專利名稱：輪胎壓力控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的輪胎壓力控制設(shè)備，特別涉及這樣一種輪胎壓 力控制設(shè)備其包括多個(gè)輪速傳感器、多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元和多個(gè)壓力 傳感器，所述多個(gè)輪速傳感器用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；所述 多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元分別為多個(gè)車輪設(shè)置，各自包括通過相應(yīng)車輪的旋 轉(zhuǎn)而受到驅(qū)動(dòng)的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并能夠 將車輪的輪胎壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；所述多個(gè)壓力傳 感器分別檢測多個(gè)車輪的輪胎壓力。
背景技術(shù)：
已知在車輛(例如汽車)中設(shè)置多個(gè)輪速傳感器，以檢測車輛的多個(gè) 車輪的轉(zhuǎn)速。此外，日本Kohyo (PCT)專利公開No.2005-515923公開了 一種空氣壓力產(chǎn)生單元，其為每個(gè)車輪設(shè)置并包括空氣泵，所述空氣泵由 車輪的旋轉(zhuǎn)來驅(qū)動(dòng)，以產(chǎn)生向車輪的氣室供應(yīng)的壓縮空氣，這種空氣壓力 產(chǎn)生單元能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間。此 外，日本專利申請(qǐng)公開(kokai) NO.H7-137515公開了對(duì)多個(gè)車輪的輪胎 壓力進(jìn)行分別檢測的多個(gè)壓力傳感器。
因此，在車輛(例如汽車)中設(shè)置的輪胎壓力控制設(shè)備中，可以為多 個(gè)車輪中的每一者設(shè)置上述空氣壓力產(chǎn)生單元，以將車輪的輪胎壓力維持 在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，并可以利用壓力傳感器對(duì)每個(gè)車輪的輪 胎壓力進(jìn)行檢測和監(jiān)視。但是，這些傳統(tǒng)技術(shù)不能確定各個(gè)空氣壓力產(chǎn)生 單元是正常的還是異常的，也不能確定各個(gè)輪速傳感器和各個(gè)壓力傳感器 是正常的還是異常的。因此，輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性還有改進(jìn)的空 間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種具有更高可靠性的輪胎壓力控制設(shè)備。 本發(fā)明提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用于 分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn) 生單元，每個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持 在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)以 產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)壓力傳感器，分別檢測 多個(gè)車輪的輪胎壓力。對(duì)于每個(gè)車輪，這種輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力 上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力上
升時(shí)間(Tpu*)，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上 限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的 檢測值，來計(jì)算壓力下降時(shí)間(Tpd*)，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力 從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于 根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓 力上升時(shí)間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用 于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力 產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*);第 二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下降時(shí) 間(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*);以及判定裝置，用于將第一泵供應(yīng)空氣量 (Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)進(jìn)行比較。在此情況下，可以利用 報(bào)告裝置將判定裝置的判定結(jié)果報(bào)告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上 升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相 應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值 計(jì)算的；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下 降時(shí)間(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的，壓力下降時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的。
同時(shí)，在某個(gè)車輪的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器都 處于正常時(shí)，用于該車輪的第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第一泵 供應(yīng)空氣量(Qvw*)與用于該車輪的第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算 出的第二泵供應(yīng)空氣量(QP*)必定呈現(xiàn)大體上相同的值。
因此，在判定裝置的判定結(jié)果表明第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算 出的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出
的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差小于設(shè)定值時(shí)，判定為對(duì)于該車輪
的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器都處于正常；在判定裝置
的判定結(jié)果表明第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第一泵供應(yīng)空氣量
(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第二泵供應(yīng)空氣量 (Qp*)之間的差大于該設(shè)定值時(shí)，判定為對(duì)于該車輪的輪速傳感器、空
氣壓力產(chǎn)生單元或壓力傳感器處于異常。因而，可以提高輪胎壓力控制設(shè)
備的可靠性。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用
于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力
產(chǎn)生單元，每個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)
以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)壓力傳感器，分別檢 測多個(gè)車輪的輪胎壓力。對(duì)于每個(gè)車輪，這種輪胎壓力控制設(shè)備包括輪
速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感
器處于正常還是異常；壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感 器的檢測值，來計(jì)算壓力上升時(shí)間(Tpu*)，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎 壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝 置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力下降時(shí)間(Tpd*)，壓力 下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí) 間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由壓力 上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí)間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第 一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第 一泵供應(yīng)空氣量(QVW*);第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力
上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下降時(shí)間(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在 一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*);以及系統(tǒng)判定裝 置，用于在輪速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時(shí)，根 據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來 判定空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常。在此情況下，可 以利用報(bào)告裝置將輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果和系統(tǒng)判定裝置的判定 結(jié)果報(bào)告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上 升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相 應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值 計(jì)算的；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下 降時(shí)間(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測 值計(jì)算的，壓力下降時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的。
此外，輪速傳感器判定裝置還根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定輪速傳 感器處于正常還是異常。此外，當(dāng)輪速傳感器判定裝置判定為輪速傳感器 處于正常時(shí)，系統(tǒng)判定裝置根據(jù)由第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器 處于正常還是異常。
因此，可以根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定某個(gè)車輪 的輪速傳感器處于正常還是異常，并根據(jù)相應(yīng)系統(tǒng)判定裝置的判定結(jié)果來 判定該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常。因而可 以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。
在對(duì)空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常進(jìn)行判定的過 程中，系統(tǒng)判定裝置在由第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第一泵供應(yīng)空氣量(QVW*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第二泵供應(yīng)空
氣量(Qp*)之間的差小于設(shè)定值時(shí)，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元 和壓力傳感器都處于正常；并在由第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差大于設(shè)定值時(shí)，判定為該車輪的空氣壓力 產(chǎn)生單元或壓力傳感器處于異常。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用 于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力 產(chǎn)生單元，每個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng) 以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個(gè)壓力傳感器，分別檢測多 個(gè)車輪的輪胎壓力；以及多個(gè)模式傳感器，每個(gè)模式傳感器對(duì)相應(yīng)的空氣 壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢測。對(duì)于每個(gè)車輪，這 種輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的 檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時(shí)間計(jì)算裝 置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力上升時(shí)間
(Tpud*)，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè) 定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測 值，來計(jì)算壓力下降時(shí)間(Tpd*)，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上 限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù) 輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上 升時(shí)間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根 據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生 單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(QVW*);第二泵 供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下降時(shí)間
(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵 供應(yīng)空氣量(Qp*);產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式 傳感器的檢測值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間(Tmu*)，在產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間
(Tmd*)，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀 態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間(Tmu*)和 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間(Tmd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不 產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*);系統(tǒng)判定裝置，用于在輪速傳 感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣 量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定相應(yīng)的空氣泵 和相應(yīng)的壓力傳感器處于正常還是異常；模式判定裝置，用于在系統(tǒng)判定 裝置判定為空氣泵和壓力傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量
(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定相應(yīng)的模式傳感 器處于正常還是異常；以及空氣泵/壓力傳感器判定裝置，用于在系統(tǒng)判定 裝置判定為空氣泵和壓力傳感器二者之一處于異常時(shí)，根據(jù)第一泵供應(yīng)空 氣量(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定空氣泵與壓 力傳感器中哪一者處于異常。在此情況下，可以利用報(bào)告裝置，將輪速傳 感器判定裝置的判定結(jié)果、模式判定裝置的判定結(jié)果、以及空氣泵/壓力傳 感器判定裝置的判定結(jié)果報(bào)告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上 升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相 應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值 計(jì)算的；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下 降時(shí)間(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測 值計(jì)算的，壓力下降時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的。此外， 第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間(Tmu*)和不產(chǎn)生狀態(tài) 維持時(shí)間(Tmd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi) 的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)，產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器 的檢測值計(jì)算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)模式傳感器的檢測值計(jì)算 的。此外，輪速傳感器判定裝置還根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定輪速傳 感器處于正常還是異常。此外，在輪速傳感器判定裝置判定為輪速傳感器 處于正常時(shí)，系統(tǒng)判定裝置根據(jù)由第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的的第
