專利名稱：特定駕駛者的車輛子系統(tǒng)控制方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)的方法和實(shí)施該方法 的設(shè)備。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，機(jī)動(dòng)車具有許多底盤子系統(tǒng)，諸如減震器、制動(dòng)器、懸架、轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)、傳動(dòng)鏈等，它們的特征由制造過程決定，而且將這些子系統(tǒng)彼此適 應(yīng)以換取和諧的駕駛感覺、良好的方向穩(wěn)定性等是一項(xiàng)煩人的工作，所以通 常導(dǎo)致只能在相沖突的要求之間達(dá)到 一種或多活少的滿意度取舍。在當(dāng)代車輛中，許多子系統(tǒng)受到電氣控制，以使它們的特性可以在操作中進(jìn)行改動(dòng)，例如，參見EP1355209A1，公開了一種機(jī)動(dòng)車，其中的子系統(tǒng) 諸如引擎控制器、變速器控制器、轉(zhuǎn)向控制器、制動(dòng)控制器和空氣懸架控制 器在主控制器的控制下可以處于不同的操作狀態(tài)。主控制器可以接收使用者 例如經(jīng)由開關(guān)進(jìn)行輸入，該開關(guān)允許使用者指定車輛所行駛的道路類型以及 操作模式，諸如普通、運(yùn)動(dòng)和牽引模式。具體地說，在該文件中說明了第三 實(shí)施例，其中駕駛者可以使用第一旋鈕輸入車輛所行駛的地域類型；和利用 第二旋鈕在運(yùn)動(dòng)、普通和牽引模式之間進(jìn)行選擇，即在該實(shí)施例中，駕駛者 可以通過在普通和運(yùn)動(dòng)模式之間進(jìn)行選擇而將車輛行為方式契合個(gè)人偏好。 但是，在這些模式當(dāng)中，子系統(tǒng)的設(shè)置必須能讓它們各自符合直行、轉(zhuǎn)彎、 加速和制動(dòng)等，即所述設(shè)置仍然是一種妥協(xié)，其可能對(duì)于一種駕駛狀態(tài)來說， 可能更適合另 一種駕駛狀態(tài)。在該文件的第四實(shí)施例中，主控制器使用來自各個(gè)子系統(tǒng)的、有關(guān)車輛 駕駛方式以及使用方式的信息，來自動(dòng)地選擇適當(dāng)?shù)哪Ｊ?，并且使用傳?dòng)鏈 控制器和轉(zhuǎn)向輪傳感器將駕駛方式分為普通方式和運(yùn)動(dòng)方式。通過自動(dòng)適配 駕駛狀態(tài)，減少了對(duì)妥協(xié)的需求，因?yàn)榭梢允褂脤ｉT適合每種駕駛狀態(tài)的設(shè) 置。但是，駕駛者不可能將底盤特性適配其個(gè)人喜好。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目標(biāo)是提供一種控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)的方法， 以及實(shí)施該方法的裝置，該裝置將盡可能使用所述活動(dòng)子系統(tǒng)所提供的靈活 性。上述目標(biāo)借助控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)的至少一個(gè)操作參數(shù)的方法來實(shí)現(xiàn)，包括步驟識(shí)別駕駛者；從一組預(yù)定決策函數(shù)中選擇與識(shí) 別出的駕駛者關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)；確定車輛的一個(gè)或多個(gè)操作狀態(tài)參數(shù)；評(píng)估 所選的決策函數(shù)，產(chǎn)生與所確定的操作參數(shù)對(duì)應(yīng)的所述設(shè)置參數(shù)值；和將所 述值設(shè)置在所述子系統(tǒng)中。理論上，每個(gè)設(shè)置參數(shù)值可能為操作狀態(tài)參數(shù)的連續(xù)函數(shù)。