專利名稱：用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其用于根據(jù)駕乘者的制動(dòng)操作電控施加到車輛的制動(dòng)力。
背景技術(shù)：
作為用于車輛的制動(dòng)設(shè)備或者用于根據(jù)從制動(dòng)踏板輸入的制動(dòng)操作力、操作量等電控制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力(即為了驅(qū)動(dòng)制動(dòng)設(shè)備而供應(yīng)到輪缸的液壓壓力)的電控制動(dòng)設(shè)備，公知用于通過蓄積在蓄壓器中的液壓
壓力控制制動(dòng)力的ECB (電控制動(dòng)器)。
在ECB中，由泵增壓的液壓壓力蓄積在蓄壓器中，并響應(yīng)于駕駛員的制動(dòng)要求而被調(diào)節(jié)，所得到的液壓供應(yīng)到作為制動(dòng)設(shè)備的輪缸。當(dāng)駕駛員操作制動(dòng)踏板時(shí)，主缸根據(jù)操作量產(chǎn)生液壓壓力。 一部分液壓油在行程模擬器中流動(dòng)，并且制動(dòng)踏板的操作量根據(jù)制動(dòng)踏板上的踏力(操作力)而被調(diào)節(jié)。另一方面，制動(dòng)ECU根據(jù)踏板行程設(shè)定車輛的目標(biāo)減速度，確定待施加到車輪的制動(dòng)力的分配，并且確定的液壓壓力從蓄壓器施加到各個(gè)輪缸。
ECB根據(jù)從制動(dòng)踏板輸入的制動(dòng)操作設(shè)定適合的制動(dòng)液壓壓力，并將適合的液壓壓力從蓄壓器供應(yīng)到各個(gè)輪缸，由此電控制動(dòng)力。結(jié)果，當(dāng)電源單元出現(xiàn)故障時(shí)，適合的液壓壓力不能供應(yīng)到輪缸。作為即使當(dāng)電源單元出現(xiàn)故障時(shí)使諸如制動(dòng)設(shè)備的電控單元正常工作的技術(shù)，例如在專利文獻(xiàn)1中公開了用于車輛的電源單元。
在專利文獻(xiàn)1中描述的用于車輛的電源單元包括作為輔助電源的使用由多個(gè)電容器組成的電容器單元的電源備用單元。電源單元具有當(dāng)電池正常時(shí)能夠還從電容器單元供應(yīng)電力的電力供應(yīng)裝置，和用于使電力供應(yīng)裝置工作的強(qiáng)制工作裝置。在正常狀態(tài)下檢查電源單元的工作狀態(tài)。專利文獻(xiàn)l:日本專利申請(qǐng)?jiān)缙诠_No. 2005-01475
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題
在以上所述的傳統(tǒng)的用于車輛的電源單元中，設(shè)置電池和輔助電源(電容器單元)。電源單元包括用于在電池的正常狀態(tài)下還能夠從電容
器單元供應(yīng)電力的電力供應(yīng)裝置，并且檢查電力供應(yīng)裝置的工作狀態(tài)。由于除了通常使用的電池之外電容器單元作為輔助電源安裝在車輛上，不僅制造成本而且車輛的重量增大，并造成燃料消耗變差。用于解決問題的手段
為了解決以上所述的問題，并實(shí)現(xiàn)目的，本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備包括操作構(gòu)件，駕乘者在操作構(gòu)件上執(zhí)行制動(dòng)操作；主缸，在主缸中通過將驅(qū)動(dòng)活塞可移動(dòng)地支撐在缸中限定前壓力室和后壓力室，并且通過由操作構(gòu)件移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞可以輸出前壓力室中的液壓壓力；控制壓力設(shè)定裝置，其用于根據(jù)從操作構(gòu)件輸入到驅(qū)動(dòng)活塞的操作力設(shè)定目標(biāo)控制壓力；液壓壓力供應(yīng)源；輪缸，其連接到前壓力室并產(chǎn)生制動(dòng)力到車輪；以及壓力控制閥，其能夠基于目標(biāo)控制壓力通過電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥，由此調(diào)節(jié)來自液壓壓力供應(yīng)源的液壓壓力，將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到后壓力室和輪缸，通過由來自前壓力室的液壓壓力移動(dòng)的外部活塞移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥來調(diào)節(jié)來自液壓供應(yīng)源的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到后壓力室和輪缸。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，壓力控制閥具有中空形狀的殼體，殼體設(shè)置有高壓端口、減壓端口、控制壓力端口和外部壓力端口，高壓端口連接到液壓壓力供應(yīng)源，減壓端口連接到儲(chǔ)存罐，控制壓力端口連接到后壓力室，外部壓力端口連接到前壓力室，驅(qū)動(dòng)閥和外部活塞串聯(lián)支撐在殼體中，以相對(duì)彼此可移動(dòng)，驅(qū)動(dòng)閥被支撐成沿著中斷高壓端口和控制壓力端口的方向被激勵(lì)，通過利用電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥，減壓端口和控制壓力端口被中斷，并且高壓端口和控制壓力端口被允許彼此連通，通過降低電磁線圈的電磁力并減小驅(qū)動(dòng)閥的驅(qū)動(dòng)力，減壓端口和控制壓力端口彼此連通，并且高壓端口和控制壓力端口可以被中斷，并且通過由來自前壓力室的液壓壓力經(jīng)由外部活塞移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥，減壓端口和控制壓力端口被中斷，并且高壓端口和控制壓力端口彼此連通。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，驅(qū)動(dòng)活塞具有階梯部分，并且前壓力室的受壓面積設(shè)定成大于后壓力室的受壓面積。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，液壓壓力供應(yīng)源具有蓄壓器。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，驅(qū)動(dòng)活塞具有串聯(lián)設(shè)置在缸中的輸入活塞和壓力活塞，在操作構(gòu)件上的操作力可以輸入到輸入活塞，前壓力室限定在壓力活塞的前方，后壓力室限定在輸入活塞和壓力活塞之間，相對(duì)于輸入活塞限定出反作用力室，并且液壓壓力供應(yīng)源經(jīng)由反作用控制閥連接到反作用力室。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，前輪側(cè)的輪缸連接到前壓力室，并且后輪側(cè)的輪缸連接到后壓力室。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，由壓力控制閥調(diào)節(jié)的液壓壓力輸出到后壓力室，由此使得前壓力室中的液壓壓力能夠輸出到第一和第二輪缸，并且連接第一和第二輪缸的液壓管路設(shè)置有開/關(guān)閥。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，連接第一和第二輪缸的液壓管路設(shè)置有開/關(guān)閥和動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，連接前壓力室和輪缸的液壓管路設(shè)置有主截止閥，當(dāng)主截止閥關(guān)閉時(shí)，由壓力控制閥調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到輪缸，當(dāng)主截止閥打開時(shí)，前壓力室中的液壓壓力可以輸出到輪缸，并且由壓力控制閥調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到后壓力室和輪缸。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，連接后壓力室和儲(chǔ)存罐的液壓管路設(shè)置有負(fù)壓防止閥。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，連接前壓力室和后壓力室的液壓管路設(shè)置有負(fù)壓防止閥。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，連接前壓力室和壓力控制閥的液壓管路設(shè)置有開/關(guān)閥。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，外部活塞具有階梯部分，并且限定在外部活塞和外部活塞的前側(cè)的驅(qū)動(dòng)闊之間的第一壓力室的受壓面積設(shè)定成小于在外部活塞的后側(cè)來自前壓力室的液壓壓力所用作的第二壓力室的受壓面積。在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，驅(qū)動(dòng)活塞具有串聯(lián)設(shè)置在缸中 的輸入活塞和壓力活塞，在操作構(gòu)件上的操作力可以輸入到輸入活塞， 前壓力室限定在壓力活塞的前方，后壓力室限定在輸入活塞和壓力活塞 之間，設(shè)置連通路徑，其用于將前壓力室和后壓力室彼此連通，設(shè)置關(guān) 閉構(gòu)件，其用于當(dāng)輸入活塞接近壓力活塞時(shí)關(guān)閉連通路徑，外部活塞具 有階梯部分，并且限定在外部活塞和外部活塞的前側(cè)的驅(qū)動(dòng)閥之間的第 一壓力室的受壓面積設(shè)定成大于在外部活塞的后側(cè)來自前壓力室的液壓 壓力所用作的第二壓力室的受壓面積。
在本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，驅(qū)動(dòng)活塞具有串聯(lián)設(shè)置在缸中 的輸入活塞和壓力活塞，在操作構(gòu)件上的操作力可以輸入到輸入活塞， 前壓力室限定在壓力活塞的前方，后壓力室限定在輸入活塞和壓力活塞 之間，液壓壓力可以從壓力控制閥供應(yīng)到前壓力室和后壓力室，外部活 塞具有階梯部分，并且限定在外部活塞和外部活塞的前側(cè)的驅(qū)動(dòng)閥之間 的第一壓力室的受壓面積設(shè)定成大于在外部活塞的后側(cè)來自前壓力室的 液壓壓力所用作的第二壓力室的受壓面積。
本發(fā)明的效果
本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備具有主缸，在主缸中通過將驅(qū)動(dòng)活塞 可移動(dòng)地支撐在缸中限定前壓力室和后壓力室，并且通過由操作構(gòu)件移 動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞可以輸出前壓力室中的液壓壓力。制動(dòng)設(shè)備具有壓力控制 閥，其能夠通過由基于目標(biāo)控制壓力的電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥來調(diào)節(jié)來自液 壓壓力供應(yīng)源的液壓壓力，將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到后壓力室和輪 缸，通過由來自前壓力室的液壓壓力移動(dòng)的外部活塞移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥來調(diào)節(jié) 來自液壓供應(yīng)源的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到后壓力室和 輪缸。
因而，當(dāng)電源單元正常時(shí)，通過由基于目標(biāo)控制壓力的電磁力移動(dòng) 驅(qū)動(dòng)閥，壓力控制閥調(diào)節(jié)來自液壓壓力供應(yīng)源的液壓壓力，并將適合的 控制壓力輸出到后壓力室和輪缸。結(jié)果，輪缸可以向車輪施加適合的制 動(dòng)力。另一方面，當(dāng)電源單元出現(xiàn)故障時(shí)，通過被來自前壓力室的液壓 壓力移動(dòng)的外部活塞移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥，壓力控制閥調(diào)節(jié)來自液壓壓力供應(yīng)源 的液壓壓力，并將適合的控制壓力輸出到后壓力室和車輪。結(jié)果，輪缸 可以向車輪施加適合的制動(dòng)力。通過始終確保適合的制動(dòng)力，可靠性和安全性可以得到改善。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu)
造圖2是第一實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中壓力控制閥的橫截面
圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖4是第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中反作用力控制閥的橫截 面圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖。
圖7是根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu)造
圖8是示出根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖9是第六實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中壓力控制閥的橫截面
圖10是示出根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖；以及
圖11是示出根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖。
字母或者標(biāo)號(hào)的說明
11、 111、 611、 711主缸
12、 112、 612、 712缸 13驅(qū)動(dòng)活塞
14、 119、 617、 726反作用力彈簧15制動(dòng)踏板(操作構(gòu)件)
20操作桿
21 FR、 21FL、 21RR、 21RL輪缸
22 ABS
24、 140、 624第一液壓管(液壓壓力供應(yīng)源) 28、 141、 626第二液壓管(液壓壓力供應(yīng)源) 32第三液壓管 33儲(chǔ)存罐
38、 122液壓泵(液壓壓力供應(yīng)源)
42、 127蓄壓器(液壓壓力供應(yīng)源)
43、 215、 630高壓供應(yīng)管
44、 21、 213、 214、 511、 631壓力控制閥
45、 216、 219、 221、 222、 633控制壓力供應(yīng)管
46、 220、 624外部壓力供應(yīng)管
47、 224減壓供應(yīng)管
56、 514驅(qū)動(dòng)閥
57、 515回位彈簧
58、 518、 632外部活塞
71電子控制單元，ECU (控制壓力設(shè)定裝置)
72行程模擬器
73踏力傳感器
74第一壓力傳感器
75第二壓力傳感器
76壓力傳感器
78壓力傳感器
113、 613輸入活塞(驅(qū)動(dòng)活塞)
114、 614壓力活塞(驅(qū)動(dòng)活塞)
120、 620激勵(lì)彈簧
121、 621連通路徑 131高壓分支管
132、 636反作用力控制閥
ii133、 223反作用力壓力供應(yīng)管
135減壓供應(yīng)管
217動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)
237外部壓力分支管
238開/關(guān)閥
251第三壓力傳感器
252第四壓力傳感器
253第五壓力傳感器
312模擬器截止閥
313行程模擬器
314、 315主截止閥
318開/關(guān)閥
320、 412負(fù)壓防止閥
622密封構(gòu)件(切斷構(gòu)件)
635第四液壓管
R！前壓力室
R2后壓力室
R3循環(huán)壓力室 R4反作用力室
Rs壓力吸收室 R 第一壓力室
R!2第二壓力室
Ri3減壓室 Pi高壓端口 P2減壓端口 P3控制壓力端口 P4外部壓力端口
具體實(shí)施例方式
以下將參照附圖描述本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的實(shí)施例。本發(fā) 明不限于這些實(shí)施例。第一實(shí)施例
圖1示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu)造 圖。圖2是在第一實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中壓力控制閥的橫截面 視圖。
在第一實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖1所示，主缸ll構(gòu)造
成驅(qū)動(dòng)活塞13沿著軸向方向可移動(dòng)地支撐在缸12中。缸12具有底端敞 開前端封閉的圓柱形形狀。階梯部分12a形成在內(nèi)部軸向方向的大致中 間位置處，由此在基端側(cè)上形成小直徑的部分12b，在前端側(cè)上形成大 直徑部分12c。在缸12中，驅(qū)動(dòng)活塞13沿著軸向方向可移動(dòng)地被支撐 著。驅(qū)動(dòng)活塞13具有階梯部分13a，使得可移動(dòng)地裝配在缸12的小直徑 部分12b中的小直徑活塞13b和可移動(dòng)地裝配在大直徑部分12c中的大 直徑活塞13c—體地形成。
在驅(qū)動(dòng)活塞13中，大直徑活塞13c在前進(jìn)側(cè)接觸缸12的底部12d， 并且階梯部分13a接觸缸12的階梯部分12a，由此調(diào)節(jié)移動(dòng)行程。在驅(qū) 動(dòng)活塞13中，開口 13d形成在大直徑活塞13c的末端處。驅(qū)動(dòng)活塞13 被支撐在通過在缸12的底部12d和開口 13d之間伸展的反作用彈簧14 的激勵(lì)力階梯部分13a與階梯部分12a接觸的位置中。
作為操作構(gòu)件的制動(dòng)踏板15的上端由支撐軸16可擺動(dòng)地支撐到未 示出的車身的安裝支架。踏板17由駕駛者踩踏并連接到制動(dòng)踏板15的 下端。U形夾19通過聯(lián)結(jié)軸18連接到制動(dòng)踏板15的中間部分。操作桿 20的基端連接到聯(lián)結(jié)軸18，操作桿20的前端連接到驅(qū)動(dòng)活塞13的連接 部分13e。因而，當(dāng)駕駛員踩踏踏板17并且制動(dòng)踏板15被操作時(shí)，操作 力經(jīng)由操作桿20傳遞到驅(qū)動(dòng)活塞13，驅(qū)動(dòng)活塞13可以與反作用力彈簧 14的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)。