二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定空氣泵和壓力傳感器處于正常
還是異常。
此外，在系統(tǒng)判定裝置判定為空氣泵和壓力傳感器處于正常時(shí)，模式 判定裝置根據(jù)由相應(yīng)的第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第一泵供應(yīng)空
氣量(Qvw*)與由相應(yīng)的第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第三泵供 應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定相應(yīng)的模式傳感器處于正常還是異 常。此外，在系統(tǒng)判定裝置判定為空氣泵與壓力傳感器中有一者處于異常 時(shí)，空氣泵/壓力傳感器判定裝置根據(jù)由相應(yīng)的第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置 計(jì)算出的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由相應(yīng)的第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算 裝置計(jì)算出的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判定空氣泵與壓力 傳感器中哪一者處于異常。
因此，可以根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定某個(gè)車輪 的輪速傳感器處于正常還是異常，并根據(jù)相應(yīng)系統(tǒng)判定裝置的判定結(jié)果來 判定該車輪的空氣泵和壓力傳感器處于正常還是異常。此外，還可以根據(jù) 相應(yīng)模式判定裝置的判定結(jié)果來判定該車輪的模式傳感器處于正常還是異 常，并根據(jù)相應(yīng)空氣泵/壓力傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定該車輪的空 氣泵與壓力傳感器中哪一者處于異常。因而可以提高輪胎壓力控制設(shè)備的 可靠性。
在對(duì)空氣壓力產(chǎn)生單元和壓力傳感器處于正常還是異常進(jìn)行判定的過 程中，系統(tǒng)判定裝置在由第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第一泵供應(yīng) 空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第二泵供應(yīng)空 氣量(Qp*)之間的差小于設(shè)定值時(shí)，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元 和壓力傳感器都處于正常；并在由第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第 一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與由第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第二 泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差大于設(shè)定值時(shí)，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元或壓力傳感器處于異常。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用 于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力 產(chǎn)生單元，每個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)
以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)模式傳感器，每個(gè)模
式傳感器對(duì)相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢
測。對(duì)于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝 置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在 產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維
持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀 態(tài)維持時(shí)間，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生
狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由產(chǎn) 生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn) 速；第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和平均轉(zhuǎn) 速，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵 供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期 內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將第四泵供應(yīng)空氣量與第三 泵供應(yīng)空氣量進(jìn)行比較。在此情況下，可以用報(bào)告裝置將判定裝置的判定 結(jié)果報(bào)告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀 態(tài)維持時(shí)間和平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢 測值計(jì)算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值計(jì)算的；第三泵供 應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算 空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生 狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計(jì)算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計(jì)算的。同時(shí)，在某個(gè)車輪的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器都 處于正常時(shí)，用于該車輪的第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第四泵 供應(yīng)空氣量與用于該車輪的第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵 供應(yīng)空氣量必定呈現(xiàn)大體上相同的值。
因此，在判定裝置的判定結(jié)果表明第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算 出的第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵供 應(yīng)空氣量之間的差小于設(shè)定值時(shí)，判定為對(duì)于該車輪的輪速傳感器、空氣
壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器都處于正常；在判定裝置的判定結(jié)果表明第四
泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量 計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的差大于該設(shè)定值時(shí)，判定為 對(duì)于該車輪的輪速傳感器、空氣壓力產(chǎn)生單元或模式傳感器處于異常。因 而，可以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用
于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力
產(chǎn)生單元，每個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S 持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)
以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)模式傳感器，每個(gè)模 式傳感器對(duì)相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢
測。對(duì)于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于
根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；產(chǎn) 生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值，來計(jì)算 產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn) 生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)空氣壓力產(chǎn) 生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的 檢測值，來計(jì)算在由產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間內(nèi)，車輪的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài) 維持時(shí)間和平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn) 生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè) 產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及系統(tǒng)判定裝置，用于在輪 速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)第四泵供應(yīng) 空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳 感器處于正常還是異常。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀 態(tài)維持時(shí)間和平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢 測值計(jì)算的，平均轉(zhuǎn)速是根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值計(jì)算的；第三泵供 應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算 空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生 狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計(jì)算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間是根據(jù)模式傳感器的檢測值計(jì)算的。
此外，輪速傳感器判定裝置根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定輪速傳感 器處于正常還是異常。此外，在輪速傳感器判定裝置判定為輪速傳感器處 于正常時(shí)，系統(tǒng)判定裝置根據(jù)由第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第 四泵供應(yīng)空氣量與由第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵供應(yīng)空 氣量之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異 常。
因此，可以根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器判定裝置的判定結(jié)果來判定某個(gè)車輪 的輪速傳感器處于正常還是異常，并根據(jù)相應(yīng)系統(tǒng)判定裝置的判定結(jié)果來 判定該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異常。因而可 以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。
在對(duì)空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異常進(jìn)行判定的過 程中，系統(tǒng)判定裝置在由第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第四泵供應(yīng) 空氣量與由第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的 差小于設(shè)定值時(shí)，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器都處于 正常；并在由第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第四泵供應(yīng)空氣量與由 第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置計(jì)算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的差大于設(shè)定值時(shí)，判定為該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元或模式傳感器處于異常。
本發(fā)明還提供了一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括為多個(gè)車輪分別設(shè)置 的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元，每個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)④?輪的輪胎壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，空氣泵通過相應(yīng)車輪 的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個(gè)壓力傳感 器，分別檢測多個(gè)車輪的輪胎壓力；以及多個(gè)模式傳感器，每個(gè)模式傳感 器對(duì)相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢測。對(duì) 于每個(gè)車輪，這種輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于 根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力上升時(shí)間，壓力上升時(shí)間是 車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降 時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力下降時(shí)間，壓 力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí) 間；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間和壓力下降時(shí) 間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空 氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)空氣壓力產(chǎn)生單元 被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式 傳感器的檢測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi) 空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用 于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單 元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于 將第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量進(jìn)行比較。在此情況下，可以用 報(bào)告裝置將判定裝置的判定結(jié)果報(bào)告給駕駛員。
在這種輪胎壓力控制設(shè)備中，第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)壓力上 升時(shí)間和壓力下降時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量，壓力上升時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值 計(jì)算的，壓力下降時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值計(jì)算的；第三泵供 應(yīng)空氣量計(jì)算裝置根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算 空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量，產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是根據(jù)相應(yīng)模式傳感器的檢測值計(jì)算的，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間是根據(jù)模式傳感器的檢測值計(jì)算的。
同時(shí)，在某個(gè)車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元、壓力傳感器和模式傳感器都 處于正常時(shí)，用于該車輪的第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第二泵 供應(yīng)空氣量與用于該車輪的第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵 供應(yīng)空氣量必定呈現(xiàn)大體上相同的值。
