專利名稱：純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
技術(shù)背景由于自然資源的日漸枯竭，環(huán)境污染日漸嚴(yán)重，電動(dòng)汽車越來(lái)越受到人 們的關(guān)注?，F(xiàn)在許多廠家都在從事電動(dòng)汽車的研究，但其控制和連接方式都 基本相同?，F(xiàn)有純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接方式大多采用一個(gè)大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)與 變速箱連接，由一個(gè)控制器控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為整車的動(dòng)力源。但是這種控制 方式和連接方式存在諸多問(wèn)題，例如大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)設(shè)計(jì)困難、控制器的 功率器件選擇困難、電動(dòng)汽車前艙空間不能擴(kuò)展、整車重心不平衡、能量利 用效率低等。還有一些純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，即一個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)和一個(gè) 后驅(qū)動(dòng)電機(jī)。這兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以根據(jù)工況的不同協(xié)調(diào)輸出動(dòng)力。但是這種 連接和控制方式?jīng)]有從根本上解決上述問(wèn)題。實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在滿足電動(dòng) 汽車大功率需求的同時(shí)還能有效地利用能源，并能妥善地處理電動(dòng)汽車前艙 空間不能放置一個(gè)大功率電機(jī)以及由于大功率電機(jī)和變速箱連接時(shí)造成重 心不平衡等問(wèn)題。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供一種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括電池組、 變速箱和主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述電池組向主驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)向變 速箱輸入動(dòng)力，其中所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)。由于采用了上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型具有如下優(yōu)點(diǎn)由于采用了兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(每個(gè)電機(jī)的功率可以相對(duì)較小)替換一個(gè) 大功率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，因此有效解決了前艙空間不夠，無(wú)法放置大功率主驅(qū)動(dòng) 電機(jī)的問(wèn)題。當(dāng)電動(dòng)汽車處于不需要大功率運(yùn)行時(shí)，只需要驅(qū)動(dòng)一個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)來(lái)提 供動(dòng)力源就能滿足要求，因此降低了主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的空載損耗，提高了能源利 用率。由于采用兩個(gè)功率相對(duì)較小的主驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供動(dòng)力，因此避免了大功率 主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的設(shè)計(jì)難度。由于采用兩個(gè)功率相對(duì)較小的主驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供動(dòng)力，所需的功率器件不 需要特殊要求，避免了大功率器件的設(shè)計(jì)和選擇難度。由于采用兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，因此可根據(jù)不同車型等不同的實(shí)際情況來(lái)選 擇和匹配不同的主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，因此適用范圍廣，提高了設(shè)計(jì)的靈活性。本實(shí)用新型的附加特征及其優(yōu)點(diǎn)將在下面的具體實(shí)施方式
部分進(jìn)行詳 細(xì)描述。


圖1是根據(jù)本實(shí)用新型一種實(shí)施方式的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的布置示意圖。圖2是根據(jù)本實(shí)用新型另一種實(shí)施方式的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的布置示意圖。
具體實(shí)施方式
下面參照附圖對(duì)本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)描述。 如圖1所示，根據(jù)本實(shí)用新型，提供一種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要包括電池組70、變速箱50和主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述電池組70向主驅(qū)動(dòng)電機(jī) 供電，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)向變速箱50輸入動(dòng)力，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括第一主 驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30。該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還可以包括離合器40，所述 變速箱50、第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20、離合器40和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30依次連接。也就是說(shuō)，在圖l所示的實(shí)施例中，第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20、離合器40和 第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30均布置在變速箱50的同一側(cè)。第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20的驅(qū) 動(dòng)軸可以直接與變速箱50的輸入軸連接，將動(dòng)力輸入給變速箱50。第二主 驅(qū)動(dòng)電機(jī)30的驅(qū)動(dòng)軸可以通過(guò)離合器40與第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20的驅(qū)動(dòng)軸連 接。當(dāng)離合器40斷開(kāi)時(shí)，第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20向變速箱50輸入動(dòng)力。