)、后右前輪萬向節(jié)、右前輪萬向桿 傳輸?shù)接仪拜?。上述技術(shù)原理中步驟①所述當(dāng)四個(gè)車輪的剎車裝置為碟剎片或是前碟后盤剎。 根據(jù)上述技術(shù)原理制造一種前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，所述電動(dòng)車包括兩套獨(dú)立懸掛總成，每獨(dú)立懸掛總成各與車架前部聯(lián)結(jié)，并與前車輪 聯(lián)結(jié)；一總驅(qū)動(dòng)源，設(shè)置在車架的后部；所述總驅(qū)動(dòng)源連接后減速器，所述 后減速器包括后輪扭力輸出部和前驅(qū)扭力輸出部；一前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿連接前驅(qū)扭力輸出部， 將前驅(qū)扭力傳輸?shù)角膀?qū)箱。在所述前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿連接前驅(qū)箱的結(jié)構(gòu) 之間，其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。所述前驅(qū)箱包括左前輪扭力輸出部、右前4侖扭力輸出部，所述前驅(qū)箱 內(nèi)還包括一前差速器，接在左前輪扭力輸出部、右前輪扭力輸出部之間。所述前差速器連接有一差速鎖，差速鎖鎖住差速器，所述差速器失效； 差速鎖打開，差速器有效，所述差速鎖的控制機(jī)構(gòu)安裝在儀表盤或是駕駛 員能控制的部位。一前左前輪萬向節(jié)、后左前輪萬向節(jié)、左前輪萬向桿連接左前輪扭力 輸出部，將左前輪扭力傳輸?shù)阶笄拜?；一前右?侖萬向節(jié)、后右前一侖萬向節(jié)、右前4&萬向朽-連J妻右前一侖扭力輸出部，將右前輪扭力傳輸?shù)接仪拜啞Ｋ龈鬈囕喌膭x車裝置為碟剎片或是前碟后盤剎。所述兩前獨(dú)立懸掛總成各連接一減震器，所述減震器一端連接前獨(dú)立 懸掛總成的拐臂上，另一端與車架連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本實(shí)用新型的前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車及構(gòu)成方 法，兩個(gè)前車輪都是徹底的獨(dú)立懸掛，本實(shí)用新型的上叉桿、下叉桿、叉 桿坨頭、前后萬向節(jié)所組成的獨(dú)立懸掛構(gòu)造，配以行程長(zhǎng)的減震器，可以 使每一個(gè)前車輪都能在較大范圍內(nèi)跳動(dòng)，且不管跳動(dòng)多大，也不影響動(dòng)力 傳輸。這樣，電動(dòng)車不管遇到何種險(xiǎn)惡路況，兩個(gè)前車輪都能接地牢靠， 都能驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。而且，當(dāng)電動(dòng)車行駛在平路上時(shí)，駕駛員可以通過對(duì)電動(dòng)離合器的操 控，斷開前驅(qū)4丑力到前驅(qū)箱的傳輸，此時(shí)雖然前驅(qū)萬向^f還在轉(zhuǎn)動(dòng)，{旦前 驅(qū)箱已經(jīng)沒有了驅(qū)動(dòng)力，兩前車輪僅做自由轉(zhuǎn)動(dòng)，由此減少不必要的能源 損耗。


圖1是本實(shí)用新型前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車的一種實(shí)施例的整體示意圖；圖2是本實(shí)用新型前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車中前獨(dú)立懸掛總成的示意圖。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖所示的各個(gè)實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步詳盡的描述。參照?qǐng)D1、圖2，本實(shí)用新型前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車的技術(shù)原理包括 首先將一臺(tái)車的兩個(gè)前車輪都設(shè)計(jì)為獨(dú)立懸掛；從圖1中可以看出， 前車輪1與前副車架2連接；一非獨(dú)立懸掛鋼板彈簧后懸架連接兩后輪。 