專利名稱：車輛制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛制動系統(tǒng)，其用于根據(jù)駕乘者的制動操作而電控施加 到車輛的制動力。
背景技術(shù)：
作為用于根據(jù)從制動踏板輸入的制動操作力、操作量等(即，施加到 用于驅(qū)動制動系統(tǒng)的輪缸的液壓)電控制動系統(tǒng)的制動力的車輛制動系統(tǒng)
或電控制動系統(tǒng)，公知一種通過儲壓器中蓄積的液壓控制制動力的ECB (電控制動)。
在ECB中，由泵增壓的液壓蓄積在儲壓器中并根據(jù)駕駛者的制動請求 而調(diào)節(jié)，將得到的壓力施加到作為制動系統(tǒng)的輪缸。當駕駛者操作制動系 統(tǒng)時，主缸根據(jù)操作量而產(chǎn)生液壓。 一部分液壓流體在沖程模擬器中流 動，并且根據(jù)制動踏板上的踏板作用力(操作力)調(diào)節(jié)制動踏板的操作 量。另一方面，制動ECU根據(jù)踏板沖程設(shè)置車輛的目標減速，判定施加 到車輪的制動力的分布，并將預(yù)定液壓從儲壓器施加到每個輪缸。
ECB根據(jù)從制動踏板輸入的制動操作設(shè)置適當?shù)闹苿右簤?，并將適當 液壓從儲壓器供應(yīng)到?jīng)]有輪缸，由此電控制動力。因此，當供電單元失效 時，不能夠?qū)⑦m當?shù)囊簤汗?yīng)到輪缸。由此在主缸和每個輪缸之間設(shè)置主 切斷閥。當供電單元失效時，主切斷閥打開，以將壓力從主缸直接施加到 輪缸，由此確保制動力。
例如，專利文獻1中公開了一種這樣的車輛制動系統(tǒng)。
專利文獻1:日本法未審查專利申請公開No. 2001-225739 (US 6,412,882Bl,2002年7月2曰)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題
在ECB中通過分別將壓力施加到前后四個車輪的輪缸而能夠獨立控制 四個車輪的制動力的情況下，因為具有四個增壓線路，所以需要兩套主切 斷閥系統(tǒng)。這使得結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且引起制造成本上升。在備用系統(tǒng)或水力 增壓器的輔助控制中，當供電單元失效時，必須處理由于左右車輪的輪干 的控制壓力的變動而引起的規(guī)格的變化。由此，結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，并且制造成 本上升。
已經(jīng)做出本法以解決這樣的問題，并且本發(fā)明的目的在于提供一種車 輛制動系統(tǒng)，其在簡化結(jié)構(gòu)和降低成本的同時，通過即時在供電單元失效 時確保適當?shù)闹苿恿Χ鴮崿F(xiàn)可靠性和安全性的提高。
解決技術(shù)問題的手段
為了解決上述問題并實現(xiàn)目的，車輛制動系統(tǒng)包括操作構(gòu)件，駕乘 者可以在所述操作構(gòu)件上進行制動操作；主缸，通過以可移動方式在氣缸 中支撐驅(qū)動活塞而在所述主缸中限定前壓力室和后壓力室，并且所述主缸 可以通過由所述操作構(gòu)件移動所述驅(qū)動活塞而輸出所述前壓力室中的液 壓；控制壓力設(shè)置單元，根據(jù)從所述操作構(gòu)件輸入到所述驅(qū)動活塞的操作 力而設(shè)定目標控制壓力；液壓供應(yīng)源；第一和第二輪缸，連接到所述前壓 力室并對車輪產(chǎn)生制動力；第一壓力控制閥，能夠基于所述目標控制壓力 而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓，并且將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述第一輪 缸；第二壓力控制闊，能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供 應(yīng)源的液壓，并且將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述后壓力室；以及切換閥，能夠 使得所述第一和第二輪缸彼此連通或彼此切斷。
根據(jù)本發(fā)明一個方面的車輛制動系統(tǒng)中，所述第一和第二輪缸是用于 對左右前輪產(chǎn)生制動力的輪缸。
根據(jù)本發(fā)明一個方面的車輛制動系統(tǒng)中，所述液壓供應(yīng)源具有儲壓器。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，還包括第三和第三輪缸，連 接到液壓供應(yīng)源，并且對左右輪產(chǎn)生制動力；以及第三和第四壓力控制 閥，能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓，并且
將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述第三和第四輪缸。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，所述驅(qū)動活塞具有輸入活 塞，并且所述壓力活塞串聯(lián)布置在所述氣缸中；所述操作構(gòu)件的操作力可
以輸入到所述輸入活塞；所述前壓力室限定在所述壓力闊的前部中；以及
所述壓力室限定在所述輸入活塞和所述輸出活塞中。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，能夠調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng) 源的液壓并將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述第一輪缸的液壓管路設(shè)置有與所述第 一壓力控制閥串聯(lián)的動力分離機構(gòu)。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，還包括用于連接所述第一和 第二輪缸同時繞過所述動力分離機構(gòu)的連接線路，其中，所述連接線路設(shè) 置有所述切換閥。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，所述切換閥可以使得所述第 一和第二輪缸根據(jù)由所述第一壓力控制閥所調(diào)節(jié)的液壓而彼此連通或彼此 切斷。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，所述切換閥可以使得所述第 一和第二輪缸根據(jù)作用在動力分離系統(tǒng)上的液壓而彼此連通或彼此切斷。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，通過所述第一壓力控制閥使 得液壓作用在所述動力分離機構(gòu)而切換所述第一和第二輪缸之間的連通， 此后，基于所述目標控制壓力，由所述第一和第二壓力控制閥調(diào)節(jié)來自所 述液壓供應(yīng)源的液壓。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，當通過電流時，切換閥使得 所述第一和第二輪缸被切斷，并且當所述第一和第二輪缸中任一個的控制 壓力比所述目標控制壓力低預(yù)設(shè)具體值或更多時，所述切換閥使得所述第 一和第二輪缸彼此連通。
根據(jù)本發(fā)明另一方面的車輛制動系統(tǒng)中，當所述第一和第二輪缸的控 制壓力比所述目標控制壓力都低所述預(yù)設(shè)具體值或更多時，所述切換閥使 得所述第一和第二輪缸被切斷。
本發(fā)明的效果
本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)包括主缸，通過以可移動方式在氣缸中支撐
驅(qū)動活塞而在所述主缸中限定前壓力室和后壓力室，并且所述主缸可以通 過由所述操作構(gòu)件移動所述驅(qū)動活塞而輸出所述前壓力室中的液壓；第一 和第二輪缸，連接到所述前壓力室并對車輪產(chǎn)生制動力；第一壓力控制 閥，能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓，并且 將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述第一輪缸；第二壓力控制閥，能夠基于所述目標 控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓，并且將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所 述后壓力室；以及切換閥，能夠使得所述第一和第二輪缸彼此連通或彼此 切斷。
因此，當所述供電單元正常時，所述第一和第二輪缸被切換閥彼此切 斷。所述第一壓力控制閥，能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液 壓供應(yīng)源的液壓，并且將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述第一輪缸。所述第二壓力 控制閥，能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓， 并且將調(diào)節(jié)的液壓輸出到所述后壓力室，以輔助所述壓力活塞，使得所述 前壓力室中的液壓輸出到所述第二輪缸。以此方式，所述輪缸可以將適當 的制動力施加到車輛。另一方面，當所述供電單元失效時，所述第一和第 二輪缸被所述切換閥彼此連通。所述驅(qū)動活塞被所述操作構(gòu)件的操作移 動，由此對所述前壓力室進行增壓。產(chǎn)生的液壓被輸出到所述第一和第二 輪缸。由此，輪缸可以將適當?shù)闹苿恿κ┘拥杰囕?，并且可以一直確保適 當?shù)闹苿恿?。因此，可以實現(xiàn)可靠性和安全性的提高，并且還可以實現(xiàn)結(jié) 構(gòu)的簡化和成本的降低。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 圖2是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛制動系統(tǒng)的制動力的流程圖。
圖4是示出根據(jù)本發(fā)明第四實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第五實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 圖6是示出根據(jù)第五實施例的車輛制動系統(tǒng)的自動制動力控制的流程 圖。
具體實施例方式
下面參考附圖詳細描本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)的實施例。本發(fā)明并不局 限于這些實施例。
(第一實施例)
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 在如圖1中所示的第一實施例的車輛制動系統(tǒng)中，主缸11被構(gòu)造 成，使得作為驅(qū)動活塞的輸入活塞13和壓力活塞14支撐成可以在氣缸12
中沿軸向移動。氣缸12具有圓筒形狀，其近端開口，而遠端關(guān)閉。在內(nèi) 部，輸入活塞13和壓力活塞14同軸布置并且被支撐成可以沿軸向移動。
作為操作構(gòu)件的制動踏板15的上端由支撐軸16以可擺動的方式支持 到未示出的車身的附裝托架?？梢杂神{駛者踩著的踏板17附裝到制動踏 板15的下端。馬蹄鉤19通過連接軸18附裝到制動踏板15的中間部分。 操作桿20的近端連接到該馬蹄鉤19。制動踏板15的操作桿20的遠端連 接到布置帶氣缸12的近端側(cè)的輸入活塞13的近端。
輸入活塞13以可移動的方式由前后圓筒形支撐構(gòu)件21和22的內(nèi)周表 面支撐，前后圓筒形支撐構(gòu)件21和22的外周表面以固定方式裝配在或旋 入氣缸12的內(nèi)周表面。盤形凸緣23以可移動方式支撐在氣缸12的內(nèi)周表 面中。凸緣23與支撐構(gòu)件21和22接觸，由此調(diào)節(jié)輸入活塞13的沖程。 輸入活塞13被激勵并被支撐在凸緣23通過作用力彈簧25與支撐構(gòu)件22 接觸，其中作用力彈簧24在支撐構(gòu)件22和制動踏板15的托架之間伸展。
布置在氣缸12的遠端側(cè)的壓力活塞14具有U型的橫截面，并且其外 周表面以可移動的方式由氣缸12的內(nèi)周表面支撐。壓力彈簧14的前后端 表面與氣缸12和支撐構(gòu)件21開始接觸，由此通過在壓力活塞14和氣缸 12之間伸展的激勵彈簧24，調(diào)節(jié)壓力活塞14的沖程并激勵和支撐其中壓 力活塞14與支撐構(gòu)件21開始接觸的位置的壓力活塞14。在此情況下，輸 入活塞13的遠端表面與壓力活塞14的近端表面被保持在其彼此分開預(yù)定 間隔(沖程)S0的狀態(tài)。
