專利名稱：用于控制汽車傳動系的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于控制汽車傳動系的方法，該傳動系包括內(nèi)燃 機、電機和變速器，它們通過一個累加傳動機構與兩個輸入元件和一 個輸出元件連接以及通過一個作為摩擦離合器構成的鎖止離合器相互 連接，其中，第一輸入元件與內(nèi)燃機的曲軸、第二輸入元件與電機的 轉(zhuǎn)子以及輸出元件與變速器的輸入軸抗扭連接，以及其中鎖止離合器 設置在累加傳動機構的兩個元件之間，其中，在換擋過程之前降低內(nèi) 燃機和電機的轉(zhuǎn)矩以及打開鎖止離合器。
背景技術：
上述類型的汽車傳動系由DE 199 34 696 Al和DE 101 52 471 Al
有所公開。在所公開的這種傳動系上，累加傳動機構各自作為普通的 行星齒輪箱構成，具有一個太陽輪、 一個帶多個行星齒輪和一個內(nèi)齒 圈的行星齒輪架。內(nèi)齒圈形成第一輸入元件并與內(nèi)燃機的曲軸抗扭連 接。太陽輪形成第二輸入元件并與電機的轉(zhuǎn)子抗扭連接。行星齒輪架 形成輸出元件并與變速器的輸入軸抗扭連接。鎖止離合器各自設置在 行星齒輪箱的太陽輪與行星齒輪架之間。
在按照DE 199 34 696 Al的傳動系中，鎖止離合器與存在前提條 件作為牙嵌離合器的構成相反，從而鎖止離合器只能在內(nèi)燃機和變速 器的輸入軸同步運行的情況下閉合并因此只能有限使用。為可以使汽 車僅利用電機驅(qū)動，曲軸與外殼件之間設置一個方向空程，由此防止 曲軸倒轉(zhuǎn)并因此電機的傳動矩向外殼支承。為可以在汽車停車時利用 電機啟動內(nèi)燃機，在變速器的輸入軸與外殼件之間設置另一個方向空 程，由此防止輸入軸倒轉(zhuǎn)并因此電機的傳動矩向外殼支承。
在按照DE 101 52 471 Al的傳動系中，鎖止離合器如作為本發(fā)明 前提條件那樣作為摩擦離合器構成，從而鎖止離合器在變速器的輸入 軸與內(nèi)燃機之間的轉(zhuǎn)速差情況下，在滑動運行中也可以用于傳遞轉(zhuǎn)矩。 為可以在汽車停車時和怠速下?lián)Q擋的變速器利用電機脈沖啟動內(nèi)燃 機，在變速器的輸入軸與外殼件之間設置另一個摩擦離合器，由此輸 入軸在達到電機的啟動轉(zhuǎn)速后為啟動內(nèi)燃機可以制動。
下面在本發(fā)明的說明書中無保護范圍的限制舉例從傳動系盡可能 相同的結構出發(fā)，其中，前提條件是鎖止離合器作為摩擦離合器，特 別是作為濕式片式離合器，但也可以選擇作為干式離合器構成。作為 對所公開的設置的限制，鎖止離合器也可以設置在內(nèi)齒圈與太陽輪之 間，也就是內(nèi)燃機的曲軸與電機的轉(zhuǎn)子之間。
在正常行駛時，鎖止離合器完全閉合，從而行星齒輪箱鎖閉并固 定旋轉(zhuǎn)。在這種運行狀態(tài)下，內(nèi)燃機、電機和變速器的輸入軸的轉(zhuǎn)速 和轉(zhuǎn)向相同。電機在這種狀態(tài)下主要作為用于車載電源供電的發(fā)電機 工作，但在確定的工作情景下，特別是在汽車的加速階段也可以主要 作為電動機工作。
在這種傳動系上，在出現(xiàn)換擋要求時，其在取決于控制裝置的工 作參數(shù)情況下自動或者通過操作換擋操作件，如手動換擋叉軸撥塊凹 槽內(nèi)的換擋桿或者設置在方向盤后面的換擋撥叉，可以通過駕駛員手 動釋放，直接在換擋之前使變速器的內(nèi)部盡可能地沒有轉(zhuǎn)矩。此外， 鎖止離合器必須完全打開，以便可以使累加傳動機構內(nèi)部達到通過換 擋的傳動比級差產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速平衡。整體上由此達到已掛入的負荷擋無 負荷地摘擋和所要掛入的目標擋無負荷地同步并隨后可以掛入。相關 的換擋和同步件上無負荷可以降低離合器和同步件上的換擋力、減少 磨損、縮短換擋時間以及提高換擋舒適性。