再將整臺(tái)車的總驅(qū)動(dòng)源9設(shè)置在車架4的后部； 將總驅(qū)動(dòng)源9通過后減速器8輸出后輪扭力和前驅(qū)扭力；將后輪扭力傳輸?shù)絻珊筝?；將前?qū)扭力通過包括前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬向桿127的機(jī)構(gòu)傳輸?shù)角膀?qū)箱125。 上述技術(shù)原理中所述的在前驅(qū)扭力通過前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬 向桿127傳輸?shù)角膀?qū)箱125時(shí)，其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。 上述技術(shù)原理中所述的前驅(qū)扭力通過前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬向 桿127傳輸?shù)角膀?qū)箱125之后，前驅(qū)箱125輸出左前輪扭力、右前輪扭力。 上述技術(shù)原理中將左前輪4孔力通過前左前輪萬向節(jié)、后左前輪萬向節(jié)、左前輪萬向桿 傳輸?shù)阶笄拜?；將右?侖扭力通過前右前輪萬向節(jié)、后右前輪萬向節(jié)、右前4侖萬向桿 傳輸?shù)接仪拜?。上述技術(shù)原理中所述當(dāng)四個(gè)車輪的剎車裝置為碟剎片44或是前碟后盤剎。根據(jù)上述的技術(shù)原理設(shè)計(jì)制造一種前輪獨(dú)立懸桂四驅(qū)電動(dòng)車，如圖1、 圖2所示，所述電動(dòng)車包括兩套獨(dú)立懸掛總成100，兩獨(dú)立懸掛總成100各與車架聯(lián)結(jié)，并與兩 個(gè)前車輪聯(lián)結(jié)；圖1中前車輪1通過獨(dú)立懸掛總成100與前副車架2連接。一非獨(dú)立懸掛鋼板彈簧后懸架連接兩后輪。一總驅(qū)動(dòng)源9，設(shè)置在車架4的后部；所述總驅(qū)動(dòng)源9連接后減速器8, 所述后減速器8包括后輪扭力輸出部和前驅(qū)扭力輸出部；一前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬向桿127連接前驅(qū)扭 力輸出部，將前驅(qū)扭力傳輸?shù)角膀?qū)箱125。在所述前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬向桿127連接前 驅(qū)箱125的結(jié)構(gòu)之間，其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。所述前驅(qū)箱125包括左前輪扭力輸出部、右前輪扭力輸出部，所述前 驅(qū)箱125內(nèi)還包括一前差速器，接在左前輪扭力輸出部、右前輪扭力輸出部之間。所述前差速器連接有一差速鎖，差速鎖鎖住差速器，所述差速器失效； 差速鎖打開，差速器有效，所述差速鎖的控制機(jī)構(gòu)安裝在儀表盤或是駕駛 員能控制的部位一前左前輪萬向節(jié)、后左前輪萬向節(jié)、左前輪萬向桿連接左前輪扭力 輸出部，將左前輪扭力傳輸?shù)阶笄拜?。一前右前輪萬向節(jié)、后右前輪萬向節(jié)、右前4侖萬向桿連接右前輪扭力 輸出部，將右前輪扭力傳輸?shù)接仪?侖。所述各車輪的剎車裝置為碟剎片44或是前碟后盤剎。所述兩前獨(dú)立懸掛總成100各連接一前減震器3，所述前減震器3 — 端連接前獨(dú)立懸掛總成100的拐臂24上，另一端與車架2連接。如圖2所示，前左輪的獨(dú)立懸掛總成100包括一前左前輪萬向節(jié)51、 后左前輪萬向節(jié)52、左前4侖萬向桿連接左前4侖扭力輸出部，將左前輪扭力 傳輸?shù)阶笄?侖。上叉桿的右叉擺臂20、左叉擺臂26各有一個(gè)右上桿頭21、左上桿頭 22，所述右上桿頭21、左上桿頭22與懸掛車架60鉸接，所述上叉桿的右 叉擺臂20、左叉擺臂26的結(jié)合處是拐臂24。拐臂24有一減震器安裝位23，該減震器安裝位23用來安裝減震器3， 同時(shí)拐臂24與叉桿坨頭40鉸接。下叉桿的結(jié)構(gòu)與上叉桿基本相同，只是尺寸小一些。