當駕駛者踩在踏板17上并且制動踏板15轉(zhuǎn)動時，操作力通過操作桿
20傳遞到輸入活塞13，并且輸出活塞13可以逆著作用力彈簧25的激勵力 而向前移動。當輸入活塞13向前移動預(yù)定沖程SO時，輸入活塞13與壓 力活塞14開始接觸，并且可以推壓壓力活塞14,輸入活塞13和壓力活塞 14可以一起向前移動。
如上所述，輸入活塞13和壓力活塞14以可同軸移動的方式布置在氣 缸12中，使得前壓力室R!被限定在活塞14的向前方向(圖1中的左 向)、后壓力室R2限定在壓力活塞14的向后方向(圖1中的右向) (即，在輸入活塞13和壓力活塞14之間)以及環(huán)形壓力室R3限定在輸入 活塞13的向后方向(圖1中的右向)(即在輸入活塞13和支撐構(gòu)件22之 間)。作用力室R4形成在支撐構(gòu)件21和收入活塞13的凸緣23之間。后 壓力室R2和環(huán)形壓力室R3通過形成在輸入活塞13中的連通路徑27彼此 連通。
另一方面，前輪FR和FL以及后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動系 統(tǒng)的輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL,并且可以由ABS (防抱死制動系 統(tǒng))29操作。在本實施例中，前輪FR和FL的輪缸28RF和28FL對應(yīng)于 本發(fā)明的第一和第二輪缸，而后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL對應(yīng)于 本發(fā)明的第三和第四輪缸。
第一液壓管31的一端連接到與主缸11的前壓力室R!連通的第一壓力 端口 30。第一液壓管31的另一端連接到前輪FL的輪缸28FL。第二液壓 管34的一端通過環(huán)形連接路徑32連接到與主缸11的后液壓室R2連通的 第二液壓端口 33。
液壓泵35可以由電動機36驅(qū)動，并且通過管37連接到蓄液箱38以 及通過管39連接到儲壓器40。因此，當驅(qū)動電動機36時，液壓泵35可 以通過將存儲在蓄液箱38中的液壓液體供應(yīng)到儲壓器40而將壓力增壓， 并且儲壓器40可以存儲預(yù)定壓力的液壓液體。在本實施例中，液壓供應(yīng) 源由液壓泵35和儲壓器40構(gòu)成。
高壓供應(yīng)管41的近端連接到儲壓器40，并且高壓供應(yīng)管41的遠端分 叉為四個液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d。第一液壓供應(yīng)管42a的遠端
連接到前輪FR的輪缸28FR，第三液壓供應(yīng)管42c的遠端連接到后輪RR 的輪缸28RR，并且第四液壓供應(yīng)管42d的遠端連接到后輪RL的輪缸 28RL。電磁增壓閥43a、 43b、 43c和43d分別布置在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d中。增壓閥43a、 43b、 43c和43d是常開型電磁打開/關(guān)閉 閥，并且在供電時關(guān)閉。
液壓排放管44a、 44b、 44c和44d連接在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c 和42d中增壓閥43a、 43b、 43c和43d的下游側(cè)，并且液壓排放管44a、 44b、 44c和44de通過第三液壓管45連接到管37。電磁減壓閥46a、 46b、 46c和46d分別布置在液壓排放管44a、 44b、 44c和44d中。第二液 壓管34的一端在主缸11中經(jīng)由第二壓力端口 33與后壓力室R2連通，其 另一端連接到液壓供應(yīng)管42b和液壓排放管44b之間(即第二增壓閥43b 和第二減壓閥46b之間)的連接部分。減壓閥46a、 46b、 46c和46d是常 閉型電磁打開/關(guān)閉閥，并且在供電時打開。
能夠使得前輪FR的輪缸28FR和28FL彼此連通或彼此切斷的切換閥 47布置在用于連接第一液壓管31和第一液壓供應(yīng)管42a的連接管48中。 切換閥47是常開型電磁打開/關(guān)閉閥，并且在供電時關(guān)閉。
在本實施例中，本發(fā)明的第一壓力控制閥由第一增壓閥43a和第一減 壓閥46a構(gòu)成。調(diào)節(jié)儲壓器40的液壓，并且將調(diào)節(jié)的壓力輸出到前輪FR 的輪缸28FR。本發(fā)明的第二壓力控制閥由第二增壓閥43b和第二減壓閥 46b構(gòu)成。調(diào)節(jié)儲壓器40的液壓，并將調(diào)節(jié)的壓力經(jīng)由第二液壓管34輸 出到主缸11中的后壓力室R2。通過輔助壓力活塞14，前壓力室Ri中的液 壓可以被經(jīng)由第一液壓管31輸出到前輪FL的輪缸28FL。此外，本發(fā)明 的第三壓力控制閥由第三增壓閥43c和第三減壓閥46c構(gòu)成。調(diào)節(jié)儲壓器 40的液壓，并且將調(diào)節(jié)的壓力輸出到后輪RR的輪缸28RR。本發(fā)明的第 四壓力控制閥由第四增壓閥43d和第四減壓閥46d構(gòu)成。調(diào)節(jié)儲壓器40的 液壓，并且將調(diào)節(jié)的壓力輸出到后輪RL的輪缸28RL。
在主缸11的前壓力室Ri中，形成輔助端口 49和50，以穿過氣缸12 和壓力活塞14。輔助端口 49和50經(jīng)由液壓管51連接到蓄液箱38。
與反作用力室R4連通的反作用力端口 52形成在主缸11的氣缸12
中。反作用力端口 52和與蓄液箱38連通的管37經(jīng)由連接管53彼此連 接，并且沖程模擬器54布置在連接管53中。沖程模擬器54根據(jù)駕駛者對 制動踏板15的操作量產(chǎn)生踏板沖程。通過調(diào)節(jié)主缸11中的反作用力室& 的壓力，操作反作用力可以經(jīng)由制動踏板15施加到駕駛者。用于旁路沖 程模擬器54的旁路管55設(shè)置在連接管53和管37之間，并且打開/關(guān)閉閥 56布置在旁路管55中。打開/關(guān)閉閥56是常開型電磁打開/關(guān)閉閥，并且 當供電時關(guān)閉。
O型環(huán)57以及單向密封件58附裝到主要部分，諸如氣缸12、輸入活 塞13、壓力活塞14等，從而防止液壓的泄漏。
在如上所述構(gòu)造的實施例的車輛的制動系統(tǒng)中，電控單元(ECU) 61 根據(jù)從制動踏板15輸出到輸入活塞13的操作力(踏板作用力)而設(shè)置目 標控制壓力，并且基于設(shè)置的目標控制壓力控制增壓閥43a、 43b、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，由此將制動液壓經(jīng)由ABS29施加 到每個輪缸28FR、 28RR和28RL。另外，通過控制第二增壓閥43b和第 二減壓閥46b，使得控制壓力左右在主缸11的后壓力室R2上，以輔助壓 力活塞14，并且制動液壓從前壓力室R4輸出并經(jīng)由ABS29施加到輪缸 28FL，由此使得制動壓力作用在前輪FR和EL以及后輪RR和RL上。
具體而言，制動踏板15設(shè)置有用于檢測制動踏板15的踏板沖程Sp 的沖程傳感器62以及用于檢測踏板作用力Fp的踏板作用力傳感器63，并 將檢測的結(jié)果輸出到ECU61。第一液壓供應(yīng)管42a設(shè)置有用于檢測液壓的 第一壓力傳感器64。第一壓力傳感器64檢測供應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR 的控制壓力P,，并將檢測的結(jié)果輸出到ECU61。第一液壓管31設(shè)置有用 于檢測液壓的第二壓力傳感器65。第二液壓傳感器65檢測從主缸11的前 壓力室供應(yīng)到前輪FL的輪缸28FL的控制壓力P2，并將檢測的結(jié)果輸出到 ECU61。此外，第三和第四液壓供應(yīng)管42c和42d分別設(shè)置有用于檢測液 壓的第三和第四液壓傳感器66和67。第三和第四壓力傳感器66和67檢 測供應(yīng)到后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL的控制壓力Pg和P4，并將 檢測的結(jié)果輸出到ECU61。
此外，從儲壓器40延伸到液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d的高壓供
應(yīng)管41設(shè)置有用于檢測液壓的壓力傳感器68。壓力傳感器68檢測儲壓器 40中累積的液壓Ph并將檢測結(jié)果輸出到ECU61。在此情況下，當由壓力 傳感器68檢測的儲壓器40中累積的液壓Ph小于預(yù)設(shè)壓力時，ECU61驅(qū)動 電動機36以操作液壓泵35，由此增大累積在儲壓器40中的壓力。用于檢 測液壓的壓力傳感器69設(shè)置于反作用力端口 52和連接管53中沖程模擬器 54之間。壓力傳感器69檢測由沖程模擬器54作用在反作用力室R4的反 作用力液壓Pr，并將檢測的結(jié)果輸出到ECU61。前輪FR和FL以及后輪 RR和RL中每一個設(shè)置有輪速傳感器70，并且檢測的輪速被輸出到 ECU61。
因此，ECU61基于踏板作用力傳感器63所檢測的制動踏板15的踏板 作用力Fp (或者沖程傳感器62所檢測的踏板沖程Sp)設(shè)置目標控制壓力 PT，并控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和 46d。另一方面，ECU61反饋由壓力傳感器64、 65、 66和67所檢測的控 制壓力Pp P2、 P3和P4，并進行控制使得目標控制壓力PT和控制壓力 Pi、 P2、 P3和P4彼此匹配。在此情況下，ECU61根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)分別 控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，由此 單獨地對輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL進行增壓并調(diào)節(jié)前輪FR和FL 以及后輪RR和RL的制動力。
此時施加到制動踏板15的反作用力是反作用力彈簧25的彈簧力和作 用在反作用力室R4上的反作用力液壓Pr的和。在此情況下，彈簧力恒定I 由彈簧的規(guī)格所確定的值，并且反作用力液壓Pr由沖程模擬器54所設(shè) 置。
詳細描述本實施例中車輛制動系統(tǒng)的制動力。當駕乘者踩在制動踏板 15上時，輸入活塞13通過操作力向前移動。壓力活塞14向前移動保持的 預(yù)定沖程S0，后壓力室R2的液壓經(jīng)由連通路徑27在循環(huán)壓力室R3中流 動，輸入活塞13進入自由狀態(tài)，并且后壓力室R2中的液壓不作為反作用 力經(jīng)由輸入活塞13作用在制動踏板15上。
踏板作用力傳感器63檢測踏板作用力Fp，并且E C U61基于踏板作 用力Fp設(shè)置目標控制壓力PT。 ECU61基于目標控制壓力PT控制增壓閥
43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，以控制前輪FR 和FL以及后輪RR和RL的每個輪缸28FR、 28RL、 28RR和28RL的制動液壓。
在供電系統(tǒng)正常操作的情況下，連接管48由切換閥47關(guān)閉，而旁路 管55由打開/關(guān)閉閥56關(guān)閉。ECU61基于目標控制壓力PT通過控制第一 增壓閥43a和第一減壓閥46a增大或減小來自儲壓器40的液壓，將得到的 液壓輸出到前輪FR的輪缸28FR，并且反饋由第一壓力傳感器64所檢測 的控制壓力Pm ECU61基于目標控制壓力PT而通過增大或減小第二增壓 閥43b和第二減壓閥46b來增大或減小來自儲壓器的液壓，并且將得到的 液壓經(jīng)由第二液壓管34輸出到主缸11的后壓力室R2。在主缸11中，壓 力活塞14通過將壓力施加到后壓力室R2或減小后壓力室R2中的壓力來輔 助。對前壓力室R!進行增壓，將得到的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前 輪FL的輪缸28FL，并且反饋由第二壓力傳感器65所檢測的控制壓力 P2。
此外，ECU61基于目標控制壓力PT通過控制第三和第四增壓閥43c 和43d以及第三和第四減壓閥46c和46d而增大或減小來自儲壓器40的液 壓，將得到的液壓輸出到后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL，并且反饋 由第三和第四壓力傳感器66和67所檢測的控制壓力&和P4。