在這種情況 下，很難論證設(shè)置參數(shù)的全部組合在技術(shù)上可行。因此，優(yōu)選決策函數(shù)為數(shù) 量適當(dāng)?shù)碾x散值。根據(jù)第一實(shí)施例，通過為所述操作狀態(tài)參數(shù)中的至少第一 個(gè)限定閾值，可以滿足該要求，如果該第一操作狀態(tài)參數(shù)低于所述閾值，則 該決策函數(shù)就產(chǎn)生第一個(gè)所述離散值；而如果第一操作狀態(tài)參數(shù)高于所述閱 值，則產(chǎn)生第二個(gè)所述離散值，并且所述閾值可以取決于識(shí)別出的駕駛者。根據(jù)第二實(shí)施例，決策函數(shù)的離散值通過為至少第一個(gè)所述操作狀態(tài)參數(shù)限定閾值來實(shí)現(xiàn)，如果第一操作狀態(tài)參數(shù)低于所述閾值，則所述決策函數(shù) 產(chǎn)生第一個(gè)所述離散值，而如果所述第一操作狀態(tài)參數(shù)高于所述閾值，則產(chǎn) 生第二個(gè)所述離散值，并且所述第一個(gè)和第二個(gè)離散值至少其中之一取決于識(shí)別出的駕駛者。與每個(gè)子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)優(yōu)選具有相同的閾值，以使無論何時(shí)穿越 閾值，若干設(shè)置參數(shù)都會(huì)改變。優(yōu)選所述操作參數(shù)包括以下一項(xiàng)或多項(xiàng)-車輛縱向速度；-車輛橫向速度；-車輛偏航角；-車輛俯仰角；-轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速；-加速器踏板位置； -制動(dòng)器踏板位置； -以上任一項(xiàng)的時(shí)間導(dǎo)數(shù)。所述至少 一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)可以為以下一項(xiàng)或多項(xiàng)-全輪驅(qū)動(dòng)控制器，其至少一個(gè)設(shè)置參數(shù)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式開或關(guān)； -減震器控制器，其設(shè)置參數(shù)對(duì)應(yīng)于不同的振動(dòng)衰減程度； -動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器，其設(shè)置參數(shù)對(duì)應(yīng)于動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器向駕駛者提供的 不同協(xié)助程度；-轉(zhuǎn)向控制器，其設(shè)置參數(shù)對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向輪(1)和前輪(2)轉(zhuǎn)向角之間 的不同關(guān)系；-傳動(dòng)鏈控制器(7),其狀態(tài)具有不同的換檔特性； -載荷控制器(6),用于根據(jù)加速器踏板(4)位置控制馬達(dá)(5)載荷， 其設(shè)置參數(shù)對(duì)應(yīng)于不同的踏板位置/載荷特性； -制動(dòng)器控制器(10)。具體地說，全輪驅(qū)動(dòng)控制器的開關(guān)狀態(tài)可以根據(jù)車輛縱向速度或加速度 而自動(dòng)選擇，在這種情況下，不同的駕駛者可能傾向于不同的速度或加速度 閾值，超過該閾值時(shí)，所述控制器自動(dòng)從全輪驅(qū)動(dòng)模式切換為兩輪驅(qū)動(dòng)模式。 減震器控制器中的振動(dòng)衰減程度可以根據(jù)車輛縱向或橫向速度、偏航角或俯 仰角來設(shè)定，高速或大偏航角或小俯仰角時(shí)傾向于選擇更高的剛性，并且希 望的衰減程度根據(jù)駕駛者的偏好可能不同。轉(zhuǎn)向控制器的不同狀態(tài)也可以根 據(jù)車速或偏航角來選擇， 一些駕駛者傾向于一般較高程度的協(xié)助，而另一些 駕駛者傾向于感受來自轉(zhuǎn)向齒輪的直接反饋。