因此，在判定裝置的判定結(jié)果表明第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算 出的第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵供 應(yīng)空氣量之間的差小于設(shè)定值時(shí)，判定為對(duì)于該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單 元、壓力傳感器和模式傳感器都處于正常；在判定裝置的判定結(jié)果表明第 二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣 量計(jì)算裝置所計(jì)算出的第三泵供應(yīng)空氣量之間的差大于該設(shè)定值時(shí)，判定 為對(duì)于該車輪的空氣壓力產(chǎn)生單元、壓力傳感器或模式傳感器處于異常。 因而，可以提高輪胎壓力控制設(shè)備的可靠性。


圖1是示意性示出裝有根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力控制設(shè)備的四輪車輛一 種實(shí)施例的框圖。
圖2是圖1所示四輪車輛設(shè)置的空氣壓力產(chǎn)生單元的詳細(xì)垂直剖視圖。
圖3是整個(gè)圖2所示空氣壓力產(chǎn)生單元的剖視圖。
圖4是示出了圖1所示電子控制設(shè)備的微計(jì)算機(jī)執(zhí)行的主過程的流程圖。
圖5是示出了圖4的步驟200中由微計(jì)算機(jī)執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖6是示出了圖4的步驟300中由微計(jì)算機(jī)執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖7是示出了圖4的步驟400中由微計(jì)算機(jī)執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖8是示出了圖4的步驟500中由微計(jì)算機(jī)執(zhí)行的子過程的流程圖。 圖9A是示出壓力下降時(shí)間與壓力上升時(shí)間之間關(guān)系的示意圖。 圖9B是示出產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間用于不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間之間關(guān)系的示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參考附圖對(duì)本發(fā)明的一種實(shí)施例進(jìn)行說明。圖1示意性示出了 裝有根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力控制設(shè)備的一種四輪車輛。根據(jù)本發(fā)明的輪胎
壓力控制設(shè)備包括為左前輪FL和右前輪FR分別設(shè)置的一對(duì)空氣壓力產(chǎn)生 單元FLA和FRA，以及為左后輪RL和右后輪RR分別設(shè)置的一對(duì)空氣壓 力產(chǎn)生單元RLA和RRA。
根據(jù)本發(fā)明的輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器SWfl、 SWfr、 Swrl和Swrr，分別對(duì)車輪FL的轉(zhuǎn)速Vfl、車輪FR的轉(zhuǎn)速Vfr、車輪RL 的轉(zhuǎn)速Vrl和車輪RR的轉(zhuǎn)速Vrr進(jìn)行檢測；壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl 和Sprr，分別對(duì)車輪FL的輪胎壓力Pfl、車輪FR的輪胎壓力Pfr、車輪 RL的輪胎壓力Prl和車輪RR的輪胎壓力Prr進(jìn)行檢測；以及模式傳感器 Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr，其各自對(duì)空氣壓力產(chǎn)生單元FLA、 FRA、 RLA或RRA的壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài)和壓縮空氣不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢測。輪速 傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr通過導(dǎo)線與電子控制設(shè)備ECU電連接。 壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和 Smrr通過無線電方式電連接到電子控制設(shè)備ECU。
圖2和圖3圖示了右前輪上安裝的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA，如圖2和 圖3所示，空氣壓力產(chǎn)生單元FLA、 FRA、 RLA和RRA可以分別通過車 輪FL、 FR、 RL和RR的旋轉(zhuǎn)來受到驅(qū)動(dòng)。空氣壓力產(chǎn)生單元FLA、 FRA、 RLA和RRA各包括空氣泵AP和控制閥裝置VA，空氣泵AP可以 產(chǎn)生向相應(yīng)車輪FL、 FR、 RL或RR的輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣，控 制閥裝置VA處于將輪胎氣室Rb與空氣泵AP相連的氣路中，并對(duì)輪胎氣 室Rb、空氣泵AP以及大氣之間的連通進(jìn)行控制。通過這種構(gòu)造，可以將 車輪FL、 FR、 RL和RR的輪胎壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr維持在下限設(shè)定 值P1與上限設(shè)定值P2 (PKP2)之間。
如以車輪FR為例進(jìn)行圖示的圖2所示，每個(gè)車輪FL、 FR、 RL、 RR 的輪胎氣室Rb由車輪體Bl和輪胎B2形成。壓力傳感器Spfr設(shè)在輪胎氣室Rb內(nèi)部以檢測輪胎壓力Pfr。從為車輪FR設(shè)置的壓力傳感器Spfr以及 分別為其余車輪FL、 RL和RR色互知的壓力傳感器Spfl、 Sprl和Sprr輸 出、并分別代表了車輪FL、 FR、 RL和RR的輪胎壓力Pfl、 Pfr、 Prl和Prr 的各個(gè)信號(hào)通過無線電輸入到圖1所示的電子控制設(shè)備ECU。
如圖2和圖3所示，空氣泵AP和控制閥裝置VA連接到隨車輪FR旋 轉(zhuǎn)的車軸輪轂。驅(qū)動(dòng)車軸12以花鍵方式連接到車軸輪轂11在車內(nèi)側(cè)那 端，從而使車軸輪轂11與驅(qū)動(dòng)車軸12相連用于傳遞扭矩。通過鎖定螺母 13來確保車軸輪轂11與驅(qū)動(dòng)車軸12之間的連接。
空氣泵AP (可以稱為空氣壓縮機(jī))通過對(duì)大氣的絕熱壓縮來產(chǎn)生壓 縮空氣。空氣泵AP隨著車輪FR的旋轉(zhuǎn)而受到驅(qū)動(dòng)，并隨著車輪FR的停 止而停止?？諝獗肁P可以通過壓力控制閥30向車輪FR的輪胎氣室Rb 提供隨著車輪FR的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的壓縮空氣。空氣泵AP包括不可轉(zhuǎn)動(dòng)的 圓筒部件21、車軸輪轂11的軸部分lla上形成的可轉(zhuǎn)動(dòng)氣缸22、可往復(fù) 運(yùn)動(dòng)的活塞23、凸輪部件24、以及一對(duì)凸輪從動(dòng)件25。
圓筒部件21由支撐部件(未示出)以不可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式支撐。氣缸22 通過一對(duì)軸承Brl和Br2以及一對(duì)環(huán)形密封部件26和27而以可圍繞車輪 FR的軸線旋轉(zhuǎn)并且有液密(liquid tight)性的方式被支撐在圓筒部件21內(nèi) 部。這對(duì)軸承Brl和Br2在軸向彼此間隔開預(yù)定距離，并介于圓筒部件21 和氣缸22之間，同時(shí)在軸向上將凸輪部件24夾在其間，從而使氣缸22能 夠相對(duì)于圓筒部件21旋轉(zhuǎn)。成對(duì)的環(huán)形密封部件26和27在軸向上彼此間 隔開預(yù)定距離，并介于圓筒部件21和氣缸22之間，同時(shí)在軸向上將凸輪 部件24和軸承Brl、 Br2夾在其間，從而在圓筒部件21與氣缸22之間提 供液體密封。
氣缸22包括氣缸體22A和氣缸蓋22B，氣缸蓋22B以氣密且可移動(dòng) 方式由螺釘與氣缸體22A的車外側(cè)端部接合。氣缸體22A—體形成于車軸 輪轂11的軸部分lla上，并包括一對(duì)軸向細(xì)長孔22a以及沿氣缸22的軸 向延伸的氣缸內(nèi)膛22b。氣缸蓋22B是以氣密且可移動(dòng)方式安裝到車軸輪 轂11的封閉底端管狀止動(dòng)器部件，并包括吸取—排放路徑22c、排放路徑 22d、壓力引入路徑22e和吸取路徑22f。
22成對(duì)的軸向細(xì)長孔22a—同用作導(dǎo)向裝置，用于對(duì)活塞23和凸輪從動(dòng) 件25以下述方式進(jìn)行導(dǎo)向在所述方式中，活塞23和凸輪從動(dòng)件25可隨 著氣缸22 —體旋轉(zhuǎn)并可在活塞23的軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)。成對(duì)的軸向細(xì)長孔 22a在氣缸22的圓周方向上彼此隔開180度。氣缸內(nèi)膛22b容納活塞23。 氣缸內(nèi)膛22b的車外側(cè)端部被氣缸蓋22B阻擋。氣缸內(nèi)膛22b與氣缸蓋 22B和活塞23協(xié)作形成泵室Ro。
吸取一排放路徑22c總是與設(shè)在壓力控制閥30的閥體31中的連通路 徑31a連通。吸取一排放路徑22c可以經(jīng)過安裝到氣缸蓋22B的吸取單向 閥Vi (由具有V形截面的環(huán)形密封部件形成)將空氣導(dǎo)入泵室Ro，并可 以經(jīng)過壓力控制閥30的閥體31安裝的排放單向閥Vo (由具有V形截面 的環(huán)形密封部件形成)從泵室Ro引導(dǎo)空氣。
排放路徑22d將經(jīng)過排放單向閥Vo排放到氣室Ral中的壓縮空氣導(dǎo) 入設(shè)在車軸輪轂11中的排放路徑llb。排放路徑22d包括連通孔22dl和 連通槽22d2，連通孔22dl設(shè)在氣缸蓋22B中并沿其徑向延伸，連通槽 22d2設(shè)在氣缸蓋22B的外周邊。如圖2所示，設(shè)在車軸輪轂11中的排放 路徑1 lb通過設(shè)在車輪FR中的連通路徑Ba與輪胎氣室Rb連通。
壓力引入路徑22e是設(shè)在氣缸蓋22B中并沿氣缸蓋的徑向延伸的連通 孔。壓力引入路徑22e適于將排放路徑22d中的壓縮空氣壓力引入氣室 Ra2，氣室Ra2形成于壓力控制閥30的閥體31與止動(dòng)器32之間。吸取路 徑22f總是與設(shè)在壓力控制閥30的閥體31中的大氣連通路徑31b連通。 吸取路徑22f與設(shè)在壓力控制閥30的閥體31中的連通路徑31a之間可以 建立和切斷連通關(guān)系。閥體31中設(shè)置的大氣連通路徑31b總是經(jīng)過形成 于調(diào)節(jié)器40的調(diào)節(jié)螺釘42中的大氣連通路徑42b而與大氣連通。
活塞23通過環(huán)形密封部件28和29插入氣缸22的氣缸內(nèi)膛22b中， 并以可一體旋轉(zhuǎn)的方式以及能夠軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)的方式安裝到氣缸22?；钊?br> 23具有在其徑向延伸的環(huán)形槽23a和通孔23b。成對(duì)的環(huán)形密封部件28和 29在活塞23的軸向上彼此間隔開預(yù)定距離并在活塞23的各個(gè)軸向端部處 位于活塞23與氣缸22之間，從而在活塞23與氣缸22之間提供氣密、液 密方式的密封。環(huán)形槽23a在成對(duì)的環(huán)形密封不均愛女28與28之間形成于活塞23的 外周邊上，從而在活塞23與氣缸22之間形成環(huán)形空間R1。環(huán)形空間R1 通過氣缸22中形成的細(xì)長孔22a與環(huán)形空間R2連通，其中環(huán)形空間R2 形成于成對(duì)的密封部件26、 27之間。在活塞23的軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)過程中， 環(huán)形空間Rl和R2的體積保持不變，環(huán)形空間Rl和R2通過四個(gè)密封部 件26、 27、 28和29密封。環(huán)形空間Rl和R2等一起用作油室，以容納預(yù) 定量的潤滑油。這個(gè)油室容納軸承Brl和Br2、凸輪部件24、凸輪從動(dòng)件 25、壓縮螺旋彈簧Sp等。
凸輪部件24由一對(duì)凸輪套筒24A和24B構(gòu)成，這對(duì)凸輪套筒設(shè)置成 在活塞23的軸向彼此接觸，并(以不可軸向運(yùn)動(dòng)的方式和不可轉(zhuǎn)動(dòng)的方 式) 一體地安裝到圓筒部件21。凸輪部件24布置成與氣缸22同軸。凸輪 部件24具有軸向位置可變的環(huán)形凸輪部分24a。凸輪部分24a是凸輪槽， 每個(gè)凸輪從動(dòng)件25的球25c配裝于其中。凸輪部分24a具有凸輪面，凸輪 面承受來自凸輪從動(dòng)件25c的球25c的、沿活塞23軸向的載荷(沿圖3中 水平方向的載荷)以及沿活塞23徑向的載荷(沿圖3中垂直方向的載 荷)。該凸輪面具有V形截面，并沿氣缸22的圓周方向具有偶數(shù)個(gè)幾何 周期(例如兩個(gè)幾何周期)。
凸輪從動(dòng)件25分別包括在活塞23內(nèi)分成兩片的軸25a、以及安裝到 軸25a的輥?zhàn)?5b和球25c。每個(gè)從動(dòng)件25的軸25a以可沿活塞23的徑向 運(yùn)動(dòng)的方式安裝在活塞23的通孔23b中。凸輪從動(dòng)件25各自在沿活四阿 徑向延伸的端部處(即在球25c處)與凸輪24的凸輪部分(凸輪槽)24a 嚙合。通過相對(duì)于凸輪部件24進(jìn)行相對(duì)旋轉(zhuǎn)，凸輪從動(dòng)件25可以沿活塞 23的軸向運(yùn)動(dòng)。
軸25a各自用作載荷傳遞元件，其以可沿活塞23的徑向(通孔23b的 軸向)運(yùn)動(dòng)的方式安裝在活塞23的通孔23b中。壓縮螺旋彈簧Sp安裝在 軸25a內(nèi)，并沿活塞23的徑向向外方向向軸25a施加力。軸25a是以可旋 轉(zhuǎn)方式對(duì)輥?zhàn)?5b進(jìn)行支撐的支撐體。輥?zhàn)?5b被以可旋轉(zhuǎn)方式支撐在從 活塞23的通孔23b突出的各個(gè)小直徑端部處。
在以可旋轉(zhuǎn)方式配裝到軸25a的各個(gè)小直徑端部處的同時(shí)，輥?zhàn)?5b以可滾動(dòng)方式配裝到氣缸22的各個(gè)軸向細(xì)長孔22a中。輥?zhàn)?5b可以隨著 凸輪從動(dòng)件25的軸向運(yùn)動(dòng)而沿氣缸22的各個(gè)軸向細(xì)長孔22a滾動(dòng)。每個(gè) 輥?zhàn)?5b在其軸向外端處具有半球形凹陷支撐部分。輥?zhàn)?5b的支撐部分 以可滾動(dòng)方式支撐各個(gè)球25c。
每個(gè)球25c是凸輪從動(dòng)件25的突出部分，凸輪從動(dòng)件25以可滾動(dòng)方 式由輥?zhàn)?5b支撐并以可滾動(dòng)方式與凸輪部件24的凸輪部分(凸輪槽) 24a嚙合。每個(gè)球25c通過軸25a和輥?zhàn)?5b受到壓縮螺旋彈簧Sp的推斥 力，并以彈性方式與凸輪部件24的凸輪部分(凸輪槽)24a以沒有間隙的 方式嚙合。
壓縮螺旋彈簧Sp是用于沿活塞23的徑向?qū)⑼馆啅膭?dòng)件25的球25c朝 向凸輪部件24的凸輪部分(凸輪槽)24a施壓的施壓裝置。壓縮螺旋彈簧 Sp在預(yù)定的預(yù)載荷之下安裝在凸輪從動(dòng)件25的軸25a的底部封閉安裝孔 中。
在這樣構(gòu)成的空氣泵AP中，當(dāng)氣缸22 (車軸輪轂ll)隨著保持在圖 2和圖3所示位置(處于壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài))的壓力控制閥30的閥體31 旋轉(zhuǎn)時(shí)，活塞23和凸輪從動(dòng)件25與氣缸22—體旋轉(zhuǎn)，并相對(duì)于凸輪部件 25發(fā)生相對(duì)旋轉(zhuǎn)從而軸向運(yùn)動(dòng)。因此，氣缸22的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)可以被轉(zhuǎn)換成 活塞23的往復(fù)運(yùn)動(dòng)?；钊?3的往復(fù)運(yùn)動(dòng)可以增大和減小泵室Ro的體 積。這樣，空氣可以經(jīng)過總是與大氣連通的大氣連通路徑31b、以及吸取 路徑22f、吸取單向閥Vi、連通路徑31a、以及吸取一排放路徑22c而被 引入泵室Ro中。另外，空氣可以從泵室Ro經(jīng)過吸取一排放路徑22c、連 通路徑31a、以及排放單向閥Vo而排放(即，可以產(chǎn)生向輪胎氣室Rb中 供應(yīng)的壓縮空氣)。
控制閥裝置VA以機(jī)械方式根據(jù)輪胎氣室Rb內(nèi)部的壓力Pfr工作，并 包括壓力控制閥30、調(diào)節(jié)器40和與壓力控制閥30同軸設(shè)置的安全閥 50?？刂崎y裝置VA和空氣泵AP同軸設(shè)置在車軸輪轂11的軸部分(旋轉(zhuǎn) 軸)lla中。
壓力控制閥30安裝到氣缸蓋22B中，并包括閥體31、止動(dòng)器32和壓 縮螺旋彈簧34。壓縮螺旋彈簧34與閥體31通過彈簧保持器33嚙合，并
25可以控制閥體31的運(yùn)動(dòng)正時(shí)和運(yùn)動(dòng)位置。壓縮螺旋彈簧34向閥體31施加的促緊力(彈簧力)可以通過調(diào)節(jié)器40來調(diào)節(jié)。當(dāng)輪胎壓力Pfr已降低到下限設(shè)定值Pl時(shí)，壓力控制閥30將其狀態(tài)從工作狀態(tài)(閥體31克服壓縮彈簧34和壓縮彈簧52的促緊力而從圖2和圖3所示位置移動(dòng)了預(yù)定距離的狀態(tài))改變到圖2和圖3所示狀態(tài)，從而可以從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)壓縮空氣。在從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣壓力(大體上等于輪胎壓力Pfr)增大到上限設(shè)定值P2時(shí)，壓力控制閥30將其狀態(tài)從圖2和圖3所示狀態(tài)改變到上述工作狀態(tài)，從而可以限制(停止)從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣。
閥體31通過排放單向閥Vo和環(huán)形密封部件35以氣密方式安裝在氣缸蓋22B中，排放單向閥Vo和環(huán)形密封部件35都以可沿氣缸22的軸向運(yùn)動(dòng)的方式安裝到閥體的外周邊。與排放路徑22d連通的氣室Ral形成于閥體31與氣缸蓋22B之間。通過壓力引入路徑22e而與排放路徑22d連通的氣室Ra2形成于閥體31與止動(dòng)器32之間。環(huán)形密封部件36安裝到止動(dòng)器32的內(nèi)周邊，環(huán)形密封部件37安裝到止動(dòng)器32的外周邊。止動(dòng)器23以氣密方式置于氣缸蓋22B與閥體31之間，并以螺紋方式與氣缸蓋22B在其外周邊的車外側(cè)端部處一體嚙合。
氣室Ral總是通過排放路徑22d、排放路徑1 lb和連通路徑Ba而與輪胎氣室Rb連通。氣室Ra2總是通過壓力引入路徑22e、排放路徑22e、排放路徑lib和連通路徑Ba而與輪胎氣室Rb連通。閥體31暴露于氣室Ral的承壓面積設(shè)定為比閥體31暴露于氣室Ra2的承壓面積大一個(gè)預(yù)定面積。
在壓力控制閥30中，在輪胎壓力Pfr從壓力已降低到的下限設(shè)定值P1增大到上限設(shè)定值P2之前，閥體31維持在圖2和圖3所示位置，并由吸取單向閥Vi切斷連通路徑31a與吸取路徑22f之間的連通關(guān)系。因此，在圖示狀態(tài)下，盡管吸取單向閥Vi允許空氣從大氣流入泵室Ro中、排放單向閥Vo允許空氣從泵室Ro流入輪胎氣室Rb中，單吸取單向閥Vi切斷了連通路徑31a與吸取路徑22f之間的連通關(guān)系，從而限制了空氣從泵室Ro流向大氣，排放單向閥Vo限制了空氣從輪胎氣室Rb流向泵室Ro。