當(dāng)離 合器40閉合時(shí)，第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30輸出的動(dòng)力可以經(jīng)過(guò)離合器40和第一 主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20的驅(qū)動(dòng)軸輸入到變速箱50中，實(shí)現(xiàn)第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和第 二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30共同向變速箱50輸入動(dòng)力。變速箱50通過(guò)其輸入軸接收 動(dòng)力，并通過(guò)其輸出軸將動(dòng)力輸出，以驅(qū)動(dòng)車輛行駛。如圖2所示，所述第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20可以布置在所述變速箱50的一側(cè)， 而所述第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30則布置在所述變速箱50的相反一側(cè)，并且在所述 第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30和變速箱50之間設(shè)置有離合器40。也就是說(shuō)，第一主驅(qū) 動(dòng)電機(jī)20和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30可以布置在變速箱50的相反兩側(cè)，相對(duì)于 變速箱50對(duì)稱布置。這種布置方式有利于優(yōu)化整車的平衡性。在這種實(shí)施 例中，第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30分別通過(guò)變速箱50兩側(cè)的 輸入軸向變速箱50輸入動(dòng)力。兩側(cè)設(shè)置有輸入軸的變速箱是公知的，對(duì)此 不再贅述。另外，如圖1和圖2所示，本實(shí)用新型的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還可以包括后驅(qū)動(dòng)電 機(jī)60，該后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60與所述變速箱50的輸出軸連接，所述電池組70向 后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60供電，后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60輸出動(dòng)力以補(bǔ)充變速箱50輸出的動(dòng)力。在這種實(shí)施例中，第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20、第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30和后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60可以一起為整車提供動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)整車以大功率行駛。后驅(qū)動(dòng)電機(jī)30與 變速箱50輸出軸之間的連接方式可以采用各種手段，包括直接連接和間接 連接，本實(shí)用新型不作限制。例如，后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60可以直接布置在變速箱 50的輸出軸上，例如將后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60的驅(qū)動(dòng)軸與變速箱50的輸出軸通過(guò)聯(lián) 軸器同軸連接，也可以通過(guò)傳動(dòng)裝置例如齒輪組與變速箱50的輸出軸連接， 或者還可以通過(guò)離合器進(jìn)行連接。作為上述純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制裝置，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以包括電機(jī)控制器 10，該電機(jī)控制器10可以包括控制第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20的第一控制模塊11、 控制第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30的第二控制模塊12以及控制后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60的第三 控制模塊13。也就是說(shuō)，可以通過(guò)三個(gè)獨(dú)立的控制模塊三個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別進(jìn) 行控制。當(dāng)電動(dòng)汽車處于低功率運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，可以使離合器40分離，第一控制 模塊11控制第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20向變速箱50輸入動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。當(dāng) 需要更大功率時(shí)，由第一控制模塊11將啟動(dòng)第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30的信號(hào)以及 第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20的當(dāng)前轉(zhuǎn)速信號(hào)通過(guò)CAN總線14發(fā)送給第二控制模塊 12。第二控制模塊12接收到該信號(hào)后，啟動(dòng)并加速第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30，當(dāng) 第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30加速到與第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20相近轉(zhuǎn)速時(shí)，閉合離合器40。 第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30將同時(shí)向變速箱50輸入動(dòng)力，以 驅(qū)動(dòng)車輛行駛。當(dāng)車輛需要更大驅(qū)動(dòng)功率時(shí)，例如在爬坡或者急加速時(shí)，還 可以通過(guò)類似方法啟動(dòng)后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60 (如果有后驅(qū)動(dòng)電機(jī)60)，從而可以通 過(guò)三個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛。通過(guò)上述描述，本實(shí)用新型的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有如下優(yōu)點(diǎn)。 1.解決傳統(tǒng)電動(dòng)汽車前艙因單個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)過(guò)大而無(wú)法安置的問(wèn)題。 當(dāng)單個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率太大時(shí)整車前艙無(wú)法安置。本實(shí)用新型由于采用 了兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和30提供動(dòng)力，所以兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率不用設(shè)計(jì)的太大，從而有效避免了前艙無(wú)法安置大功率電機(jī)的問(wèn)題。2. 減小空載功耗，提高能源利用率。