轉(zhuǎn)向輪和前輪轉(zhuǎn)向角之間的不 同關(guān)系可以根據(jù)車速設(shè)定。這里，駕駛者可能傾向于不同的閾值來在兩個(gè)角 度比率之間進(jìn)行切換，或者在給定閾值時(shí)在不同比率之間進(jìn)行切換，或者駕優(yōu)選，根據(jù)駕駛者本人在使用者接口上輸入的信息或者根據(jù)生物統(tǒng)計(jì)學(xué) 識(shí)別技術(shù)來識(shí)別駕駛者。所述 一 組決策函數(shù)優(yōu)選根據(jù)駕駛者的輸入來確定。實(shí)施本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車包括底盤，該底盤具有至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)和控 制所述至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)中的至少一個(gè)設(shè)置參數(shù)的控制器，所述控制器適 配成確定車輛的一個(gè)或多個(gè)操作狀態(tài)參數(shù)，以評(píng)估決策函數(shù)，該決策函數(shù)產(chǎn) 生與所確定的^t喿作參數(shù)對(duì)應(yīng)的所述設(shè)置參數(shù)值，并將所述值設(shè)置到所述子系 統(tǒng)中；辨別車輛駕駛者的裝置；和從一組預(yù)定決策函數(shù)中選擇與識(shí)別出的駕 駛者關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)的裝置。本發(fā)明可以進(jìn)一步實(shí)施為計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括程序代碼裝置，所述代 碼在計(jì)算機(jī)上執(zhí)行時(shí)，所述計(jì)算機(jī)能實(shí)施上述方法。


參照附圖，本發(fā)明進(jìn)一步的特征和優(yōu)勢(shì)從實(shí)施方式的說明中變得更為明曰圖1是根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車的方塊圖；圖2是由圖1所示控制器執(zhí)行的控制算法的流程圖；和圖3是圖示了編輯決策函數(shù)的效果的曲線。
具體實(shí)施方式
圖l是機(jī)動(dòng)車示意圖，以方塊圖形式圖示了與本發(fā)明有關(guān)的一些部件。 應(yīng)該理解，這些部件對(duì)于本發(fā)明而言并非必不可少的，并且本發(fā)明也可以適 用于所示部件之外的部件。轉(zhuǎn)向輪1借助動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3控制前輪2的轉(zhuǎn)向角。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器 3具有與轉(zhuǎn)向輪的傾角位置成比例地轉(zhuǎn)動(dòng)前輪2的促動(dòng)器；和在轉(zhuǎn)向輪1 上施加反扭矩以抵抗駕駛者施加的扭矩的促動(dòng)器。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3支持多 種工作狀態(tài)，它們?cè)谔峁┙o駕駛者的協(xié)助程度方面彼此不同，即促動(dòng)器向前 輪施加的扭矩和駕駛者承受的反扭矩之間的比例不同。動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器3進(jìn) 一步具有所謂的主動(dòng)前轉(zhuǎn)向功能，即支持許多狀態(tài)，這些狀態(tài)在駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng) 轉(zhuǎn)向輪1的角度和前輪相應(yīng)的偏航角之間存在不同比率。加速器踏板4經(jīng)由電子引擎控制器6控制引擎5上的載荷。