通過將驅(qū)動(dòng)活塞13可移動(dòng)地設(shè)置缸12中，缸12的空間被限定成在 大直徑活塞13c的前進(jìn)方向(圖l的左側(cè))前壓力室Ri和在驅(qū)動(dòng)活塞13 的大直徑活塞13b的后退方向(圖1的右側(cè))的后壓力室R2。在此情況 下，由于驅(qū)動(dòng)活塞13具有階梯部分13a，前壓力室R！的受壓區(qū)域A設(shè)
定成大于后壓力室R2的受壓區(qū)域A2，由此設(shè)定預(yù)定的伺服比。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動(dòng)設(shè) 備的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL，并可以被ABS (防抱死系統(tǒng))22操作。第一液壓管24的一端連接到與主缸11的前壓力室Ri連通的第 一壓力端口 23。第一液壓管24的另一端分支成兩個(gè)液壓供應(yīng)管25a和 25b，這兩個(gè)液壓供應(yīng)管25a和25b連接到設(shè)置在前輪FR和FL中的制動(dòng) 設(shè)備的輪缸21FR和21FL。第二液壓管28的一端連接到第二壓力端口 27，第二壓力端口 27經(jīng)由環(huán)形連接路徑27與主缸11中的后壓力室R2 連通。第二液壓管28的另一端分支成兩個(gè)液壓供應(yīng)管29a和29b，這兩 個(gè)液壓供應(yīng)管29a和29b連接到設(shè)置在后輪RR和RL中的制動(dòng)設(shè)備的輪 缸21RR和21RL。
液壓排出管30a和30b的基端連接到從第一液壓管24分支的液壓供 應(yīng)管25a和25b。液壓排出管31a和31b的基端連接到從第二液壓管28 分支的液壓供應(yīng)管29a和29b。液壓排出管30a、 30b、 31a和31b的前端 集合并經(jīng)由第三液壓管連接到儲(chǔ)存罐33。
在液壓供應(yīng)管25a、 25b、 29a和29b中，電磁增壓閥34a、 34b、 35a 和35b設(shè)置在與液壓排出管30a、 30b、 31a和31b連接部分的上游側(cè)上 (第一和第二液壓管24和28的一側(cè)上)。在液壓排出管30a、 30b、 31a 和31b中，設(shè)置電磁減壓閥36a、 36b、 37a和37b。增壓閥34a、 34b、 35a和35b是常開型閥，并在通電時(shí)關(guān)閉。另一方面，減壓閥36a、 36b、 37a和37b是常閉型閥，并在通電時(shí)打開。
液壓泵38可以被電動(dòng)機(jī)39驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子40連接到儲(chǔ)存罐33， 經(jīng)由管子41連接到蓄壓器42。因而，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)39時(shí)，液壓泵38通 過將儲(chǔ)存在儲(chǔ)存罐33中的液壓流體供應(yīng)到蓄壓器42來進(jìn)行增壓，蓄壓 器42可以儲(chǔ)存預(yù)定壓力的液壓流體。在實(shí)施例中，液壓供應(yīng)源由液壓泵 38和蓄壓器42構(gòu)成。
蓄壓器42經(jīng)由高壓供應(yīng)管43連接到壓力控制閥44。壓力控制閥44 通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器42中的液壓壓力，并可以將調(diào)節(jié)后的液壓 壓力輸出到主缸11的后壓力室R2以及ABS22的輪缸21RR和21RL。壓 力控制閥44通過來自主缸11中的前壓力室Ri的液壓壓力調(diào)節(jié)蓄積在蓄 壓器42中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸11的后壓力 室R^和ABS22的輪缸21RR和21RL。結(jié)果，壓力控制閥44經(jīng)由控制壓 力供應(yīng)管45連接到第二液壓管28、經(jīng)由外壓力供應(yīng)管46連接到第一液 壓管24和經(jīng)由減壓供應(yīng)管47連接到第三液壓管32。在主缸11的前壓力室48a和48b中，輔助端口 48a和48b形成為貫 穿缸12和驅(qū)動(dòng)活塞13的大直徑活塞13c。輔助端口 48a和48b經(jīng)由液壓 管49連接到儲(chǔ)存罐33。通過將單向密封件50安裝在缸12和驅(qū)動(dòng)活塞 13之間的主要部分中，防止了液壓壓力的泄漏。
將詳細(xì)描述壓力控制閥44。在壓力控制閥44中，如圖2所示，殼體 51具有橫截面為U形且底側(cè)開口的圓柱形狀。橫截面為U形且底側(cè)開口 的圓柱形狀的上支撐體52裝配在殼體51的上部中。圓柱形狀的下支撐 體53裝配在殼體51的下部中。橫截面為U形且上部開口的圓柱形狀的 外殼54裝配在下支撐體53的下部中，由此使內(nèi)部被殼體51、上支撐體 52、下支撐體53和外殼54密封。
在殼體51中，支撐孔55沿著豎向方向形成在豎向方向的大致中央 部分中，驅(qū)動(dòng)閥56被支撐孔可移動(dòng)地支撐著。驅(qū)動(dòng)閥56具有桿的形 狀，并由以圓柱形狀形成在上端的第一支撐部分56a、在上部中形成在第 一支撐部分56a下的第一凸緣56b、以圓柱形狀和預(yù)定長度形成在第一凸 緣56b下的第二支撐部分56c和形成在下端的第二凸緣56d。第一支撐部 分56a裝配在上支撐體52的支撐孔52a中，并且第二支撐部分56c裝配 在殼體51的支撐孔55和下支撐體53的支撐孔53a中，使得驅(qū)動(dòng)閥56沿 著豎向方向可移動(dòng)地支撐在殼體51中?；匚粡椈?7置于殼體51和第一 凸緣56b和驅(qū)動(dòng)閥56的第一凸緣56b之間。驅(qū)動(dòng)閥56被激勵(lì)和支撐在 第一凸緣56b與上支撐體52的下面接觸的位置處。
因而，驅(qū)動(dòng)閥56沿著豎向方向可移動(dòng)地支撐在殼體中，被回位彈簧 57的激勵(lì)力向上激勵(lì)，并定位在第一凸緣56b與上支撐體52的下面接觸 的位置處。
向下開口的支撐孔形成在上支撐體52中，圓柱形狀的外部活塞58 裝配在支撐孔52a中以可在豎向方向上移動(dòng)。外部活塞58串聯(lián)設(shè)置在驅(qū) 動(dòng)閥56端部上方。外部活塞58的下端面具有球狀，并可以與驅(qū)動(dòng)閥56 的頂面接觸。
另一方面，鐵制吸引構(gòu)件59以預(yù)定的間隔固定在外殼54的下部 中，以面向驅(qū)動(dòng)閥56的第二凸緣56d。在外殼54的外側(cè)上，纏繞線圈 60，以面向吸引構(gòu)件59。吸引構(gòu)件59可以通過電流流經(jīng)線圈60產(chǎn)生電 磁力而產(chǎn)生吸引力。通過吸引力，可以經(jīng)由第二凸緣56d吸引驅(qū)動(dòng)活塞56。
因而，驅(qū)動(dòng)活塞56被回位彈簧57的激勵(lì)力向上激勵(lì)，第一凸緣56b 與上支撐體52接觸而定位。通過電流流經(jīng)線圈60產(chǎn)生電磁力，吸引構(gòu) 件59產(chǎn)生吸引力。通過吸引力，吸引第二凸緣56d，使得驅(qū)動(dòng)閥56可以 與回位彈簧57的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。
此外，由于驅(qū)動(dòng)閥56和外部活塞58彼此配合，并可移動(dòng)地支撐在 殼體51中，第一壓力室Ru和第二壓力室R42被殼體51、上支撐體52、 驅(qū)動(dòng)閥56和外部活塞58限定在外部活塞58的軸向方向上一側(cè)和另一側(cè) 上。在此情況下，第一壓力室Ru由上支撐體52、驅(qū)動(dòng)閥56和外部活塞 58限定，第二壓力室R^由上支撐體52和外部活塞58限定。連通孔61 形成在驅(qū)動(dòng)閥56的中央部分中以沿著軸向方向貫穿。連通孔61的上端 與第一壓力室Ru連通。多個(gè)連接端口 61a沿著徑向方向形成在軸向方向 的大致中間的位置處，并且環(huán)形連接槽61b定位在連接端口 61a的外 側(cè)，并形成在驅(qū)動(dòng)閥56的外周面中。連通孔61、連接部分61a和連接槽 61b彼此連通。
在殼體51中，形成高壓端口 Pi和減壓端口 P2，外部和支撐孔55經(jīng) 由高壓端口 Pi彼此連通，外部和容納回位彈簧57的減壓室Rn經(jīng)由減壓
端口 P2彼此連通。高壓端口 Pi和減壓端口 P2可以在驅(qū)動(dòng)閥56的不同的
移動(dòng)位置處經(jīng)由連接槽61b和連接端口 61a與連通孔61連通。在殼體51 和上支撐體52中形成控制壓力端口 52a，外部和支撐孔52a經(jīng)由控制壓 力端口 P3彼此連通?？刂茐毫Χ丝?P3與第一壓力室Rn連通。高壓端口 Pj經(jīng)由高壓供應(yīng)管43連接到蓄壓器42 (參見圖l)，減壓端口P2經(jīng)由減 壓供應(yīng)管47連接到第三液壓管32，并且控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力 供應(yīng)管45連接到第二液壓管28。減壓端口 P2經(jīng)由減壓室Rn和連接端口 P^與形成在外部活塞58的周邊部分中的環(huán)形槽58a連通。
在此情況下，驅(qū)動(dòng)閥56的支撐部分56a和56c的外徑設(shè)定成驅(qū)動(dòng)閥 56的第一支撐部分56a從第一壓力室Ru接收到的液壓壓力的受壓面積 a,和驅(qū)動(dòng)活塞13的第二支撐部分56c接收到的液壓壓力的受壓面積&的 關(guān)系為a戶a2。結(jié)果，對(duì)于當(dāng)驅(qū)動(dòng)閥56向下移動(dòng)時(shí)從線圈60施加的電磁 力(即，到線圈60的電流的值)，可以充分確保與驅(qū)動(dòng)閥56的前后受 壓面的差值^一a2對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力、回位彈簧57的激勵(lì)力和與各種滑動(dòng)阻力對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力的合力。通過將受壓面的差值^一a2設(shè)定為小值，可以
降低電力消耗。
在殼體51和上支撐體52中，將外部和支撐孔52a彼此連通的外部
壓力端口 P4形成在控制壓力端口 P3的上方的位置中。外部壓力端口 P4
的一端與第二壓力室Ru連通，另一端經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46連接到第 一液壓管24。
在此情況下，作用在第一壓力室Rn上的控制壓力作為向上的力作用 在外部活塞58上。另一方面，作用在第二壓力室Ru上的外部壓力作為 向下的力作用在外部活塞58上。在可移動(dòng)地裝配在上支撐體52的支撐 孔52a中的外部活塞58中，來自第一壓力室Ru的液壓壓力作用的受壓
面積和來自第二壓力室Ri2的液壓壓力作用的受壓面積相同。S卩，"控制
壓力X外部活塞58的受壓面積二外部壓力X外部活塞58的受壓面 積"。外部活塞58漂浮，并防止其固定地附著到上支撐體52。
因而，當(dāng)電流沒有流到線圈60時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞56通過回位彈簧57的 激勵(lì)力而與上支撐體52接觸定位。驅(qū)動(dòng)閥56中的連通孔與第一壓力室 Ru連通，并且另一方面，連接部分61a和連接槽61b經(jīng)由減壓室&3而 與減壓端口 P2連通。因而，控制壓力端口 P3和減壓端口 P2經(jīng)由連通孔 61彼此連通。
另一方面，當(dāng)電流流到線圈60時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥56通過吸引力而與回位 彈簧57的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。在驅(qū)動(dòng)閥56中的連通孔61與第一壓 力室Rn連通的狀態(tài)下連接端口 61a和連接槽61b變成與高壓端口 P,連
通，使得高壓端口 Pi和控制壓力端口 P3經(jīng)由連通孔61彼此連通。
密封構(gòu)件62置于殼體51和上支撐體52之間，密封構(gòu)件63置于殼 體51和下支撐體53之間，密封構(gòu)件64和65置于支撐體52、 53和驅(qū)動(dòng) 閥56之間，密封構(gòu)件66置于上支撐體52和外部活塞58之間，由此確 保密封性能。殼體51由ABS22的未示出的殼體支撐著。密封構(gòu)件67置 于殼體51和外殼之間，由此確保密封性能。
在本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的壓力控制閥44中，當(dāng)線圈60 在磁中性狀態(tài)下時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞56在通過回位彈簧57與上支撐體52接觸 的位置中，驅(qū)動(dòng)閥56中的連通孔61與第一壓力室Ru連通，并且連接部 分61a和連接槽61b與減壓端口 P2連通。因而，控制壓力端口 P3和減壓端口 P2經(jīng)由第一壓力室Ru和連通孔61彼此連通，另一方面，高壓端口 Pi和控制壓力端口 P3在中斷的狀態(tài)下。
當(dāng)在此狀態(tài)下電流流到線圈60時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥56通過產(chǎn)生的吸引力而 與回位彈簧57的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。此時(shí)，從第一壓力室Ru作用 到外部活塞58的控制壓力和從第二壓力室R^作用到外部活塞58的外部 壓力變成彼此相等。結(jié)果，沒有控制壓力和外部壓力施加到用于向下移 動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥56的驅(qū)動(dòng)力的不良影響，可以適合地使驅(qū)動(dòng)閥56向下移動(dòng)。 當(dāng)驅(qū)動(dòng)閥56向下移動(dòng)時(shí)，在驅(qū)動(dòng)閥56中的連通孔61與第一壓力室R 連通的狀態(tài)下，連接部分61a和連接槽61b被切換并變成與高壓端口 Pi 連通。結(jié)果，高壓端口 Pi和控制壓力端口 P3經(jīng)由連通孔61彼此連通，
另一方面，減壓端口P2和控制壓力端口P3中斷。
因而，從高壓供應(yīng)管43通過高壓端口 Pj乍用的壓力，即高壓液壓流 體從連接槽61b經(jīng)由連接部分61a流到連通孔61，從連通孔61流到第一 壓力室Rn，并作為控制壓力從控制壓力端口 P3排出到控制壓力供應(yīng)管 45。在此情況下，通過利用到線圈60的電流值控制驅(qū)動(dòng)閥56的運(yùn)動(dòng) 量，可以調(diào)節(jié)排出到控制壓力供應(yīng)管45的控制壓力。
當(dāng)在此狀態(tài)流到線圈60的電流值減小時(shí)，產(chǎn)生的吸引力減小，并且 驅(qū)動(dòng)閥56通過回位彈簧57的激勵(lì)力向上移動(dòng)。在驅(qū)動(dòng)閥56中的連通孔 61與第一壓力室Ru連通的同時(shí)，連接端口 61a和連接槽61b被切換并
與減壓端口 P2連通。因而，減壓端口 P2和控制壓力端口 P3經(jīng)由第一壓
力室Rn和連通孔61彼此連通，另一方面，高壓端口 Pi和控制壓力端口
P3中斷。
因而，控制壓力，即從第一壓力室Ru經(jīng)由控制壓力端口 P3排出到 控制壓力供應(yīng)管45的液壓流體從第一壓力室Rn返回到連通孔61，經(jīng)由 連接端口 61a和連接槽61b流到減壓室P13，并從減壓端口 P2排出到減壓 供應(yīng)管47。
對(duì)線圈60進(jìn)行消磁，控制壓力端口 P3和減壓端口 P2經(jīng)由第一壓力
室Rn和連通孔61彼此連通。另一方面，當(dāng)在高壓端口 Pi和控制壓力端 口 P3中斷的狀態(tài)下外部壓力，即液壓壓力從外部壓力供應(yīng)管46經(jīng)由外部 壓力端口 P4供應(yīng)到第二壓力室Ru時(shí)，外部活塞58向下移動(dòng)，并向下施 壓驅(qū)動(dòng)閥56，驅(qū)動(dòng)閥56與回位彈簧57的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)，如上所述，在驅(qū)動(dòng)閥56中的連通孔61與第一壓力室Rn連通的狀態(tài)下連接端 口 61a和連接槽61b變成與高壓端口P!連通。
因而，高壓端口 P,和控制壓力端口 P3經(jīng)由第一壓力室Rn和連通孔 61彼此連通，另一方面，減壓端口 P2和控制壓力端口 P3中斷。如上所 述，高壓的液壓流體經(jīng)由高壓供應(yīng)管43和高壓端口 Pi供應(yīng)，從連接槽 61b經(jīng)由連接端口 61a流到連通孔61，從連通孔61流到第一壓力室 Ru，并作為控制壓力從控制壓力端口 P3排出到控制壓力供應(yīng)管45。在 此情況下，通過控制從外部壓力供應(yīng)管46經(jīng)由外部壓力端口 P"乍用在第 二壓力室Ru上的外部壓力，可以調(diào)節(jié)排出到控制壓力供應(yīng)管45的控制 壓力。
在如上所述構(gòu)造的本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖1所 示，電子控制單元(ECU) 71 (控制壓力設(shè)定裝置)根據(jù)從制動(dòng)踏板15 輸入到驅(qū)動(dòng)活塞13的操作力(踏力)設(shè)定目標(biāo)控制壓力，使設(shè)定的目標(biāo) 控制壓力作用在后壓力室R2上，并輔助驅(qū)動(dòng)活塞13，使得從前壓力室 Ri輸出適合的控制壓力，制動(dòng)液壓壓力經(jīng)由ABS22施加到各個(gè)輪缸 21FR、 21FL、 21FR和21RL以操作缸，制動(dòng)力施加到前輪FR和FL和 后輪RR和RL。
制動(dòng)踏板15設(shè)置有用于檢測制動(dòng)踏板的踏板行程Sp的行程傳感器 72和用于檢測踏力Fp的踏力傳感器73，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。 第一和第二液壓管24和28分別設(shè)置有用于檢測液壓壓力的第一壓力傳 感器74和第二壓力傳感器75。第一壓力傳感器74檢測從前壓力室R!經(jīng) 由第一液壓管24供應(yīng)到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL的控制壓力 Pm，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。另一方面，第二壓力傳感器75檢測 從后壓力室R2經(jīng)由第二液壓管28供應(yīng)到后輪RR和RL的輪缸21RR和 21RL的控制壓力PA，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。