以往為此通常是將內(nèi)燃機和電機的轉(zhuǎn)矩彼此獨立降到零并不協(xié)調(diào)
地為此打開鎖止離合器。由于電機和鎖止離合器相當快的動作參數(shù)特 性以及內(nèi)燃機相當惰性的動作參數(shù)特性，這樣會導致累加傳動機構內(nèi) 部不希望的平衡運動，以至于可能出現(xiàn)不允許的高轉(zhuǎn)速和惰性造成的 高負荷。
例如在依據(jù)DE 101 52 471 Al所公開的設置中累加傳動機構作為 行星齒輪箱構成時，在這種情況下快速無負荷接通的電機和提前打開 的鎖止離合器在與電機在相反轉(zhuǎn)向上極為高速旋轉(zhuǎn)的結合下導致內(nèi)燃 機加速度。由此無論是在電機上還是在行星齒輪箱-上都會出現(xiàn)損壞。 此外，通過與此同時在行星齒輪箱內(nèi)引起的轉(zhuǎn)速差，使內(nèi)燃機與變速 器的輸入軸之間目標擋隨后的同步和換擋后所要實施的同步變得困難 并延長時間。

發(fā)明內(nèi)容
在這種背景下本發(fā)明的目的在于，提供一種方法，利用該方法在 開頭所稱類型的傳動系上可以在換擋過程之前累加傳動機構上盡可能 迅速地降低轉(zhuǎn)矩和打開鎖止離合器而不改變轉(zhuǎn)速。這種方法也可以在 包括同類型的部件但以其他傳遞連接組合的傳動系上使用。在此方面 需要考慮的是，內(nèi)燃機可以處于牽引或者慣性行駛中，鎖止離合器能 夠從完全打開經(jīng)過部分閉合直至處于(利用過壓緊)完全閉合的狀態(tài) 下，而電機則可以直接作為發(fā)電機或者電動機工作或者直接無力接通。
按權利要求1所述特征，本發(fā)明涉及一種用于控制汽車傳動系的 方法，該傳動系包括內(nèi)燃機、電機和變速器，它們通過一個累加傳動 機構與兩個輸入元件和一個輸出元件連接以及通過一個作為摩擦離合 器構成的鎖止離合器相互連接，其中第一輸入元件與內(nèi)燃機的曲軸、 第二輸入元件與電機的轉(zhuǎn)子以及輸出元件與變速器的輸入軸抗扭連 接，以及其中鎖止離合器設置在累加傳動機構的兩個元件之間，其中， 在換擋過程之前降低內(nèi)燃機和電機的轉(zhuǎn)矩以及打開鎖止離合器。此外在這種方法中，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩M—VM按照事先規(guī)定的時間進 程M_VM_soll = f(t)降低，鎖止離合器只要其在轉(zhuǎn)矩降低開始時至少部 分閉合，就達到滑動極限并隨后在滑動極限上與內(nèi)燃機下降的轉(zhuǎn)矩 M_VM_ist成比例打開，以及電機的轉(zhuǎn)矩M—EM_soll以轉(zhuǎn)矩降低開始 時轉(zhuǎn)矩的比例M_EM—ist / M_VMjst而與內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩M—VM—ist成 比例降低。
在這種上下文中需要指出的是，概念"變速器"是指所有類型的 變速器，其具有輸出軸轉(zhuǎn)速"零"的典型中間位置，也就是基本不通 過變速器內(nèi)部的轉(zhuǎn)速累加產(chǎn)生具有數(shù)值"零"的輸出軸轉(zhuǎn)速。概念"變 速器"因此包括例如手動變速器、自動變速器、行星齒輪自動變速器 和無級變速器。
通過這種協(xié)調(diào)降低內(nèi)燃機和電機的轉(zhuǎn)矩以及打開鎖止離合器，直 接降低開始時或者隨著達到鎖止離合器的滑動極限在累加傳動機構上 存在的轉(zhuǎn)矩平衡一直到轉(zhuǎn)矩降低結束基本保持，并因此累加傳動機構 上的轉(zhuǎn)速比也保持恒定。因此避免累加傳動機構的元件和與其連接的 結構件不允許的轉(zhuǎn)速以及使隨后的同步過程變得容易。