引擎控制器 6支持多種狀態(tài)，這些狀態(tài)使用不同的特征，根據(jù)加速踏板位置來控制馬達(dá) 的載荷并根據(jù)輸入其中的設(shè)置參數(shù)來選擇這些特征其中之一?？梢源嬖?平 靜"狀態(tài)，此時(shí)載荷隨著踏板位置變化較小，和"動(dòng)態(tài)，，狀態(tài)，此時(shí)載荷隨 著踏板位置強(qiáng)烈變化。變速器控制器7主要根據(jù)引擎載荷以及引擎5內(nèi)未示出的傳感器所4全測(cè) 的速度來控制齒輪箱8。變速桿9連接到變速器控制器7，從而使得駕駛者 可以在變速器控制器7的不同狀態(tài)之間進(jìn)行選擇，根據(jù)引擎速度和載荷使用 不同算法來選擇齒輪箱8中的齒比，或者超控由變速器控制器7選擇的齒比。變速器控制器7還可以適配成根據(jù)駕駛者的輸入在兩輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)之間進(jìn)行切換，或者例如根據(jù)駕駛速度自動(dòng)切換。電子制動(dòng)器控制器10控制制動(dòng)器對(duì)駕駛者按壓制動(dòng)踏板13所作的反 應(yīng)，制動(dòng)器設(shè)置在車輪上，但未示出。制動(dòng)器控制器IO可以實(shí)施傳統(tǒng)制動(dòng)器控制機(jī)制，諸如防抱死系統(tǒng)或電子穩(wěn)定程序ESP,且制動(dòng)器控制器10的 不同狀態(tài)可以在防抱死系統(tǒng)或ESP激活之前，改變車輪的允許側(cè)滑量。懸架控制器，未示出，用來控制車輪懸架的剛性，懸架控制器的不同狀 態(tài)對(duì)應(yīng)于其施加在輪子減震器上的不同剛性程度。全部所述控制器3、 6、 7、 IO作為子控制器或附屬控制器經(jīng)由總線系統(tǒng) 12連接到主控制器11?？偩€系統(tǒng)12可以為線性結(jié)構(gòu)，其中全部控制器并行連接到相同的總線 上，且其中 一個(gè)控制器傳輸?shù)娇偩€上的數(shù)據(jù)可以被其他控制器并行接收。在圖1中，示出了總線系統(tǒng)12具有環(huán)形結(jié)構(gòu)，其總線節(jié)段從主控制器 11向引擎控制器6延伸，從引擎控制器6向變速器控制器7延伸，以此類推， 最后，從制動(dòng)器控制器IO返回主控制器11。在這種總線系統(tǒng)中，主控制ll 可以判斷由其發(fā)送的數(shù)據(jù)是否被全部其他控制器正確接收，如果這些數(shù)據(jù)在 總線系統(tǒng)12中繞完一整圈之后，再一次在主控制器11處被無損地接收到。主控制器11進(jìn)一步具有連接于其上的使用者接口或駕駛者接口 16。在 圖l的實(shí)施例中，駕駛者接口 16借助專用線路連接到主控制器11,但是除 了控制器3、 6、 7、 10、 ll之外，駕駛者接口 16還可以作為額外的節(jié)點(diǎn)沿 著總線系統(tǒng)12安裝。使用者接口 16可以是傳統(tǒng)的輸入和顯示設(shè)備，包括例如顯示屏來向使 用者顯示主控制器11的內(nèi)部狀態(tài)信息或者提示其輸入主控制器11所需數(shù) 據(jù)；鍵盤、滾輪或允許駕駛者輸入所需信息的類似設(shè)備。該使用者接口還可 以包括接收駕駛者的語音信息的麥克風(fēng)、檢測(cè)駕駛者的照相機(jī)；讀取緊湊數(shù) 據(jù)載體的讀卡器或類似讀取設(shè)備，駕駛者可以將這些緊湊數(shù)據(jù)載體舒適地放 在口袋或錢包等內(nèi)。主控制器11的任務(wù)是在駕駛者試圖啟動(dòng)車輛引擎時(shí)識(shí)別駕駛者，并根 據(jù)識(shí)別出的駕駛者的個(gè)人偏好來控制各子控制器3、 6、 7、 10。圖2是主控 制器11實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的操作方法流程圖。在檢測(cè)到試圖啟動(dòng)引擎時(shí)，主控制器11在步驟S1中識(shí)別駕駛者。在最 簡(jiǎn)單的情況下，根據(jù)駕駛者在接口 16上有意輸入的信息來識(shí)別駕駛者。