此外，高壓供應(yīng)管42從蓄壓器42延伸到壓力控制閥44，并設(shè)置有 用于檢測液壓壓力的壓力傳感器76。壓力傳感器76檢測在從蓄壓器42 延伸到壓力控制閥44的高壓供應(yīng)管43中流動(dòng)的液壓壓力PH，并將檢測 結(jié)果輸出到ECU71 。前輪FR和FL和后輪RR和RL的每個(gè)設(shè)置有輪速 傳感器77，并且檢測到的車輪速度輸出到ECU71。
因而，ECU71基于由踏力傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15的踏力Fp(或者由行程傳感器72檢測到的踏板行程Sp)設(shè)定目標(biāo)控制壓力PMT， 并控制壓力控制閥44中的驅(qū)動(dòng)活塞56。另一方面，ECU71對(duì)由第一壓 力傳感器74檢測到的控制壓力PM進(jìn)行反饋，并控制成目標(biāo)控制壓力 PMT和控制壓力Pm彼此一致。在此情況下，ECU71具有表示目標(biāo)控制壓 力Pmt隨踏力Fp的對(duì)照?qǐng)D，并且基于此對(duì)照?qǐng)D控制壓力控制閥44。
當(dāng)小直徑活塞13b的直徑表示為AA，大直徑活塞13c的直徑表示為 Am吋，主缸的伺服比設(shè)定為AM/AA。在從主缸11中的前壓力室P4排出 到第一液壓管24并施加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL的控制壓
力Pm和從主缸11中的后壓力室R2排出到第二液壓管R2并施加到后輪
RR和RL的輪缸21RR和21RL的控制壓力PA設(shè)定成相同壓力的情況 下，足以在表示目標(biāo)控制壓力P附對(duì)踏力Fp的對(duì)照?qǐng)D中將傾斜度設(shè)定為 RP/AA。 Rp表示制動(dòng)踏板15的杠桿比，并為L2/Lj。
將具體地描述在本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中的制動(dòng)力控制。 如圖1和圖2所示，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞13通 過操作力向前移動(dòng)(向圖l中的左側(cè))。踏力傳感器73檢測踏力Fp，并 且ECU71基于踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力PMT。 ECU71基于目標(biāo)控制壓 力PMT控制壓力控制閥44，使預(yù)定的控制壓力Pa作用在后圧力室R2 上。ECU71對(duì)由第一壓力傳感器74檢測到的控制壓力PM進(jìn)行反饋，并
控制成目標(biāo)控制壓力PMT和控制壓力Pm彼此一致。
當(dāng)電流流到壓力控制閥44中的線圈60時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞56通過所產(chǎn)生 的吸引力與回位彈簧57的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。連通孔61變成經(jīng)由 連接端口 61a和連接槽61b與高壓端口 Pi連通。高壓端口 Pi通過連通孔 61和第一壓力室Ru與控制壓力端口 P3連通。另一方面，減壓端口 P2和 控制壓力端口P3中斷。結(jié)果，蓄壓器42的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供 應(yīng)到高壓端口 Pi，經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一壓力室R ，并從控制壓力 端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。供應(yīng)到第二液壓 管28的液壓壓力作用在后壓力室R2上以輔助驅(qū)動(dòng)活塞，使得適合的控 制液壓壓力PM從前壓力室R!排出到第一液壓管24。
因而，控制壓力PM從第一液壓管24施加到前輪FR和FL的輪缸 21FR和21FL，并且控制壓力PA從第二液壓管28施加到后輪RR和RL 的輪缸21RR和21RL。因而，對(duì)前輪FR和FL和后輪RR和RL，可以產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力。
在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，通過控制到壓力控制閥44中的線圈的電流的值，施加到輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL的制動(dòng)液壓壓力不能被控制到適合的液壓壓力。在實(shí)施例中，液壓控制閥44設(shè)置有通過在主缸11中的前壓力室^中產(chǎn)生的壓力(外部壓力)而工作的外部活塞58。驅(qū)動(dòng)閥56被外部活塞58控制，使得輸出適合的控制壓力。
在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞13通過操作力向前移動(dòng)。通過驅(qū)動(dòng)活塞13的向前移動(dòng)，前壓力室R,被加壓。結(jié)果，前壓力室R!中的液壓壓力作為外部壓力排出到第一液壓管24，并經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46作用在壓力控制閥44上。
在壓力控制閥44中，外部壓力從外部壓力供應(yīng)管46經(jīng)由外部壓力端口 P4作用在第二壓力室R42上，并且外部活塞58向下移動(dòng)，由此向下施壓驅(qū)動(dòng)活塞56。連通孔61變成經(jīng)由連接端口 61a和連接槽61b與高壓端口 Pi連通。高壓端口 P!通過連通孔61和第一壓力室Ru與控制壓力端口 P3連通。另一方面，減壓端口 P2和控制壓力端口 P3中斷。結(jié)果，蓄壓器42的液壓壓力從高壓供應(yīng)管42供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一壓力室Ru，并從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。供應(yīng)到第二液壓管28的液壓壓力作用在后壓力室R2上，以輔助驅(qū)動(dòng)活塞13，使得適合的控制壓力PM從前壓力室Ri排出到第一液壓管24。
因而，即使在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，控制壓力PM從第一液壓管24施加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL,并且控制壓力Pa從第二液壓管28施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
如上所述，本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備設(shè)置有主缸11，在主缸11中，通過將驅(qū)動(dòng)活塞13可移動(dòng)地支撐在缸12中而限定前壓力室&和后壓力室R2，并且通過利用制動(dòng)踏板15移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13，主缸11可以輸出前壓力室Ri的液壓壓力。制動(dòng)設(shè)備具有壓力控制閥44，在壓力控制閥44中，輪缸21FR和21FL連接到前壓力室Rp并將通過基于目標(biāo)控制壓力的電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥56調(diào)節(jié)來自蓄壓器42的液壓壓力獲得的控制壓力輸出到后壓力室R2和輪缸21RR和21RL，并可以將通過來自前壓力室&的外部壓力移動(dòng)的外部活塞58移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞56調(diào)節(jié)來自蓄壓器42的液壓壓力獲得的控制壓力輸出到后壓力室R2和輪缸21RR和21RL。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)正常時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力
PMT，并基于目標(biāo)控制壓力PMT控制壓力控制閥44，由此通過壓力控制閥
44將適合的液壓壓力從蓄壓器42供應(yīng)到后壓力室R2，并輔助驅(qū)動(dòng)活塞13。適合的控制壓力可以供應(yīng)到每個(gè)液壓管24和28?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸12FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以產(chǎn)生用于前輪FR和FL的根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞13根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作移動(dòng)，前壓力室R!被加壓，并且前壓力室Ri中的液壓壓力作為外部壓力作用在壓力控制閥44上。結(jié)果，適合的液壓壓力通過壓力控制閥44從蓄壓器42供應(yīng)到后壓力室R2以輔助驅(qū)動(dòng)活塞13。適合的控制壓力可以供應(yīng)到液壓管24和28?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以對(duì)前輪FR和FL和后輪RR和RL產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
如上所述，在實(shí)施例中，通過應(yīng)用由電磁力和外部壓力操作的壓力控制閥44，可以與電源系統(tǒng)的狀態(tài)無關(guān)地可靠產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的控制壓力。結(jié)果，簡化了液壓路徑，并且簡化了結(jié)構(gòu)。此外，可以降低制造成本。而且，可以實(shí)現(xiàn)適合的制動(dòng)控制，并且可以改善可靠性和安全性。
第二實(shí)施例
圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu)造圖。圖4是第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中反作用力控制閥的橫截面圖。第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中的壓力控制閥的構(gòu)造類似于第一實(shí)施例的，并將使用圖2對(duì)其進(jìn)行描述。相同的標(biāo)號(hào)表示功能類似于第一實(shí)施例的構(gòu)件，并且將不再重復(fù)其描述。
在第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖3所示，主缸111構(gòu)造成作為驅(qū)動(dòng)活塞的輸入活塞113和壓力活塞114沿著軸向方向可移動(dòng)地支撐在缸112中。缸112具有底端開口前端封閉的圓柱形狀。在缸112中，輸入活塞113和壓力活塞114同軸設(shè)置，并且沿著軸向方向可移動(dòng)
地被支撐著。制動(dòng)踏板15的操作桿20連接到設(shè)置在缸112的基端側(cè)上的輸入活塞113的基端。通過駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作，可以經(jīng)由操作桿20移動(dòng)輸入活塞113。輸入活塞113被前后支撐構(gòu)件115和116的內(nèi)周面可移動(dòng)地支撐著，前后支撐構(gòu)件15和16各具有圓柱形狀，并具有通過壓配合或者螺紋配合固定到缸112的內(nèi)周面的外周面。盤狀凸緣117被缸112的內(nèi)周面可移動(dòng)地支撐著。凸緣117接觸支撐構(gòu)件115和116，由此調(diào)節(jié)輸入活塞113的行程。輸入活塞113通過在支撐構(gòu)件116和制動(dòng)踏板15的支架118之間伸展的反作用力彈簧119被激勵(lì)支撐在凸緣117與支撐構(gòu)件116接觸的位置處。
設(shè)置在缸112的前端側(cè)壓力活塞114具有U形的橫截面，并且其外周面被缸112的內(nèi)周面可移動(dòng)地支撐著。壓力活塞114的前和后端與缸112和支撐構(gòu)件115接觸，由此調(diào)節(jié)壓力活塞114的行程，并通過在壓力活塞114和缸112之間伸展的激勵(lì)彈簧120將壓力活塞114激勵(lì)支撐在壓力活塞114與支撐構(gòu)件115接觸的位置處。因而，輸入活塞113和壓力活塞114保持在它們以預(yù)定的間隔(行程)So彼此分開的狀態(tài)下。當(dāng)駕乘者操作制動(dòng)踏板15，并且輸入活塞113向前僅僅移動(dòng)了預(yù)定的行程S0，輸入活塞113與壓力活塞114接觸，并可以對(duì)其施壓。
如上所述輸入活塞113和壓力活塞114同軸可移動(dòng)地設(shè)置在缸12中，使得前壓力室！^限定在壓力活塞114的前進(jìn)方向(圖3中的左側(cè))上，后壓力室R2限定在壓力活塞114的后退方向(圖3中的右側(cè))上，即限定在輸入活塞113和壓力活塞114之間，并且循環(huán)壓力室R3限定在輸入活塞113的后退方向(圖3中的右側(cè))上，即限定在輸入活塞113和支撐構(gòu)件116之間。反作用力室R4形成在支撐構(gòu)件115和輸入活塞113的凸緣117之間。后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由形成在輸入活塞113中的連通路徑121彼此連通。
液壓泵122可以被電動(dòng)機(jī)123驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子124連接到儲(chǔ)存罐125，經(jīng)由管子126連接到蓄壓器127。因而，當(dāng)電動(dòng)機(jī)123被驅(qū)動(dòng)時(shí)，液壓泵122通過將儲(chǔ)存在儲(chǔ)存罐125中的液壓流體供應(yīng)到蓄壓器127而進(jìn)行增壓，并且蓄壓器127可以儲(chǔ)存預(yù)定壓力的液壓壓力。在實(shí)施例中，液壓源由液壓泵122和蓄壓器127構(gòu)成。蓄壓器127經(jīng)由高壓供應(yīng)管43連接到壓力控制閥44。壓力控制閥44通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器127中的液壓壓力，并可以將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸111的后壓力室R2。壓力控制閥44還通過來自主缸111中的前壓力室R！的液壓壓力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器127中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸111的后壓力室R2。結(jié)果，壓力控制閥44經(jīng)由控制壓力管45連接到第二壓力端口 128，并且第二壓力端口128經(jīng)由形成在壓力活塞114的外周部分中的環(huán)形槽129與后壓力室R2連通。第二壓力端口 128經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46連接到前壓力室R,中的第一壓力端口 130，并經(jīng)由減壓供應(yīng)管47連接到管子124。
蓄壓器127經(jīng)由高壓分支管131連接到反作用力控制閥132。反作用力控制閥132可以通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器127中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的壓力輸出到主缸111中的反作用力室R4。結(jié)果，反作用力控制閥132經(jīng)由反作用力壓力供應(yīng)管133連接到反作用室R4的反作用端口134，并經(jīng)由減壓供應(yīng)管135連接到管子124。
在主缸111中的前壓力室R!中，輔助端口 136a和136b形成為貫穿缸112和壓力活塞114。輔助端口 136a和136b經(jīng)由液壓管137連接到儲(chǔ)存罐125。通過將O型環(huán)138和單向密封件139安裝在缸112、輸入活塞113和壓力活塞114之間的主要部分中，防止液壓壓力泄漏。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動(dòng)設(shè)備的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL，并可以被ABS22操作。第一液壓管140連接到與前壓力室R!連通的第一壓力端口 130。第一液壓管140經(jīng)由ABS22連接到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL。第二液壓管141連接到在后壓力室R2中形成的第二壓力端口 128。第二液壓管141連接到在后壓力室R2中形成的第二壓力端口 128。第二液壓管141經(jīng)由ABS22連接到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。
將詳細(xì)描述壓力控制閥44和反作用力控制閥132。由于壓力控制閥44具有類似于第一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)，將不再重復(fù)其描述。
在反作用力控制閥132中，如圖4所示，殼體151具有圓柱形狀。第一支撐體152裝配在殼體151的一端中。圓柱形狀的第二支撐體裝配在殼體151的另一端中。圓柱形狀的橫截面為U形的外殼154裝配在第二支撐體153中。結(jié)果，內(nèi)部變成密封的狀態(tài)。在殼體151中，形成支撐孔155。驅(qū)動(dòng)活塞156可移動(dòng)地支撐在支撐孔155中。驅(qū)動(dòng)活塞156具有桿形狀，并由形成在一端的第一支撐部分156a、形成與第一支撐部分156a相鄰的第一凸緣156b、形成為圓柱形狀并具有預(yù)定長度的第二支撐部分156c和形成在另一端的第二凸緣156d構(gòu)成。第一支撐部分156a裝配在第一支撐體152中的支撐孔152a中，第二支撐部分156c裝配在殼體151中的支撐孔155和第二支撐體153中的支撐孔153a中，使得驅(qū)動(dòng)閥156可移動(dòng)地支撐在殼體151中。回位彈簧157置于殼體151和驅(qū)動(dòng)閥156的第一凸緣156b之間。驅(qū)動(dòng)閥156通過回位彈簧157的激勵(lì)力定位在第一凸緣156b與第一支撐體152的下面接觸的位置處。
在外殼154的下部中，固定鐵制吸引構(gòu)件158。在外殼154的外側(cè)，纏繞線圈159，以面向吸引構(gòu)件158。吸引構(gòu)件158可以通過電流流到線圈159產(chǎn)生的電磁力來產(chǎn)生吸引力。通過該吸引力，可以經(jīng)由第二凸緣156d吸引驅(qū)動(dòng)閥156。驅(qū)動(dòng)閥156可以與回位彈簧157的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。