26因此，在上述狀態(tài)(允許狀態(tài)，其中，壓力控制閥30允許壓縮空氣
從空氣泵AP向輪胎氣室Rb供應(yīng))下，與車輪FR的旋轉(zhuǎn)相關(guān)的活塞23往復(fù)運(yùn)動(dòng)使大氣引入泵室Ro中，并使壓縮空氣從泵室Ro排放到輪胎氣室Rb。該狀態(tài)稱為"壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài)"，其中，空氣泵AP產(chǎn)生壓縮空氣，由于驅(qū)動(dòng)空氣泵AP而產(chǎn)生了較大載荷(作用于車輪FR的旋轉(zhuǎn)阻力)。
在壓力控制閥30中，在輪胎壓力Pfr從壓力已升高到的上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl的過程中，閥體31克服壓縮彈簧34和52的促緊力而將其軸向位置維持在從圖示位置偏離了預(yù)定量的情況，使得無論吸取單向閥Vi是否存在，連通路徑31a都與吸取路徑22f連通。因此，吸取單向閥Vi失去了其功能(逆流防止功能)，由此，連通路徑31a與吸取路徑22f連通，從而允許空氣在泵室Ro與大氣之間流動(dòng)。此外，排放單向閥Vo限制排放路徑22d與連通路徑31a之間的空氣流動(dòng)；即泵室Ro與輪胎氣室Rb之間的空氣流動(dòng)。在閥體31克服壓縮螺旋彈簧34和52的促緊力而將其軸向位置保持在從圖示位置偏離了預(yù)定量的狀態(tài)(工作狀態(tài))下，閥體31的肩部與安裝到止動(dòng)器32內(nèi)周邊的環(huán)形密封部件36接觸。
這樣，在這種狀態(tài)(禁止?fàn)顟B(tài)，其中，壓力控制閥30禁止壓縮空氣從空氣泵AP向輪胎氣室Rb供應(yīng))下，即使在活塞23由于車輪FR的旋轉(zhuǎn)而往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，層被引入泵室Ro的空氣也被推回大氣中。因此，沒有壓縮空氣從泵室Ro排放到輪胎氣室Rb。這種狀態(tài)將稱為"壓縮空氣不產(chǎn)生狀態(tài)"，由于驅(qū)動(dòng)空氣泵AP而產(chǎn)生了較小載荷(作用在車輪FR上的旋轉(zhuǎn)阻力)。
調(diào)節(jié)器40包括彈簧支撐件41和調(diào)節(jié)螺釘42,彈簧支撐件41對(duì)壓力控制閥30的壓縮螺旋彈簧34的另一端部(即使在閥體31運(yùn)動(dòng)時(shí)也不運(yùn)動(dòng)的固定端部)進(jìn)行支撐，調(diào)節(jié)螺釘42可以調(diào)節(jié)彈簧支撐件41的位置。彈簧支撐件41可以隨著調(diào)節(jié)螺釘42的運(yùn)動(dòng)而運(yùn)動(dòng)。彈簧支撐件41的半球形突起部分41a以可旋轉(zhuǎn)方式與調(diào)節(jié)螺釘42嚙合。
調(diào)節(jié)螺釘42是與彈簧支撐件41分開的部件，并包括外螺紋部分42a和大氣連通路徑42b。調(diào)節(jié)螺釘42的外螺紋部分42a通過螺紋以能夠伸縮的方式與氣缸蓋22B的內(nèi)螺紋部分22g嚙合。調(diào)節(jié)螺釘42還用作蓋子，并可以從車輛外側(cè)受到旋轉(zhuǎn)以進(jìn)行調(diào)節(jié)。六角頭部42c形成于調(diào)節(jié)螺釘42的外端部，使可人工操作的調(diào)節(jié)工具(未示出)能夠以可拆卸方式與其附接。過濾器43布置在大氣連通路徑42b中。
安全閥50適于在從泵室Ro向輪胎氣室Rb供應(yīng)的壓縮空氣壓力(即氣室Ral內(nèi)的空氣壓力)等于或高于安全壓力P3時(shí)將壓縮空氣向大氣釋放，所述安全壓力高于上限設(shè)定值P2。安全閥50包括閥體51和壓縮螺旋彈簧52，閥體51可以開啟和關(guān)閉設(shè)在閥體31中的安全路徑31c，壓縮螺旋彈簧52以一個(gè)端部(可動(dòng)端部)與閥體51嚙合，并確定了閥體51運(yùn)動(dòng)的正時(shí)(計(jì)安全路徑31c開啟的正時(shí))。
閥體51以在氣缸22的軸向可運(yùn)動(dòng)的方式安裝在壓力控制閥30的閥體31中。閥體51與模式傳感器Smfr的桿部44接觸(當(dāng)通過調(diào)節(jié)螺釘42對(duì)彈簧支撐件41的位置進(jìn)行調(diào)節(jié)時(shí)，該桿部可以在氣缸22的軸向以非常小的阻力進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng))。壓縮螺旋彈簧52的另一端部(固定端部)與上述彈簧支撐件41嚙合。壓縮螺旋彈簧52的作用于閥體51上的促緊力可以通過調(diào)節(jié)器40進(jìn)行調(diào)節(jié)。在通過調(diào)節(jié)器40進(jìn)行調(diào)節(jié)時(shí)，壓縮螺旋彈簧34的作用于壓力控制閥30閥體31上的促緊力也受到調(diào)節(jié)。這樣，可以同時(shí)調(diào)節(jié)上述上限設(shè)定值P2和安全壓力P3。
在安全閥50中，壓力控制閥30的閥體31中設(shè)置的安全路徑31c與氣室Ral的連通關(guān)系可以通過安裝到閥體31的環(huán)形密封部件38來建立和切斷。因此，只有在壓力控制閥30的閥體31克服壓縮螺旋彈簧34和52的促緊力運(yùn)動(dòng)、因而氣室Ral無論密封部件38存在與否都與安全路徑31c連通的時(shí)候，氣室Ral內(nèi)的壓力才被引入安全路徑31c中，從而使安全閥50工作。
模式傳感器Smfr是單元狀態(tài)檢測傳感器，用于通過對(duì)壓力控制閥30的狀態(tài)進(jìn)行檢測(即壓力控制閥30是處于允許狀態(tài)(圖示狀態(tài))還是禁止?fàn)顟B(tài)(工作狀態(tài)))，來檢測空氣泵AP是處于產(chǎn)生壓縮空氣的狀態(tài)(產(chǎn)生狀態(tài))還是處于不產(chǎn)生壓縮空氣的狀態(tài)(不產(chǎn)生狀態(tài))。模式傳感器Smfr包括桿部44和內(nèi)部開關(guān)(未示出)，桿部44通過安全閥50的閥
28體51檢測壓力控制閥30的閥體31的運(yùn)動(dòng)，內(nèi)部開關(guān)設(shè)在彈簧支撐件41中并由桿部44開啟和關(guān)閉。
在模式傳感器Smfr中，當(dāng)壓力控制閥30處于允許狀態(tài)時(shí)(當(dāng)空氣泵AP處于壓縮空氣產(chǎn)生狀態(tài)時(shí))，內(nèi)部開關(guān)維持在關(guān)閉狀態(tài)，并輸出低信號(hào)；當(dāng)壓力控制閥30處于禁止?fàn)顟B(tài)時(shí)(當(dāng)空氣泵AP處于壓縮空氣不產(chǎn)生狀態(tài)時(shí))，內(nèi)部開關(guān)維持在開啟狀態(tài)，并輸出高信號(hào)。從模式傳感器Smfr輸出的信號(hào)通過無線電輸入到圖1所示電子控制設(shè)備ECU中。
如圖1所示，電子控制設(shè)備ECU電連接到輪速傳感器Swfl、 Swfr、Swrl和Swrr;壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr;以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl禾卩Smrr。此外，電子控制設(shè)備ECU還電連接到轉(zhuǎn)向角度傳感器SS和踏板開關(guān)BPS，轉(zhuǎn)向角度傳感器SS對(duì)轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行檢測，踏板開關(guān)BPS響應(yīng)于對(duì)制動(dòng)踏板BP的踩壓而工作。
此外，電子控制設(shè)備ECU還電連接到公知的制動(dòng)致動(dòng)器BA，制動(dòng)致動(dòng)器BA對(duì)車輛中安裝的已有液壓制動(dòng)設(shè)備的車輪制動(dòng)器Wfl、 Wfr、 Wrl和Wrr的操作進(jìn)行控制。此外，電子控制設(shè)備ECU還電連接到儀表板顯示部分ID，該部分可以顯示輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr是處于"正常"還是"異常"。
此外，電子控制設(shè)備ECU還包括微計(jì)算機(jī)，該微計(jì)算機(jī)以預(yù)定的計(jì)算間隔(例如5msec)重復(fù)執(zhí)行公知程序(未示出)，從而通過根據(jù)車輛的行駛狀況控制制動(dòng)致動(dòng)器BA的操作來控制向各個(gè)車輪制動(dòng)器Wfl、Wfr、 Wrl和Wrr施加的制動(dòng)液壓。該微計(jì)算機(jī)還根據(jù)來自輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr、模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr以及轉(zhuǎn)向角度傳感器SS的輸出，以預(yù)定計(jì)算間隔(例如5msec)重復(fù)執(zhí)行與圖4至圖8所示流程圖對(duì)應(yīng)的程序。這樣，電子控制設(shè)備ECU可以在儀表板顯示部分ID上顯示輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr是處于"正常"還是"異常"，從而將這種信息告知駕駛員。
29在這樣構(gòu)造的實(shí)施例中，當(dāng)未示出的車輛主開關(guān)(例如點(diǎn)火開關(guān))處
于開啟狀態(tài)時(shí)，電子控制設(shè)備ECU中的微計(jì)算機(jī)以預(yù)定計(jì)算間隔(例如5msec)重復(fù)執(zhí)行用于控制制動(dòng)液壓的公知程序(未示出)；以及與圖4至圖8所示流程圖相應(yīng)的、用于判定輪速傳感器、壓力傳感器、模式傳感器等處于正常還是異常狀態(tài)的程序。因此，制動(dòng)致動(dòng)器BA的工作根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)狀況而受到控制，從而提供了已知操作(例如ABS操作、制動(dòng)輔助操作、TRC操作)。這里不再重復(fù)這些公知操作(例如ABS操作、制動(dòng)輔助操作、TRC操作)的詳細(xì)說明。
此外，根據(jù)來自輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl禾卩Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr、模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr、以及轉(zhuǎn)向角度傳感器SS的輸出，對(duì)各個(gè)輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr、壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl和Sprr以及模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl和Smrr處于"正常"還是"異常"作出判定。所獲得的結(jié)果顯示在儀表板顯示部分ID上。
同時(shí)，在執(zhí)行圖4所示流程圖相應(yīng)的程序(主過程)時(shí)，電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)從圖4的步驟101開始處理，并前進(jìn)到步驟200來計(jì)算和更新各種數(shù)據(jù)。接著，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟300來判定輪速傳感器的狀態(tài)，然后前進(jìn)到步驟400來判定系統(tǒng)的狀態(tài)。隨后，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟500來判定氣動(dòng)系統(tǒng)裝置的狀態(tài)，然后前進(jìn)到步驟102結(jié)束主過程的執(zhí)行。
在圖4所示步驟200中計(jì)算和更新各種數(shù)據(jù)時(shí)，電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)執(zhí)行圖5的子過程。在圖5所示的子過程中，微計(jì)算機(jī)從步驟201開始處理，并前進(jìn)到步驟202以計(jì)算和更新各個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、RR)的壓力上升時(shí)間(uptime) TPU* 。接著，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟203，以計(jì)算和更新各個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的壓力下降時(shí)間Tpd*，并前進(jìn)到步驟204以計(jì)算和更新各個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的平均轉(zhuǎn)速V*。微計(jì)算機(jī)接著前進(jìn)到步驟205來計(jì)算和更新各個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmi^并前進(jìn)到步驟206以計(jì)算和更新各個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、 RR)的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmd*。隨后，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟207并返回圖4所示的主過程。
在圖5所示的步驟202，微計(jì)算機(jī)計(jì)算和更新各個(gè)車輪的壓力上升時(shí)間Tpu*; S卩，左前輪的壓力上升時(shí)間Tpufl，它是左前輪FL的輪胎壓力
Pfl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時(shí)間；右前輪的壓力上
升時(shí)間Tpufr，它是右前輪FR的輪胎壓力Pfr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時(shí)間；左后輪的壓力上升時(shí)間Tpurl，它是左后輪RL的輪胎壓力Prl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時(shí)間；右后輪的壓力上升時(shí)間Tpurr，它是右前輪RR的輪胎壓力Prr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2所經(jīng)過的時(shí)間。
上述各個(gè)車輪的壓力上升時(shí)間Tpu* (Tpufl、 Tpufr、 Tpurl、 Tpurr)是利用計(jì)數(shù)器來計(jì)算(計(jì)時(shí))的。計(jì)數(shù)器在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、Spfr、 Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已降低到下限設(shè)定值Pl時(shí)開始計(jì)數(shù)操作，并在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、 Spfr、Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已增大到上限設(shè)定值P2時(shí)停止計(jì)數(shù)操作(參見圖9A)。在計(jì)算之后(或與之同時(shí))，立即更新各個(gè)車輪的壓力上升時(shí)間Tpu*。因此，在輪胎壓力？*增大到上限設(shè)定值P2之前，各個(gè)車輪的壓力上升時(shí)間Tpf被維持在此前的值；在輪胎壓力？*達(dá)到上限設(shè)定值P2時(shí)，壓力上升時(shí)間Tpf被更新到當(dāng)前值。
在圖5所示的步驟203，微計(jì)算機(jī)計(jì)算并更新各個(gè)車輪的壓力下降時(shí)間Tpd*;即，左前輪的壓力下降時(shí)間Tpdfl，它是左前輪FL的輪胎壓力Pfl從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時(shí)間；右前輪的壓力下降時(shí)間Tpdfr，它是右前輪Fr的輪胎壓力Pfr從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時(shí)間；左后輪的壓力下降時(shí)間Tpdrl，它是左后輪RL的輪胎壓力Prl從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時(shí)間；右后輪的壓力下降時(shí)間Tpdrr，它是右后輪RR的輪胎壓力Prr從上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時(shí)間。
上述各個(gè)車輪的壓力下降時(shí)間Tpd* (Tpdfl、 Tpdfr、 Tpdrl、 Tpdrr)是利用計(jì)數(shù)器來計(jì)算(計(jì)時(shí))的。計(jì)數(shù)器在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、Spfr、 Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已增大到
31上限設(shè)定值P2時(shí)開始計(jì)數(shù)操作，并在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、 Spfr、Sprl、 Sprr的輸出判定為輪胎壓力P* (Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)已減小到下限設(shè)定值Pl時(shí)停止計(jì)數(shù)操作(參見圖9A)。在計(jì)算之后(或與之同時(shí))，立即更新各個(gè)車輪的壓力下降時(shí)間Tpd*。因此，在輪胎壓力Pa減小到下限設(shè)定值Pl之前，各個(gè)車輪的壓力下降時(shí)間Tpd"皮維持在此前的值；在輪胎壓力？*達(dá)到下限設(shè)定值Pl時(shí)，壓力下降時(shí)間Tpf被更新到當(dāng)前值。
在圖5所示的步驟204，微計(jì)算機(jī)計(jì)算并更新各個(gè)車輪的平均轉(zhuǎn)速V*; g卩，左前輪FL的輪胎壓力Pfl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中左前輪的平均轉(zhuǎn)速Vfl;右前輪FR的輪胎壓力Pfr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中右前輪的平均轉(zhuǎn)速Vfr;左后輪RL的輪胎壓力Prl從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中左后輪的平均轉(zhuǎn)速Vrl;右后輪RR的輪胎壓力Prr從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中右后輪的平均轉(zhuǎn)速Vrr。
上述平均轉(zhuǎn)速V* (Vfl、 Vfr、 Vrl、 Vrr)以如下方式計(jì)算。在根據(jù)來自壓力傳感器Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr的輸出判定為車輪的輪胎壓力P*(Pfl、 Pfr、 Prl、 Prr)從下限設(shè)定值Pl增大到上限設(shè)定值P2的過程中，計(jì)算(累積)輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr的輸出值(與各個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的輸出值)；并在計(jì)算之后立刻(或與之同時(shí))將累積值除以正常工作時(shí)間TpW以計(jì)算平均轉(zhuǎn)速V* (Vfl、 Vfr、 Vrl、 Vrr)用于更新。因此，各個(gè)車輪的平均轉(zhuǎn)速Vf在輪胎壓力？*增大到上限設(shè)定值P2之前維持在此前的值；并在輪胎壓力？*達(dá)到上限設(shè)定值P2時(shí)更新為當(dāng)前值。