為此，使用者接口例如可以包括旋鈕或一組按鍵，能讓駕駛者通過將旋鈕置于 與其個(gè)人相關(guān)的位置或者按壓相關(guān)的按鍵或按鍵序列來表明其自身。在更為高級(jí)的實(shí)施例中，駕駛者識(shí)別可以依賴駕駛者有意輸入的信息， 但是該信息可以是大量的值，其中只有一些值確實(shí)與駕駛者相關(guān)。例如可以 要求駕駛者在接口 16的鍵盤上輸入包括若干位數(shù)字的個(gè)人身份號(hào)碼，只有 駕駛者輸入的號(hào)碼對(duì)應(yīng)于寄存于主控制器U內(nèi)的駕駛者號(hào)碼，才允許繼續(xù) 操作并啟動(dòng)引擎。這樣，步驟S1中的駕駛者識(shí)別還有效地防止車輛被盜。根據(jù)更為高級(jí)的實(shí)施例，駕駛者可以不通過按^建來輸入他的身份號(hào)碼信 息，而是攜帶與接口 16通信的便攜式數(shù)據(jù)載體，諸如磁卡、智能卡、能插入接口 16的插座中的閃存器、能插入接口 16的鎖具中的積4成鑰匙、RFID 發(fā)射應(yīng)答器等等。作為進(jìn)一步的備選方案，可以利用生物統(tǒng)計(jì)學(xué)方法來識(shí)別駕駛者，諸如 利用上述照相機(jī)檢測(cè)駕駛者的面部并將檢測(cè)到的面部與存儲(chǔ)在主控制器11 內(nèi)的存儲(chǔ)器中的授權(quán)駕駛者的面部模型相比較，或者利用麥克風(fēng)檢測(cè)駕駛者 的聲音并將該聲音與授權(quán)駕駛者的預(yù)定聲音模式相比較。如果在步驟Sl中成功識(shí)別出駕駛者，則主控制器11在步驟S2中檢查 識(shí)別出的駕駛者的授權(quán)等級(jí)。只有識(shí)別出的駕駛者擁有資深身份，該方法才 前進(jìn)到步驟S3，否則，將直接前進(jìn)到步驟S12,這將在后面一部分進(jìn)行說明。 這樣，可以防止未授權(quán)的駕駛者，例如無經(jīng)驗(yàn)的初學(xué)者、臨時(shí)使用者等，實(shí) 施以下參照步驟S4至Sll所述的操作。在步驟S4中，資深駕駛者有機(jī)會(huì)指定他是否希望編輯駕駛過程中主控 制器的操作所要依賴的決策函數(shù)。如果駕駛者的輸入為否，則該方法前進(jìn)到 步驟S12，如果為是，則前進(jìn)到步驟S5，此時(shí)允許駕駛者選擇他所希望編輯 的任意子控制器3、 6、 7、 IO的設(shè)置參數(shù)。對(duì)于所述設(shè)置參數(shù)，使用者可以 例如可以選擇齒輪箱8的齒比，該齒比由決策函數(shù)根據(jù)引擎轉(zhuǎn)速來指定。這 種決策函數(shù)由許多引擎速度(可以為引擎載荷的函數(shù))閾值來限定，變速器 7在所述引擎速度時(shí)將升一檔或降一檔。如果在步驟S5中將齒比選為設(shè)置 參數(shù)，則該方法從步驟S6分支到步驟S7,在步驟S7中將所述閾值的當(dāng)前 值顯示給駕駛者，且允許駕駛者在預(yù)定極限范圍內(nèi)改動(dòng)該闊值。在駕駛者完 成閾值編輯時(shí)，在步驟S8中接受他的選擇，并且主控制11在步驟S9中根 據(jù)內(nèi)建規(guī)則判斷對(duì)于其他設(shè)置參數(shù)而言還存在那些可用的設(shè)定范圍。這樣，防止了駕駛者以可能危害車輛操作安全的方式操縱決策函數(shù)。在步驟Sll中，主控制器11決定是否還留有尚未被駕駛者編輯的設(shè)置 參數(shù)，或者對(duì)于其他參數(shù)而言以前所做的選擇是否已經(jīng)減小了尚未編輯的參 數(shù)的設(shè)定范圍并且使其到了沒有更多選擇自由度的地步。在任一種情況下， 該方法將前進(jìn)到步驟S12。如果存在尚未編輯的設(shè)置參數(shù)，且它們?nèi)杂羞x擇自由度，則該方法返回到步驟S5，在步驟S5中，駕駛者選"^下一個(gè)要編輯 的參數(shù)。假設(shè)在步驟S5中選擇的下一個(gè)設(shè)置參數(shù)是減震器的剛性或阻尼， 這是由懸架控制器根據(jù)車輛橫向速度或偏航角速度來控制的。