此外，由于驅(qū)動(dòng)閥156裝配在殼體151中并被可移動(dòng)地支撐著，壓力室R^由第一支撐體152和驅(qū)動(dòng)閥156限定。另一方面，連通孔160形成在驅(qū)動(dòng)閥156的中央部分中以沿著軸向方向貫穿。連通孔60的一端與壓力室R2,連通。多個(gè)連接端口 160a沿著軸向方向形成在軸向方向的大致中間位置處，并且環(huán)形連接槽160b定位在連接端口 160a的外側(cè)，并形成在驅(qū)動(dòng)活塞156的周面中。連通孔160、連接端口 160a和連接槽160b彼此連通。
在殼體151中，形成高壓端口Pu，外部和支撐孔155經(jīng)由高壓端口Pu彼此連通，并且形成減壓端口 P12，外部和容納回位彈簧157的減壓室R22經(jīng)由減壓端口 Pu彼此連通。高壓端口 Pu和減壓端口 P,2可以在驅(qū)
動(dòng)閥156的不同移動(dòng)位置經(jīng)由連接槽160b和連接端口 160a與連通孔160連通。在第一支撐體152中形成反作用壓力端口 P13，外部和壓力室R21經(jīng)由反作用壓力端口 Pu彼此連通。高壓端口 Pn經(jīng)由高壓分支管131連接到蓄壓器121 (參見圖3)，減壓端口 P^經(jīng)由減壓供應(yīng)管135連接到管子124，并且反作用力壓力端口 P!3經(jīng)由反作用力壓力供應(yīng)管133連接到反作用力端口 134。
因而，當(dāng)電流沒有流到線圈159時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞156通過回位彈簧157的激勵(lì)力而與第一支撐體152接觸定位。驅(qū)動(dòng)閥156中的連通孔160與 壓力室1121連通，并且在另一方面，連接端口 160a和連接槽160b經(jīng)由減
壓室R!2與減壓端口 Pu連通。因而，反作用力壓力端口 P!2和減壓端口
Pu經(jīng)由連通孔160彼此連通。
另一方面，當(dāng)電流流到線圈159時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥156通過吸引力與回位 彈簧157的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。連接端口 160a和連接槽160b在驅(qū) 動(dòng)閥156中的連通孔160與壓力室Rn連通的狀態(tài)下變成與高壓端口 P 連通，使得高壓端口 Pu和反作用力壓力端口 Pu經(jīng)由連通孔160彼此連 通。
密封構(gòu)件161置于殼體151和第一支撐體152之間，密封構(gòu)件162 置于殼體151和第二支撐體153之間，并且密封構(gòu)件163和164置于支 撐體152禾B 153和驅(qū)動(dòng)閥156之間，由此確保密封性能。殼體151由 ABS22的未示出的外殼支撐著。密封構(gòu)件165置于殼體151和外殼之 間，由此確保密封性能。
在本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中的反作用力控制閥132中，當(dāng) 線圈159處于磁中性狀態(tài)下時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥156在通過回位彈簧157與第一 支撐體152接觸的位置中，驅(qū)動(dòng)閥156中的連通孔160與壓力室R^連 通，并且連接端口 160a和連接槽160b與減壓端口 Pn連通。因而，反作
用力壓力端口 P!3和減壓端口 P!2經(jīng)由壓力室Ru和連通孔160彼此連
通，另一方面，高壓端口Pn和反作用力壓力端口P。在中斷的狀態(tài)下。
當(dāng)在此狀態(tài)下電流流到線圈159時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥156通過所產(chǎn)生的吸引 力與回位彈簧157的激勵(lì)力相抗地移動(dòng)。第二連接端口 160a和連接槽 160b在驅(qū)動(dòng)閥156中的連通孔160與壓力室R21連通的狀態(tài)下被切換并 變成與高壓端口 Pn連通。結(jié)果，高壓端口 Pu和反作用力壓力端口 P13 經(jīng)由壓力室Rt2和連通孔160彼此連通，并且在另一方面，減壓端口 P12
和反作用力壓力端口Pi3中斷。
因而，從高壓分支管131通過高壓端口 Pu作用的壓力，即高壓的液 壓流體從連接槽160b經(jīng)由連接端口 160a流到連通孔160，從連通孔160 流到壓力室R21，并作為反作用力壓力從反作用力壓力端口 Pu排出到反 作用力壓力供應(yīng)管133。在此情況下，通過利用到線圈159的電流值控制 驅(qū)動(dòng)閥156的移動(dòng)量，可以調(diào)節(jié)排出到反作用力壓力供應(yīng)管133的反作用力壓力。
當(dāng)流到線圈159的電流值在此狀態(tài)降低時(shí)，所產(chǎn)生的吸引力減小，
并且驅(qū)動(dòng)闊156通過回位彈簧157的激勵(lì)力移動(dòng)。在驅(qū)動(dòng)閥156中的連 通孔160與壓力室1121連通的同時(shí)，連接端口 160a和連接槽160b被切換
并與減壓端口 Pi2連通。因而，減壓端口 Pu和反作用力壓力端口 P!3經(jīng) 由壓力室1121和連通孔160彼此連通，并且在另一方面，高壓端口Pn和
反作用力壓力端口P!3中斷。
因而，反作用力壓力，即從壓力室1121經(jīng)由反作用力壓力端口 P3排 出到反作用力壓力供應(yīng)管133的液壓流體從壓力室R^返回到連通孔 160，經(jīng)由連接端口 160a和連接槽160b流到減壓室P22，并從減壓端口 Pu排出到減壓供應(yīng)管135。
在如上所述構(gòu)造的本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖3所 示，電子控制單元(ECU) 71根據(jù)從制動(dòng)踏板15輸入到輸入活塞113操 作力(踏力)Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力，使設(shè)定的目標(biāo)控制壓力作用在后壓 力室R2上，并輔助壓力活塞114，使得從前壓力室R!輸出適合的控制壓 力，制動(dòng)液壓壓力經(jīng)由ABS22施加到各個(gè)輪缸21FR、 21FL、 21RR和 21RL以操作各缸，并且制動(dòng)力施加到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
制動(dòng)踏板15設(shè)置有用于檢測制動(dòng)踏板15的踏板行程Sp的行程傳感 器72，和用于檢測踏力Fp的踏力傳感器73，并將檢測結(jié)果輸出到 ECU71。外部壓力供應(yīng)管46設(shè)置有用于檢測液壓壓力的第一壓力傳感器 74。第一壓力傳感器74檢測從前壓力室P4供應(yīng)到壓力控制閥44的液壓 壓力，即從前壓力室R!經(jīng)由第一液壓管140供應(yīng)到前輪FR和FL的輪缸 21FR和21FL的控制壓力PM，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71 。
此外，高壓供應(yīng)管43從蓄壓器127延伸到壓力控制閥44，并設(shè)置有 用于檢測液壓壓力的壓力傳感器76。壓力傳感器76檢測在從蓄壓器127 延伸到壓力控制閥44的高壓供應(yīng)管43中流動(dòng)的液壓壓力PH，并將檢測 結(jié)果輸出到ECU71。在此情況下，壓力傳感器76類似地檢測在從蓄壓器 127延伸到反作用力控制閥132的高壓分支管131中流動(dòng)的液壓壓力。反 作用力壓力供應(yīng)管133從反作用力控制閥132延伸到反作用力室R4，并 設(shè)置有用于檢測液壓壓力的壓力傳感器78。壓力傳感器78檢測從反作用 力控制閥132供應(yīng)到反作用力室R4的反作用力壓力PR，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。前輪FR和FL和后輪RR和RL的每個(gè)設(shè)置有車輪速度 傳感器77，并且所檢測到的車輪速度輸出到ECU71。
因而，ECU71基于由踏力傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15的踏力Fp (或者由行程傳感器72檢測到的踏板行程Sp)設(shè)定目標(biāo)控制壓力PMT， 并控制壓力控制閥44中的驅(qū)動(dòng)活塞56。另一方面，ECU71對(duì)由第一壓 力傳感器74檢測到的控制壓力PM進(jìn)行反饋，并控制成目標(biāo)控制壓力
PMT和控制壓力Pm彼此一致。
施加到制動(dòng)踏板15的反作用力是通過將反作用力彈簧119的彈性力 加上作用在反作用力室R4上的反作用力液壓壓力PR獲得的值，并且彈 性力是通過彈簧的規(guī)格確定的恒定值。因而，ECU71基于由踏力傳感器 73檢測到的制動(dòng)踏板15的踏力Fp (或者由行程傳感器72檢測到的踏板 行程Sp)設(shè)定目標(biāo)反作用力液壓壓力PRT，并控制反作用力控制閥132 中的驅(qū)動(dòng)活塞156。另一方面，ECU71對(duì)由壓力傳感器78檢測到的反作 用力液壓壓力PR進(jìn)行反饋，并控制成目標(biāo)反作用力液壓壓力PRT和反 作用液壓壓力PR彼此一致。在此情況下，ECU71具有表示目標(biāo)反作用 力液壓壓力PRT隨踏力Fp的對(duì)照?qǐng)D，并且基于此對(duì)照?qǐng)D控制反作用力 控制閥132。
將具體描述本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中的制動(dòng)力控制。如圖 3所示，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，輸入活塞113通過操作力向 前移動(dòng)，在預(yù)定行程So得到維持的同時(shí)壓力活塞114向前移動(dòng)，并且后 壓力室R2中的液壓壓力經(jīng)由循環(huán)路徑121在循環(huán)壓力室R3中流動(dòng)。結(jié) 果，輸入活塞113變成自由，并且后壓力室R2中的液壓壓力不會(huì)作為反 作用力經(jīng)由輸入活塞1B作用在制動(dòng)踏板15上。
踏力傳感器73檢測踏力Fp，并且ECU71基于踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制 壓力PMT。 ECU71基于目標(biāo)控制壓力PMT控制壓力控制閥44以使預(yù)定的 控制壓力PA作用在后壓力室R2上。ECU71對(duì)由第一壓力傳感器74檢測
到的控制壓力PM進(jìn)行反饋，并控制成目標(biāo)控制壓力PMT和控制壓力PM
彼此一致。
如圖2和圖3所示，電流流到壓力控制閥44中的線圈60，并且驅(qū)動(dòng) 閥56通過所產(chǎn)生的吸引力與回位彈簧57的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。連 通孔61變成經(jīng)由連接端口 61a和連接槽61b與高壓端口 Pt連通。高壓端
28口 P,通過連通孔61和第一壓力室Rn與控制壓力端口 &連通。在另一方 面，減壓端口 P2和控制壓力端口 P3中斷。結(jié)果，蓄壓器127的液壓壓力 從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一壓力室 R ，并從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到后壓力室R2。 供應(yīng)到后壓力室R2的液壓壓力輔助壓力活塞114，使得適合的控制壓力 PM從前壓力室Ri排出到第一液壓管140。
因而，控制壓力PM從第一液壓管140經(jīng)由ABS22施加到前輪FR和 FL的輪缸21FR和21FL，并且控制壓力PA從第二液壓管141經(jīng)由 ABS22施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕乘者 對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和 RL。
如圖3所示，ECU17基于由踏力傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15的 踏力Fp設(shè)定目標(biāo)反作用力液壓壓力PRT。 ECU71基于目標(biāo)反作用力液 壓壓力PRT控制反作用力控制閥132，并使預(yù)定的反作用力液壓壓力PR 作用在反作用力室R4上。ECU71對(duì)由壓力傳感器78檢測到的反作用力 液壓壓力PR進(jìn)行反饋，并控制成目標(biāo)反作用力液壓壓力PRT和反作用 力液壓壓力PR彼此一致。
如圖3和圖4所示，電流流到反作用力控制閥132中線圈159，并且 通過所產(chǎn)生的吸引力與回位彈簧157的激勵(lì)力相抗地移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥156。連 通孔160變成經(jīng)由第二連接端口 160a和連接槽160b與高壓端口 Pn連 通。高壓端口 Pn通過連通孔160和壓力室1121與反作用力壓力端口 P13 連通。另一方面，減壓端口 Pu和反作用力壓力端口 Pn中斷。結(jié)果，蓄 壓器127的液壓壓力從高壓分支管131供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通孔 160供應(yīng)到壓力室R21，并從反作用力壓力端口 Pu經(jīng)由反作用力壓力供 應(yīng)管133供應(yīng)到反作用力壓力室R4。供應(yīng)到反作用力室R4的液壓壓力經(jīng) 由輸入活塞113作用在制動(dòng)踏板15上，并且與前輪FR和FL和后輪RR 和RL的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的操作反作用力可以施加到駕乘者。
在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障的情況下，通過如圖3所示控制到壓力控制 閥44中的線圈159的電流的值，不能將施加到輪缸21FR、 21FL、 21RR 和21RL的制動(dòng)液壓壓力控制到適合的液壓壓力。在本實(shí)施例中，壓力 控制閥44設(shè)置有由在主缸111中的前壓力室&中產(chǎn)生的壓力(外部壓
29力)操作的外部活塞58。驅(qū)動(dòng)閥156由外部活塞58控制，使得可以輸出 適合的控制壓力。
在電源系統(tǒng)產(chǎn)生故障時(shí)，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，輸入活 塞113通過操作力僅僅向前移動(dòng)預(yù)定的行程S。。前壓力室R,被加壓，并 且前壓力室Rt中的液壓壓力作為外部壓力經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46作用 在壓力控制閥44上。
在壓力控制閥44中，如圖2和圖3所示，外部壓力從外部壓力供應(yīng) 管46經(jīng)由外部壓力端口 P4作用在第二壓力室R42上，并且外部活塞58 向下移動(dòng)，由此向下施壓驅(qū)動(dòng)閥56。連通孔61變成經(jīng)由連接端口 61a和 連接槽61b與高壓端口 P,連通。高壓端口 Pi通過連通孔61和第一壓力 室Ru與控制壓力端口 P3連通。另一方面，減壓端口 P2和控制壓力端口 P3中斷。結(jié)果，蓄壓器127的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一壓力室Ru，并且從控制壓力端口 &經(jīng)由 控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到后壓力室R2。作用在后壓力室R2上的液壓壓 力輔助壓力活塞114，使得適合的控制壓力PM從前壓力室R,排出到第一 液壓管140。
控制壓力PM從第一液壓管140經(jīng)由ABS22施加到前輪FR和FL的 輪缸21FR和21FL，并且控制壓力PA從第二液壓管141施加到后輪RR 和RL的輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力 的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
如上所述，第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備設(shè)置有主缸111，在 主缸111中，通過以串聯(lián)的方式將輸入活塞113和壓力活塞114可移動(dòng) 地支撐在缸112中來限定前壓力室！^和后壓力室R2，并通過利用制動(dòng)踏 板15移動(dòng)輸入活塞113，主缸lll可以經(jīng)由壓力活塞114輸出前壓力室 Ri中的液壓壓力。輪缸21FR和2FL連接到前壓力室Rp輪缸21RR和 21RL連接到后壓力室R2。制動(dòng)設(shè)備具有壓力控制閥44，壓力控制閥44 將通過基于目標(biāo)控制壓力的電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥56來調(diào)節(jié)來自蓄壓器127 的液壓壓力獲得的控制壓力輸出到后壓力室R2，并且將通過來自前壓力 室&的外部壓力移動(dòng)的外部活塞58移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞56調(diào)節(jié)來自蓄壓器42 的液壓壓力所獲得的控制壓力輸出到后壓力室R2。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)正常時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力PMT，并基于目標(biāo)控制壓力PMT控制壓力控制閥44，由此將適合的液壓
壓力通過壓力控制閥44從蓄壓器127供應(yīng)到后壓力室R2，并輔助壓力活 塞114。適合的控制壓力可以供應(yīng)到液壓管140和141的每個(gè)。使控制油 經(jīng)由ABS22作用在輪缸12FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以產(chǎn)生 用于前輪FR和FL和后輪RR和RL的根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作 力的適合的制動(dòng)力。
此時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)反作用力壓力PRT，并且基于 目標(biāo)反作用力壓力PRT控制反作用力控制閥132，由此將適合的液壓壓 力通過反作用力控制閥132從蓄壓器127供應(yīng)到反作用力室R4。作用在 反作用力室R4上的液壓壓力經(jīng)由輸入活塞113作用在制動(dòng)踏板15上。 與前輪FR和FL和后輪RR和RL的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的操作反作用力可以施 加到駕乘者。