在圖5所示的步驟205，微計(jì)算機(jī)計(jì)算并根新各個(gè)車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmf;即，左前輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，它是在左前輪FL的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA開始產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元FLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間長度；右前輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，它是在右前輪FR的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA開始產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元FRA停止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間長度；左后輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，它是在左后輪RL的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA開始產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束
32的時(shí)間長度；右后輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，它是在右后輪RR的空氣壓力 產(chǎn)生單元RRA開始產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RRA停 止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間長度。
各個(gè)車輪的上述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmu* (Tmufl、 Tmufr、 Tmurl、
Tmurr)是利用計(jì)數(shù)器來計(jì)算(計(jì)時(shí))的。計(jì)數(shù)器在根據(jù)來自模式傳感器 Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)開始產(chǎn)生壓縮空氣的時(shí)候(在模式傳感器從開啟狀態(tài)切 換到關(guān)閉狀態(tài)的時(shí)候)開始計(jì)數(shù)操作，并在根據(jù)來自模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smri、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)停止產(chǎn)生壓縮空氣的時(shí)候(在模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切換到開 啟狀態(tài)的時(shí)候)停止計(jì)數(shù)操作(參見圖9B)。在計(jì)算之后立即(或與之 同時(shí))更新各個(gè)車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmu*。因此，各個(gè)車輪的產(chǎn)生 狀態(tài)維持時(shí)間Tmi^在相應(yīng)的模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)之前 維持在此前的值；并在模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)時(shí)更新為當(dāng) 前值。
在圖5所示的步驟206，微計(jì)算機(jī)計(jì)算并根新各個(gè)車輪的不產(chǎn)生狀態(tài) 維持時(shí)間Tmd、 g卩，左前輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmdfl，它是從左前輪 FL的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn) 生單元FLA恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間長度；右前輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維 持時(shí)間Tmdfr，它是從右前輪FR的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA停止產(chǎn)生壓縮 空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元FRA恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間 長度；左后輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmdrl，它是從左后輪RL的空氣壓 力產(chǎn)生單元RLA停止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RLA 恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間長度；右后輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間 Tmdrr，它是從右后輪RR的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA停止產(chǎn)生壓縮空氣時(shí) 開始、并在空氣壓力產(chǎn)生單元RRA恢復(fù)產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)結(jié)束的時(shí)間長 度。
各個(gè)車輪的上述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmd* (Tmdfl、 Tmdfr、 Tmdrl、 Tmdrr)是利用計(jì)數(shù)器來計(jì)算(計(jì)時(shí))的。計(jì)數(shù)器在根據(jù)來自模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)停止產(chǎn)生壓縮空氣的時(shí)候(在模式傳感器從關(guān)閉狀態(tài)切 換到開啟狀態(tài)的時(shí)候)開始計(jì)數(shù)操作，并在根據(jù)來自模式傳感器Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr的輸出判定為空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)已經(jīng)開始產(chǎn)生壓縮空氣的時(shí)候(在模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān) 閉狀態(tài)的時(shí)候)停止計(jì)數(shù)操作(參見圖9B)。在計(jì)算之后立即(或與之 同時(shí))更新各個(gè)車輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmd*。因此，各個(gè)車輪的不 產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tm(P在相應(yīng)的模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài) 之前維持在此前的值；并在模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時(shí)更新 為當(dāng)前值。
此外，在圖4所示的步驟300中判定輪速傳感器的狀態(tài)時(shí)，電子控制 設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)執(zhí)行圖6所示的子過程。在圖6所示的子過程中，電 子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)從步驟301開始處理，并前進(jìn)到步驟302以判 定車輛是否處于直線行駛狀態(tài)。隨后，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟303以判定制 動(dòng)致動(dòng)器BA是否處于非控制狀態(tài)(例如，ABS操作、制動(dòng)輔助操作、 TRC操作等中任一者都未執(zhí)行)，并前進(jìn)到步驟304以讀取和儲(chǔ)存各個(gè)車 輪的轉(zhuǎn)速(Vwfl、 Vwfr、 Vwrl、 Vwrr)。
此外，電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)還前進(jìn)到步驟305至308，以判 定輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr處于正常還是異常。如果輪速傳感 器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swrr都處于正常，則微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟309以 輸出用于顯示"輪速傳感器正常"這樣消息的指令，并前進(jìn)到步驟301 以將車速標(biāo)志設(shè)定為"1"。如果判定為輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和 Swrr中任一者異常，則微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟311，以輸出用于顯示"輪速 傳感器異常"這樣消息的指令，并前進(jìn)到步驟312以將車速標(biāo)志設(shè)定為 "0"。隨后，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟313以返回圖4所示的主過程。
因此，如果車輛處于直線行駛狀態(tài)且制動(dòng)致動(dòng)器BA處于非控制狀 態(tài)，則電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)在步驟302根據(jù)來自轉(zhuǎn)向角度傳感 器SS的輸出作出"是"的判定，然后在步驟303根據(jù)制動(dòng)控制標(biāo)志(未 示出)的設(shè)定值作出"是"的判定。然后，微計(jì)算機(jī)執(zhí)行步驟304至313
34的處理。如果車輛不處于直線行駛狀態(tài)，則微計(jì)算機(jī)在步驟302作出 "否"的判定，然后執(zhí)行步驟313。因此，如果制動(dòng)致動(dòng)器BA處于控制 狀態(tài)(例如正在執(zhí)行ABS操作、制動(dòng)輔助操作、TRC操作等中任一 者)，則微處理器在步驟303作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟313。
在圖6所示的步驟305，微計(jì)算機(jī)計(jì)算由輪速傳感器Swfl檢測到的轉(zhuǎn) 速Vwfl與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均 值(Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值 al。在微計(jì)算機(jī)作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swfl正常) 時(shí)，其執(zhí)行步驟306。在微計(jì)算機(jī)作出"否"的判定(即判定為輪速傳感 器Swfl異常)時(shí)，其執(zhí)行步驟311。
在圖6的步驟306，微計(jì)算機(jī)計(jì)算由輪速傳感器Swfr檢測到的轉(zhuǎn)速 Vwfr與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl禾B Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均值 (Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值al。 在微計(jì)算機(jī)作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swfr正常)時(shí)，其執(zhí) 行步驟307。在微計(jì)算機(jī)作出"否"的判定(即判定為輪速傳感器Swfr異 常)時(shí)，其執(zhí)行步驟311。
在圖6所示的步驟307，微計(jì)算機(jī)計(jì)算由輪速傳感器Swri檢測到的轉(zhuǎn) 速Vwrl與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl禾n Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均 值(Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值 al。在微計(jì)算機(jī)作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swrl正常) 時(shí)，其執(zhí)行步驟308。在微計(jì)算機(jī)作出"否"的判定(即判定為輪速傳感 器Swrl異常)時(shí)，其執(zhí)行步驟311。
在圖6的步驟308，微計(jì)算機(jī)計(jì)算由輪速傳感器Swrr檢測到的轉(zhuǎn)速 Vwrr與由輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swrl和Swr檢測到的車輪轉(zhuǎn)速平均值 (Vwfl+Vwfr+Vwrl+Vwrr)/4之間的差，然后判定該差是否小于預(yù)設(shè)值al。 在微計(jì)算機(jī)作出"是"的判定(即判定為輪速傳感器Swrr正常)時(shí)，其執(zhí) 行步驟309。在微計(jì)算機(jī)作出"否"的判定(即判定為輪速傳感器Swrr異 常)時(shí)，其執(zhí)行步驟311。
此外，在圖6的步驟309，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"輪速傳感器正
35常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"輪速傳感 器正常"。在圖6的步驟311，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"輪速傳感器 異常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"輪速傳 感器異常"。根據(jù)顯示在儀表板顯示部分ID上的這些消息，駕駛員可
以識(shí)別輪速傳感器Swfl、 Swfr、 Swri和Swrr是都處于正常還是至少其一 處于異常。
此外，在圖4所示的步驟400中判定各個(gè)系統(tǒng)的狀態(tài)時(shí)，電子控制設(shè) 備ECU的微計(jì)算機(jī)執(zhí)行圖7所示的子過程。在圖7所示的子過程中，電子 控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)從步驟401開始處理，并前進(jìn)到步驟402以判定 車速標(biāo)志是否被設(shè)定為"1"。然后，微計(jì)算機(jī)在步驟403計(jì)算并儲(chǔ)存各 個(gè)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw*，并前進(jìn)到步驟404以計(jì)算并儲(chǔ)存各個(gè) 車輪的第二泵供應(yīng)空氣量Qp*。
此外，在步驟405，電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)判定車輪的第一泵 供應(yīng)空氣量Qvw^^與車輪的第二泵供應(yīng)空氣量(^)*之間的差是否小于預(yù)設(shè) 值ot2。微計(jì)算機(jī)在步驟406中輸出用于顯示"系統(tǒng)正常"這樣消息的指 令，并前進(jìn)到步驟407以將系統(tǒng)標(biāo)志設(shè)定為"1"。微計(jì)算機(jī)在步驟408 中輸出用于顯示"系統(tǒng)異常"這樣消息的指令，并前進(jìn)到步驟409以將 系統(tǒng)標(biāo)志設(shè)定為"0"。然后，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步驟410以返回圖4所示 的主過程。
在圖7所示的子過程中，對(duì)每個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、 RR)重復(fù)執(zhí)行 步驟403至409。這樣，對(duì)車輪FL、對(duì)車輪FR、然后對(duì)車輪RL、最后對(duì) 車輪RR執(zhí)行步驟403至409 。
因此，如果在執(zhí)行步驟402之前，車速標(biāo)志已被設(shè)定為"1"，則電 子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)在步驟402作出"是"的判定，并對(duì)各個(gè)車 輪(FL、 FR、 RL、 RR)相繼執(zhí)行步驟403至409。同時(shí)，如果在執(zhí)行步 驟402之前，車速標(biāo)志已被設(shè)定為"0"，則電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算 機(jī)在步驟402作出"否"的判定，并執(zhí)行步驟410。
此外，如果在執(zhí)行步驟405時(shí)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvwf與車輪 的第二泵供應(yīng)空氣量(^)*之間的差小于預(yù)設(shè)值012，則電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)在步驟405做出"是"的判定，并相繼執(zhí)行步驟406和407。 同時(shí)，如果在執(zhí)行步驟405時(shí)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw^^與車輪的第 二泵供應(yīng)空氣量Qpf之間的差大于預(yù)設(shè)值a2，則電子控制設(shè)備ECU的微 計(jì)算機(jī)在步驟405做出"否"的判定，并相繼執(zhí)行步驟408和409。