從這里，可以 允許駕駛者在步驟S6中選擇是否愿意參見顯示內(nèi)容并編輯操作參數(shù)的閾 值，即縱向和橫向速度或者偏航角速度，懸架控制器在所述縱向和橫向速度 或者偏航角速度的情況下將在離散的剛性等級(jí)之間進(jìn)行切換，在這種情況 下，該方法再次分支到步驟S7;或者駕駛者是否愿意參見顯示內(nèi)容并編輯 所述閾值限定的每個(gè)范圍內(nèi)的減震器剛性程度，在這種情況下，該方法前進(jìn) 到步驟S8。圖3示出了執(zhí)行步驟S7或S8來編輯示例決策函數(shù)D (O)的效果。以 實(shí)線表示的初始決策函數(shù)具有設(shè)置參數(shù)諸如減震器剛性S的3個(gè)離散值Sl、 S2、 S3以及操作參數(shù)諸如偏航角速度O的兩個(gè)閾值Ol、 02。通過編輯閾值 01、02，決策函數(shù)的曲線水平扭曲，產(chǎn)生由圖3中的虛線表示的決策函數(shù)D，， 而編輯所述設(shè)置參數(shù)則將決策函數(shù)D垂直偏移，產(chǎn)生例如點(diǎn)劃線D"。在駕駛者在步驟S7或S8中實(shí)施完希望的變動(dòng)之后，在步驟S9中接受 這些變動(dòng)，并且主控制器11在步驟S10中再次判斷是否需要減小任何未編 輯參數(shù)的設(shè)定范圍。其他設(shè)置參數(shù)的例子，即其決策函數(shù)可以在步驟S4至Sll的進(jìn)一步循 環(huán)中進(jìn)行編輯的設(shè)置參數(shù)，是主動(dòng)前轉(zhuǎn)向函數(shù)的操作模式、動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器 3所提供給駕駛者的協(xié)助程度、變速器控制器7的操作模式以及制動(dòng)器控制 器。在主動(dòng)前轉(zhuǎn)向函數(shù)的操作模式的情況下，駕駛者可以將轉(zhuǎn)向輪角度和前 輪偏航角之間的一種或多種比率選為設(shè)置參數(shù)，或者改變操作參數(shù)例如車速 的閾值，從而在不同的比率之間進(jìn)行切換。在駕駛者協(xié)助程度的情況下，決策函數(shù)可以由施加在前輪上的扭矩和駕 駛者感受到的反扭矩之間的 一種或多種比率來表征，該比率可以由駕駛者選擇，或者根據(jù)操作參數(shù)例如車速的閾值來選擇，從而在不同比率之間進(jìn)行切換。涉及變速器控制器操作模式的情況下，可以提供各種算法，如上所述那 樣根據(jù)車速和載荷來自動(dòng)確定變速比，駕駛者可以在所述變速比之間進(jìn)行選 擇?？梢赃x擇的是，駕駛者可以有機(jī)會(huì)通過編輯切換閾值來自己創(chuàng)造算法。如果在步驟Sll發(fā)現(xiàn)沒有留下可編輯的設(shè)置參數(shù)，則該方法前進(jìn)到步驟S12。在步驟S4至S11中改動(dòng)過的決策函數(shù)可以排他地關(guān)聯(lián)到資深駕駛者，或在額外的步驟sir中，資深駕駛者可以有機(jī)會(huì)指定將經(jīng)過編輯的決策函數(shù) 與另一個(gè)駕駛者關(guān)聯(lián)。在步驟S12中，該方法進(jìn)入駕駛模式，即允許引擎啟動(dòng)，并在步務(wù)聚S12 中確定車輛操作參數(shù)，諸如縱向速度、橫向速度、偏航角速度、俯仰角速度、 轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速、加速器踏板位置、制動(dòng)器踏板位置或者任何所述參數(shù)的時(shí)間導(dǎo) 數(shù)。主控制器11在步驟S13中選擇其中一個(gè)設(shè)置參數(shù)。在步驟S14中，主 控制器11評(píng)估步驟13中選擇的、與步驟Sl中識(shí)別出的駕駛者關(guān)聯(lián)的設(shè)置 參數(shù)的決策函數(shù)。在步驟S15中，方法將返回步驟S13，只要存在其決策函 數(shù)尚未進(jìn)行評(píng)估的設(shè)置參數(shù)。當(dāng)評(píng)估了全部決策函數(shù)之后，方法前進(jìn)到步驟 S16,全部設(shè)置參數(shù)同時(shí)設(shè)置在各個(gè)子控制器中。通過同時(shí)改變?nèi)?