因此，來自儲壓器40的液壓被作為制動液壓經(jīng)由增壓閥43a、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46c和46d輸出到輪缸28FR、 28RR和28RL，并且 來自儲壓器40的液壓經(jīng)由增壓闊43b以及減壓閥46b輸出到主缸11的后 壓力室R2，由此對前壓力室R!進行增壓。得到的液壓從前壓力室R"乍為 制動液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到輪缸28FL。因此，在ABS29中，分別 調(diào)節(jié)和施加前輪FR和FL以及后輪RR和RL的輪缸28FR、 28FL、 28RR 和28RR的制動壓力。因此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力 產(chǎn)生用于前輪FR和FL以及后輪RR和RL的制動力。
在供電系統(tǒng)中產(chǎn)生失效的情況下，通過電控增壓閥43a、 43b、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，施加到輪缸28FR、 28FL、 28RR 和28RL的制動液壓不能夠控制到適當?shù)囊簤?。在本實施例中，主缸ll中
的前壓力室R1i和輪缸28FL經(jīng)由第一液壓管31直接彼此連接，用于連接 第一液壓管31和第一液壓供應(yīng)管42的連接管48設(shè)置有常開型切換閥 47。
在供電系統(tǒng)失效時，當駕乘者在連接管48被切換閥47打開并且旁路 閥55被打開/關(guān)閉閥56所打開的狀態(tài)下踩在制動踏板15上時，輸入活塞 13開始與壓力活塞14進行接觸，并且活塞13和14一起向前移動。對前 壓力室R1進行增壓，使得前壓力室Ri中的液壓被釋放到第一液壓管31。 釋放到第一液壓管31的液壓被作為制動液壓經(jīng)由第一液壓管31施加到前 輪FL的輪缸28FL，并且被作為制動液壓經(jīng)由連接管48和第一液壓供應(yīng) 管42a供應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR。因此，可以基于駕乘者對制動踏板15 上的操作力產(chǎn)生到前輪FR和FL的制動力。
如上所述，第一實施例的車輛制動系統(tǒng)設(shè)置有主缸11，在主缸11 中，前壓力室R!和后壓力室R2由氣缸12中串聯(lián)的以可以移動方式支撐的 輸入活塞13和壓力活塞14所限定，并且主缸11能夠通過用制動踏板15 移動輸出活塞13而經(jīng)由壓力活塞14輸出前壓力室中的液壓。儲壓器 40的高壓供應(yīng)管41經(jīng)由液壓供應(yīng)管42a、 42c和42d分別連接到輪缸 28FR、 28RR和28RL，并且經(jīng)由液壓供應(yīng)管42b和第二液壓管34連接到 后壓力室R2。增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和 46d分別附裝到液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d。輪缸28FL經(jīng)由第一液 壓管31連接到前壓力室Rp而連接第一液壓管31和液壓供應(yīng)管42a的連 接管48設(shè)置有切換閥47。
因此，當供電系統(tǒng)正常時，ECU61根據(jù)踏板作用力Fp設(shè)置目標控制 壓力PT，并基于目標控制壓力PT控制增壓閥43a、 43c和43d以及減壓閥 46a、 46c和46d，由此調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓，并將液壓輸出到前輪 FR的輪缸28FR和后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL。通過控制第二增 壓閥43b和第二減壓閥46b，調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓。將調(diào)節(jié)的液壓經(jīng) 由第二液壓管34輸出到后壓力室R2，以輔助壓力活塞14。將對前壓力室 R4進行增壓的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前輪FL的輪缸28FL,并且 使得適當?shù)目刂茐毫ψ饔迷诿總€輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL上。因
此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力產(chǎn)生用于前輪FR和FL 以及后輪RR和RL的適當制動力。
另一方面，當供電系統(tǒng)中產(chǎn)生失效時，用于連接第一液壓管31和液 壓供應(yīng)管42a的連接管48由切換閥47打開。根據(jù)制動踏板15上的操作， 輸入活塞13和壓力活塞14一起移動，并且對前壓力室R,進行增壓，前壓 力室Ri中的液壓經(jīng)由第一液壓管31被輸出到前輪FL的輪缸28FL，前壓 力室&中的液壓經(jīng)由第一液壓管31、連接管48和第一液壓供應(yīng)管42a被 輸出前輪FR的輪缸28FR。制動液壓作用在輪缸28FR、 28FL、 28rR和 28RL，并且可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15上的作用力產(chǎn)生到前輪FR和 FL以及后輪RR和RL的適當制動力。
在本實施例中，前輪FR的輪缸28FR經(jīng)由第一液壓管31連接到主缸 11的前壓力室Ri中，液壓供應(yīng)管42a經(jīng)由連接管48a連接到第一液壓管 31，前輪FL的輪缸28FL連接到液壓供應(yīng)管42a，并設(shè)置用于連接管48的 常開型的切換閥47。因此，使用簡單的構(gòu)造，可以在供電系統(tǒng)正常時以及 供電系統(tǒng)失效時確保適當?shù)闹苿右簤骸？梢院喕Y(jié)構(gòu)以及可以降低制造成 本。
在上述實施例中，當供電系統(tǒng)正常時，通過金魚目標控制壓力Pt控制 增壓閥43a、 43c和43d以及減壓閥46a、 46c和46d，可以可靠地根據(jù)駕乘 者對制動踏板15上的操作產(chǎn)生液壓。另一方面，當供電系統(tǒng)失效時，允 許主缸11的靜態(tài)壓力直接作用在輪缸28FR和28FL上，由此使得能夠根 據(jù)駕乘者對制動踏板15上的操作而可靠地產(chǎn)生液壓。因此，可以簡化液 壓路徑并且可以簡化結(jié)構(gòu)，由此可以降低制造成本。另一方面，可以進行 適當?shù)闹苿恿刂?，并可以提高可靠性和安全性?br> 第二實施例
圖2是示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 具有與上面實施例相似的功能的構(gòu)件被賦予相同的參考標號，并且不在給 出重復(fù)的描述。
在如圖2中所示的第二實施例的車輛制動系統(tǒng)中，主缸11被構(gòu)造 成，使得作為驅(qū)動活塞的輸入活塞13和壓力活塞14支撐成可以在氣缸12
中沿軸向移動。制動踏板15經(jīng)由操作桿20連接到輸入活塞13。凸緣23 開始與支撐構(gòu)件21和22進行接觸，由此調(diào)節(jié)輸入活塞13的沖程。輸入活 塞13被激勵并且支撐在這樣的位置，其中凸緣23通過反作用力彈簧25與 支撐構(gòu)件22進行接觸。壓力活塞14的前后端面開始與氣缸12和支撐構(gòu)件 21進行接觸，由此調(diào)節(jié)壓力活塞14的沖程并通過激勵彈簧26激勵壓力活 塞14和將壓力活塞14支撐在這樣的位置壓力活塞14開始與支撐構(gòu)件 21進行接觸的。輸入活塞13和壓力活塞14保持在其中它們比較分開預(yù)定 間隔(沖程)S0的狀態(tài)。
在氣缸12中，前壓力室RJ艮定在壓力活塞14的前方(圖2中的左 側(cè))，后壓力室R2限定在壓力活塞14的后方(圖2中的右側(cè))(即，輸 入活塞13和壓力活塞14的之間)，并且循環(huán)壓力室R3限定在輸入活塞 13的后方(圖2中的右側(cè))(即，輸入活塞13和支撐構(gòu)件22之間)。反 作用力室R4形成于支撐構(gòu)件21和輸入活塞13的凸緣23之間。后壓力室 R2和循環(huán)壓力室R3通過形成于輸入活塞13中的連通路徑27彼此連通。
另一方面，前輪FR和FL以及后輪RR和RL設(shè)置有輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL，并且可以由ABS29操作。在ABS29中，第一液壓 管31的一端連接到與主缸11的前壓力室R!連通的第一壓力端口 30。第 一液壓管31的另一端連接到前輪FL的輪缸28FL。第二液壓管34的另一 端經(jīng)由環(huán)形連接路徑32連接到與主缸11的后壓力室R2連通的第二壓力端 口 33。
四個液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d經(jīng)由高壓供應(yīng)管41連接到能夠 累積由液壓泵35進行增壓的液壓的儲壓器40。第一液壓供應(yīng)管42a的遠 端連接到動力分離機構(gòu)71上。動力分離機構(gòu)71經(jīng)由第一液壓傳遞管71連 接到前輪FR的輪缸28FR。第三液壓供應(yīng)管42c的遠端連接到后輪RR的 輪缸28RR，第四液壓供應(yīng)管42d連接到后輪RL的輪缸28RL。常開型的 電磁增壓閥43a、 43b、 43c和43d分別布置在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c 和42d中。
液壓排放管44a、 44b、 44c和44d連接在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c 和42d中增壓閥43a、 43b、 43c和43d的下游側(cè)，并且液壓排放管44a、
44b、 44c和44de集中并通過第三液壓管45連接到管37。常開型的電磁減 壓閥46a、 46b、 46c和46d分別布置在液壓排放管44a、 44b、 44c和44d 中。第二液壓管34的另一端連接到液壓供應(yīng)管42b和液壓排放管44b之間 的連接部分(即，第二增壓閥43b和第二減壓閥46b之間)。
動力分離機構(gòu)71分離主缸11側(cè)的液壓系統(tǒng)的動力和儲壓器40側(cè)的液 壓系統(tǒng)的動力，由此防止由于在供電單元發(fā)生失效時空氣引入到主缸11 側(cè)的液壓系統(tǒng)而引起的操作過失。具體而言，動力分離活塞74以可以移 動的方式被支撐在具有中空形狀的氣缸73中，并且被激勵彈簧75激勵到 一側(cè)和支撐，由此限定兩個壓力室Rn和R^。第一液壓供應(yīng)管42a連接到 與壓力室Ru連通的輸入端口 76，另一方面，第一液壓傳遞管72連接到與 壓力室1112連通的輸出端口 77。在氣缸73中，與動力分離活塞74的端面 連通的輔助端口 78形成并經(jīng)由輔助管79連接到蓄積箱38。單向密封件 80附裝到輔助端口 78的兩側(cè)，以防止液壓的泄漏。
能夠使得前輪FR的輪缸28FR和28FL彼此連通或彼此切斷的切換閥 47布置在用于連接第一液壓管31和第一液壓傳遞管72的連接管48中。 切換閥47是常開型電磁打開/關(guān)閉閥，并且在供電時關(guān)閉。在此情況下， 連接管48充當用于連接輪缸28FR和28FL同時繞過動力分離機構(gòu)71的連 接線路。
因此，當連接管48被切換閥47關(guān)閉時，由第一增壓閥43a和第一減 壓閥46a調(diào)節(jié)的控制壓力從動力分離機構(gòu)71的輸入端口 76經(jīng)由第一液壓 供應(yīng)管42a作用到壓力室Rn，并且逆著激勵彈簧75的激勵力移動動力分 離活塞74，由此對壓力室R42進行增壓。壓力從輸出端口 77經(jīng)由第一液壓 傳遞管72輸出到輪缸28FR。另一方面，當連接管48被切換閥47打開 時，從主缸11的前壓力室Ri釋放的控制壓力通過第一液壓管31和連接管 48，繞過動力分離機構(gòu)71,然后被經(jīng)由第一液壓傳遞管72輸出到輪缸 28FR。
在主缸11的前壓力室&中，形成輔助端口 49和50，以穿過氣缸12 和壓力活塞14。輔助端口49和50經(jīng)由液壓管51連接到蓄液箱38。與反 作用力室R4連通的反作用力端口 52形成在主缸11的氣缸12中。沖程模
擬器54布置在用于連接反作用力端口 52和管37的連接管53中。用于旁 路沖程模擬器54的旁路管55設(shè)置在連接管53和管37之間，并且常開型 電磁打開/關(guān)閉閥56布置在旁路管55中。