另外，在圖7所示的步驟403，微計(jì)算機(jī)計(jì)算和儲(chǔ)存各個(gè)車輪的第一 泵供應(yīng)空氣量Qvw*;即，第一泵供應(yīng)空氣量Qvwfl，它是在一個(gè)產(chǎn)生和 不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左前輪FL處的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA (空氣泵AP) 向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第一泵供應(yīng)空氣量Qvwfr，它是在一個(gè)產(chǎn) 生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右前輪FR處的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA (空氣泵 AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第一泵供應(yīng)空氣量Qvwrl，它是在一 個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左后輪RL處的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA (空 氣泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第一泵供應(yīng)空氣量Qvwrr，它是 在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右后輪RR處的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA (空氣泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量。
各個(gè)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量QVW* (Qvwfl、 Qvwfr、 Qvwrl、 Qvwrr)是根據(jù)上述步驟202中計(jì)算和更新的各個(gè)車輪的壓力上升時(shí)間 Tpu* (Tpufl、 Tpufr、 Tpurl、 Tpurr)以及上述步驟204中計(jì)算和更新的各 個(gè)車輪的平均轉(zhuǎn)速V* (Vfl、 Vfr、 Vrl、 Vrr)來計(jì)算的。注意，各個(gè)車輪 的壓力上升時(shí)間Tpf對(duì)應(yīng)于被各個(gè)車輪的車軸輪轂11轉(zhuǎn)動(dòng)的空氣泵AP 的驅(qū)動(dòng)時(shí)間。平均轉(zhuǎn)速Vf對(duì)應(yīng)于空氣泵AP每單位時(shí)間的回轉(zhuǎn)數(shù)目。因 此，各個(gè)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw^^是通過將壓力上升時(shí)間TpW與平 均轉(zhuǎn)速￥*的乘積乘以與泵效率對(duì)應(yīng)的系數(shù)來計(jì)算的。
此外，在圖7所示的步驟404，微計(jì)算機(jī)計(jì)算并儲(chǔ)存各個(gè)車輪的第二 泵供應(yīng)空氣量Qp*; S卩，第二泵供應(yīng)空氣量Qpfl，它是在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn) 生周期中由設(shè)在左前輪FL處的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA (空氣泵AP)向輪 胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量Qpfr，它是在一個(gè)產(chǎn)生和不 產(chǎn)生周期中由設(shè)在右前輪FR處的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA (空氣泵AP) 向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量Qprl，它是在一個(gè)產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左后輪RL處的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA (空氣泵
37AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量Qprr，它是在一個(gè)
產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右后輪RR處的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA (空氣
泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量。
各個(gè)車輪的第二泵供應(yīng)空氣量Qp* (Qpfl、 Qpfr、 Qprl、 Qprr)是根
據(jù)上述步驟202中計(jì)算和更新的各個(gè)車輪的壓力上升時(shí)間Tpu* (Tpufl、
Tpufr、 Tpurl、 Tpurr)以及上述步驟203中計(jì)算和更新的各個(gè)車輪的壓力
下降時(shí)間Tpf (Tpdfl、 Tpdfr、 Tpdrl、 Tpdrr)來計(jì)算的。
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泵AP旋轉(zhuǎn)而造成各個(gè)車輪的輪胎壓力PW人下限設(shè)定值PI增大到上限設(shè) 定值P2所經(jīng)過的時(shí)間。各個(gè)車輪的壓力下降時(shí)間Tpf是在空氣泵AP不 旋轉(zhuǎn)的情況下各個(gè)車輪的輪胎壓力PW人上限設(shè)定值P2減小到下限設(shè)定值 Pl所經(jīng)過的時(shí)間。
第二泵供應(yīng)空氣量(^)*以如下方式計(jì)算。根據(jù)各個(gè)車輪的壓力下降時(shí) 間Tpf期間總的空氣泄漏量Ql (各個(gè)車輪的輪胎壓力PV人上限設(shè)定值 P2降低到下限設(shè)定值PI所經(jīng)過的時(shí)間內(nèi)的空氣泄漏量)，來計(jì)算每單位 時(shí)間的空氣泄漏量(Ql/Tpd*)，總的空氣泄漏量Ql是通過氣動(dòng)系統(tǒng)的氣 體狀態(tài)方程(P.Vm=M.R.T)來近似獲得的，所述起動(dòng)系統(tǒng)包括各個(gè)車輪 的輪胎氣室。將總的空氣泄漏量Ql加到每單位時(shí)間的空氣泄漏量 (Ql/Tpd*)與壓力上升時(shí)間Tpi^的乘積(即壓力上升時(shí)間Tpf期間的空 氣泄漏量)來計(jì)算第二泵供應(yīng)空氣量Qp氣
在上述氣體狀態(tài)方程(P.Vm=M.RT)中，P為氣動(dòng)系統(tǒng)的絕對(duì)壓力； Vm為氣動(dòng)系統(tǒng)的體積；M為氣動(dòng)系統(tǒng)中殘余空氣的重量；R為氣體的氣 體常數(shù)，T為氣動(dòng)系統(tǒng)的絕對(duì)溫度。除了 P和M之外的值被假定已預(yù)先近 似獲得且不變化(即它們是常數(shù))。因此，總的空氣泄漏量Ql以如下方 式近似計(jì)算。從在輪胎壓力？*處于上限設(shè)定值P2時(shí)氣動(dòng)系統(tǒng)中殘余空氣 的重量M2中，減去在輪胎壓力？*處于下限設(shè)定值PI時(shí)氣動(dòng)系統(tǒng)中殘余 空氣的重量Ml，以獲得空氣重量(M2-M1)，并將該空氣重量(MS-MI) 轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的體積，從而近似計(jì)算總的空氣泄漏量Ql。
此外，在圖7的步驟406中，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"系統(tǒng)正常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"系統(tǒng)正 常"。在步驟408中，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"系統(tǒng)異常"這樣消息的 指令，從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"系統(tǒng)異常"。根據(jù)顯示 在儀表板顯示部分ID上的這些消息，駕駛員可以識(shí)別車輪的空氣壓力產(chǎn) 生單元中設(shè)置的空氣泵和壓力傳感器是都處于正常還是至少其一處于異 常。
此外，在圖4所示的步驟500中判定氣動(dòng)系統(tǒng)裝置的狀態(tài)時(shí)，電子控 制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)執(zhí)行圖8所示的子過程。在圖8所示的子過程中， 電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)從步驟501開始處理，并前進(jìn)到步驟502以 計(jì)算并儲(chǔ)存各個(gè)車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Qt*。然后，微計(jì)算機(jī)前進(jìn)到步 驟503以判定系統(tǒng)標(biāo)志是否被設(shè)定為"1"。
此外，在步驟504，電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)判定車輪的第一泵 供應(yīng)空氣量Qvwf與車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Qr^之間的差是否小于預(yù)設(shè) 值a3。微計(jì)算機(jī)在步驟505輸出用于顯示"模式傳感器、壓力傳感器、空 氣泵正常"這樣消息的指令，并在步驟506中輸出用于顯示"模式傳感 器異常"這樣消息的指令。在步驟510，微計(jì)算機(jī)返回圖4所示的主過 程。此外，在步驟507，電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)判定車輪的第一泵 供應(yīng)空氣量Qvwf與車輪的第三泵供應(yīng)空氣量(^*之間的差是否小于預(yù)設(shè) 值ot3。微計(jì)算機(jī)在步驟508輸出用于顯示"壓力傳感器異常"這樣消息 的指令，并在步驟509輸出用于顯示"空氣泵異常"這樣消息的指令。
在圖8所示的子過程中，對(duì)每個(gè)車輪(FL、 FR、 RL、 RR)重復(fù)執(zhí)行 步驟502至508的處理。因此，對(duì)車輪FL、對(duì)車輪FR、然后對(duì)車輪RL、 最后對(duì)車輪RR執(zhí)行步驟502至509。
因此，如果在執(zhí)行步驟503之前系統(tǒng)標(biāo)志已被設(shè)定為"1"，則電子 控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)在步驟503作出"是"的判定，然后執(zhí)行步驟 504。同時(shí)，如果在執(zhí)行步驟503之前系統(tǒng)標(biāo)志被設(shè)定為"0"，則電子控 制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)在步驟503作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟 507。
此外，如果在執(zhí)行步驟504時(shí)，車輪的第一泵供應(yīng)空氣量(> *與該
39車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Q"之間的差小于預(yù)設(shè)值(X3，則電子控制設(shè)備
ECU的微計(jì)算機(jī)在步驟504作出"是"的判定，然后執(zhí)行步驟505。同 時(shí)，如果在執(zhí)行步驟504時(shí)，車輪的第一泵供應(yīng)空氣量(> *與該車輪的 第三泵供應(yīng)空氣量Q^之間的差大于預(yù)設(shè)值a3，則電子控制設(shè)備ECU的微 計(jì)算機(jī)在步驟504作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟506。
此外，如果在執(zhí)行步驟507時(shí)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvw4與該車 輪的第三泵供應(yīng)空氣量Q^之間的差小于預(yù)設(shè)值a3，則電子控制設(shè)備ECU 的微計(jì)算機(jī)在步驟507作出"是"的判定，然后執(zhí)行步驟508。同時(shí)，如 果在執(zhí)行步驟507時(shí)車輪的第一泵供應(yīng)空氣量Qvwf與該車輪的第三泵供 應(yīng)空氣量Qf^之間的差大于預(yù)設(shè)值a3，則電子控制設(shè)備ECU的微計(jì)算機(jī)在 步驟507作出"否"的判定，然后執(zhí)行步驟509。
此外，在圖8所示的步驟502，微計(jì)算機(jī)計(jì)算并儲(chǔ)存各個(gè)車輪的第三 泵供應(yīng)空氣量Qt*; g卩，第三泵供應(yīng)空氣量Qtfl，它是在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn) 生周期中由設(shè)在左前輪FL處的空氣壓力產(chǎn)生單元FLA (空氣泵AP)向輪 胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量Qtfr，它是在一個(gè)產(chǎn)生和不 產(chǎn)生周期中由設(shè)在右前輪FR處的空氣壓力產(chǎn)生單元FRA (空氣泵AP) 向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量Qtrl，它是在一個(gè)產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在左后輪RL處的空氣壓力產(chǎn)生單元RLA (空氣泵 AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量Qtrr，它是在一個(gè) 產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中由設(shè)在右后輪RR處的空氣壓力產(chǎn)生單元RRA (空氣 泵AP)向輪胎氣室Rb供應(yīng)的空氣量。
各個(gè)車輪的第三泵供應(yīng)空氣量Qt* (Qtfl、 Qtfr、 Qtrl、 Qtrr)是根據(jù)在 上述步驟205中計(jì)算并更新的各個(gè)車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmu* (Tmufl、 Tmufr、 Tmurl、 Tmurr)、以及在上述步驟206中計(jì)算并更新的 各個(gè)車輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmd* (Tmdfl、 Tmdfr、 Tmdrl、 Tmdrr) 來計(jì)算的。
各個(gè)車輪的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tm一是在各個(gè)車輪的輪胎壓力？*達(dá)到 下限設(shè)定值Pl且相應(yīng)的模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時(shí)開始、 并在該車輪的輪胎壓力Pf達(dá)到上限壓力設(shè)定值P2且該模式傳感器從關(guān)閉
40狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)時(shí)結(jié)束的時(shí)間長度。各個(gè)車輪的不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間
Tmf是在各個(gè)車輪的輪胎壓力？*達(dá)到上限設(shè)定值P2且相應(yīng)的模式傳感器 從關(guān)閉狀態(tài)切換到開啟狀態(tài)時(shí)開始、并在該車輪的輪胎壓力P+達(dá)到下限壓 力設(shè)定值Pl且該模式傳感器從開啟狀態(tài)切換到關(guān)閉狀態(tài)時(shí)結(jié)束的時(shí)間長 度。
因此，第三泵供應(yīng)空氣量Q^以下述方式進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)各個(gè)車輪的 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmf期間總的空氣泄漏量Ql (這也是各個(gè)車輪的輪 胎壓力PV人上限設(shè)定值P2降低到下限設(shè)定值Pl所經(jīng)過的時(shí)間內(nèi)的空氣泄 漏量，與各個(gè)車輪的上述壓力下降時(shí)間Tpf期間的上述總的空氣泄漏量 Ql —樣)，來計(jì)算每單位時(shí)間的空氣泄漏量(Ql/Tmd*)，總的空氣泄漏 量Ql是通過氣動(dòng)系統(tǒng)的氣體狀態(tài)方程(P.Vm=M.R.T)來近似獲得的，所 述起動(dòng)系統(tǒng)包括各個(gè)車輪的輪胎氣室Rb。將總的空氣泄漏量Ql加到每單 位時(shí)間的空氣泄漏量(Ql/Tmd*)與產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tim^的乘積(即 產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間Tmf期間的空氣泄漏量)來計(jì)算第三泵供應(yīng)空氣量 Qt承。
此外，在圖8的步驟505，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"模式傳感器、壓 力傳感器、空氣泵正常"這樣消息的指令，從而在儀表板顯示部分ID
上顯示消息"模式傳感器、壓力傳感器、空氣泵正常"。在圖8的步驟 506，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"模式傳感器異常"這樣消息的指令，從 而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"模式傳感器異常"。在圖8的步 驟508，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"壓力傳感器異常"這樣消息的指令， 從而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"壓力傳感器異常"。在圖8的 步驟509，微計(jì)算機(jī)輸出用于顯示"空氣泵異常"這樣消息的指令，從 而在儀表板顯示部分ID上顯示消息"空氣泵異常"。根據(jù)顯示在儀表 板顯示部分ID上的這些消息，駕駛員可以識(shí)別氣動(dòng)系統(tǒng)裝置(各個(gè)車輪
的模式傳感器、壓力傳感器以及空氣泵)是處于正常還是處于異常。
在上述實(shí)施例中，設(shè)置了步驟500來判定有關(guān)的氣動(dòng)系統(tǒng)裝置(模式 傳感器、壓力傳感器和空氣泵)處于正常還是異常。但是步驟500也可以 除去。在此情況下，不需要圖5所示的步驟205和206。此外，在上述實(shí)施例中，設(shè)置了步驟300來判定各個(gè)輪速傳感器處于正常還是異常。但是 步驟300也可以除去。
在上述實(shí)施例中，電子控制單元ECU被設(shè)置為以上述方式判定各個(gè) 車輪的輪速傳感器和各個(gè)車輪的氣動(dòng)系統(tǒng)裝置(模式傳感器、壓力傳感器 和空氣泵)處于正常還是異常。但是，電子控制單元ECU也可以被設(shè)置 為對(duì)根據(jù)來自輪速傳感器、壓力傳感器和模式傳感器的輸出而計(jì)算的第一 泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)、第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)和第三泵供應(yīng)空氣量 (Qt*)進(jìn)行比較。當(dāng)一個(gè)泵供應(yīng)空氣量(例如Qvw*)的值與其余兩個(gè)泵 供應(yīng)空氣量(Qp"口 Qt*)不同時(shí)，根據(jù)多數(shù)原則假定為所述其余其余兩 個(gè)泵供應(yīng)空氣量(Qp+和Qt*)是正確的，并判定為下述傳感器(在此情 況下是輪速傳感器)處于異常狀態(tài)所述傳感器的輸出被用來計(jì)算上述泵 供應(yīng)空氣量(Qvw*)。
在上述實(shí)施例中，輪胎壓力控制設(shè)備包括多個(gè)輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；分別為所述 多個(gè)車輪設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各