&置參 數(shù)，避免了子控制器的設(shè)置參數(shù)彼此適應(yīng)不良的過渡狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、6、7、10)的至少一個(gè)操作參數(shù)的方法，包括步驟確定車輛的一個(gè)或多個(gè)操作狀態(tài)參數(shù)(S12)；評(píng)估所選的決策函數(shù)，產(chǎn)生與所確定的操作參數(shù)對(duì)應(yīng)的所述設(shè)置參數(shù)值(S14)；和將所述值設(shè)置在所述子系統(tǒng)中(S16)，其特征在于，所述方法包括步驟識(shí)別駕駛者(S1)；和從一組預(yù)定決策函數(shù)中選擇與識(shí)別出的駕駛者關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)(S14)。
2. 如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，每個(gè)決策函數(shù)用于產(chǎn)生多 個(gè)離散值，并且至少第一個(gè)所述操作狀態(tài)參數(shù)具有閾值，如果該第一操作狀 態(tài)參數(shù)低于所述閾值，則該決策函數(shù)就產(chǎn)生第一個(gè)所述離散值；而如果該第 一操作狀態(tài)參數(shù)高于所述閾值，則產(chǎn)生第二個(gè)所述離散值，并且所述閾值取 決于識(shí)別出的駕駛者。
3. 如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，每個(gè)決策函數(shù)用于產(chǎn)生多 個(gè)離散值，并且至少第一個(gè)所述操作狀態(tài)參數(shù)具有閾值，如果該第一操作狀 態(tài)參數(shù)低于所述閾值，則該決策函數(shù)就產(chǎn)生第一個(gè)所述離散值；而如果該第 一操作狀態(tài)參數(shù)高于所述闞值，則產(chǎn)生第二個(gè)所述離散值，所述第一個(gè)和第 二個(gè)離散值至少其中之 一 取決于識(shí)別出的駕駛者。
4. 如權(quán)利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述子系統(tǒng)至少有兩 個(gè)，且與每個(gè)子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)具有相同的閾值。
5. 如權(quán)利要求1至4任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述操作狀態(tài) 參數(shù)包括以下一項(xiàng)或多項(xiàng)-車輛縱向速度；_車輛橫向速度；-車輛偏航角；-車輛俯仰角；-轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速；-加速器踏板位置；-制動(dòng)器踏板位置；-以上任一項(xiàng)的時(shí)間導(dǎo)數(shù)。
6. 如前述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的方法，所述至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)是以下其中之一-全輪驅(qū)動(dòng)控制器(7),其至少一個(gè)狀態(tài)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式打開，且至少 一 個(gè)狀態(tài)對(duì)應(yīng)于全輪驅(qū)動(dòng)模式關(guān)閉；-減震器控制器，其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于不同的振動(dòng)衰減程度；-動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制器(3),其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于向駕駛者提供的不同協(xié)助程度；-轉(zhuǎn)向控制器(3),其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向輪(1)和前輪(2)轉(zhuǎn)向角之間的不同關(guān)系；-傳動(dòng)鏈控制器(7),其狀態(tài)具有不同的換檔特性； -載荷控制器(6 )，用于根據(jù)加速器踏板(4 )位置控制馬達(dá)(5 )載荷， 其狀態(tài)對(duì)應(yīng)于不同的踏板位置/載荷特性； -制動(dòng)器控制器(10)。