制動踏板15設(shè)置有用于檢測制動踏板15的踏板沖程Sp的沖程傳感 器62以及用于檢測踏板作用力Fp的踏板作用力傳感器63，并將檢測的結(jié) 果輸出到ECU61。連接到第一液壓供應(yīng)管42a的連接管48設(shè)置有用于檢 測供應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR的控制壓力P！的第一壓力傳感器64。第一 液壓管31設(shè)置有用于檢測從主缸11的前壓力室R,供應(yīng)到前輪FL的輪缸 28FL的控制壓力P2的第二傳感器65。此外，第三和第四液壓供應(yīng)管42c 和42d設(shè)置有用于檢測供應(yīng)到后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL的控制 壓力&和P4的第三和第三壓力傳感器66和67。壓力傳感器64、 65、 66 和67將檢測結(jié)果輸出到ECU61 。
從儲壓器40延伸到液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d的高壓供應(yīng)管 41設(shè)置有用于檢測累積在儲壓器40中的液壓Ph的壓力傳感器68。用于檢 測由沖程模擬器54作用在反作用力室R4的反作用力液壓Pr的壓力傳感器 69設(shè)置在反作用力端口 52和連接管53中的沖程模擬器54之間。每個壓 力傳感器68和69將檢測的結(jié)果輸出到ECU61。前輪FR和FL以及后輪 RR和RL中每一個設(shè)置有輪速傳感器70，并且檢測的輪速被輸出到 ECU61。
因此，ECU61基于踏板作用力傳感器63所檢測的制動踏板15的踏板 作用力Fp (或者沖程傳感器62所檢測的踏板沖程Sp)設(shè)置目標控制壓力 PT，并控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和 46d。另一方面，ECU61反饋由壓力傳感器64、 65、 66和67所檢測的控
制壓力Pp P2、 和P4，并進行控制使得目標控制壓力PT和控制壓力
Pi、 P2、 Ps和P4彼此匹配。在此情況下，ECU61根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)分別 控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，由此 單獨地對輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL進行增壓并調(diào)節(jié)前輪FR和FL 以及后輪RR和RL的制動力。
詳細描述本實施例中車輛制動系統(tǒng)的制動力。當駕乘者踩在制動踏板
15上時，輸入活塞13被操作力向前移動，并且壓力活塞14向前移動保持
的預(yù)定沖程S0。踏板作用力傳感器63檢測踏板作用力Fp，并且E C U61 基于踏板作用力Fp設(shè)置目標控制壓力PT。 ECU61基于目標控制壓力Pt控 制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，以控制 前輪FR和FL以及后輪RR禾卩RL的每個輪缸28FR、 28FL、 28RR和 28RL的制動液壓。
在供電系統(tǒng)正常操作的情況下，連接管48由切換閥47關(guān)閉，而旁路 管55由打開/關(guān)閉閥56關(guān)閉。ECU61基于目標控制壓力PT通過控制第一 增壓閥43a和第一減壓閥46a增大或減小來自儲壓器40的液壓，將得到的 液壓經(jīng)由動力分離機構(gòu)71輸出到前輪FR的輪缸28FR，并且反饋由第一 壓力傳感器64所檢測的控制壓力Pla ECU61基于目標控制壓力PT而通過 增大或減小第二增壓閥43b和第二減壓閥46b來增大或減小來自儲壓器的 液壓，并且將得到的液壓經(jīng)由第二液壓管34輸出到主缸11的后壓力室 R2。在主缸11中，壓力活塞14通過將壓力施加到后壓力室R2或減小后壓 力室R2中的壓力來輔助。對前壓力室R,進行增壓，將得到的液壓經(jīng)由第 一液壓管31輸出到前輪FL的輪缸28FL，并且反饋由第二壓力傳感器65 所檢測的控制壓力P2。
此外，ECU61基于巨標控制壓力PT通過控制第三和第四增壓閥43c 和43d以及第三和第四減壓閥46c和46d而增大或減小來自儲壓器40的液 壓，將得到的液壓輸出到后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL，并且反饋 由第三和第四壓力傳感器66和67所檢測的控制壓力&和P4。
因此，來自儲壓器40的液壓被作為制動液壓經(jīng)由增壓閥43a、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46c和46d輸出到輪缸28FR、 28RR和28RL，并且 來自儲壓器40的液壓經(jīng)由增壓閥43b以及減壓閥46b輸出到主缸11的后 壓力室R"由此對前壓力室R!進行增壓。得到的液壓從前壓力室Ri作為 制動液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到輪缸28FL。因此，在ABS29中，分別 調(diào)節(jié)和施加前輪FR和FL以及后輪RR和RL的輪缸28FR、 28FL、 28RR 和28RR的制動壓力。因此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力 產(chǎn)生用于前輪FR和FL以及后輪RR和RL的制動力。
在供電系統(tǒng)出現(xiàn)失效的情況下，連接管48由切換閥47打開，而旁路 管55由打開/關(guān)閉閥56打開。因此，當駕乘者踩在制動踏板15上時，輸 入活塞13通過操作力向前移動預(yù)定沖程S0。輸入活塞13開始與壓力活塞 14進行接觸，并且活塞13和14 一起向前移動。對前壓力室P^進行增 壓，使得前壓力室&中的液壓被釋放到第一液壓管31。釋放到第一液壓 管31的液壓被作為制動液壓經(jīng)由第一液壓管31施加到前輪FL的輪缸 28FL，并且被作為制動液壓經(jīng)由連接管48供應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR。 因此，可以基于駕乘者對制動踏板15上的操作力產(chǎn)生到前輪FR和FL的 制動力。
因為動力分離機構(gòu)71被插入在連接端到液壓泵35和儲壓器40的高壓 供應(yīng)管41的第一液壓供應(yīng)管42a以及輪缸28FR的第一液壓傳遞管72之 間，所以主缸11的前壓力室Ri中產(chǎn)生的控制壓力從第一液壓管31通過連 接管48和第一液壓傳遞管72，并且被施加到前輪FR的輪缸28FR，并且 還從第一液壓管31直接施加到與高壓供應(yīng)管41側(cè)分離的前輪FL的輪缸 28FL。因此，例如，即使在供電系統(tǒng)失效時空氣進入具有儲壓器40的高 壓系統(tǒng)中時，空氣不進入主缸11的液壓供應(yīng)系統(tǒng)。第一壓力室P^中產(chǎn)生 的控制壓力可以適當?shù)乇还?yīng)到輪缸28FR和28FL，并且可以根據(jù)駕乘者 對制動踏板15的操作而產(chǎn)生到前輪FR和FL的制動力。
如上所述，在第二實施例的車輛制動系統(tǒng)中，儲壓器40的高壓供應(yīng) 管41經(jīng)由液壓供應(yīng)管42a、 42c和42d分別連接到輪缸28FR、 28RR和 28RL，并且經(jīng)由液壓供應(yīng)管42b和第二液壓管34連接到后壓力室R2。增 壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d分別附裝到 液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d。輪缸28FL經(jīng)由第一液壓管31連接到 前壓力室Rp動力分離機構(gòu)71連接到液壓供應(yīng)管42a，輪缸28FR經(jīng)由第 一液壓傳遞管72連接，繞過動力分離機構(gòu)71的連接管48設(shè)置有切換閥 47。
因此，當供電系統(tǒng)正常時，ECU61根據(jù)踏板作用力Fp設(shè)置目標控制 壓力PT，并基于目標控制壓力PT控制增壓閥43a、 43c和43d以及減壓閥 46a、 46c和46d，由此調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓，并將液壓輸出到前輪
FR的輪缸28FR和后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL。通過控制第二增 壓閥43b和第二減壓閥46b，調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓。將調(diào)節(jié)的液壓經(jīng) 由第二液壓管34輸出到后壓力室R2，以輔助壓力活塞14。將對前壓力室 R^進行增壓的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前輪FL的輪缸28FL，并且 使得適當?shù)目刂茐毫ψ饔迷诿總€輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL上。因 此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力產(chǎn)生用于前輪FR和FL 以及后輪RR和RL的適當制動力。
另一方面，當供電系統(tǒng)中產(chǎn)生失效時，用于連接第一液壓管31和液 壓供應(yīng)管42a的連接管48由切換閥47打開。根據(jù)制動踏板15上的操作， 輸入活塞13和壓力活塞14一起移動，并且對前壓力室Ri進行增壓，前壓 力室Ri中的液壓經(jīng)由第一液壓管31被輸出到前輪FL的輪缸28FL，前壓 力室&中的液壓經(jīng)由第一液壓管31、連接管48和第一液壓傳遞管72被 輸出前輪FR的輪缸28FR。制動液壓作用在輪缸28FR、 28FL、 28rR和 28RL，并且可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15上的作用力產(chǎn)生到前輪FR和 FL以及后輪RR和RL的適當制動力。
因為連接到液壓管35和模擬器40的高壓供應(yīng)管41的第一液壓供應(yīng)管 42a和輪缸28FR的第一液壓傳遞管72彼此由動力分離機構(gòu)71分離，即使 當由于供電系統(tǒng)的失效而空氣進入高壓系統(tǒng)時，由于動力分離機構(gòu)71，空 氣不進入主缸11的液壓供應(yīng)系統(tǒng)中。第一壓力室^中產(chǎn)生的控制壓力可 以適當?shù)乇还?yīng)到輪缸28FR和28FL，并且可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15 的操作而產(chǎn)生到前輪FR和FL的制動力。
在本實施例中，當供電系統(tǒng)正常時，通過金魚目標控制壓力Pt控制増 壓閥43a、 43c和43d以及減壓閥46a、 46c和46d，可以可靠地根據(jù)駕乘者 對制動踏板15上的操作產(chǎn)生液壓。另一方面，當供電系統(tǒng)失效時，允許 主缸11的靜態(tài)壓力直接作用在輪缸28FR和28FL上，由此使得能夠根據(jù) 駕乘者對制動踏板15上的操作而可靠地產(chǎn)生液壓。因此，可以簡化液壓 路徑并且可以簡化結(jié)構(gòu)，由此可以降低制造成本。另一方面，可以進行適 當?shù)闹苿恿刂?，并可以提高可靠性和安全性?br> 第三實施例
圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛制動系統(tǒng)的制動力的流程 圖。第三實施例的車輛制動系統(tǒng)的基本構(gòu)件與與上面第一實施例的類似， 并參考圖1進行描述。具有與上面實施例相似的功能的構(gòu)件被賦予相同的 參考標號，并且不在給出重復(fù)的描述。
在如圖1中所示的第三實施例的車輛制動系統(tǒng)中，主缸11被構(gòu)造
成，使得輸入活塞13和壓力活塞14支撐成可以在氣缸12中移動。制動踏 板15的操作桿20連接到輸入活塞13。通過氣缸12中的輸入活塞13和壓 力活塞14，限定前壓力室&、后壓力室R2、循環(huán)壓力室R3和反作用力室 R4。后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3通過連通路徑27彼此連通。因此，當駕 駛者踩在制動踏板15上時，輸入活塞13經(jīng)由操作桿20逆著反作用力彈簧 25的激勵力向前移動。輸入活塞13開始與壓力活塞14進行接觸，并且輸 入活塞13和壓力活塞14一起向前移動。