由于內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩下降相當緩慢，為此預先規(guī)定時間進程 M—VM—soil = f(t)和鎖止離合器的可傳遞轉(zhuǎn)矩M_K—soil以及電機轉(zhuǎn)矩 M—EM—soil的降低跟蹤內(nèi)燃機的實際轉(zhuǎn)矩M_VM_ist。
本發(fā)明的主導思想因此在于，轉(zhuǎn)矩降低開始時，或者在累加傳動 機構上產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩平衡并將電機和鎖止離合器保持到完全的轉(zhuǎn)矩降低， 也就是通過內(nèi)燃機達到零轉(zhuǎn)矩，或者將已經(jīng)存在的轉(zhuǎn)矩平衡一直保持 到達到零轉(zhuǎn)矩。
除了例如通過內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩波動引起的波動造成的偏差 外，由此在累加傳動機構上的絕對轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速比一直保持到轉(zhuǎn)速降低
結束，并因此避免累加傳動機構的元件轉(zhuǎn)速的不希望的分散。這種轉(zhuǎn) 速降低此外是最快的可能性。
如果鎖止離合器在轉(zhuǎn)矩降低開始時利用過壓緊完全閉合，那么鎖 止離合器首先一直打開到滑動極限。此后降低內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩M—VM并
與其成比例降低電機的轉(zhuǎn)矩M_EM以及鎖止離合器與其成比例繼續(xù)打 開，也就是鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩M_K與內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩M—VM_ist 成比例降低。
在轉(zhuǎn)矩降低開始時鎖止離合器部分閉合的情況下，首先將鎖止離 合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩M_K保持恒定，直至通過內(nèi)燃機下降的轉(zhuǎn)矩 M—VM一ist達到滑動極限。鎖止離合器隨后在滑動極限上與內(nèi)燃機的轉(zhuǎn) 矩]VLVMjst成比例打開。在該過程中，雖然累加傳動機構上會出現(xiàn)較 小的轉(zhuǎn)速偏差，但鎖止離合器因此以最快的途徑達到滑動極限，并因 此縮短帶來磨損和溫升的滑動階段。
作為對此的選擇，在轉(zhuǎn)矩降低開始時鎖止離合器部分閉合的情況 下，鎖止離合器的可傳遞的轉(zhuǎn)矩Iv/LK也能夠以轉(zhuǎn)矩降低開始時的比例 M一Kjst / M一VMjst通過與內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩1VLVMjst成比例地相應打 開而降低。由此準確保持累加傳動機構上的轉(zhuǎn)矩平衡并因此避免轉(zhuǎn)速 偏差。但為此與上述的方法方案相比必須要以更長的滑動階段為代價。
如果鎖止離合器在轉(zhuǎn)矩降低開始時已經(jīng)完全打開，那么鎖止離合 器在轉(zhuǎn)矩降低期間保持在該狀態(tài)下。


現(xiàn)借助附圖的實施例對本發(fā)明進行說明。其中 圖1示出用于在換擋之前降低轉(zhuǎn)矩的方法； 圖2示出用于控制圖1方法的流程圖3示出用于在換擋之前降低轉(zhuǎn)矩第一實施例的轉(zhuǎn)矩曲線圖4示出用于在換擋之前降低轉(zhuǎn)矩第二實施例的轉(zhuǎn)矩曲線圖； 圖5示出用于在換擋之前降低轉(zhuǎn)矩第三實施例的轉(zhuǎn)矩曲線圖6示出用于在換擋之前降低轉(zhuǎn)矩第四實施例的轉(zhuǎn)矩曲線圖7示出傳動系通用結構的簡化示意圖；以及 圖8示出圖7的傳動系優(yōu)選實施方式的示意圖。