由于電動(dòng)汽車處于低功率的運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，只需要啟動(dòng)第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20 來(lái)提供動(dòng)力輸出就能滿足要求，第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20相比單個(gè)大功率主驅(qū)動(dòng) 電機(jī)功率相對(duì)較小，這樣在第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20獨(dú)立工作時(shí)其空載功耗低， 能量利用率相對(duì)較高。并且，在第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30同 時(shí)工作時(shí)其兩者的輸出功率之和又比單個(gè)受空間限制和制作難度大的大功 率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出功率大，這樣便能更好地利用能量，并且不減少電機(jī)總 的輸出功率。3. 解決大功率器件選型和大功率電機(jī)的設(shè)計(jì)問(wèn)題。 目前大功率電機(jī)不多，只有少數(shù)廠家著手研究幾十千瓦功率的電機(jī)。當(dāng)電機(jī)功率達(dá)到160KW 200KW時(shí)，不但電機(jī)的設(shè)計(jì)難度大而且現(xiàn)有的功率 驅(qū)動(dòng)器件也不能滿足需求。本實(shí)用新型采用的兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)不需要對(duì)功率 器件做特別要求，可以根據(jù)各自的實(shí)際功率大小進(jìn)行選擇，有效避免了上述 問(wèn)題。而且，單個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制模塊比大功率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制模塊所 用的功率要小，也降低了安全隱患。4. 驅(qū)動(dòng)電機(jī)匹配靈活，適用于各種車型。本實(shí)用新型的兩種布置方式中提供動(dòng)力的兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)的選擇非常 靈活，可以根據(jù)不同的實(shí)際情況來(lái)任意匹配以達(dá)到實(shí)際的應(yīng)用要求。5. 解決因單個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶來(lái)的平衡問(wèn)題。在如圖2所示的布置方式中，第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)20和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)30 分別布置在變速箱50的兩側(cè)，這樣的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不但上述所有優(yōu)點(diǎn)，而且對(duì) 稱的電機(jī)布置方式還使得車輛的重心更加平衡，有效解決了引入單個(gè)大功率 電機(jī)時(shí)重心不平衡和整車減振系統(tǒng)設(shè)計(jì)難度大的問(wèn)題，增強(qiáng)了整車系統(tǒng)的平 衡性。
權(quán)利要求1、一種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括電池組(70)、變速箱(50)和主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述電池組(70)向主驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)向變速箱(50)輸入動(dòng)力，其特征在于所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(20)和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(30)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 還包括離合器(40)，所述變速箱(50)、第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(20)、離合器(40) 和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(30)依次連接。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 還包括離合器(40)，所述第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(20)布置在所述變速箱(50) 的一側(cè)，所述第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(30)布置在所述變速箱(50)的相反一側(cè)， 并且所述離合器(40)設(shè)置在所述第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(30)和變速箱(50)之 間。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在 于該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還包括后驅(qū)動(dòng)電機(jī)(60)，該后驅(qū)動(dòng)電機(jī)(60)與所述變速 箱(50)的輸出軸連接，所述電池組(70)向后驅(qū)動(dòng)電機(jī)(60)供電，后驅(qū) 動(dòng)電機(jī)(60)輸出動(dòng)力以補(bǔ)充變速箱(50)輸出的動(dòng)力。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng) 包括電機(jī)控制器(10)，該電機(jī)控制器(10)包括控制第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(20) 的第一控制模塊(11)、控制第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)(30)的第二控制模塊(12) 以及控制后驅(qū)動(dòng)電機(jī)(60)的第三控制模塊(13)。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括電池組、變速箱和主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述電池組向主驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)向變速箱輸入動(dòng)力，其中所述主驅(qū)動(dòng)電機(jī)包括第一主驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二主驅(qū)動(dòng)電機(jī)。由于采用了功率相對(duì)較小的兩個(gè)主驅(qū)動(dòng)電機(jī)替換現(xiàn)有的一個(gè)大功率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，因此能夠有效解決前艙空間不夠而無(wú)法放置大功率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)、大功率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)設(shè)計(jì)困難、大功率器件設(shè)計(jì)和選擇困難、大功率主驅(qū)動(dòng)電機(jī)影響整車平衡性等問(wèn)題。
文檔編號(hào)B60L11/18GK201109377SQ200720176708
公開(kāi)日2008年9月3日 申請(qǐng)日期2007年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月10日
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