另一方面，前輪FR和FL以及后輪RR和RL設(shè)置有輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL，并且可以由ABS29操作。與主缸ll的前壓力室Ri 連通的第一壓力端口 30經(jīng)由第一液壓管31連接到前輪FL的輪缸28FL。 第二液壓管34連接到與后壓力室R2連通的第二壓力端口 33。第四液壓供 應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d經(jīng)由高壓供應(yīng)管41連接到儲壓器40。第一液 壓供應(yīng)管42a連接到輪缸28FR，第三液壓供應(yīng)管42c連接到輪缸28RR, 第四液壓供應(yīng)管42的連接到輪缸28RL。增壓閥43a、 43b、 43c和43d分 別布置在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d中。
液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d連接到液壓排放管44a、 44b、 44c 和44d并經(jīng)由第三液壓管45連接到管37。減壓閥46a、 46b、 46c和46d 分別布置在液壓排放管44a、 44b、 44c和44d中。第二液壓管34連接到液 壓供應(yīng)管42b和液壓排放管44b之間的連接部分。此外，切換閥47布置在 用于連接第一液壓管31和第一液壓供應(yīng)管42a的連接管48。切換閥47是 常開型電磁打開/關(guān)閉閥，并且在供電時關(guān)閉。
制動踏板15設(shè)置有用于檢測踏板沖程Sp的沖程傳感器62以及用于 檢測踏板作用力Fp的踏板作用力傳感器63，并將檢測的結(jié)果輸出到 ECU61。第一液壓供應(yīng)管42a設(shè)置有用于檢測供應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR
的控制壓力Pt的第一壓力傳感器64。第一液壓管31設(shè)置有用于檢測從主
缸11的前壓力室Rj共應(yīng)到前輪FL的輪缸28FL的控制壓力P2的第二傳感 器65。第三和第四液壓供應(yīng)管42c和42d設(shè)置有用于檢測供應(yīng)到后輪RR 和RL的輪缸28RR和28RL的控制壓力^和P4的第三和第三壓力傳感器 66和67。壓力傳感器64、 65、 66和67將檢測結(jié)果輸出到ECU61 。
從儲壓器40延伸到液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d的高壓供應(yīng)管 41設(shè)置有用于檢測累積在儲壓器40中的液壓Ph的壓力傳感器68。用于檢 測由沖程模擬器54作用在反作用力室R4的反作用力液壓Pr的壓力傳感器 69設(shè)置在反作用力端口 52和連接管53中的沖程模擬器54之間。每個壓 力傳感器68和69將檢測的結(jié)果輸出到ECU61。前輪FR和FL以及后輪 RR和RL中每一個設(shè)置有輪速傳感器70，并且檢測的輪速被輸出到 ECU61。
因此，ECU61基于踏板作用力傳感器63所檢測的制動踏板15的踏板 作用力Fp (或者沖程傳感器62所檢測的踏板沖程Sp)設(shè)置目標控制壓力 PT，并控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和 46d。另一方面，ECU61反饋由壓力傳感器64、 65、 66和67所檢測的控
制壓力P" P2、 Ps和P4，并進行控制使得目標控制壓力PT和控制壓力
Pi、 P2、 P3和P4彼此匹配。在此情況下，ECU61根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)分別 控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，由此 單獨地對輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL進行增壓并調(diào)節(jié)前輪FR和FL 以及后輪RR和RL的制動力。
在車輛制動系統(tǒng)中，當壓力活塞14在主缸11中向前移動并且活塞其 中壓力活塞14的遠端開始接觸氣缸12的截止狀態(tài)時，前壓力室R,不能夠 被增壓，并且根據(jù)目標控制壓力PT的制動液壓不能夠被施加到前輪FL的 輪缸28FL。在其中將液壓供應(yīng)到前輪FR和FL的輪缸28FR和28FL的液 壓供應(yīng)系統(tǒng)(例如，第一液壓供應(yīng)管42a或第一液壓管31)被損傷或失效 的情況下，根據(jù)目標控制壓力PT的制動液壓不能夠施加到前輪FL的輪缸 28FL。
在本實施例的車輛制動系統(tǒng)中，當獲得主缸11的截止狀態(tài)時或液壓
供應(yīng)系統(tǒng)中發(fā)生失效時，ECU61打開/關(guān)閉切換閥47，由此使得在前輪FR 和FL的輪缸28FR和28FL中確保適當?shù)闹苿恿Α?br> 使用圖3的流程圖描述本實施例的車輛制動系統(tǒng)中在主缸11獲得截 止狀態(tài)或在液壓供應(yīng)系統(tǒng)中發(fā)生失效時進行的制動力控制。在本實施例的 車輛制動系統(tǒng)的制動力控制中，如圖3所示，在步驟S11中，ECU61讀取 沖程傳感器62、踏板作用力傳感器63以及壓力傳感器64、 65、 66、 67、 68和69的檢測值。在步驟S12中，ECU61開始液壓泵35上的驅(qū)動控制。 具體而言，ECU61驅(qū)動電動機36并操作液壓泵35，使得由液壓傳感器68 所檢測的累積在儲壓器40中的液壓Ph等于或高于預(yù)設(shè)液壓。
在步驟S13中，ECU61判定是否從駕駛者接收到制動請求。艮口， ECU61判定沖程傳感器62是否檢測到制動踏板15的踏板沖程Sp或者踏 板作用力傳感器63是否檢測到制動踏板15的踏板作用力Fp。當判定沒有 來自駕駛者的制動請求時，ECU61在步驟S26中關(guān)閉制動控制閥(即，構(gòu) 成ABS29的增壓閥43a和43b以及減壓閥46a和46b)的電力。
另一方面，當自步驟S13中判定從駕駛者接收到制動請求時，電流通 過用于操作沖程模擬器54的打開/關(guān)閉閥56 (其然后被關(guān)閉)。在步驟 S15中，ECU61基于踏板作用力Fp計算和設(shè)置目標控制壓力PT。在步驟 S16中，ECU61計算由第一和第二壓力傳感器64和65所檢測的實際控制
壓力(液壓)Pi和P2與目標控制壓力PT的偏差dpi和dp2。
在步驟S17中，ECU61判定偏差dpi和dp2是否小于預(yù)設(shè)具體值a 1 和a2的絕對值的負值，即，實際控制壓力(液壓)Pi和P2是否超過目標 控制壓力PT比具體值a 1小的量。當判定偏差dpjn dp2不小于具體值ci 1 的絕對值的負值時，在步驟S18中，ECU61判定偏差dp!和dp2是否大于 預(yù)設(shè)具體值al的絕對值，g卩，實際控制壓力(液壓)Pi和P2是否比目標 控制值PT低小于具體值a 1的量。當ECU61判定偏差dPlSJ dp2不大于具 體值a 1的絕對值時，在步驟S19中，保持制動控制閥(增壓閥43a和43b 以及減壓閥46a和46b)的通過狀態(tài)。
另一方面，當在步驟S17中判定偏差dpjn pd2小于具體值a 1的絕對 值的負值時，在步驟S20中通過使用增壓閥43a和43b以及減壓閥46a和
46b進行減壓控制，由此降低供應(yīng)到前輪FR和FL的輪缸28FR和28FL的 液壓。在步驟S25中，關(guān)閉切換閥47。具體而言，當供應(yīng)到輪缸28FR和 28FL的液壓Pi和P2高于目標控制壓力Pt吋，液壓供應(yīng)系統(tǒng)可以將足夠的 液壓供應(yīng)到輪缸28FR和28FL，并且開業(yè)判定在主缸11中沒有獲得截止 狀態(tài)或者液壓供應(yīng)系統(tǒng)中沒有失效。因此，通過關(guān)閉切換閥47,分開并獨 立地控制輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng)。
當在步驟s18中判定偏差(1 1和dp2大于具體值q;1的絕對值時，通過 在步驟S21中使用增壓閥43a和43b以及減壓閥45a和46b，增大供應(yīng)到 前輪FR和FL的輪缸28FR和28FL的液壓。在步驟S22中，判定偏差dPl 和dp2是否大于預(yù)設(shè)具體值的絕對值。在此情況下，具體值cd和的 關(guān)系為o;Koi2。這里，在步驟S21中，判定偏差dpi和dp2是否不管在輪缸 28FR和28FL上所執(zhí)行的增壓控制而增大。
當在步驟S22中判定偏差dpj卩dp2小于具體值《2的絕對值時，在步 驟S25中關(guān)閉切換閥47。 g卩，在步驟S21中，可以判定偏差dpi和dp2不 管在輪缸28FR和28FL上所執(zhí)行的增壓控制而增大。因此，通過關(guān)閉切換 閥47，切斷并獨立地控制輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng)。
另一方面，當在步驟S22中判定偏差dpi和dp2大于具體值的絕對 值時，判定偏差dpi和dp2不管在步驟S21中對輪缸28FR和28FL所執(zhí)行 的增壓控制而增大，然后ECU61切換到步驟S23。在步驟S23中，判定是 否偏差dp,和dp2中的只有一個大于具體值02的絕對值。當判定僅偏差 dpi大于具體值W的絕對值或僅偏差dp2大于具體值o;2的絕對值時，在步 驟S24中打開切換闊47。
在判定偏差dp〗和dp2中的只有一個大于具體值的絕對值的情況 下，原因可以能是輪缸28FL的液壓P2不能夠由于主缸11達到截止狀態(tài)而 增大到目標控制壓力PT。因此，在此情況下，通過打開切換閥47，連接 輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng)，并且進行協(xié)作控制。具體而言，來自 儲壓器40的液壓經(jīng)由第一液壓供應(yīng)管42a輸出到輪缸28FR，從第一液壓 供應(yīng)管42a經(jīng)由連接管48供應(yīng)到第一液壓管31，并從第一液壓供應(yīng)管42a 輸出到輪缸28FL，由此抑制輪缸28FL的液壓P2由于主缸11達到截止狀
態(tài)而引起的下降。在判定偏差dpjn dp2中僅一個大于具體值02的絕對值 的情況下，原因可能是輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng)中一個失效。因 此，同樣在此情況下，通過打開切換閥47，連接輪缸28FR和28FL的液 壓供應(yīng)系統(tǒng)，并且進行協(xié)作控制。
另一方面，當在步驟S22中判定偏差d化和dp2都大于具體值的絕 對值時，在步驟S25中關(guān)閉切換閥47。當判定偏差dp^口 dp2中僅一個大 于具體值的絕對值時，原因可能是輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng) 都失效。因此，在此情況下，通過關(guān)閉切換閥47，可以防止液壓Pi和P2 的進一步降低，并且切斷和單獨控制輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng)。
如上所述，在第三實施例的車輛制動系統(tǒng)中，儲壓器40的高壓供應(yīng) 管41經(jīng)由液壓供應(yīng)管42a、 42c和42d連接到輪缸28FR、 28RR和28RL, 并且經(jīng)由液壓供應(yīng)管42b和第二液壓管34連接到后壓力室R2。增壓闊 43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d分別附裝到液壓供 應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d。輪缸28FR經(jīng)由第一液壓管31連接到前壓力 室R!，用于連接第一液壓管31和液壓供應(yīng)管42a的連接管48設(shè)置有切換 閥47，并且切換閥47基于到輪缸28FR和28FL的控制壓力(液壓)P!和
P2而被打開/關(guān)閉。
因此，在對輪缸28FR和28FL上執(zhí)行增壓控制后，當判定實際控制壓 力(液壓)Pi和P2與目標控制壓力Pt的偏差dpjn dp2中僅一個大于具體 值o;2的絕對值，通過打開切換閥47，連接輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng) 系統(tǒng)并進行協(xié)作控制。可以抑制由于主缸11達到截止狀態(tài)引起的輪缸 28FL的液壓P2的下降，可以將適當制動力施加到前后輪FR和FL，并且 可以提高車輛的行駛穩(wěn)定性。