具體實施例方式
圖7的傳動系1包括內(nèi)燃機2、電機3和變速器4，它們通過一個 具有兩個輸入元件6、7和一個輸出元件8的累加傳動機構5相互連接。 累加傳動機構5的第一輸入元件6與內(nèi)燃機2的曲軸9抗扭連接、第 二輸入元件7與電機3的轉(zhuǎn)子10抗扭連接以及輸出元件8與變速器4 的輸入軸11抗扭連接。作為摩擦離合器構成的鎖止離合器12設置在 累加傳動機構5的兩個元件之間，現(xiàn)在設置在兩個輸入元件6、 7之間。 內(nèi)燃機2、電機3和鎖止離合器12通過傳感器和控制線路13與控制裝 置14連接，通過該控制裝置可以協(xié)調(diào)控制傳動系1的部件。
圖8示出傳動系1的一種優(yōu)選實施方式。在該傳動系1中，累加 傳動機構5作為普通行星齒輪箱15構成，具有一個太陽輪16、 一個帶 有多個行星齒輪18的行星齒輪架17和一個內(nèi)齒圈19。內(nèi)齒圈19形成 第一輸入元件6并通過一個飛輪20和一個旋轉(zhuǎn)振動減振器21與內(nèi)燃 機2的曲軸9連接。太陽輪16形成第二輸入元件7并與電機3的轉(zhuǎn)子 10直接連接。行星齒輪架17形成輸出元件8并與作為自動變速器構成 的變速器4的輸入軸11直接連接。設置在輸入軸11與外殼件22之間 的方向空程23用于在通過電機3啟動內(nèi)燃機2時支承輸入軸11 。
變速器4以中間軸結構構成并總計具有六個前進擋以及一個倒 擋，它們可以各自通過異步的牙嵌離合器有選擇地切換。鎖止離合器 12設置在電機3的轉(zhuǎn)子10與連接軸24之間，內(nèi)燃機2通過該連接軸 與內(nèi)齒圈19連接。在這種傳動系1上，在變速器4的內(nèi)部換擋過程之前輸入軸11上 必須產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩自由度，以便可以使所掛入的負荷擋無負荷地摘擋并使 所要掛入的目標擋無負荷地同步和掛入。
為此依據(jù)圖1的功能圖，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩M一VM或M_VM—soll基 本上作為取決于汽車和操作的工作參數(shù)(如車速v、掛入的擋位G和 加速踏板位置x—Fp)的函數(shù)，通過時間進程M—VM一soll二f(t)的預定值 由控制裝置14的額定值發(fā)送器14.1降低。
電機轉(zhuǎn)矩的實際值M一VM一ist輸送到控制裝置14的第二額定值發(fā) 送器14.2，由其測定鎖止離合器12的可傳遞的轉(zhuǎn)矩的額定值M一K一soll 和電機3的轉(zhuǎn)矩的額定值M—EM_solI，其與內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩M一VMJst的 進程成比例下降，確切地說，在電機3上是通過相應控制發(fā)出或者接 收的電功率以及在鎖止離合器12上是通過相應控制其打開過程的壓力 或者行程。
圖2的流程圖舉例示出轉(zhuǎn)矩降低期間通過測定轉(zhuǎn)矩的相應額定值 (M—K—soil和M一EM一soll)而控制鎖止離合器12和電機3。在程序和 方法步驟S1至S6中，進行起始值初始化，需要時在開始該方法時進 行第一控制步驟。
在步驟Sl中，將鎖止離合器12的額定值M_K_soll設為鎖止離合 器12的實際值M一K—ist和內(nèi)燃機2實際值M一VMjst的最小值。這意 味著，離合器轉(zhuǎn)矩M一K一soll在利用過壓緊閉合的鎖止離合器M一Kjst > M—VM—ist情況下降到內(nèi)燃機的實際轉(zhuǎn)矩M—VM一ist上并由此一直打開 到滑動極限。