另一方面，當(dāng)在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，輸入活塞113和壓力活塞 114根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作一體地移動(dòng)，使得前壓力室A被加壓，并且 前壓力室R！中的液壓壓力作為外部壓力作用在壓力控制閥44上。結(jié) 果，適合的液壓壓力通過壓力控制閥44從蓄壓器127供應(yīng)到后壓力室R2 以輔助壓力活塞114。適合的控制壓力可以供應(yīng)到液壓管140和141。可 以使控制油經(jīng)由ABS22作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并 且根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪 FR和FL和后輪RR和RL。
如上所述，在實(shí)施例中，通過應(yīng)用由電磁力和外部壓力操作的壓力 控制閥44和由電磁力操作的反作用力控制閥132，可以與電源系統(tǒng)的狀 態(tài)無關(guān)地可靠產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的控制壓力，并且 可以針對(duì)駕乘者產(chǎn)生根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作的反作用力。結(jié)果，簡化了 液壓路徑，并且簡化了結(jié)構(gòu)。此外，可以降低制造成本。而且，可以實(shí) 現(xiàn)適合的制動(dòng)力控制和反作用力控制，并且可以改善可靠性和安全性。
第三實(shí)施例
圖5是示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖。圖4是第二實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中反作用力控制閩的橫 截面圖。相同的標(biāo)號(hào)表示功能類似于前述實(shí)施例的構(gòu)件，并且將不再重 復(fù)其描述。在第三實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖5所示，主缸111由
缸112、輸入活塞113和壓力活塞114構(gòu)成。缸112具有圓柱形狀。在缸 112中，輸入活塞113和壓力活塞114同軸設(shè)置并被可移動(dòng)地支撐著。制 動(dòng)踏板15的操作桿20連接到輸入活塞113的基端。通過駕乘者對(duì)制動(dòng) 踏板15的操作，可以移動(dòng)輸入活塞113。輸入活塞113被支撐構(gòu)件115 和116可移動(dòng)地支撐著，并且凸緣117被可移動(dòng)地支撐著。輸入活塞113 通過反作用力彈簧119被激勵(lì)支撐在凸緣117與支撐構(gòu)件116接觸的位 置處。壓力活塞114通過激勵(lì)彈簧120被激勵(lì)支撐在壓力活塞114與支 撐構(gòu)件115接觸的位置處。因而，輸入活塞113和壓力活塞114保持在 它們以預(yù)定的間隔(行程)So彼此分開的狀態(tài)下。當(dāng)駕乘者操作制動(dòng)踏 板15，并且輸入活塞113向前僅僅移動(dòng)了預(yù)定的行程So時(shí)，輸入活塞 113與壓力活塞114接觸，并可以對(duì)其施壓。
前壓力室RJ艮定在壓力活塞114的前進(jìn)方向(圖5中的左側(cè))上， 后壓力室R2限定在壓力活塞114的后退方向(圖5中的右側(cè))上，即限 定在輸入活塞113和壓力活塞114之間，并且循環(huán)壓力室R3限定在輸入 活塞113的后退方向(圖5中的右側(cè))上，即限定在輸入活塞113和支 撐構(gòu)件116之間。反作用力室R4形成在支撐構(gòu)件115和輸入活塞113的 凸緣117之間。后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由形成在輸入活塞113中 的連通路徑121彼此連通。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動(dòng)設(shè) 備的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL，并可以被ABS22獨(dú)立地操作。 ABS22具有四個(gè)壓力控制閥211、 212、 213和214。壓力控制閥212具 有類似于第二實(shí)施例的壓力控制閥44 (參見圖2)的構(gòu)造。壓力控制閥 211、 213和214的每個(gè)具有類似于第二實(shí)施例的反作用力控制閥132 (參見圖4)的構(gòu)造。
液壓泵122可以被電動(dòng)機(jī)123驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子124連接到儲(chǔ)存罐 125，經(jīng)由管子126連接到蓄壓器127。蓄壓器127經(jīng)由高壓供應(yīng)管215 連接到第一、第二、第三和第四壓力控制閥211、 212、 213和214。壓力 控制閥211、 212、 213和214通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器127中的液 壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸111的后壓力室R2，并且可 以通過來自主缸111中的前壓力室R,的液壓壓力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器127中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸111中的后壓力室 R2。
結(jié)果，來自蓄壓器127的高壓供應(yīng)管215連接到壓力控制閥211、 212、 213和214的高壓斷露。第一壓力控制閥211的控制壓力端口經(jīng)由 第一控制壓力供應(yīng)管216連接到動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217，并且動(dòng)力分離機(jī)構(gòu) 217經(jīng)由第一控制壓力傳遞管218連接到輪缸21FR。第二壓力控制閥 212的控制壓力端口經(jīng)由第二控制壓力供應(yīng)管219連接到主缸111中的第 二壓力端口 128，并且第二壓力端口 128經(jīng)由在壓力活塞114的周邊部分 中形成的環(huán)形槽129與后壓力室R2連通。第二壓力控制閥212的外部壓 力端口經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管220連接到與主缸111中的前壓力室R!連通 的第一壓力端口 130，并且外部壓力供應(yīng)管220連接到輪缸21FL。第三 壓力控制閥213的控制壓力端口經(jīng)由第三控制壓力供應(yīng)管221連接到輪 缸21RR。第四壓力控制閥214的控制壓力端口經(jīng)由第四控制壓力供應(yīng)管 222連接到輪缸21RL。
此外，蓄壓器127經(jīng)由高壓供應(yīng)管215連接到反作用力控制閥132。 反作用力控制閥132通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器127中的液壓壓力， 并可以將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸111的反作用室R4。結(jié)果，反作 用力控制閥132的反作用力壓力端口經(jīng)由反作用力壓力供應(yīng)管223連接 到與主缸111中的反作用力室R4連通的反作用端口 134。壓力控制閥 211、 212、 213和214和反作用力控制閥132的減壓端口經(jīng)由減壓供應(yīng)管 224連接到管子124。
由于壓力控制閥211、 212、 213和214和反作用力控制閥132的構(gòu) 造和作用類似于在第一和第二實(shí)施例中描述的壓力控制閥44和反作用力 控制閥132，所以將不重復(fù)其描述。
動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217將主缸111 一側(cè)上的液壓系統(tǒng)的動(dòng)力和壓力控制 閥211三的液壓系統(tǒng)的動(dòng)力分離，由此在電源單元中發(fā)生故障時(shí)防止空 氣進(jìn)入主缸111 一側(cè)上的液壓系統(tǒng)引起的操作錯(cuò)誤。具體地，動(dòng)力分離 活塞232可移動(dòng)地支撐在中空形狀的缸231中，并被激勵(lì)彈簧233激勵(lì) 支撐在一側(cè)上，由此限定兩個(gè)壓力室1131和R32。第一控制壓力供應(yīng)管 216連接到與壓力室1131連通的第一輸入端口 234，在另一方面，與壓力 室R32連通的輸出端口 235連接到第二控制壓力傳遞管218。與壓力室R32連通的第二輸入端口 236和和外部壓力供應(yīng)管220經(jīng)由 外部壓力分支管237彼此連接，并且開/關(guān)閥238安裝到外部壓力分支管 237。開/關(guān)閥238是常開型的開/關(guān)閥，并當(dāng)供電時(shí)關(guān)閉。在本實(shí)施例 中，應(yīng)用通過第一壓力控制閥211調(diào)節(jié)的控制壓力所操作的輪缸FR作為 第一輪缸。應(yīng)用通過第二壓力控制閥212調(diào)節(jié)的控制壓力所操作的輪缸 FL作為第二輪缸。外部壓力分支管237作為連接輪缸F和FL的液壓管 路設(shè)置有開/關(guān)闊238。在缸231中，與動(dòng)力分離活塞232的側(cè)面連通的 輔助端口 239形成，并經(jīng)由輔助管240連接到管子124。單向密封件241 安裝在輔助端口 239的兩側(cè)上，并且液壓壓力的泄漏被防止。
因而，當(dāng)外部壓力分支管237被開/關(guān)閥238關(guān)閉時(shí)，由第一壓力控 制閥211調(diào)節(jié)的控制壓力經(jīng)由動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217輸出到輪缸FR，并且由 第二壓力控制閥212調(diào)節(jié)的控制壓力經(jīng)由主缸111中的后壓力室R2、壓 力活塞114和前壓力室P4排出到外部壓力供應(yīng)管220，并輸出到輪缸 21FL。另一方面，當(dāng)外部壓力分支管237由開/關(guān)閥238打開時(shí)，從主缸 111中的前壓力室R!排出的控制壓力經(jīng)由動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217輸出到輪缸 FR，并經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管220輸出到輪缸21FL。
在如上所述構(gòu)造的本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，電子控制單 元(ECU) 71根據(jù)從制動(dòng)踏板15輸入到輸入活塞113的操作力(踏力) 設(shè)定目標(biāo)控制壓力，使設(shè)定的目標(biāo)控制壓力作用在后壓力室R2上，并輔 助壓力活塞114，使得從前壓力室R!輸出適合的控制壓力，制動(dòng)液壓壓 力經(jīng)由ABS22施加到各個(gè)輪缸21FR、 21FL、 21FR和21RL以操作各 缸，并且制動(dòng)力施加到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
制動(dòng)踏板15設(shè)置有用于檢測制動(dòng)踏板15的踏板行程Sp的行程傳感 器72和用于檢測踏力Fp的踏力傳感器73，并將檢測結(jié)果輸出到 ECU71。第二壓力控制閥212的外部壓力供應(yīng)管220設(shè)置有用于檢測液 壓壓力的第一壓力傳感器74。第一壓力傳感器74檢測從前壓力室R!供 應(yīng)到壓力控制閥44和前輪FR的輪缸21FR的控制壓力PM，并將檢測結(jié) 果輸出到ECU71。
此外，高壓供應(yīng)管215從蓄壓器127延伸到壓力控制閥211、 212、 213和214，并且反作用力控制閥132設(shè)置有用于檢測液壓壓力的壓力傳 感器76。壓力傳感器76檢測在從蓄壓器127延伸到壓力控制閥211、212、 213和214和反作用力控制閥132的高壓供應(yīng)管215中流動(dòng)的液壓 壓力PH,并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。反作用力供應(yīng)管223從反作用控 制閥132延伸到反作用力室R4，并設(shè)置有用于檢測液壓壓力的壓力傳感 器78。壓力傳感器78檢測從反作用力控制閥132供應(yīng)到反作用力室R4 的反作用力壓力PH，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。前輪FR和FL和后 輪RR和RL的每個(gè)設(shè)置有輪速傳感器77，并且檢測到的車輪速度輸出 到ECU71。
此外，第三和第四壓力控制閥213和124的控制壓力供應(yīng)管221和 222設(shè)置有用于檢測液壓壓力的第三和第四壓力傳感器251和252。第三 和第四壓力傳感器251和252檢測從壓力控制閥213和214供應(yīng)到后輪 RR和RL的輪缸21RR和21RL的控制壓力，并將檢測結(jié)果輸出到 ECU71。用于檢測液壓壓力的第五壓力傳感器253設(shè)置在外部壓力分支 管237的動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217和開/關(guān)閥238之間。第五壓力傳感器253檢 測從第一壓力控制閥211供應(yīng)到前輪FR的輪缸21FR的控制壓力，并將 檢測結(jié)果輸出到ECU71。
因而，ECU71基于由踏力傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15的踏力Fp 設(shè)定目標(biāo)控制壓力，并控制壓力控制閥211、 212、 213禾卩214。另一方 面，ECU71對(duì)由壓力傳感器74、 251、 252和253檢測到的控制壓力進(jìn)行 反饋，并控制成目標(biāo)控制壓力和控制壓力彼此一致。ECU71基于由踏力 傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15的踏力Fp設(shè)定目標(biāo)反作用力壓力，并控 制反作用力控制闊132。另一方面，ECU71對(duì)由壓力傳感器78檢測到的 反作用力液壓壓力進(jìn)行反饋，并控制成目標(biāo)反作用力液壓壓力和反作用 力液壓壓力彼此一致。
將具體地描述本實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中制動(dòng)力控制。當(dāng)駕 乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，輸入活塞113通過操作力向前移動(dòng)，在預(yù) 定行程So得到維持的同時(shí)壓力活塞114向前移動(dòng)。踏力傳感器73檢測踏 力Fp。 ECU71基于踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力，并基于目標(biāo)控制壓力控 制壓力控制閥211、 212、 213和214。
具體地，在第一壓力控制閥211中，當(dāng)通過電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥時(shí)， 蓄壓器127中的液壓壓力從管子126供應(yīng)到高壓端口，并且從控制壓力 端口經(jīng)由第一控制壓力供應(yīng)管216供應(yīng)到動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217。通過動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217的動(dòng)力分離活塞232的移動(dòng)，控制壓力經(jīng)由控制壓力傳遞管 218施加到輪缸21FR。在第二壓力控制閥212中，當(dāng)通過電磁力移動(dòng)驅(qū) 動(dòng)活塞時(shí)，蓄壓器127中的液壓壓力從管子126供應(yīng)到高壓端口，并且 從控制壓力端口經(jīng)由第二控制壓力供應(yīng)管219供應(yīng)到后壓力室R2。作用 在后壓力室R2上的液壓壓力輔助壓力活塞114，使得壓力作為控制壓力 從前壓力室R!經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管220施加到前輪FL的輪缸21FL。此 外，在第三和第四壓力控制閥213和214中，通過電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥， 使得蓄壓器127中的液壓壓力從管子126供應(yīng)到高壓端口，并作為控制 壓力從控制壓力端口經(jīng)由第三和第四控制壓力供應(yīng)管221和222施加到 后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。
因而，控制壓力獨(dú)立地從ABS22的壓力控制閥211、 212、 213和 214施加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng) 踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
ECU71基于由踏力傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15的踏力Fp設(shè)定目 標(biāo)反作用力液壓壓力，基于目標(biāo)反作用力液壓壓力控制反作用力控制閥 132，并使預(yù)定的反作用力液壓壓力PR作用在反作用力室R4上。具體 地，當(dāng)在反作用力控制閥132中通過電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥時(shí)，蓄壓器127 中的液壓壓力從高壓分支管131供應(yīng)到高壓端口，并從反作用力壓力端 口經(jīng)由反作用力壓力供應(yīng)管223供應(yīng)到反作用力室FU。作用在反作用力 室R4上的液壓經(jīng)由輸入活塞113作用在制動(dòng)踏板15上，使得與前輪FR 和FL和后輪RR和RL的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的操作反作用力施加到駕乘者。