在判定偏差dpi和dp2都大于具體值的情況下，通過關(guān)閉切換閥 47，可以切斷并單獨控制輪缸28FR和28FL的液壓供應(yīng)系統(tǒng)。因此，可以 防止輪缸28FR和28FL中液壓Pi和P2的進一步降低，并且可以抑制車輛 的行駛穩(wěn)定性的惡化。
如上所述，在本實施例中，通過基于到輪缸28FR和28RR的控制壓 力(液壓)Pi和P2打開/關(guān)閉切換閥47，可以可靠地根據(jù)駕乘者對制動踏
板15上的操作而產(chǎn)生液壓。因此，可以簡化液壓路徑并且可以簡化結(jié) 構(gòu)，由此可以降低制造成本。另一方面，可以進行適當?shù)闹苿恿刂疲?可以提高可靠性和安全性。 第四實施例
圖4是示出根據(jù)本發(fā)明第四實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 具有與上面實施例相似的功能的構(gòu)件被賦予相同的參考標號，并且不在給 出重復(fù)的描述。
在如圖4中所示的第四實施例的車輛制動系統(tǒng)中，主缸11被構(gòu)造
成，使得輸入活塞13和壓力活塞14支撐成可以在氣缸12中移動。制動踏 板15的操作桿20連接到輸入活塞13。通過將輸入活塞13和壓力活塞14 布置在氣缸12中，限定前壓力室R!、后壓力室R2、循環(huán)壓力室R3和反作 用力室JU，并且將后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由連通路徑27彼此連 通。因此，當駕駛者踩在制動踏板15上時，輸入活塞13經(jīng)由操作桿20逆 著反作用力彈簧25的激勵力向前移動并且開始與壓力活塞14進行接觸， 輸入活塞13和壓力活塞14可以一體向前移動。
另一方面，前輪FR和FL以及后輪RR和RL設(shè)置有輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL，并且可以由ABS29操作。在ABS29中，第一液壓 管31的一端連接到與主缸11的前壓力室Ri連通的第一壓力端口 30。第 一液壓管31的另一端連接到前輪FL的輪缸28FL。第二液壓管34的另一 端經(jīng)由環(huán)形連接路徑32連接到與主缸11的后壓力室R2連通的第二壓力端 Cl 33。
四個液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d經(jīng)由高壓供應(yīng)管41連接到能夠 累積由液壓泵35進行增壓的液壓的儲壓器。第一液壓供應(yīng)管42a的遠端連 接到動力分離機構(gòu)71上。動力分離機構(gòu)71經(jīng)由第一液壓傳遞管71連接到 前輪FR的輪缸28FR。第三液壓供應(yīng)管42c的遠端連接到后輪RR的輪缸 28RR，第四液壓供應(yīng)管42d連接到后輪RL的輪缸28RL。常開型的電磁 增壓閥43a、 43b、 43c和43d分別布置在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d 中。
液壓排放管44a、 44b、 44c和44d連接在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c 和42d中增壓閥43a、 43b、 43c和43d的下游側(cè)，并且液壓排放管44a、 44b、 44c和44de集中并通過第三液壓管45連接到管37。常幵型的電磁減 壓閥46a、 46b、 46c和46d分別布置在液壓排放管44a、 44b、 44c和44d 中。第二液壓管34的另一端連接到液壓供應(yīng)管42b和液壓排放管44b之間 的連接部分(即，第二增壓閥43b和第二減壓閥46b之間)。
在動力分離機構(gòu)71中，動力分離活塞74以可移動方式被支撐在氣缸 73中并且被激勵到一側(cè)并由激勵彈簧75所支撐，由此限定兩個壓力室Ru 和Ru。第一液壓供應(yīng)管42a連接到與壓力室Rn連通的輸入端口 76，另一 方面，第一液壓傳遞管72連接到與壓力室1112連通的輸出端口 77。在氣缸 73中，與動力分離活塞74的端面連通的輔助端口 78形成并經(jīng)由輔助管79 連接到蓄積箱38。單向密封件80附裝到輔助端口 78的兩側(cè)，以防止液壓 的泄漏。
能夠使得前輪FR的輪缸28FR和28FL彼此連通或彼此切斷的切換閥 81布置在用于連接第一液壓管31和第一液壓傳遞管72的連接管48中。 切換閥81能夠根據(jù)作為第一壓力控制閥的第一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的液壓使 得輪缸28RR和28RL進行連通和切斷。
具體而言，在切換閥81中在中空形狀的殼體82中形成連接端口 83a、排放端口 83b和操作端口 83c。操作端口 83c連接到液壓排放管 44a。可移動元件84以可移動方式支撐在殼體82中。在可移動元件84 中，形成能夠使得連接端口 83a和排放端口 83b彼此連通的連通孔85，并 且球閥86被附裝成面對連通孔85的一端?？梢苿釉?4沿著連通孔85 的一端與球闊86被插入在可移動元件84和殼體82之間的激勵彈簧87的 激勵力分開的方向被激勵。當可移動元件84逆著激勵彈簧87的激勵力移 動時，連通孔85的一端被緊密附裝到球閥86，使得可以關(guān)閉連通孔85。
連接管48由第一連接管48a和第二連接管48b構(gòu)成，其中第一連接管 48a的端部連接到第一液壓管31，第二連接管48b的端部連接到第一液壓 傳遞管72。第一連接管48a連接端到切換閥81的連接端口 83a，第二連接 管48b連接到排放端口 83b。從連接到動力分離機構(gòu)71的輸入端口 76的 第一液壓供應(yīng)管42a分叉的液壓操作管88連接到切換閥81的操作端口
83c。
因此，當?shù)谝辉鰤洪y43a處于關(guān)閉狀態(tài)時，控制壓力不作用在切換閥 81的操作端口 83c上，切換閥81的可移動元件84以這樣的方式打開連通 孔84，使得連通孔85的一端與球閥86被激勵彈簧87的激勵力分開。因 此，第一液壓管31和第一液壓傳遞管72通過切換閥81彼此連通。從主缸 11的前壓力室&中釋放的控制壓力從第一液壓管31輸出到輪缸28RL， 通過連接管48，繞過動力分離機構(gòu)71，并從第一液壓傳遞管72輸出到輪 缸28FR。
當?shù)谝辉鰤洪y43a在此狀態(tài)下打開時，由第一增壓閥43a和第一減壓 閥46a所調(diào)節(jié)的控制壓力經(jīng)由操作端口 83c作用在可移動元件84上。可移 動元件84逆著激勵彈簧87的激勵力移動，并且連通孔85的一端與球閥 86開始進行接觸，以關(guān)閉連通孔85。因此，第一液壓管31和第一液壓傳 遞管72被切換閥81切斷，并且從主缸11的前壓力室Ri釋放的控制壓力 從第一液壓管31僅輸出到輪缸28RL。由第一增壓閥43a和第一減壓閥 46a所調(diào)節(jié)的控制壓力經(jīng)由第一液壓供應(yīng)管42a從動力分離機構(gòu)71的輸入 端口 76作用在壓力室Rn上，動力分離活塞74逆著激勵彈簧75的激勵力 移動，由此對壓力室Ru進行增壓。得到的壓力從輸出端口 77經(jīng)由第一液 壓傳遞管72輸出到輪缸28FR。
詳細描述本實施例中車輛制動系統(tǒng)的制動力。當駕乘者踩在制動踏板 15上時，輸入活塞13被操作力向前移動，并且壓力活塞14向前移動保持 的預(yù)定沖程S0。踏板作用力傳感器63檢測踏板作用力Fp，并且E C U61 基于踏板作用力Fp設(shè)置目標控制壓力PT。 ECU61基于目標控制壓力Pt控 制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，以控制 前輪FR禾q FL以及后輪RR和RL的每個輪缸28FR、 28FL、 28RR和 28RL的制動液壓。
在其中供電系統(tǒng)正常操作的情況下，當?shù)谝辉鰤洪?3a打開時，由第 一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的控制壓力作用在切換閥81上。因此，通過切換閥 81，關(guān)閉連接管48。通過打開/關(guān)閉閥56關(guān)閉旁通管55。 ECU61基于目 標控制壓力PT通過控制第一增壓閥43a和第一減壓閥46a增大或減小來自
儲壓器40的液壓，將得到的液壓經(jīng)由動力分離機構(gòu)71輸出到前輪FR的
輪缸28FR，并且反饋由第一壓力傳感器64所檢測的控制壓力Pp ECU61 基于目標控制壓力PT而通過增大或減小第二增壓閥43b和第二減壓閥46b 來增大或減小來自儲壓器的液壓，并且將得到的液壓經(jīng)由第二液壓管34 輸出到主缸11的后壓力室R2。在主缸11中，壓力活塞14通過將壓力施
加到后壓力室R2或減小后壓力室R2中的壓力來輔助。對前壓力室R!進行
增壓，將得到的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前輪FL的輪缸28FL，并 且反饋由第二壓力傳感器65所檢測的控制壓力P2。
此外，ECU61基于目標控制壓力PT通過控制第三和第四增壓閥43c 和43d以及第三和第四減壓閥46c和46d而增大或減小來自儲壓器40的液 壓，將得到的液壓輸出到后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL，并且反饋 由第三和第四壓力傳感器66和67所檢測的控制壓力&和P4。
因此，來自儲壓器40的液壓被作為制動液壓經(jīng)由增壓閥43a、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46c和46d輸出到輪缸28FR、 28RR和28RL，并且 來自儲壓器40的液壓經(jīng)由增壓閥43b以及減壓閥46b輸出到主缸11的后 壓力室R2，由此對前壓力室R!進行增壓。得到的液壓從前壓力室Ri作為 制動液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到輪缸28FL。因此，在ABS29中，分別 調(diào)節(jié)和施加前輪FR和FL以及后輪RR和RL的輪缸28FR、 28FL、 28RR 和28RR的制動壓力。因此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力 產(chǎn)生用于前輪FR和FL以及后輪RR和RL的制動力。
在其中供電系統(tǒng)中發(fā)生失效的情況下，因為第一增壓閥43a位于關(guān)閉 狀態(tài)，由第一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的控制壓力不作用在切換閥81上。通過切 換閥81，打開連接管48。通過打開/關(guān)閉閥56，打開旁通管55。因此，當 駕乘者踩在制動踏板15上時，輸入活塞13通過操作力向前移動預(yù)定沖程 S0。輸入活塞13開始與壓力活塞14進行接觸，并且活塞13和14一起向 前移動。對前壓力室R,進行增壓，使得前壓力室Ri中的液壓被釋放到第 一液壓管31。釋放到第一液壓管31的液壓被作為制動液壓經(jīng)由第一液壓 管31施加到前輪FL的輪缸28FL，并且被作為制動液壓經(jīng)由連接管48供 應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR。因此，可以基于駕乘者對制動踏板15上的操
作力產(chǎn)生到前輪FR和FL的制動力。
如上所述，在第四實施例的車輛制動系統(tǒng)中，儲壓器40的高壓供應(yīng) 管41經(jīng)由液壓供應(yīng)管42a、 42c和42d分別連接到輪缸28FR、 28RR和 28RL，并且經(jīng)由液壓供應(yīng)管42b和第二液壓管34連接到后壓力室R2。增 壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d分別附裝到 液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d。輪缸28FL經(jīng)由第一液壓管31連接到 前壓力室Ri，動力分離機構(gòu)71連接到液壓供應(yīng)管42a，輪缸28FR經(jīng)由第 一液壓傳遞管72連接，繞過動力分離機構(gòu)71的連接管48設(shè)置有切換閥 81，其中切換閥81由來自第一增壓閥43a作用的液壓打開/關(guān)閉。