利用步驟S2對電機3的額定轉(zhuǎn)矩M—EM_soll進行初始化。在步 驟S3中，電機3實際轉(zhuǎn)矩M—EMjst后面所要使用的符號SIGN在轉(zhuǎn) 矩降低開始時確定，也就是測定電機在該時間點上是作為電動機還是
作為發(fā)電機工作。
利用步驟S4檢查內(nèi)燃機2的實際轉(zhuǎn)矩M—VM一ist是否處于零轉(zhuǎn)矩 附近的公差極限值內(nèi)部。在正的情況下，在步驟S5中將電機3和內(nèi)燃 機2的轉(zhuǎn)矩比RT—M—EM/VM設為等于零，以避免與零相除。
在負的情況下，在步驟S6中在轉(zhuǎn)矩降低開始時通過除法從轉(zhuǎn)矩的 實際值(M—EM—ist和M—VM—ist)中計算轉(zhuǎn)矩比RT_M_EM / VM 。
利用步驟S7將鎖止離合器12的額定轉(zhuǎn)矩M_K_soll設為鎖止離合 器12和內(nèi)燃機2的實際轉(zhuǎn)矩(M_K_ist和M—VMjst)的最小值。由 此在此前閉合的鎖止離合器12的情況下，鎖止離合器12在此前介紹 的下降后繼續(xù)與內(nèi)燃機2的降低的實際轉(zhuǎn)矩M—VM—ist成比例地，也就 是在滑動極限上打開。
在開始較小的實際轉(zhuǎn)矩M一K—ist，也就是在鎖止離合器12至少部 分打開的情況下，額定轉(zhuǎn)矩MJC—soll這樣長時間地保持，直至鎖止離 合器12通過內(nèi)燃機2下降的轉(zhuǎn)矩M—VMjst達到滑動極限(M一K—ist = M—VM—ist)。從此時起如在其他情況下那樣，鎖止離合器12的額定轉(zhuǎn) 矩M_K_soll，也就是可傳遞的轉(zhuǎn)矩與內(nèi)燃機2的實際轉(zhuǎn)矩M_VM_ist 成比例降低。
在步驟S8中，通過確定電極3的額定轉(zhuǎn)矩M—EM—soil,由該電機 在電動機運行中輸出的或者在發(fā)電機運行中接收的轉(zhuǎn)矩M_EM—ist與 實際轉(zhuǎn)矩M一VM—ist成比例下降。在這種情況下通過公式
<formula>formula see original document page 11</formula>使在零轉(zhuǎn)矩附近出現(xiàn)的內(nèi)燃機2的轉(zhuǎn)矩波動在電機3上不導致電動機 和發(fā)動機運行的變更，通過該運行變更會出現(xiàn)負荷交替沖擊并引起旋 轉(zhuǎn)振動。在此方面，表達式VZ M EM是用于電機轉(zhuǎn)矩的符號，ABS
表示后項的絕對值。
利用步驟S9檢査內(nèi)燃機2的實際轉(zhuǎn)矩M—VM一ist是否完全降到預
先規(guī)定的公差極限值內(nèi)。在正的情況下轉(zhuǎn)矩降低結束。在負的情況下
持續(xù)實施步驟S7和S8，直至滿足步驟S9的條件。
圖3現(xiàn)在示出一個實施例的轉(zhuǎn)矩分布，其中在開始降低轉(zhuǎn)矩之前 (t>t0)鎖止離合器12利用過壓緊閉合(M_K>M_VM)和電機3作 為電動機工作(M_EM>0)。轉(zhuǎn)矩降低開始時(t = t0),首先鎖止離 合器12—直打開到滑動極限(M_K = M_VM)。隨后鎖止離合器的轉(zhuǎn) 矩(M_K)和電機的轉(zhuǎn)矩(M—EM)與內(nèi)燃機2的轉(zhuǎn)矩(M—VM)成比 例降低。由此所有轉(zhuǎn)矩(M_VM、 M_K、 M—EM)在時間點tl上同時 達到其中間值。因為轉(zhuǎn)矩降低開始時(t = t0)在累加傳動機構5、 15 上存在的轉(zhuǎn)矩平衡直至結束(t = tl) 一定程度上保持，所以在累加傳 動機構5、 15上不出現(xiàn)值得一提的轉(zhuǎn)速變化。依據(jù)本發(fā)明的方法同樣 形成轉(zhuǎn)矩降低的最快途徑。