在電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)， 輸入活塞113通過操作力僅僅向前移動(dòng)預(yù)定的行程S。，輸入活塞113與 壓力活塞114接觸，并且活塞113和114兩者一體地向前移動(dòng)。當(dāng)前壓 力室Rj皮加壓時(shí)，前壓力室&中的液壓壓力作為外部壓力經(jīng)由外部壓 力供應(yīng)管220作用在第二壓力控制閥212上。外部壓力從外部壓力供應(yīng) 管220作用在外部壓力端口上，并且外部活塞移動(dòng)和施壓驅(qū)動(dòng)活塞，由 此將蓄壓器127中的液壓壓力從管子126供應(yīng)到高壓端口，并且將液壓 壓力從控制壓力端口經(jīng)由第一控制壓力供應(yīng)管219供應(yīng)到后壓力室R2。 由于作用在后壓力室R2上的液壓壓力輔助壓力活塞114，適合的制動(dòng)液 壓壓力從前壓力室R！排出到外部壓力供應(yīng)管220。
36因而，控制壓力從外部壓力供應(yīng)管220經(jīng)由被開/關(guān)閥238打開的外 部壓力分支管237和動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217施加到前輪FR的輪缸21FR，并 且控制壓力從外部壓力供應(yīng)管220施加到前輪FL的輪缸21FL。因而， 根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL。
如上所述，第三實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備設(shè)置有主缸111，在 主缸111中，通過以串聯(lián)的方式將輸入活塞113和壓力活塞114可移動(dòng) 地支撐在缸112中來限定前壓力室&和后壓力室R2，并通過利用制動(dòng)踏 板15移動(dòng)輸入活塞113，主缸lll可以經(jīng)由壓力活塞114輸出前壓力室 Ri中的液壓壓力。制動(dòng)設(shè)備具有壓力控制閥211、 212、 213禾卩214，壓 力控制閥211、 212、 213和214能夠?qū)⑼ㄟ^基于目標(biāo)控制壓力的電磁力 調(diào)節(jié)來自蓄壓器127的液壓壓力獲得的控制壓力輸出到輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL。通過第二壓力控制閥212，可以將通過來自前壓 力室Ri的外部壓力調(diào)節(jié)來自蓄壓器127的液壓壓力所獲得的控制壓力輸
出到后壓力室R2。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)正常時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力， 并基于目標(biāo)控制壓力控制壓力控制闊211、 212、 213和214，由此使來自 蓄壓器127的控制壓力獨(dú)立地作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL， 并且根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到各個(gè) 前輪FR和FL和后輪RR禾n RL。
此時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)反作用力液壓壓力，并且基于目 標(biāo)反作用力液壓壓力控制反作用力控制閥，由此將適合的液壓壓力通過 反作用力控制閥132從蓄壓器127供應(yīng)到反作用力室R4。作用在反作用 力室R4上的液壓壓力經(jīng)由輸入活塞113作用在制動(dòng)踏板15上。與前輪 FR和FL和后輪RR和RL的制動(dòng)力對(duì)應(yīng)的操作反作用力可以施加到駕乘 者。
另一方面，當(dāng)在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，輸入活塞113和壓力活塞 114根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作一體地移動(dòng)，使得前壓力室A被加壓，并且 前壓力室R！中的液壓壓力作為外部壓力作用在第二壓力控制閥212上。 結(jié)果，適合的液壓壓力通過第二壓力控制閥212從蓄壓器127供應(yīng)到后 壓力室R2以輔助壓力活塞114。適合的控制壓力可以被供應(yīng)，并可以作 用在輪缸21FR和21FL上，并且根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL。
此時(shí)，在主缸111中的前壓力室R!中產(chǎn)生的控制壓力排出到外部壓
力供應(yīng)管220，經(jīng)由被開/關(guān)閥238打開的外部壓力分支管237供應(yīng)到動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)217，從第一控制壓力傳遞管218施加到前輪FR的輪缸21FR，并直接從外部壓力供應(yīng)管220施加到前輪FL的輪缸21FL。結(jié)果，例如，即使當(dāng)電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)空氣進(jìn)入具有蓄壓器127的高壓系統(tǒng)時(shí)，空氣不會(huì)進(jìn)入主缸111的液壓壓力供應(yīng)系統(tǒng)。在前壓力室Ri中產(chǎn)生的控制壓力可以適合地供應(yīng)到輪缸2FR和21FL，并且根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL。
如上所述，在實(shí)施例中，通過應(yīng)用各由電磁力和外部壓力操作的壓力控制閥211、 212、 213和214和由電磁力操作的反作用力控制閥132，可以與電源系統(tǒng)的狀態(tài)無關(guān)地可靠產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的控制壓力，并且可以針對(duì)駕乘者產(chǎn)生根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作的反作用力。結(jié)果，簡化了液壓路徑，并且簡化了結(jié)構(gòu)。此外，可以降低制造成本。而且，可以實(shí)現(xiàn)適合的制動(dòng)力控制和反作用力控制，并且可以改善可靠性和安全性。
第四實(shí)施例
圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu)造圖。相同的標(biāo)號(hào)表示功能類似于前述實(shí)施例的構(gòu)件，并且將不再重復(fù)其描述。
在第四實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖6所示，主缸111構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)活塞13沿著軸向方向可移動(dòng)地支撐在缸12中。將驅(qū)動(dòng)活塞13支撐成被反作用力彈簧14的激勵(lì)力沿著一個(gè)方向激勵(lì)。制動(dòng)踏板15中的操作桿20的前端連接到驅(qū)動(dòng)活塞13。因而，當(dāng)駕駛員踩踏在踏板17上并且制動(dòng)踏板15被操作時(shí)，操作力經(jīng)由操作桿20傳遞到驅(qū)動(dòng)活塞13，并且驅(qū)動(dòng)活塞13可以與反作用力彈簧14的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)。在缸12中，前壓力室R,和后壓力室R2由驅(qū)動(dòng)活塞13限定。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動(dòng)設(shè)備的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL，并且可以被ABS22操作。具體地，兩個(gè)液壓管24和28連接到主缸11。行程模擬器311經(jīng)由模擬截止閥312連接到外部壓力供應(yīng)管46，外部壓力供應(yīng)管46連接到第一液壓管
3824并將在下文中描述，模擬器截止閥在電流流經(jīng)連接管311時(shí)打開。行程模擬器313根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板15的踏力產(chǎn)生踏板行程。主截止閥314和315在電流流經(jīng)時(shí)關(guān)閉，并安裝到液壓管24和28。用于檢測液壓管24和28中的液壓壓力的主缸壓力傳感器316和317安裝在主截止闊314和315的上游側(cè)(主缸ll一側(cè))。
液壓泵38可以被電動(dòng)機(jī)39驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子40連接到儲(chǔ)存罐33，經(jīng)由管子41連接到蓄壓器42。蓄壓器42經(jīng)由高壓供應(yīng)管43連接到壓力控制閥44。壓力控制閥44通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器42中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出ABS22的輪缸21RR和21RL。壓力控制閥44還通過來自主缸11中的前壓力室Ri的液壓壓力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器42中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸11中的后壓力室R2。結(jié)果，壓力控制閥44經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45連接到第二液壓管28，經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46連接到第一液壓管24，并經(jīng)由減壓供應(yīng)管47連接到第三液壓管32。
外部壓力供應(yīng)管46連接主缸11中的前壓力室Ri和壓力控制閥44，并設(shè)置有在電流流過時(shí)關(guān)閉的開/關(guān)閥318。此外，連接管319連接主缸11中的后壓力室R2和第三液壓管32，并設(shè)置有在電流流過時(shí)打開的負(fù)壓防止闊320。在液壓管24和28的末端處，用于前輪的液壓供應(yīng)管25a和25b和用于后輪的液壓供應(yīng)管29a和29b經(jīng)由連接管321連接。連接管321設(shè)置有在電流流經(jīng)時(shí)打開的開/關(guān)閥322。
將具體描述在本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力控制。當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力向前移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13。此時(shí)，行程傳感器72檢測踏板行程Sp，并且ECU71基于踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)控制壓力。ECU71基于目標(biāo)控制壓力控制壓力控制閥44以使預(yù)定的控制壓力作用在ABS22上。
通常，主截止閥314和315關(guān)閉，另一方面，模擬器截止閥312打開，開/關(guān)閥318關(guān)閉，負(fù)壓防止閥320打開，并且開/關(guān)閥322打開。結(jié)果，當(dāng)電流流到壓力控制閥44中的線圈60并且通過所產(chǎn)生的吸引力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞56時(shí)，高壓端口 Pi變成經(jīng)由連通孔61與控制壓力端口 P3連通。蓄壓器42中的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一液壓室Ru，并從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。供應(yīng)到第二液壓管28的液壓壓力排出到ABS22。由于設(shè)置用于外部壓力供應(yīng)管46的開/關(guān)閥318在此刻處于封閉狀態(tài)，主缸11中的前壓力室R!中的液壓壓力不經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46作用在壓力控制閥44上。由于設(shè)置用于連接管319的負(fù)壓防止閥320在打開狀態(tài)下，當(dāng)主缸11中的驅(qū)動(dòng)活塞13向前移動(dòng)時(shí)，液壓壓力從儲(chǔ)存罐33加入后壓力室R2，并且驅(qū)動(dòng)活塞13適合地工作。
因而，第二液壓管28的控制壓力供應(yīng)到后輪側(cè)的液壓壓力供應(yīng)管29a和29b，并且還經(jīng)由被開/關(guān)閥322打開的連接管321供應(yīng)到前輪側(cè)的液壓壓力供應(yīng)管25a和25b。 S卩，制動(dòng)液壓壓力施加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL,并且施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。結(jié)果，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
主截止閥314和315被關(guān)閉，并且模擬器截止閥312被打開。當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，主缸11根據(jù)操作量產(chǎn)生液壓壓力。具體地，前壓力室&中的液壓壓力從第一液壓管24經(jīng)由模擬器截止閥312作用在行程模擬器313上。根據(jù)制動(dòng)踏板15上的踏力，調(diào)節(jié)制動(dòng)踏板15的操作量。S卩，產(chǎn)生根據(jù)踏力的踏板操作量(踏板行程)。踏板行程由行程傳感器72檢測。踏板行程還可以從由主缸壓力傳感器316和317檢測到的液壓壓力計(jì)算。當(dāng)踏板行程不一致時(shí)，確定傳感器72、 316和317的異常狀態(tài)或者主缸11和液壓壓力供應(yīng)管24和28的異常狀態(tài)。
在電源系統(tǒng)中產(chǎn)生故障的情況下，主截止閥314和315被打開，模擬器截止閥312被關(guān)閉，開/關(guān)閥318被打開，并且負(fù)壓防止閥322被關(guān)閉。結(jié)果，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力向前移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13。通過驅(qū)動(dòng)活塞13向前移動(dòng)，前壓力室R4被加壓。結(jié)果，前壓力室&中的液壓作為外部壓力排出到第一液壓管24，經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46排出到壓力控制閥44，并且通過主截止閥314排出到ABS22的前
在壓力控制閥44中，外部壓力從外部壓力供應(yīng)管46經(jīng)由外部壓力端口 P4作用在第二壓力室Ru上，并且外部活塞58向前移動(dòng)，由此施壓驅(qū)動(dòng)活塞56。高壓端口 P,經(jīng)由連通孔61與控制壓力端口 P3連通。結(jié)果，蓄壓器42的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pn經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一壓力室R ，并且從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供
應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。液壓壓力從第二液壓管28經(jīng)由主截止閥315作用和輔助到后壓力室R2上，并排出到ABS22的后輪側(cè)上。
主缸11中的前壓力室&的液壓壓力通過第一液壓關(guān)4供應(yīng)到前輪側(cè)上的液壓供應(yīng)管25a和25b，并且后壓力室R2的液壓壓力通過第二液壓管28供應(yīng)到后輪側(cè)上的液壓供應(yīng)管29a和29b。即，制動(dòng)液壓壓力施加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
如上所述，第四實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備設(shè)置有主缸11，在主缸11中，通過將驅(qū)動(dòng)活塞13可移動(dòng)地支撐在缸12中而限定前壓力室和后壓力室R2，并且通過利用制動(dòng)踏板15移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13，主缸11可以輸出前壓力室Ri的液壓壓力。輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL經(jīng)由主截止閥314和315連接到前壓力室&和后壓力室R2。當(dāng)主截止閥314和315關(guān)閉時(shí)，由壓力控制閥44調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL。當(dāng)主截止閥314和315打開時(shí)，前壓力室&中的液壓壓力可以輸出到輪缸21FR和21FL，并且由壓力控制閥44調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到后壓力室R2和輪缸21RR和21RL。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)正常時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力，并基于目標(biāo)控制壓力PMT控制壓力控制閥44，使得通過壓力控制閥44將適合的液壓壓力從蓄壓器42供應(yīng)到第二液壓管28， 8?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸12FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以產(chǎn)生用于前輪FR和FL的根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，通過打開主截止閥314和315，驅(qū)動(dòng)活塞13根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作移動(dòng)，前壓力室Ri被加壓，并且前壓力室&中的液壓壓力作為外部壓力作用在壓力控制閥44上。結(jié)果，適合的液壓壓力通過壓力控制閥44從蓄壓器42供應(yīng)到后壓力室R2以輔助驅(qū)動(dòng)活塞13。適合的控制壓力可以供應(yīng)到液壓管24和28?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以對(duì)前輪FR和FL和后輪RR和RL產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