下叉桿的下右叉 擺臂(圖中未示出)、下左叉擺臂30各有一個(gè)右下桿頭(圖中未示出)、左 下桿頭32,所述右下桿頭、左下桿頭32與懸掛車架60鉸接，所述下叉桿 的下右叉擺臂、下左叉擺臂30的結(jié)合處是下拐臂。下拐臂與與叉桿坨頭 40鉸接。輪轂通過輪轂螺栓45固定，輪轂上安裝前車輪l。如圖1所示，所述電動(dòng)車的非獨(dú)立懸掛鋼板彈簧后懸架連接兩后輪并 包括 一后橋12、后橋鋼板IO、后減震器ll和后剎車片13。所述電動(dòng)車還包括 一前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬 向桿127連接后減速器8的前驅(qū)扭力輸出部，將前驅(qū)扭力傳輸?shù)角膀?qū)箱12 5 。如圖1所示，在所述前驅(qū)前萬向節(jié)126、前驅(qū)后萬向節(jié)128、前驅(qū)萬向 桿127連接前驅(qū)箱125的結(jié)構(gòu)之間，其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。電動(dòng)離合器的操控設(shè)置在操作面板上或是駕駛員可以操作的其他位 置，例如方向盤6附近，這是一個(gè)簡(jiǎn)單的操作，對(duì)安全影響不大。轉(zhuǎn)向器5控制前車輪1轉(zhuǎn)向。如圖1所示，所述前驅(qū)箱125包括左前輪扭力輸出部、右前輪扭力輸 出部， 一前左前輪萬向節(jié)、后左前輪萬向節(jié)、左前輪萬向桿連接左前輪扭 力輸出部，將左前輪扭力傳輸?shù)阶笄拜?；一前右前輪萬向節(jié)、后右前輪萬向節(jié)、右前輪萬向桿連接右前輪扭力 輸出部，將右前輪扭力傳輸?shù)接仪拜?。在?shí)施例之一中，所述后減速器內(nèi)還可以包括一后差速器，接在左后 輪扭力輸出部、右后輪扭力輸出部之間。所述前驅(qū)箱內(nèi)還包括一前差速器(圖中未示出)，接在左前輪扭力輸出 部、右前輪扭力輸出部之間。所迷前差速器連接有一差速鎖，差速鎖鎖住 差速器，所述差速器失效；差速鎖打開，差速器有效，此時(shí)由前驅(qū)萬向桿 127傳來的驅(qū)動(dòng)力根據(jù)兩前輪的需要，使兩前論轉(zhuǎn)速不同，例如車輛在轉(zhuǎn) 彎時(shí)，里圈的前輪需要轉(zhuǎn)速慢，外圏的前輪需要轉(zhuǎn)速快，前差速器在使能 狀態(tài)下，就可以實(shí)現(xiàn)此功能。所述差速鎖的控制機(jī)構(gòu)安裝在儀表盤或是駕駛員能控制的部位。同理，當(dāng)某一前輪被卡住時(shí)，在前差速器在使能狀態(tài)下，就可以實(shí)現(xiàn) 未被卡的前輪繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)的功能。差速鎖鎖住差速器，所述差速器失效，前差速器工作在等速狀態(tài)，此 時(shí)由前驅(qū)萬向桿127傳來的驅(qū)動(dòng)力平均分配給兩前輪，使兩前論轉(zhuǎn)速相同。本實(shí)用新型既可以四輪全驅(qū)，又可以只運(yùn)行后驅(qū)，兩前車輪僅做自由 滾動(dòng)，由此減少不必要的能源損耗。本實(shí)用新型的電動(dòng)車，兩個(gè)前車輪都 是徹底的獨(dú)立懸掛，本實(shí)用新型的上叉桿、下叉桿、叉桿坨頭、前后萬向 節(jié)所組成的獨(dú)立懸掛構(gòu)造，配以行程長(zhǎng)的減震器，可以使每一個(gè)前車輪都 能在較大范圍內(nèi)跳動(dòng)，且不管跳動(dòng)多大，也不影響動(dòng)力傳輸。這樣，電動(dòng) 車不管遇到何種險(xiǎn)惡路況，兩個(gè)前車輪都能接地牢靠，都能驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。而且，本實(shí)用新型的電動(dòng)車由后向前傳輸動(dòng)力時(shí)，本實(shí)用新型采用一 前驅(qū)萬向桿的結(jié)構(gòu)，在前驅(qū)萬向桿的兩端也設(shè)置兩萬向節(jié)，這樣，不管山 路如何崎嶇，車身有多大扭曲變形，驅(qū)動(dòng)力都會(huì)完美地傳輸?shù)角败囕啠?會(huì)出現(xiàn)鏈條傳動(dòng)松弛時(shí)的竄動(dòng)現(xiàn)象。