圖4示出一個實施例的轉(zhuǎn)矩分布，其一定程度上與圖3的轉(zhuǎn)矩分 布相同。唯一的區(qū)別在于，電機3在轉(zhuǎn)矩降低開始前(t>t0)作為發(fā) 動機工作(M—EM<0)。鎖止離合器12在滑動極限(M—K = M—VM) 上打開后，鎖止離合器12的轉(zhuǎn)矩(M_K)和電機3的轉(zhuǎn)矩(M—EM) 也與內(nèi)燃機2的轉(zhuǎn)矩(M_VM)成比例一直降到零。
圖5和6相反示出轉(zhuǎn)矩分布，其中相關的汽車在換擋要求的時間 點上處于啟動過程中，電機3作為電動機(M_EM>0)工作，而鎖止 離合器12處于滑動狀態(tài)下(M_K<M_VM)并閉合。
在圖5的第一方法方案中，鎖止離合器12隨著轉(zhuǎn)矩降低的開始(t =t0)保持在相關可傳遞的轉(zhuǎn)矩M一K上，直至其在時間點t二t2上通過 內(nèi)燃機2的降低的轉(zhuǎn)矩達到滑動極限。隨后鎖止離合器12保持在滑動
極限(M—K = M—VM)上并因此與內(nèi)燃機2下降的轉(zhuǎn)矩M一VM成比例 地打開。而電機3的轉(zhuǎn)矩(M_EM)則相反從開始起就與內(nèi)燃機2的轉(zhuǎn) 矩(M—VM)成比例地一直降到零。通過鎖止離合器可傳遞的轉(zhuǎn)矩M—K 在時間間隔t = t0至t = t2上保持恒定，雖然造成累加傳動機構5上很 小的不平衡，但縮短了鎖止離合器12的滑動階段。
在圖6的第二方法方案中，在與圖5的例子相同的工作條件下， 鎖止離合器12從轉(zhuǎn)矩降低開始(tM0)起就與內(nèi)燃機2的轉(zhuǎn)矩(M一VM) 成比例打開。由此避免累加傳動機構5上的不平衡，但延長了鎖止離 合器12的滑動階段。
與圖7和8所示的實施例無關，本發(fā)明也包括該方法在內(nèi)燃機2、 電機3、累加傳動機構5、離合器12與這里未單獨示出的變速器4之 間具有其他任何可能和不同傳動連接的傳動系上使用。附圖標記
1 傳動系
2 內(nèi)燃機
3 電機
4 變速器，自動變速器
5 累加傳動機構
6 (第一)輸入元件
7 (第二)輸入元件
8 輸出元件
9 曲軸 10轉(zhuǎn)子 11輸入軸
12鎖止離合器
13傳感器和控制線路
14控制裝置
14.1額定值發(fā)送器
14.2額定值發(fā)送器
15行星齒輪箱
16太陽輪
17行星齒輪架
18行星齒輪
19內(nèi)齒圈
20飛輪
21旋轉(zhuǎn)振動減振器 22外殼件 23方向空程 24連接軸
ABS 絕對值 f(t) 時間函數(shù)
G掛入的擋位
M轉(zhuǎn)矩
M一EM3的轉(zhuǎn)矩
M一EM一ist3的實際轉(zhuǎn)矩
M_EM_soll3的額定轉(zhuǎn)矩
M_K12 (可傳遞)的轉(zhuǎn)矩
M一K—ist12的實際轉(zhuǎn)矩
M_K—soll12的額定轉(zhuǎn)矩
M_VM2的轉(zhuǎn)矩
M—VM—ist2的實際轉(zhuǎn)矩
M—VM-minM_VM的極限值
M一VM一soll2的額定轉(zhuǎn)矩
MAX最大值
MIN最小值
RT—M轉(zhuǎn)矩比
SIGN符號
SI -S9方法步驟
t時間
to時間點
tl時間點
V行駛速度
VZ M轉(zhuǎn)矩的符號
x—Fp加速踏板位置
權利要求
1.用于控制汽車傳動系的方法，該傳動系包括內(nèi)燃機(2)、電機(3)和變速器(4)，它們通過一個具有兩個輸入元件(6、7)和一個輸出元件(8)的累加傳動機構(5、15)以及通過一個作為摩擦離合器構成的鎖止離合器(12)相互連接，其中第一輸入元件與內(nèi)燃機(2)的曲軸(9)抗扭連接、第二輸入元件與電機(3)的轉(zhuǎn)子(10)抗扭連接以及輸出元件(8)與變速器(4)的輸入軸(11)抗扭連接，以及其中鎖止離合器(12)設置在累加傳動機構(5、15)的兩個元件之間，其中，在換擋過程之前降低內(nèi)燃機(2)和電機(3)的