因此，當供電系統(tǒng)正常時，切換閥81被來自第一增壓閥43a作用的液 壓關(guān)閉，并且切斷連接管48。因此，ECU61根據(jù)踏板作用力Fp設(shè)置目標 控制壓力PT，并基于目標控制壓力PT控制增壓閥43a、 43c和43d以及減 壓閥46a、 46c和46d，由此調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓，并將得到的液壓 輸出到前輪FR的輪缸28FR和后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL。通過 控制第二增壓閥43b和第二減壓閥46b，調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓。將調(diào) 節(jié)的液壓經(jīng)由第二液壓管34輸出到后壓力室R2，以輔助壓力活塞14。將 對前壓力室Ri進行增壓的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前輪FL的輪缸 28FL，并且使得適當?shù)目刂茐毫ψ饔迷诿總€輪缸28FR、 28FL、 28RR和 28RL上。因此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力產(chǎn)生用于前 輪FR和FL以及后輪RR和RL的適當制動力。
另一方面，當供電系統(tǒng)發(fā)生失效時，第一增壓閥43a關(guān)閉，使得液壓 不從第一增壓閥43a作用在切換閥81上，切換閥81打開，并且連接管48 被連通。根據(jù)制動踏板15上的操作，輸入活塞13和壓力活塞14 一起移 動，并且對前壓力室Ri進行增壓，前壓力室Ri中的液壓經(jīng)由第一液壓管 31被輸出到前輪FL的輪缸28FL，前壓力室中的液壓經(jīng)由第一液壓管 31、連接管48、切換閥81和第一液壓傳遞管72被輸出前輪FR的輪缸 28FR。制動液壓作用在輪缸28FR、 28FL、 28rR禾口 28RL，并且可以根據(jù) 駕乘者對制動踏板15上的作用力產(chǎn)生到前輪FR和FL以及后輪RR和RL 的適當制動力。
在此情況下，輪缸28FL連接到第一液壓管31。另一方面，輪缸28FR 經(jīng)由動力分離機構(gòu)71和第一液壓傳遞機構(gòu)72連接到液壓供應(yīng)管42a，并 且用于連接第一液壓管31和液壓供應(yīng)管42a的連接管48設(shè)置有切換閥 81，其中切換閥81由第一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的液壓打開/關(guān)閉。因此，昂 貴的電磁閥不是必須的，使得可以實現(xiàn)液壓管路的簡化和較低的成本。
第五實施例
圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第五實施例的車輛制動系統(tǒng)的示意性構(gòu)造圖。 圖6是示出第五實施例的車輛制動系統(tǒng)的自動制動力控制的流程圖。具有 與上面實施例相似的功能的構(gòu)件被賦予相同的參考標號，并且不在給出重 復(fù)的描述。
在如圖5中所示的第五實施例的車輛制動系統(tǒng)中，主缸11被構(gòu)造 成，使得輸入活塞13和壓力活塞14支撐成可以在氣缸12中移動。制動踏 板15的操作桿20連接到輸入活塞13。通過將輸入活塞13和壓力活塞14 布置在氣缸12中，限定前壓力室Ri、后壓力室112、循環(huán)壓力室R3和反作 用力室R4，并且將后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由連通路徑27彼此連 通。因此，當駕駛者踩在制動踏板15上時，輸入活塞13經(jīng)由操作桿20逆 著反作用力彈簧25的激勵力向前移動并且開始與壓力活塞14進行接觸， 輸入活塞13和壓力活塞14可以一體向前移動。
另一方面，前輪FR和FL以及后輪RR和RL設(shè)置有輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL，并且可以由ABS29操作。在ABS29中，第一液壓 管31的一端連接到與主缸11的前壓力室R!連通的第一壓力端口 30。第 一液壓管31的另一端連接到前輪FL的輪缸28FL。第二液壓管34的另一 端經(jīng)由環(huán)形連接路徑32連接到與主缸11的后壓力室R2連通的第二壓力端 □ 33。
四個液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d經(jīng)由高壓供應(yīng)管41連接到能夠 累積由液壓泵35進行增壓的液壓的儲壓器。第一液壓供應(yīng)管42a的遠端連 接到具有切換閥功能的動力分離閥91和本發(fā)明的動力分離機構(gòu)。動力分 離閥91經(jīng)由第一液壓傳遞管72連接到前輪FR的輪缸28FR。第三液壓供 應(yīng)管42c的遠端連接到后輪RR的輪缸28RR，第四液壓供應(yīng)管42d連接到
后輪RL的輪缸28RL。常開型的電磁增壓閥43a、 43b、 43c和43d分別布 置在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d中。
液壓排放管44a、 44b、 44c和44d連接在液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c 和42d中增壓閥43a、 43b、 43c和43d的下游側(cè)，并且液壓排放管44a、 44b、 44c和44de集中并通過第三液壓管45連接到管37。常開型的電磁減 壓閥46a、 46b、 46c禾口 46d分別布置在液壓排放管44a、 44b、 44c和44d 中。第二液壓管34的另一端連接到液壓供應(yīng)管42b和液壓排放管44b之間 的連接部分(即，第二增壓閥43b和第二減壓閥46b之間)。
在動力分離閥91中，動力分離活塞74以可移動方式被支撐在氣缸73 中并且被激勵到一側(cè)并由激勵彈簧75所支撐，由此限定兩個壓力室Ru和 R12。第一液壓供應(yīng)管42a連接到與壓力室Rn連通的輸入端口 76，另一方 面，第一液壓傳遞管72連接到與壓力室Ru連通的輸出端口 77。在氣缸 73和動力分離活塞74中，形成穿過它們的輔助端口 78a和78b。密封件 92附裝到輔助端口 78a的兩側(cè)，以防止液壓的泄漏。連接管48的一端連 接到第一液壓管31，而另一端連接到動力分離閥91的輔助端口 78a。第一 液壓傳遞管72設(shè)置有用于檢測液壓的第一壓力傳感器64。
因此，當?shù)谝辉鰤洪y43a處于關(guān)閉狀態(tài)時，液壓不作用在動力分離切 換閥91的輸入端口 76，動力分離活塞74被激勵彈簧75的激勵力激勵到 一側(cè)，使得連接管48和壓力室R42經(jīng)由附裝端口 78a和78b彼此連通。因 此，從主缸11的前壓力室Ri釋放的控制壓力從第一液壓管31輸出到動力 分離閥91的液壓室R12，并且被經(jīng)由第一液壓傳遞管72輸出到輪缸 28FR。
當?shù)谝辉鰤洪y43a在此狀態(tài)下打開并且由第一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的控 制壓力作用在動力分離切換閥91的輸入端口 76時，動力分離活塞74逆著 激勵彈簧75的激勵力移動到另一側(cè)，使得輔助端口 78b與附裝端口 78a偏 離，使得連接管48和壓力室F42之間的連通切斷。因此，從主缸11的前 壓力室Ri釋放的控制壓力從第一液壓管31僅輸出到輪缸28RL。由第一增 壓閥43a和第一減壓閥46a所調(diào)節(jié)的控制壓力經(jīng)由第一液壓供應(yīng)管42a從 動力分離切換閥91的輸入端口 76作用在壓力室Ru上，動力分離活塞74
逆著激勵彈簧75的激勵力移動，由此對壓力室Ru進行增壓。得到的壓力
從輸出端口 77經(jīng)由第一液壓傳遞管72輸出到輪缸28FR。
詳細描述本實施例中車輛制動系統(tǒng)的制動力。當駕乘者踩在制動踏板 15上時，輸入活塞13被操作力向前移動，并且壓力活塞14向前移動保持 的預(yù)定沖程S0。踏板作用力傳感器63檢測踏板作用力Fp，并且E C U61 基于踏板作用力Fp設(shè)置目標控制壓力PT。 ECU61基于目標控制壓力Pt控 制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，以控制 前輪FR和FL以及后輪RR和RL的每個輪缸28FR、 28FL、 28RR和 28RL的制動液壓。
在其中供電系統(tǒng)正常操作的情況下，當?shù)谝辉鰤洪y43a打開時，由第 一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的控制壓力作用在動力分離切換閥91上。因此，通過 動力分離切換閥91，關(guān)閉連接管48。通過打開/關(guān)閉闊56關(guān)閉旁通管 55。 ECU61基于目標控制壓力PT通過控制第一增壓閥43a和第一減壓閥 46a增大或減小來自儲壓器40的液壓，將得到的液壓經(jīng)由動力分離切換閥 91輸出到前輪FR的輪缸28FR，并且反饋由第一壓力傳感器64所檢測的 控制壓力P!。 ECU61基于目標控制壓力PT而通過增大或減小第二增壓閥 43b和第二減壓閥46b來增大或減小來自儲壓器的液壓，并且將得到的液 壓經(jīng)由第二液壓管34輸出到主缸11的后壓力室R2。在主缸11中，壓力 活塞14通過將壓力施加到后壓力室R2或減小后壓力室R2中的壓力來輔 助。對前壓力室Rt進行增壓，將得到的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前 輪FL的輪缸28FL，并且反饋由第二壓力傳感器65所檢測的控制壓力 P2。
此外，ECU61基于目標控制壓力PT通過控制第三和第四增壓閥43c 和43d以及第三和第四減壓閥46c和46d而增大或減小來自儲壓器40的液 壓，將得到的液壓輸出到后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL，并且反饋 由第三和第四壓力傳感器66和67所檢測的控制壓力&和P4。
因此，來自儲壓器40的液壓被作為制動液壓經(jīng)由增壓閥43a、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46c和46d輸出到輪缸28FR、 28RR和28RL，并且 來自儲壓器40的液壓經(jīng)由增壓閥43b以及減壓閥46b輸出到主缸11的后
壓力室R2，由此對前壓力室Ri進行增壓。來自前壓力室R!的液壓作為制
動液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到輪缸28FL。因此，在ABS29中，分別調(diào) 節(jié)和施加前輪FR和FL以及后輪RR和RL的輪缸28FR、 28FL、 28RR和 28RR的制動壓力。因此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力產(chǎn) 生用于前輪FR和FL以及后輪RR和RL的制動力。
通過不管駕乘者對制動踏板15的踩操作控制增壓閥43a、 43b、 43c和 43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d，制動力自動起作用。在如圖6所示 的惡車輛制動系統(tǒng)中的自動制動力中，ECU61在S31中判定當前模式是否 是自動制動模式。當判定當前模式不是自動制動模式，ECU61不進行任何 操作而離開程序。另一方面，當判定當前模式是自動制動模式，在步驟 S32中，ECU61根據(jù)車輛的當前行駛狀態(tài)設(shè)置目標控制壓力PT1和PT2。
在步驟S33中，ECU61基于預(yù)設(shè)的目標預(yù)控制壓力PTP控制增壓閥 43a、 43b、 43c和43d，由此增大來自儲壓器40的液壓，并且將液壓經(jīng)由 動力分離切換閥91的輸入端口 76供應(yīng)到壓力室Ru。在此情況下，目標 預(yù)控制壓力PTP是基于液壓供應(yīng)到動力分離切換閥91的壓力室Ru使得動 力分離活塞74逆著激勵彈簧75的激勵力移動的液壓，并輔助端口 78b偏 離輔助端口 78a，由此使得連接管48和壓力室1112之間的連通切斷。
來自儲壓器40的液壓由第一增壓閥43a調(diào)節(jié)，并且施加到動力分離切 換閥91的壓力室Ru的液壓增大。在步驟S34中，判定第一壓力傳感器64 所檢測的控制壓力Pt是否超過目標預(yù)控制壓力PTP。當判定控制壓力Pr沒 有超過目標預(yù)控制壓力PtP吋，ECU61返回到步驟S33，并且繼續(xù)增壓。 另一方面，當判定控制壓力Pi超過目標預(yù)控制壓力PTP時，ECU61在步 驟S35中完成動力分離切換閥91的預(yù)增壓。在步驟S36中，ECU61通過 基于目標控制壓力PT1和PT2控制增壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓 閥46a、 46b、 46c和46d增大或減小來自儲壓器40的液壓，并將得到的液 壓輸出到輪缸28FR和28FL。