本實(shí)用新型所例舉的實(shí)施例并非對(duì)自己的限定，凡是未脫離本實(shí)用新 型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所作的任何 簡(jiǎn)單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于，所述電動(dòng)車包括兩套獨(dú)立懸掛總成，每獨(dú)立懸掛總成各與車架前部聯(lián)結(jié)，并與前車輪聯(lián)結(jié)；一非獨(dú)立懸掛鋼板彈簧后懸架連接兩后輪；一總驅(qū)動(dòng)源，設(shè)置在車架的后部；所述總驅(qū)動(dòng)源連接后減速器，所述后減速器包括后輪扭力輸出部和前驅(qū)扭力輸出部；一前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿連接前驅(qū)扭力輸出部，將前驅(qū)扭力傳輸?shù)角膀?qū)箱。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于在所述前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿連接前驅(qū)箱的 結(jié)構(gòu)之間，其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于所述前驅(qū)箱包括左前輪扭力輸出部、右前輪扭力輸出部，所述前 驅(qū)箱還連接一前左前輪萬向節(jié)、后左前輪萬向節(jié)、左前輪萬向桿連接左前輪 扭力輸出部，將左前輪扭力傳輸?shù)阶笄拜?；一前右前l(fā)侖萬向節(jié)、后右前4侖萬向節(jié)、右前輪萬向桿連接右前輪 扭力輸出部，將右前輪扭力傳輸?shù)接仪拜啞?br> 4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于所 述各車輪的剎車裝置為碟剎片或是前碟后盤剎。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于所 述兩前獨(dú)立懸掛總成各連接一減震器，所述減震器一端連接前獨(dú)立 懸掛總成的拐臂上，另一端與車架連接。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的四輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于所述前驅(qū)箱內(nèi)還包括一前差速器，接在左前輪扭力輸出部、右前 輪扭力輸出部之間。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的四輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，其特征在于所述前差速器連接有一差速鎖，差速鎖鎖住差速器，所述差速器 失效；差速鎖打開，差速器有效，所述差速鎖的控制機(jī)構(gòu)安裝在儀表 盤或是駕駛員能控制的部位。
專利摘要一種前輪獨(dú)立懸掛四驅(qū)電動(dòng)車，兩套獨(dú)立懸掛總成與車架前部聯(lián)結(jié)，所述獨(dú)立懸掛總成允許兩個(gè)前車輪在很大范圍內(nèi)上下跳動(dòng)并完全驅(qū)動(dòng)。一總驅(qū)動(dòng)源連接后減速器并設(shè)置在車架后部；一前驅(qū)前萬向節(jié)、前驅(qū)后萬向節(jié)、前驅(qū)萬向桿連接后減速器的前驅(qū)扭力輸出部，將前驅(qū)扭力傳輸?shù)角膀?qū)箱，在其間還設(shè)置一電動(dòng)離合器。本實(shí)用新型采用的前驅(qū)萬向桿的結(jié)構(gòu)，克服了鏈條齒輪傳輸?shù)娜秉c(diǎn)，驅(qū)動(dòng)力會(huì)完美地傳輸?shù)角败囕?。本?shí)用新型既可以四輪全驅(qū)，又可以只運(yùn)行后驅(qū)，兩前車輪僅做自由滾動(dòng)，減少了不必要的能源損耗。
文檔編號(hào)B60G3/18GK201124742SQ200720171378
公開日2008年10月1日 申請(qǐng)日期2007年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月7日
發(fā)明者陳曉音 申請(qǐng)人:深圳市海龍威馬電動(dòng)車有限公司