在實(shí)施例中，外部壓力供應(yīng)管46連接主缸11中的前壓力室P^和壓
力控制閥44，并設(shè)置有當(dāng)電流流過時(shí)關(guān)閉的開/關(guān)閥318。因而，當(dāng)電源 系統(tǒng)正常時(shí)，外部壓力供應(yīng)管46被開/關(guān)闊318關(guān)閉，使得主缸11中的 前壓力室Ri中的液壓壓力不作用在壓力控制閥44上，而是執(zhí)行再生協(xié) 作控制。另一方面，在電源系統(tǒng)產(chǎn)生故障時(shí)，外部壓力供應(yīng)管46被開/ 關(guān)閥318打開。結(jié)果，主缸11中的前壓力室Ri中的液壓壓力作為外部 壓力作用在壓力控制閥44上。
連接管319連接主缸11中的后壓力室R2和儲(chǔ)存罐33，并設(shè)置有當(dāng) 電流流過時(shí)打開的負(fù)壓防止閥320。因而，由于連接管319在電源系統(tǒng)正 常時(shí)被負(fù)壓防止閥320打開，當(dāng)主缸11中的驅(qū)動(dòng)活塞13向前移動(dòng)時(shí)， 液壓壓力從儲(chǔ)存罐33加入后壓力室R2，并且驅(qū)動(dòng)活塞13可以適合地工 作。另一方面，連接管319在電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)被負(fù)壓防止閥320關(guān)
閉。因而，可以防止液壓壓力從后壓力室R2泄漏。
此外，連接管321連接前輪FR和FL的液壓壓力供應(yīng)管25a和25b 和后輪RR和RL的液壓壓力供應(yīng)管29a和29b，并設(shè)置有當(dāng)電流流過時(shí) 打開的開/關(guān)閥322。因而，由于連接管321在電源系統(tǒng)正常時(shí)被開/關(guān)閥 322打開，所以可以使由壓力控制閥44調(diào)節(jié)的液壓壓力作用在輪缸 21FR、 21FL、 21RR和21RL上。另一方面，連接管321在電源系統(tǒng)出現(xiàn) 故障時(shí)被開/關(guān)閥322關(guān)閉。因而，主缸11可以適合地被由壓力控制閥 44調(diào)節(jié)的液壓壓力輔助。
如上所述，在實(shí)施例中，通過應(yīng)用由電磁力和外部壓力操作的壓力 控制閥44，可以與電源系統(tǒng)的狀態(tài)無關(guān)地可靠產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏 板15的操作力的控制壓力。結(jié)果，簡化了液壓路徑，并且簡化了結(jié)構(gòu)。 此外，可以降低制造成本。而且，可以實(shí)現(xiàn)適合的制動(dòng)控制，并且可以 改善可靠性和安全性。
第五實(shí)施例
圖7是示出根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖。相同的標(biāo)號(hào)表示功能類似于前述實(shí)施例的構(gòu)件，并且將不再重復(fù) 其描述。
在第五實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖7所示，主缸ll構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)活塞13沿著軸向方向可移動(dòng)地支撐在缸12中。將驅(qū)動(dòng)活塞13支
撐成被反作用力彈簧14的激勵(lì)力沿著一個(gè)方向激勵(lì)。制動(dòng)踏板15中的 操作桿20的前端連接到驅(qū)動(dòng)活塞13。因而，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板 15上時(shí)，操作力經(jīng)由操作桿20傳遞到驅(qū)動(dòng)活塞13，并且驅(qū)動(dòng)活塞13可 以與反作用力彈簧14的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)。在缸12中，前壓力室 &和后壓力室R2由驅(qū)動(dòng)活塞13限定。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動(dòng)設(shè) 備的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL,并且可以被ABS22操作。具體 地，兩個(gè)液壓管24和28連接到主缸11。行程模擬器313經(jīng)由連接管 311連接到外部壓力供應(yīng)管46，外部壓力供應(yīng)管46連接到第一液壓管 24。主截止閥314和315在電流流經(jīng)時(shí)關(guān)閉，并安裝到液壓管24和28。 用于檢測液壓管24和28中的液壓壓力的主缸壓力傳感器316和317安 裝在主截止閥314和315的上游側(cè)(主缸ll一側(cè))。
液壓泵38可以被電動(dòng)機(jī)39驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子40連接到儲(chǔ)存罐33， 經(jīng)由管子41連接到蓄壓器42。蓄壓器42經(jīng)由高壓供應(yīng)管43連接到壓力 控制閥44。壓力控制閥44通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器42中的液壓壓 力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出ABS22的輪缸21RR和21RL。壓力控制 閥44還通過來自主缸11中的前壓力室R,的液壓壓力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器 42中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸11中的后壓力室 R2和ABS22的輪缸21RR和21RL。結(jié)果，壓力控制閥44經(jīng)由控制壓力 供應(yīng)管45連接到第二液壓管28，經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46連接到第一液 壓管24，并經(jīng)由減壓供應(yīng)管47連接到第三液壓管32。
外部壓力供應(yīng)管46連接主缸11中的前壓力室R!和壓力控制閥44， 并設(shè)置有在電流流過時(shí)關(guān)閉的開/關(guān)閥318。此外，設(shè)置連接第一液壓管 24和第二液壓管28的連接管411，第一液壓管24與主缸11中的前壓力 室Ri連通，第二液壓管與后壓力室R2連通。連接管411設(shè)置有在電流流 過時(shí)打開的負(fù)壓防止閥412。在液壓管24和28的末端處，用于前輪的液 壓供應(yīng)管25a和25b和用于后輪的液壓供應(yīng)管29a和29b經(jīng)由連接管321 連接。連接管321設(shè)置有在電流流經(jīng)時(shí)打開的開/關(guān)閥322。
將具體描述在本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力控制。當(dāng)駕 乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力向前移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13。此時(shí)，
43行程傳感器72檢測踏板行程Sp，并且ECU71基于踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo) 控制壓力。ECU71基于目標(biāo)控制壓力控制壓力控制閥44以使預(yù)定的控制 壓力作用在ABS22上。
通常，主截止閥314禾n 315關(guān)閉，開/關(guān)閥318關(guān)閉，負(fù)壓防止閥 412打開，并且開/關(guān)閥322打開。結(jié)果，當(dāng)電流流到壓力控制閥44中的 線圈60并且通過所產(chǎn)生的吸引力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞56時(shí)，高壓端口 Pt變成 經(jīng)由連通孔61與控制壓力端口 P3連通。蓄壓器42中的液壓壓力從高壓 供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通孔61供應(yīng)到第一液壓室Ru，并 從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。供應(yīng) 到第二液壓管28的液壓壓力排出到ABS22。由于設(shè)置用于外部壓力供應(yīng) 管46的開/關(guān)閥318在此刻處于封閉狀態(tài)，主缸11中的前壓力室Rt中的 液壓壓力不經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46作用在壓力控制閥44上。由于設(shè)置 用于連接管411的負(fù)壓防止閥412在打開狀態(tài)下，當(dāng)主缸11中的驅(qū)動(dòng)活 塞13向前移動(dòng)時(shí)，從前壓力室Ri排出到第一液壓管24的液壓壓力經(jīng)由 連接管411流到第二液壓管28，并加入后壓力室R2。因而驅(qū)動(dòng)活塞13 適合地工作。
因而，第二液壓管28的控制壓力供應(yīng)到后輪側(cè)的液壓壓力供應(yīng)管 29a和29b，并且還經(jīng)由被開/關(guān)閥322打開的連接管321供應(yīng)到前輪側(cè)的 液壓壓力供應(yīng)管25a和25b。即，制動(dòng)液壓壓力施加到前輪FR和FL的 輪缸21FR和21FL，并且施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。 結(jié)果，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR 和FL和后輪RR和RL。
在電源系統(tǒng)中產(chǎn)生故障時(shí)，主截止閥314和315被打開，開/關(guān)閥 318被打開，負(fù)壓防止閥412被關(guān)閉并且開/關(guān)閥322關(guān)閉。結(jié)果，當(dāng)駕 乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力向前移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13。前壓力 室R,通過驅(qū)動(dòng)活塞13向前移動(dòng)而被加壓。結(jié)果，前壓力室R,中的液壓 作為外部壓力排出到第一液壓管24，經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46排出到壓力 控制閥44，并且通過主截止閥314排出到ABS22的前輪側(cè)。
在壓力控制閥44中，外部壓力從外部壓力供應(yīng)管46經(jīng)由外部壓力 端口 P4作用在第二壓力室Ru上，并且外部活塞58向前移動(dòng)，由此施壓 驅(qū)動(dòng)活塞56。高壓端口 P!經(jīng)由連通孔61與控制壓力端口 P3連通。結(jié)果，蓄壓器42的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連 通孔61供應(yīng)到第一壓力室R ，并且從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供 應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。液壓壓力從第二液壓管28經(jīng)由主截止闊 315作用和輔助到后壓力室R2上，并排出到ABS22的后輪側(cè)上。
主缸11中的前壓力室&的液壓壓力通過第一液壓管24供應(yīng)到前輪 側(cè)上的液壓供應(yīng)管25a和25b，并且后壓力室R2的液壓壓力通過第二液 壓管28供應(yīng)到后輪側(cè)上的液壓供應(yīng)管29a和29b。即，制動(dòng)液壓壓力施 加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且施加到后輪RR和RL的 輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng) 力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
如上所述，第五實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備設(shè)置有主缸11，在主 缸11中，通過將驅(qū)動(dòng)活塞13可移動(dòng)地支撐在缸12中而限定前壓力室R！ 和后壓力室R2，并且通過利用制動(dòng)踏板15移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13，主缸11可 以輸出前壓力室Ri的液壓壓力。輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL經(jīng)由 主截止閥314和315連接到前壓力室R!和后壓力室R2。當(dāng)主截止閥314 和315關(guān)閉時(shí)，由壓力控制閥44調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到輪缸 21FR、 21FL、 21RR和21RL。當(dāng)主截止閥314和315打開時(shí)，前壓力室 Rj中的液壓壓力可以輸出到輪缸21FR和21FL，并且由壓力控制閥44調(diào) 節(jié)的液壓壓力可以輸出到后壓力室R2和輪缸21RR和21RL。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)正常時(shí)，ECU71根據(jù)踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力， 并基于目標(biāo)控制壓力PMT控制壓力控制閥44，使得通過壓力控制閥44將 適合的液壓壓力從蓄壓器42供應(yīng)到第二液壓管28。可以使控制油經(jīng)由 ABS22作用在輪缸12FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以產(chǎn)生用于 前輪FR和FL的根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，通過打開主截止閥314和 315，驅(qū)動(dòng)活塞13根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作移動(dòng)，前壓力室R!被加壓， 并且前壓力室&中的液壓壓力作為外部壓力作用在壓力控制閥44上。 結(jié)果，適合的液壓壓力通過壓力控制閥44從蓄壓器42供應(yīng)到后壓力室 R2以輔助驅(qū)動(dòng)活塞13。適合的控制壓力可以供應(yīng)到液壓管24和28?？?以使控制油經(jīng)由ABS22作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并 且可以對(duì)前輪FR和FL和后輪RR和RL產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
在實(shí)施例中，連接管411連接與主缸11中的前壓力室！^連通的第 一液壓管24和與后壓力室R4連通的第二液壓管28，并設(shè)置有當(dāng)電流流 過時(shí)打開的負(fù)壓防止閥412。因而，在電源系統(tǒng)正常時(shí)，連接管411被負(fù) 壓防止閥412打開，使得當(dāng)主缸11中的驅(qū)動(dòng)活塞13向前移動(dòng)時(shí)從前壓 力室R^排出到第一液壓管24的液壓壓力經(jīng)由連接管411流到第二液壓 管28，并加入后壓力室R2。結(jié)果，驅(qū)動(dòng)活塞13可以適合地工作。另一 方面，連接管411在電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)被負(fù)壓防止閥320關(guān)閉。通過 使來自壓力控制閥44的控制壓力僅僅作用在后壓力室R2上，可以適合 地輔助壓力活塞14。由于從前壓力室R,排出的液壓壓力的一部分當(dāng)電源 系統(tǒng)正常時(shí)在后壓力室R2中流動(dòng)，所以降低了從前壓力室R,流到行程 模擬器313的液壓壓力的供應(yīng)量。因而，使模擬器截止閥不必要，并且 它有助于簡化結(jié)構(gòu)和降低成本。
第六實(shí)施例
圖8是示出根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖。圖9是第六實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中壓力控制閥的橫截面 圖。相同的標(biāo)號(hào)表示功能類似于前述實(shí)施例的構(gòu)件，并且將不再重復(fù)其 描述。
在第六實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖8所示，主缸ll構(gòu)造 成驅(qū)動(dòng)活塞13沿著軸向方向可移動(dòng)地支撐在缸12中。將驅(qū)動(dòng)活塞13支 撐成被反作用力彈簧14的激勵(lì)力沿著一個(gè)方向激勵(lì)。在制動(dòng)踏板15 中，操作桿20的前端連接到驅(qū)動(dòng)活塞13。因而，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏 板15上時(shí)，操作力經(jīng)由操作桿20傳遞到驅(qū)動(dòng)活塞13，并且驅(qū)動(dòng)活塞13 可以與反作用力彈簧14的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)。在缸12中，前壓力 室R,和后壓力室R2由驅(qū)動(dòng)活塞13限定。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于操作制動(dòng)設(shè) 備的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL，并且可以被ABS22操作。具體 地，兩個(gè)液壓管24和28連接到主缸11。行程模擬器313經(jīng)由連接管 311連接到外部壓力供應(yīng)管46，外部壓力供應(yīng)管46連接到第一液壓管 24。主截止閥314和315在電流流經(jīng)時(shí)關(guān)閉，并安裝到液壓管24和28。 用于檢測液壓管24和28中的液壓壓力的主缸壓力傳感器316和317安
46裝在主截止閥314和315的上游側(cè)(主缸ll一側(cè))。