7. 如前述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，根據(jù)駕駛者在使 用者接口 (16)上輸入的信息或者根據(jù)生物統(tǒng)計(jì)學(xué)識(shí)別技術(shù)來識(shí)別駕駛者。
8. 如前述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的方法，進(jìn)一步包括步驟根據(jù)駕駛者 的輸入來確定所述一組決策函數(shù)。
9. 一種機(jī)動(dòng)車，包括底盤，該底盤具有至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、 6、 7、 10)和控制所述至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、 6、 7、 10)中的至少一個(gè)設(shè)置參 數(shù)的控制器，所述控制器(11 )適配成確定車輛的一個(gè)或多個(gè)操作狀態(tài)參數(shù)， 以評(píng)估決策函數(shù)，該決策函數(shù)產(chǎn)生與所確定的操作參數(shù)對(duì)應(yīng)的所述設(shè)置參數(shù) 值，并將所述值設(shè)置到所述子系統(tǒng)(3、 6、 7、 10)中，其特征在于，辨別 車輛駕駛者的裝置(ll、 16);和從一組預(yù)定決策函數(shù)中選擇與識(shí)別出的駕 駛者關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)的裝置(11)。
10. 如權(quán)利要求9所述的機(jī)動(dòng)車，進(jìn)一步包括使用者接口 (16)，用來 協(xié)助駕駛者限定所述一組決策函數(shù)。
11. 一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括程序代碼裝置，在該程序代碼裝置計(jì)算 機(jī)上執(zhí)行時(shí)，能使所述計(jì)算機(jī)執(zhí)行權(quán)利要求1至8任一項(xiàng)所述的方法。
12. —種數(shù)據(jù)載體，具有以計(jì)算機(jī)可執(zhí)行的形式記錄在其上的如權(quán)利要 求11所述的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。
全文摘要
一種控制車輛底盤中至少一個(gè)活動(dòng)子系統(tǒng)(3、6、7、10)的至少一個(gè)設(shè)置參數(shù)的方法，包括步驟識(shí)別駕駛者(S1)；和從一組預(yù)定決策函數(shù)中選擇與識(shí)別出的駕駛者關(guān)聯(lián)的決策函數(shù)(S14)；確定車輛的一個(gè)或多個(gè)操作狀態(tài)參數(shù)(S12)；評(píng)估所選的決策函數(shù)，產(chǎn)生與所確定的操作參數(shù)對(duì)應(yīng)的所述設(shè)置參數(shù)值(S14)；和將所述值設(shè)置在所述子系統(tǒng)中(S16)。
文檔編號(hào)B60W40/10GK101405178SQ200780010079
公開日2009年4月8日 申請(qǐng)日期2007年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月22日
發(fā)明者尤塞夫·戈尼姆 申請(qǐng)人:Gm全球科技運(yùn)作股份有限公司