自包括通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)的空氣泵，以產(chǎn)生向車輪的氣室供應(yīng) 的壓縮空氣，并能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之 間；多個(gè)壓力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr)，分別檢測所述多個(gè)車輪 的輪胎壓力；以及多個(gè)模式傳感器(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，各自檢 測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是處于不產(chǎn)生狀態(tài)。對(duì)于每個(gè) 車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感 器的檢測值，來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時(shí)間 計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計(jì)算壓力上升時(shí)間 (Tpu*)，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定 值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值 來計(jì)算壓力下降時(shí)間(Tpd*)，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè) 定值降低到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速 傳感器的檢測值得，來計(jì)算由壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí) 間器件車輪的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓
42力上升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中
相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元的第一泵供應(yīng)空氣量(QVW*);第二泵供應(yīng)空
氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下降時(shí)間 (Tpd*)，來計(jì)算一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期中相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元的第 二泵供應(yīng)空氣量(Qp*);產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)模 式傳感器的檢測值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間(Tmu*)，在所述產(chǎn)生狀態(tài) 維持時(shí)間中，所述空氣壓力產(chǎn)生單元維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間計(jì)算裝置，用于根據(jù)模式傳感器的檢測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間 (Tmd*)，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間中，所述空氣壓力產(chǎn)生單元維持在 不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間 (Tmu*)和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間(Tmd*)，來計(jì)算一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期中相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元的第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*);系統(tǒng)判定裝 置，在輪速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器處于正常時(shí)可操作以 根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差， 來判定相應(yīng)的空氣泵和相應(yīng)的壓力傳感器處于正常還是異常；模式判定裝 置，在系統(tǒng)控制裝置判定為空氣泵和壓力傳感器處于正常時(shí)可操作以根據(jù) 第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差，來判 定相應(yīng)的模式傳感器處于正常還是異常；以及空氣泵/壓力傳感器判定裝 置，在系統(tǒng)判定裝置判定為空氣泵與壓力傳感器之一處于異常時(shí)可操作以 根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第三泵供應(yīng)空氣量(Qt*)之間的差， 來判定空氣泵與壓力傳感器中哪一者處于異常。但是，這種輪胎壓力控制 設(shè)備也可以像下列第一至第五變更實(shí)施例那樣實(shí)施。 第一變更實(shí)施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括多個(gè)輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個(gè)車輪設(shè)置的多 個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車 輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并 能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個(gè)壓 力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr)，分別檢測多個(gè)車輪的輪胎壓力。對(duì)
43于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù) 相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計(jì)算壓力上升時(shí)間(Tpu*)，壓力上升時(shí)間是 車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降 時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值來計(jì)算壓力下降時(shí)間
(Tpd*)，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定 值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來 計(jì)算車輪在由壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí)間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速
(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和
平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周 期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*);第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于 根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下降時(shí)間(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn) 生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*);以及判 定裝置，用于將第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*) 進(jìn)行比較。
第二變更實(shí)施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括多個(gè)輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個(gè)車輪設(shè)置的多 個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車 輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并 能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個(gè)壓 力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr),分別檢測多個(gè)車輪的輪胎壓力。對(duì) 于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪 速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升 時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計(jì)算壓力上升時(shí)間 (Tpu*)，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定 值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值 來計(jì)算壓力下降時(shí)間(Tpd*)，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè) 定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速 傳感器的檢測值，來計(jì)算車輪在由壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí)間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速(V*);第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力
上升時(shí)間(Tpu*)和平均轉(zhuǎn)速(V*)，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在 一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw*);第二泵供應(yīng)空 氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間(Tpu*)和壓力下降時(shí)間
(Tpd*)，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵 供應(yīng)空氣量(Qp*);以及系統(tǒng)判定裝置，在輪速傳感器判定裝置判定為 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常的情況下，可操作以根據(jù)第一泵供應(yīng)空氣量
(Qvw*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp*)之間的差，來判定空氣壓力產(chǎn)生單 元和壓力傳感器處于正常還是異常。 第三變更實(shí)施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括多個(gè)輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、
Swrr)，用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個(gè)車輪設(shè)置的多
個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車
輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并
能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個(gè)模
式傳感器(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，分別檢測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單
元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)。對(duì)于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包
括產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值來
計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在
產(chǎn)生狀態(tài)下的時(shí)間；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)模式傳感器
的檢測值來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是空氣壓力產(chǎn)
生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)下的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速
傳感器的檢測值，來計(jì)算車輪在由產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的產(chǎn)
生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)
生狀態(tài)維持時(shí)間和平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生
和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于
根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元 在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將
第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量進(jìn)行比較。
45第四變更實(shí)施例
.輪胎壓力控制設(shè)備包括多個(gè)輪速傳感器(Swfl、 Swfr、 Swrl、 Swrr)，用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；分別為多個(gè)車輪設(shè)置的多 個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車 輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并 能夠?qū)④囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；以及多個(gè)模 式傳感器(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，分別檢測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單 元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)。對(duì)于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包 括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值來判定相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常還是異常；產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng) 的模式傳感器的檢測值來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)下的時(shí)間；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝 置，用于根據(jù)模式傳感器的檢測值來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，不產(chǎn)生狀 態(tài)維持時(shí)間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)下的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速 計(jì)算裝置，用于根據(jù)輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算車輪在由產(chǎn)生狀態(tài)維持 時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣 量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算相應(yīng)的空氣 壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供 應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間， 來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣 量；以及系統(tǒng)判定裝置，在輪速傳感器判定裝置判定為相應(yīng)的輪速傳感器 處于正常時(shí)，可操作以根據(jù)第四泵供應(yīng)空氣量與第三泵供應(yīng)空氣量之間的 差來判定空氣壓力產(chǎn)生單元和模式傳感器處于正常還是異常。 第五變更實(shí)施例
輪胎壓力控制設(shè)備包括分別為多個(gè)車輪設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單 元(FLA、 FRA、 RLA、 RRA)，各自包括通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng) 的空氣泵以產(chǎn)生向車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣，并能夠?qū)④囕喌妮喬?壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間；多個(gè)壓力傳感器(Spfl、 Spfr、 Sprl、 Sprr)，分別檢測多個(gè)車輪的輪胎壓力；以及多個(gè)模式傳感器
46(Smfl、 Smfr、 Smrl、 Smrr)，各自檢測相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn) 生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)。對(duì)于每個(gè)車輪，輪胎壓力控制設(shè)備包括壓力上 升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)壓力傳感器的檢測值來計(jì)算壓力上升時(shí)間