在此情況下，ECU61通過控制第一增壓閥43a和第一減壓閥46a而增 大或減小來自儲壓器40的液壓，并且可以將得到的液壓經(jīng)由動力分離切 換閥91輸出到前路FR的輪缸28FR。 ECU61通過控制第二增壓閥43b和
第二減壓閥46b還可以增大或減小來自儲壓器40的液壓，將得到的液壓
經(jīng)由第二液壓管34輸出到主缸11的后壓力室R2，輔助壓力活塞14，將液 壓釋放到第一液壓管31，并將液壓輸出到前輪FL的輪缸28FL。即，也在 車輛制動系統(tǒng)的自動制動力控制中，可以單獨地控制左右輪FR和FL的輪 缸28FR和28FL。
在其中供電系統(tǒng)中發(fā)生失效的情況下，因為第一增壓閥43a位于關(guān)閉 狀態(tài)，由第一增壓閥43a所調(diào)節(jié)的控制壓力不作用在動力分離切換閥91 上。通過動力分離切換閥91，打開連接管48。通過打開/關(guān)閉閥56，打開 旁通管55。因此，當駕乘者踩在制動踏板15上時，輸入活塞13通過操作 力向前移動預(yù)定沖程SO。輸入活塞13開始與壓力活塞14進行接觸，并且 活塞13和14一起向前移動。對前壓力室Ri進行增壓，使得前壓力室A 中的液壓被釋放到第一液壓管31。釋放到第一液壓管31的液壓被作為制 動液壓經(jīng)由第一液壓管31施加到前輪FL的輪缸28FL，經(jīng)由連接管48施 加到動力分離切換閥91，并且被作為制動液壓經(jīng)由第一液壓供應(yīng)管42a供 應(yīng)到前輪FR的輪缸28FR。因此，可以基于駕乘者對制動踏板15上的操 作力產(chǎn)生到前輪FR和FL的制動力。
如上所述，在第五實施例的車輛制動系統(tǒng)中，儲壓器40的高壓供應(yīng) 管41經(jīng)由液壓供應(yīng)管42a、 42c禾口 42d分別連接到輪缸28FR、 28RR和 28RL，并且經(jīng)由液壓供應(yīng)管42b和第二液壓管34連接到后壓力室R2。增 壓閥43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46a、 46b、 46c和46d分別附裝到 液壓供應(yīng)管42a、 42b、 42c和42d。輪缸28FL經(jīng)由第一液壓管31連接到 前壓力室Rp動力分離切換閥91連接到液壓供應(yīng)管42a，輪缸28FR經(jīng)由 第一液壓傳遞管72被連接，連接到第一液壓管31的連接管48經(jīng)由動力分 離切換閥91連接到第一液壓傳遞管72。
因此，當供電系統(tǒng)正常時，連接管48被使用來自第一增壓閥43a作用 的液壓的動力分離切換閥91關(guān)閉。因此，ECU61根據(jù)踏板作用力Fp設(shè)置 目標控制壓力PT，并基于目標控制壓力PT控制增壓閥43a、 43c和43d以 及減壓閥46a、 46c和46d，由此調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓，并將得到的 液壓輸出到前輪FR的輪缸28FR和后輪RR和RL的輪缸28RR和28RL。
通過控制第二增壓閥43b和第二減壓閥46b，調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓。 將調(diào)節(jié)的液壓經(jīng)由第二液壓管34輸出到后壓力室R2，以輔助壓力活塞 14。將對前壓力室R,進行增壓的液壓經(jīng)由第一液壓管31輸出到前輪FL 的輪缸28FL，并且使得適當?shù)目刂茐毫ψ饔迷诿總€輪缸28FR、 28FL、 28RR和28RL上。因此，可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15進行的操作力產(chǎn) 生用于前輪FR和FL以及后輪RR和RL的適當制動力。
此時，ECU61通過第一增壓閥43調(diào)節(jié)來自儲壓器40的液壓，并且將 調(diào)節(jié)的壓力供應(yīng)到動力分離切換閥91的壓力室Ru以進行預(yù)增壓。動力分 離切換閥91的動力分離活塞74移動，輔助端口 78b偏離輔助端口 78a， 并且連接管48和壓力室Ru的連通被切斷。此后，ECU61通過增壓閥 43a、 43b、 43c和43d以及減壓閥46啊、46b、 46c和46d調(diào)節(jié)來自儲壓器 40的液壓，將調(diào)節(jié)的液壓輸出到輪缸28FR、 28FL、 28RR禾n 28RL。因 此，也通過車輛制動系統(tǒng)的自動制動力控制，可以高精度地單獨控制左右 前輪FR和FL的輪缸28FR和28FL。
另一方面，當供電系統(tǒng)發(fā)生失效時，第一增壓閥43a關(guān)閉，使得液壓 不從第一增壓閥43a作用在動力分離切換閥91上，并且通過動力切換閥 91連通連接管48。根據(jù)制動踏板15上的操作，輸入活塞13和壓力活塞 14一起移動，并且對前壓力室R!進行增壓，前壓力室Ri中的液壓經(jīng)由第 一液壓管31被輸出到前輪FL的輪缸28FL,前壓力室&中的液壓也經(jīng)由 第一液壓管31、連接管48、動力分離切換閥91和第一液壓傳遞管72被 輸出前輪FR的輪缸28FR。制動液壓作用在輪缸28FR、 28FL、 28rR和 28RL，并且可以根據(jù)駕乘者對制動踏板15上的作用力產(chǎn)生到前輪FR和 FL以及后輪RR和RL的適當制動力。
第五實施例的車輛制動系統(tǒng)設(shè)置有具有動力分離切換閥91以及動力 分離機構(gòu)，其中動力分離切換閥91具有能夠使得輪缸28FR和28FL彼此 連通或彼此切斷的切換閥的功能，動力分離機構(gòu)分離儲壓器40側(cè)的液壓 系統(tǒng)和輪缸28FR側(cè)的液壓系統(tǒng)。因此，可以實現(xiàn)液壓管路的簡化和成本 降低。
在上面實施例中，主缸11由作為氣缸12的驅(qū)動活塞的可移動方式支
撐的輸入活塞13和壓力活塞14?；蛘?，單一驅(qū)動活塞可以移動的方式被 支撐在氣缸中。在此情況下，前壓力室和后壓力室沿著驅(qū)動活塞的行進方 向被限定在氣缸中。
工業(yè)應(yīng)用性
如上所述，本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)通過使得即使在供電單元失效時也 能夠?qū)⒁簤汗?yīng)到輪缸而確保適當?shù)闹苿恿Γ⑶铱梢赃m應(yīng)于各種制動系 統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動系統(tǒng)，包括操作構(gòu)件，駕乘者可以在所述操作構(gòu)件上進行制動操作；主缸，通過以可移動方式在氣缸中支撐驅(qū)動活塞而在所述主缸中限定前壓力室和后壓力室，并且所述主缸可以通過由所述操作構(gòu)件移動所述驅(qū)動活塞而輸出所述前壓力室中的液壓；控制壓力設(shè)置單元，其根據(jù)從所述操作構(gòu)件輸入到所述驅(qū)動活塞的操作力而設(shè)定目標控制壓力； 液壓供應(yīng)源； 第一和第二輪缸，其連接到所述前壓力室并對車輪產(chǎn)生制動力； 第一壓力控制閥，其能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓，并能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)后的所述液壓輸出到所述第一輪缸；第二壓力控制閥，其能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓，并能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)后的所述液壓輸出到所述后壓力室；以及切換閥，其能夠使得所述第一與第二輪缸彼此連通或彼此切斷。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述第一和第二輪缸 是用于對左右前輪產(chǎn)生制動力的輪缸。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述液壓供應(yīng)源 具有儲壓器。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項所述的車輛制動系統(tǒng)，還包括 第三和第四輪缸，其連接到所述液壓供應(yīng)源，并且對左右后輪產(chǎn)生制動力；以及第三和第四壓力控制閥，其能夠基于所述目標控制壓力而調(diào)節(jié)來自所 述液壓供應(yīng)源的液壓，并能夠?qū)⒄{(diào)節(jié)后的所述液壓輸出到所述第三和第四 輪缸。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動 活塞具有在所述氣缸中串聯(lián)布置的輸入活塞和壓力活塞；所述操作構(gòu)件的操作力可以輸入到所述輸入活塞； 所述前壓力室限定在所述壓力活塞的前方；并且 所述后壓力室限定在所述輸入活塞與所述壓力活塞之間。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1-5中任意一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，能夠調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的液壓并將調(diào)節(jié)后的所述液壓輸出到所述第一輪缸 的液壓管路設(shè)置有與所述第一壓力控制閥串聯(lián)的動力分離機構(gòu)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動系統(tǒng)，還包括用于連接所述第一與 第二輪缸同時繞過所述動力分離機構(gòu)的連接管路，其中，所述連接管路設(shè)置有所述切換閥。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1-7中任一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述切換 閥可以根據(jù)由所述第一壓力控制閥調(diào)節(jié)的所述液壓使得所述第一與第二輪 缸彼此連通或彼此切斷。
9. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，所述切換閥可以根據(jù) 作用在動力分離機構(gòu)上的所述液壓使得所述第一與第二輪缸彼此連通或彼 此切斷。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，通過所述第一壓力 控制閥使得預(yù)施液壓作用在所述動力分離機構(gòu)上而切斷所述第一與第二輪 缸之間的連通，此后，基于所述目標控制壓力，由所述第一和第二壓力控 制閥調(diào)節(jié)來自所述液壓供應(yīng)源的所述液壓。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1-10中任一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當電流 通過時，所述切換閥使得所述第一與第二輪缸被切斷，并且當所述第一和 第二輪缸中任一個的控制壓力比所述目標控制壓力低預(yù)定特定值或更多 時，所述切換閥使得所述第一與第二輪缸彼此連通。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛制動系統(tǒng)，其中，當所述第一和第二 輪缸兩者的控制壓力均比所述目標控制壓力低所述預(yù)定特定值或更多時， 所述切換閥使得所述第一與第二輪缸被切斷。
全文摘要
車輛制動系統(tǒng)具有主缸(11)，其中前壓力室(R₁)和后壓力室(R₂)由氣缸(12)中可移動支撐的輸入活塞(13)和壓力活塞(14)所限定。儲壓器(40)的高壓供應(yīng)管(41)經(jīng)由液壓供應(yīng)管(42a、42c和42d)連接到輪缸(28FR、28FL、28RR和28RL)連接到前壓力室(R₁)，并經(jīng)由液壓供應(yīng)管(42b)和第二液壓管(32)連接到后壓力室(R₂)。增壓閥(43a、43b、43c和43d)以及減壓閥(46a、46b、46c和46d)分別附裝到液壓供應(yīng)管(42a、42b、42c和42d)。輪缸(28FR)經(jīng)由第一液壓管(31)連接前壓力室(R₁)，用于連接第一液壓管(31)和液壓供應(yīng)管(42a)的連接管(48)設(shè)置有切換閥(47)。
文檔編號B60T8/17GK101365611SQ20078000206
公開日2009年2月11日 申請日期2007年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月8日
發(fā)明者磯野宏 申請人:豐田自動車株式會社