轉(zhuǎn)矩以及打開鎖止離合器(12)，其特征在于，內(nèi)燃機(2)的轉(zhuǎn)矩(M_VM)按照事先規(guī)定的時間進程(M_VM_soll＝f(t))降低；只要鎖止離合器(12)在轉(zhuǎn)矩降低開始時(t＝t0)至少部分閉合，鎖止離合器(12)就達到滑動極限并且隨后在滑動極限上與內(nèi)燃機(2)的下降的轉(zhuǎn)矩(M_VM_ist)成比例地打開；以及電機(3)的轉(zhuǎn)矩(M_EM_soll)以轉(zhuǎn)矩降低開始時(t＝t0)轉(zhuǎn)矩的比例(M_EM_ist/M_VM_ist)與內(nèi)燃機(2)的轉(zhuǎn)矩(M_VM_ist)成比例地降低。
2. 按權利要求l所述的方法，其中，在轉(zhuǎn)矩降低開始時(t = t0) 鎖止離合器(12)完全閉合的情況下，首先鎖止離合器(12) —直打 開到滑動極限，并隨后降低內(nèi)燃機(2)和電機(3)的轉(zhuǎn)矩(M一VM、 M—EM)，以及繼續(xù)打開鎖止離合器(12)。
3. 按權利要求l所述的方法，其中，在轉(zhuǎn)矩降低開始時(t=t0) 鎖止離合器(12)部分閉合的情況下，首先將鎖止離合器(12)的可 傳遞的轉(zhuǎn)矩(MJO保持恒定，直至通過內(nèi)燃機(2)的下降的轉(zhuǎn)矩(M_VM—ist)達到滑動極限；以及鎖止離合器(12)隨后在滑動極限 上與內(nèi)燃機(2)的轉(zhuǎn)矩(M—VM—ist)成比例地打開。
4. 按權利要求l所述的方法，其中，在轉(zhuǎn)矩降低開始時(t = t0) 鎖止離合器(12)部分閉合的情況下，鎖止離合器(12)的可傳遞的轉(zhuǎn)矩(M_K)以轉(zhuǎn)矩降低開始時的比例(M_K_ist/M_VM—ist)與內(nèi)燃 機的轉(zhuǎn)矩(M一VMjst)成比例地通過打開而降低。
5.按權利要求l所述的方法，其中，在轉(zhuǎn)矩降低開始時(t = t0) 鎖止離合器(12)完全打開的情況下，鎖止離合器(12)在轉(zhuǎn)矩降低 期間(t二t0至t-tl)保持在該狀態(tài)下。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制汽車傳動系的方法，該傳動系包括內(nèi)燃機(2)、電機(3)和變速器(4)，它們通過一個具有兩個輸入元件(6、7)和一個輸出元件(8)的累加傳動機構(5、15)以及通過一個作為摩擦離合器構成的鎖止離合器(12)相互連接，其中第一輸入元件與內(nèi)燃機(2)的曲軸(9)抗扭連接、第二輸入元件與電機(3)的轉(zhuǎn)子(10)抗扭連接以及輸出元件(8)與變速器(4)的輸入軸(11)抗扭連接，以及其中鎖止離合器(12)設置在累加傳動機構(5、15)的兩個元件之間，其中，在換擋過程之前降低內(nèi)燃機(2)和電機(3)的轉(zhuǎn)矩以及打開鎖止離合器(12)。為實現(xiàn)累加傳動機構(5、15)中的轉(zhuǎn)矩降低，內(nèi)燃機(2)的轉(zhuǎn)矩按照事先規(guī)定的時間進程降低，鎖止離合器(12)只要其在轉(zhuǎn)矩降低開始時至少部分閉合就達到滑動極限并隨后在該滑動極限上與內(nèi)燃機(2)的下降的轉(zhuǎn)矩成比例地打開，以及電機(3)的轉(zhuǎn)矩以轉(zhuǎn)矩降低開始時的轉(zhuǎn)矩比例而與內(nèi)燃機(2)的轉(zhuǎn)矩成比例地降低。
文檔編號B60W30/18GK101374710SQ200780003476
公開日2009年2月25日 申請日期2007年1月16日 優(yōu)先權日2006年1月26日
發(fā)明者斯蒂凡·沃爾納, 諾特科·阿曼 申請人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司