(Tpu*)，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定 值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)壓力傳感器的檢測值 來計(jì)算壓力下降時(shí)間(Tpd*)，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè) 定值減小到下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于 根據(jù)壓力上升時(shí)間和壓力下降時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生 和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于 根據(jù)相應(yīng)的模式傳感器的檢測值來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，產(chǎn)生狀態(tài)維持 時(shí)間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)下的時(shí)間；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí) 間計(jì)算裝置，用于根據(jù)模式傳感器的檢測值來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間， 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間是空氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)下的時(shí)間； 第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和不產(chǎn)生狀態(tài)維 持時(shí)間，來計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供 應(yīng)空氣量(Qt*);以及判定裝置，用于將第二泵供應(yīng)空氣量與第三泵供 應(yīng)空氣量進(jìn)行比較。
上述實(shí)施例被設(shè)置為在儀表板顯示部分ID上顯示輪速傳感器和氣動(dòng) 系統(tǒng)裝置(模式傳感器、壓力傳感器和空氣泵)的正常或異常狀態(tài)，從而 對(duì)正?；虍惓顟B(tài)驅(qū)動(dòng)進(jìn)行通知。但是，這些實(shí)施例可以修改為通過來自 揚(yáng)聲器的通告聲音來將上述裝置的正?；虍惓顟B(tài)(判定結(jié)果)告知駕駛 員。
權(quán)利要求
1. 一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用于分別檢測車輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單元，每個(gè)所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)壓力傳感器，分別檢測所述多個(gè)車輪的輪胎壓力，所述輪胎壓力控制設(shè)備對(duì)于每個(gè)車輪還包括壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力上升時(shí)間，所述壓力上升時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述下限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算壓力下降時(shí)間，所述壓力下降時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由所述壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí)間內(nèi)，所述車輪的平均轉(zhuǎn)速；第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述壓力下降時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第二泵供應(yīng)空氣量進(jìn)行比較。
2. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個(gè)所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫S持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而 被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)壓力傳感 器，分別檢測所述多個(gè)車輪的輪胎壓力，所述輪胎壓力控制設(shè)備對(duì)于每個(gè) 車輪還包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值來判定所述 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值， 來計(jì)算壓力上升時(shí)間，所述壓力上升時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述下 限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算 壓力下降時(shí)間，所述壓力下降時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定 值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由 所述壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí)間內(nèi)，所述車輪的平均轉(zhuǎn) 速；第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述平均 轉(zhuǎn)速，來計(jì)算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第一泵供應(yīng)空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述壓力 下降時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；以及系統(tǒng)判定裝置，用于在所述輪速傳感器判定裝置判定為所述相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第二泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述空氣壓力產(chǎn)生單元和所述壓力傳感器處于正常還 是異常。
3. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個(gè)所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫?維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個(gè)壓力傳感器， 分別檢測所述多個(gè)車輪的輪胎壓力；以及多個(gè)模式傳感器，每個(gè)所述模式 傳感器對(duì)所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行 檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對(duì)于每個(gè)車輪還包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值來判定所述 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值， 來計(jì)算壓力上升時(shí)間，所述壓力上升時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述下 限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算 壓力下降時(shí)間，所述壓力下降時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定 值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由 所述壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的壓力上升時(shí)間內(nèi)，所述車輪的平均轉(zhuǎn) 速；第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述平均 轉(zhuǎn)速，來計(jì)算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的 第一泵供應(yīng)空氣量；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述壓力 下降時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和所述 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；系統(tǒng)判定裝置，用于在所述輪速傳感器判定裝置判定為所述相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第二泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述相應(yīng)的空氣泵和所述相應(yīng)的壓力傳感器處于正常 還是異常；模式判定裝置，用于在所述系統(tǒng)判定裝置判定為所述空氣泵和所述壓 力傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述相應(yīng)的模式傳感器處于正常還是異常；以及空氣泵/壓力傳感器判定裝置，用于在所述系統(tǒng)判定裝置判定為所述空 氣泵和所述壓力傳感器二者之一處于異常時(shí)，根據(jù)所述第一泵供應(yīng)空氣量 與所述第三泵供應(yīng)空氣量之間的差，來判定所述空氣泵與所述壓力傳感器 中哪一者處于異常。
4. 一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個(gè)所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫?維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而 被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)模式傳感 器，每個(gè)所述模式傳感器對(duì)所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還 是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對(duì)于每個(gè)車輪還包括產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由 所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)，所述車輪 的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和所述平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和所述 不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生 周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將所述第四泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣量進(jìn) 行比較。
5. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括多個(gè)輪速傳感器，用于分別檢測車 輛的多個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速；為所述多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓力產(chǎn)生單 元，每個(gè)所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌妮喬毫?維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪的旋轉(zhuǎn)而 被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；以及多個(gè)模式傳感 器，每個(gè)所述模式傳感器對(duì)所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還 是不產(chǎn)生狀態(tài)進(jìn)行檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對(duì)于每個(gè)車輪還包括輪速傳感器判定裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值來判定所述 相應(yīng)的輪速傳感器處于正常還是異常；產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述輪速傳感器的檢測值，來計(jì)算在由 所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置計(jì)算出的產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)，所述車輪 的平均轉(zhuǎn)速；第四泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和所述 平均轉(zhuǎn)速，來計(jì)算所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期 內(nèi)的第四泵供應(yīng)空氣量；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及系統(tǒng)判定裝置，用于在所述輪速傳感器判定裝置判定為所述相應(yīng)的輪 速傳感器處于正常時(shí)，根據(jù)所述第四泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣 量之間的差，來判定所述空氣壓力產(chǎn)生單元和所述模式傳感器處于正常還 是異常。
6. —種輪胎壓力控制設(shè)備，包括為多個(gè)車輪分別設(shè)置的多個(gè)空氣壓 力產(chǎn)生單元，每個(gè)所述空氣壓力產(chǎn)生單元包括空氣泵并能夠?qū)⑺鲕囕喌?輪胎壓力維持在下限設(shè)定值與上限設(shè)定值之間，所述空氣泵通過相應(yīng)車輪 的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)以產(chǎn)生向所述車輪的輪胎氣室供應(yīng)的壓縮空氣；多個(gè)壓力 傳感器，分別檢測所述多個(gè)車輪的輪胎壓力；以及多個(gè)模式傳感器，每個(gè) 所述模式傳感器對(duì)所述相應(yīng)的空氣壓力產(chǎn)生單元處于產(chǎn)生狀態(tài)還是不產(chǎn)生 狀態(tài)進(jìn)行檢測，所述輪胎壓力控制設(shè)備對(duì)于每個(gè)車輪還包括壓力上升時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值， 來計(jì)算壓力上升時(shí)間，所述壓力上升時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述下 限設(shè)定值增大到所述上限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；壓力下降時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力傳感器的檢測值，來計(jì)算 壓力下降時(shí)間，所述壓力下降時(shí)間是所述車輪的輪胎壓力從所述上限設(shè)定 值減小到所述下限設(shè)定值所經(jīng)過的時(shí)間；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述壓力上升時(shí)間和所述壓力 下降時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第 二泵供應(yīng)空氣量；產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢測 值，來計(jì)算產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空氣壓力 產(chǎn)生單元被維持在產(chǎn)生狀態(tài)；不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述相應(yīng)的模式傳感器的檢 測值，來計(jì)算不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，在所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間內(nèi)所述空 氣壓力產(chǎn)生單元被維持在不產(chǎn)生狀態(tài)；第三泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間和所述不產(chǎn)生狀態(tài)維持時(shí)間，來計(jì)算所述空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第三泵供應(yīng)空氣量；以及判定裝置，用于將所述第二泵供應(yīng)空氣量與所述第三泵供應(yīng)空氣量進(jìn) 行比較。
全文摘要
一種輪胎壓力控制設(shè)備，包括時(shí)間計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)的壓力傳感器的檢測值計(jì)算壓力上升時(shí)間和壓力下降時(shí)間，壓力上升時(shí)間是車輪的輪胎壓力從下限設(shè)定值增大到上限設(shè)定值經(jīng)過的時(shí)間，壓力下降時(shí)間是車輪的輪胎壓力從上限設(shè)定值減小到下限設(shè)定值經(jīng)過的時(shí)間；平均轉(zhuǎn)速計(jì)算裝置，用于根據(jù)相應(yīng)輪速傳感器的檢測值計(jì)算壓力上升時(shí)間內(nèi)車輪的平均轉(zhuǎn)速；第一泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置(403)，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間和平均轉(zhuǎn)速計(jì)算相應(yīng)空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw^*)；第二泵供應(yīng)空氣量計(jì)算裝置(404)，用于根據(jù)壓力上升時(shí)間和壓力下降時(shí)間計(jì)算空氣壓力產(chǎn)生單元在一個(gè)產(chǎn)生和不產(chǎn)生周期內(nèi)的第二泵供應(yīng)空氣量(Qp^*)；和判定裝置(405)，用于將第一泵供應(yīng)空氣量(Qvw^*)與第二泵供應(yīng)空氣量(Qp^*)進(jìn)行比較。
文檔編號(hào)B60C23/00GK101466559SQ20078002151
公開日2009年6月24日 申請(qǐng)日期2007年8月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月29日
發(fā)明者磯野宏 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社