液壓泵38可以被電動(dòng)機(jī)39驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子40連接到儲(chǔ)存罐33， 經(jīng)由管子41連接到蓄壓器42。蓄壓器42經(jīng)由高壓供應(yīng)管43連接到壓力 控制閥511。壓力控制閥511通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器42中的液壓 壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出ABS22的輪缸21RR和21RL。壓力控 制閥511還通過來自主缸11中的前壓力室&的液壓壓力調(diào)節(jié)蓄積在蓄 壓器42中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出到主缸11中的后壓 力室R2和ABS22的輪缸21RR和21RL。
在壓力控制閥511中，如圖9所示，殼體512具有圓柱形狀。通過 沿軸向方向在形成在內(nèi)部的通孔513中形成多個(gè)階梯，形成直徑向下增 大的三個(gè)支撐孔513a、 513b和513c。驅(qū)動(dòng)閥154沿著豎向方向可移動(dòng)地 支撐在通孔513中。驅(qū)動(dòng)閥514具有可移動(dòng)地支撐在支撐孔513a、 513b 和513c中的支撐部分514a、 514b和514c和和大直徑部分514d。將驅(qū)動(dòng) 閥514支撐成被回位彈簧515向上激勵(lì)。結(jié)果，大直徑部分514d被激勵(lì) 支撐在其與階梯部分512a接觸的位置處。通過電流流到電磁線圈516， 通過所產(chǎn)生的電磁力使大直徑部分514d向下移動(dòng)。
在殼體512中，形成高壓端口 Pp減壓端口 P2和控制壓力端口 P3。 另一方面，在驅(qū)動(dòng)閥514中，形成其中沿著軸向的第一通孔517a和沿著 徑向方向的通孔517b彼此交叉的連通路徑517。
在殼體512中的通孔513的上部，形成直徑大于支撐孔513a的支撐 孔513d。在通孔513中，將外部活塞518串聯(lián)支撐在驅(qū)動(dòng)閥514的上 方，以沿著豎向方向可移動(dòng)。外部活塞518具有可移動(dòng)支撐在支撐孔 513a和513d中的支撐部分518a和518b。
驅(qū)動(dòng)閥514和外部活塞518可移動(dòng)地支撐在殼體512中。通過殼體 512、驅(qū)動(dòng)閥514和外部活塞518，第一壓力室Rn形成在外部活塞518 的前側(cè)上。通過殼體512和外部活塞518，第二壓力室R^被限定和形成 在外部活塞518的后側(cè)的位置處。在殼體512中，形成外部活塞端口 P4 和調(diào)節(jié)壓力端口 P5?？刂茐毫Χ丝?P3與位于驅(qū)動(dòng)閥514和外部活塞518 之間的第一壓力室Rn連通。減壓端口 P2和調(diào)節(jié)壓力端口 P5在外部彼此
連通o
在此情況下，外部活塞518具有階梯，并且限定在外部活塞518和前側(cè)的驅(qū)動(dòng)活塞514之間的的第一壓力室Rn的受壓面積an設(shè)定成小于 在外部活塞518的后側(cè)上來自前壓力室R！的液壓壓力所作用的第二壓力 室Ru的受壓面積a12。 S卩，外部活塞518的支撐部分558a和558b的外 徑設(shè)定成外部活塞518的支撐部分518a從第一壓力室Rn接收到的液壓 壓力的受壓面積au和外部活塞518的支撐部分518b接收到的液壓壓力 的受壓面積a^滿足a < a^的關(guān)系。
因而，當(dāng)電流沒有流到電磁線圈516時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥514被回位彈簧515 的激勵(lì)力向上定位?？刂茐毫Χ丝?P3、第一壓力室Rn和減壓端口 P2經(jīng) 由連通路徑517彼此連通，并且高壓端口 P,中斷。另一方面，當(dāng)電流流 到電磁線圈516時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥514通過電磁力與回位彈簧515的激勵(lì)力相 抗地向下移動(dòng)。高壓端口 第一壓力室Rn和控制壓力端口 P3變成經(jīng) 由連通路徑517彼此連通，并且減壓端口 P2中斷。當(dāng)外部壓力作用在外 部壓力端口 P4上時(shí)，外部活塞518向下移動(dòng)，并且與回位彈簧515的激 勵(lì)力相抗地使驅(qū)動(dòng)閥514向下移動(dòng)。類似地，高壓端口 Ph第一壓力室 Ru和控制壓力端口 P3經(jīng)由連通路徑517彼此連通。
如圖8所示，高壓供應(yīng)管43從液壓管38和蓄壓器42延伸，并連接 到壓力控制閥511的高壓端口 P1Q在壓力控制閥511中，控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45連接到第二液壓管28，外部壓力端口 P4經(jīng)由 外部壓力供應(yīng)管46連接到第一液壓管24，并且減壓端口 P2經(jīng)由減壓供 應(yīng)管47連接到第三液壓管32。
將具體描述在本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力控制。當(dāng)駕 乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力向前移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13。此時(shí)， 行程傳感器72檢測踏板行程Sp，并且ECU71基于踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo) 控制壓力。ECU71基于目標(biāo)控制壓力控制壓力控制閥44，并使預(yù)定的控 制壓力作用在ABS22上。
通常，主截止閥314禾n 315關(guān)閉，開/關(guān)閥318關(guān)閉，負(fù)壓防止閥 412打開，并且開/關(guān)閥322打開。結(jié)果，當(dāng)電流流到壓力控制閥511中 的電磁線圈516并且通過所產(chǎn)生的吸引力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞514時(shí)，高壓端 口 P^變成經(jīng)由連通路徑517與控制壓力端口 &連通。蓄壓器42中的液 壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通路徑517供應(yīng)到第 一液壓室Ru，并從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。供應(yīng)到第二液壓管28的液壓壓力排出到ABS22。
因而，第二液壓管28的控制壓力供應(yīng)到后輪側(cè)的液壓壓力供應(yīng)管 29a和29b，并且還經(jīng)由被開/關(guān)閥322打開的連接管321供應(yīng)到前輪側(cè)的 液壓壓力供應(yīng)管25a和25b。 g卩，制動(dòng)液壓壓力施加到前輪FR和FL的 輪缸21FR和21FL，并且施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。 結(jié)果，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR 和FL和后輪RR和RL。
在電源系統(tǒng)中產(chǎn)生故障的情況下，主截止閥314和315被打開，開/ 關(guān)閥318被打開，負(fù)壓防止閥412被關(guān)閉，并且開/關(guān)閥322關(guān)閉。結(jié) 果，當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力向前移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞 13。通過驅(qū)動(dòng)活塞13向前移動(dòng)，前壓力室Ri被加壓。結(jié)果，前壓力室 &中的液壓作為外部壓力排出到第一液壓管24，經(jīng)由外部壓力供應(yīng)管46 排出到壓力控制閥511，并且通過主截止閥314排出到ABS22的前輪
在壓力控制閥511中，外部壓力從外部壓力供應(yīng)管46經(jīng)由外部壓力 端口 P4作用在第二壓力室Ru上，并且外部活塞58向前移動(dòng)，由此施壓 驅(qū)動(dòng)閥514。高壓端口 Pi經(jīng)由連通路徑517與控制壓力端口 P3連通。結(jié) 果，蓄壓器42的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連 通路徑517供應(yīng)到第一壓力室R ，并從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力 供應(yīng)管45供應(yīng)到第二液壓管28。
在此情況下，在外部活塞518中，第一壓力室Ru的受壓面積au設(shè) 定成小于第二壓力室Ru的受壓面積a12。因而，壓力控制閥511的用于 施壓驅(qū)動(dòng)閥514的驅(qū)動(dòng)力變成大于從壓力室Rd乍用在第二壓力室Ru上 的液壓壓力。比從前壓力室Ri排出的液壓壓力高的液壓壓力排出到控制 壓力供應(yīng)管45。來自壓力控制閥511的控制壓力從第二液壓管28經(jīng)由主 截止閥315作用到后壓力室R2以輔助驅(qū)動(dòng)活塞13，并排出到ABS22的 后輪側(cè)。
主缸11中的前壓力室的液壓壓力通過第一液壓管24供應(yīng)到前輪側(cè) 上的液壓供應(yīng)管25a和25b，并且后壓力室R2的液壓壓力通過第二液壓 管28供應(yīng)到后輪側(cè)上的液壓供應(yīng)管29a和29b。即，制動(dòng)液壓壓力施加 到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
在電源系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下主缸11的伺服比Rs定義如下。
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如上所述，第六實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備設(shè)置有主缸11，在主缸11中，通過將驅(qū)動(dòng)活塞13可移動(dòng)地支撐在缸12中而限定前壓力室和后壓力室R2，并且通過利用制動(dòng)踏板15移動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞13，主缸11可以輸出前壓力室R!的液壓壓力。制動(dòng)設(shè)備具有壓力控制閥511，壓力控制閥511可以將控制壓力輸出到后壓力室R2和輪缸21RR和21RL。通過將輪缸21FR和21FL連接到前壓力室&并且通過基于目標(biāo)控制壓力的電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥514調(diào)節(jié)來自蓄壓器42的液壓壓力，來獲得控制壓力。壓力控制閥511可以將控制壓力輸出到后壓力室R2和輪缸21RR和21RL。通過來自前壓力室R,的外部壓力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥514來調(diào)節(jié)來自蓄壓器42的液壓壓力獲得控制壓力。限定在外部活塞518和外部活塞518的前側(cè)的驅(qū)動(dòng)活塞514之間的的第一壓力室Rn的受壓面積au設(shè)定成小于在外部活塞518的后側(cè)上來自前壓力室R!的液壓壓力所作用的第二壓力室1112的受壓面積312。
當(dāng)在電源系統(tǒng)中發(fā)生故障時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞13根據(jù)制動(dòng)踏板15的操作移動(dòng)，前壓力室Ri被加壓，并且前壓力室R!中的液壓壓力作為外部壓力作用在壓力控制閥511上。來自蓄壓器42并被壓力控制閥511增大的液壓壓力作用在后壓力室R2上并輔助驅(qū)動(dòng)活塞13。結(jié)果，適合的控制壓力可以供應(yīng)到液壓管24和28的每個(gè)?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以對(duì)前輪FR和FL和后輪RR和RL產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
通過將高于前壓力室R,的液壓壓力引入主缸11中的后壓力室R2，可以將伺服比設(shè)定成較高，可以確保操作反作用力，并且可以改善安全性。
第七實(shí)施例
圖10是示出根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu)造圖。相同參考標(biāo)號(hào)表示功能類似于前述實(shí)施例的構(gòu)件，因而不再重復(fù)其描述。
在第七實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖10所示，主缸611構(gòu)
造成作為驅(qū)動(dòng)活塞的輸入活塞613和壓力活塞614沿著軸向方向被支撐在缸612中。制動(dòng)踏板15的操作桿20連接到設(shè)置在缸612的基端側(cè)的輸入活塞613的基端。通過駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作，可以經(jīng)由操作桿20移動(dòng)輸入活塞613。輸入活塞613的外周面與缸12的第一內(nèi)周面612a配合，并沿著軸向方向被可移動(dòng)地支撐著。凸緣613a的外周面與直徑大于缸612的第一內(nèi)周面612a的第二內(nèi)周面612b配合，并沿著軸向方向被可移動(dòng)地支撐著。凸緣613a與第一和第二內(nèi)周面612a和612b之間的階梯部分612c接觸，由此調(diào)節(jié)前進(jìn)行駛側(cè)的行程。當(dāng)凸緣613a與支撐構(gòu)件615接觸時(shí)，調(diào)節(jié)后退行駛側(cè)的行程。
將輸入活塞613支撐成被置于支撐構(gòu)件615和支架616之間的反作用力彈簧617激勵(lì)在凸緣613a與支撐構(gòu)件615接觸的位置處。
壓力活塞614設(shè)置在缸612中輸入活塞613的前端側(cè)。壓力活塞614的外周面被缸612的第一內(nèi)周面612a可移動(dòng)地支撐著。凸緣614a的外周面被第三內(nèi)周面612d可移動(dòng)地支撐著。當(dāng)凸緣614a與蓋子構(gòu)件618或者階梯部分612e接觸時(shí)，調(diào)節(jié)壓力活塞614的行程。壓力活塞614被置于壓力活塞614和支撐板619之間的激勵(lì)彈簧620的激勵(lì)力激勵(lì)支撐在凸緣614a與階梯部分612e接觸的位置處。
如上所述，輸入活塞613和壓力活塞614同軸設(shè)置在缸612中，使得它們可以相對(duì)彼此移動(dòng)，由此限定前壓力室&、后壓力室R2、循環(huán)壓
力室R3和反作用力室R4。后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由在輸入活塞
613中形成的循環(huán)路徑621彼此連通。當(dāng)輸入活塞613接近壓力活塞614時(shí)，密封構(gòu)件(封閉構(gòu)件)622安裝到壓力活塞614的后端面。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有輪缸21FR、21FL、 21RR和21RL，并可以被ABS22操作。具體地，第一液壓管624連接到與主缸611中的前壓力室R!連通的第一壓力端口 623。第一液壓管624經(jīng)由液壓壓力供應(yīng)管25a和25b連接到輪缸21FR和21FL。第二液壓管626連接到與主缸611中的循環(huán)壓力室R3連通的第二壓力端口625。第二液壓管626經(jīng)由液壓壓力供應(yīng)管29a和29b連接到輪缸21RR和21RL。
液壓排出管30a和30b連接到液壓供應(yīng)管25a和25b，并且液壓排出管31a和31b連接到液壓供應(yīng)管29a和29b。液壓排出管30a、 30b、 31a和31b的端部集合并連接到第三液壓管32。第三液壓管32連接到主缸611的第四壓力端口 627，并從第五壓力端口 627經(jīng)由液壓供應(yīng)/排出管629連接到儲(chǔ)存罐33。
在液壓供應(yīng)管25a、 25b、 29a和29b中,設(shè)置增壓閥34a、 34b、 35a和35b。在液壓排出管30a、 30b、 31a和31b中，設(shè)置減壓閥36a、36b、 37a和37b。
液壓泵38可以被電動(dòng)機(jī)39驅(qū)動(dòng)，并經(jīng)由管子40連接到儲(chǔ)存罐33，經(jīng)由管子41連接到蓄壓器42。液壓泵38和蓄壓器42經(jīng)由經(jīng)由高壓供應(yīng)管630連接到壓力控制閥631。壓力控制閥631通過電磁力調(diào)節(jié)蓄積在蓄壓器42中的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的液壓壓力輸出主缸611中的后壓力室R3和ABS22的輪缸21RR和21RL。壓力控制閥631還通過到后壓力室R2的液壓壓力使壓力活塞614向前移動(dòng)，并將來自主缸611中的前壓力室Ri的液壓壓力輸出到ABS22中的輪缸21FR和21FL。
壓力控制閥631具有類似于前述第六實(shí)施例中的壓力控制閥511的構(gòu)造，不同之處在于外部活塞的形狀。驅(qū)動(dòng)閥514和外部活塞632可移動(dòng)地支撐在殼體512中，由此在外部活塞518的前側(cè)上形成第一壓力室Ru，在外部活塞518的后側(cè)上限定和形成第二壓力室R12。在此情況下，外部活塞632具有階梯，并且限定在外部活塞518和前側(cè)的驅(qū)動(dòng)活塞514之間的的第一壓力室R 的受壓面積a 設(shè)定成小于在外部活塞518的后側(cè)上來自前壓力室R！的液壓壓力所作用的第二壓力室R。的受壓面積a12。 S卩，外部活塞518的外徑設(shè)定成外部活塞518從第一壓力室Rn接收到的液壓壓力的受壓面積an和外部活塞632從前壓力室！^接收到的液壓壓力的受壓面積312滿足^<化的關(guān)系。
因而，當(dāng)電流沒有流到電磁線圈516時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥514被回位彈簧515的激勵(lì)力向上定位。控制壓力端口 P3、第一壓力室Ru和減壓端口 P2經(jīng)由連通路徑517彼此連通，并且高壓端口P,中斷。另一方面，當(dāng)電流流到電磁線圈516時(shí)，驅(qū)動(dòng)閥514通過電磁力與回位彈簧515的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)。高壓端口 Pi、第一壓力室Rn和控制壓力端口 P3變成經(jīng)
52由連通路徑517彼此連通，并且減壓端口P2中斷。當(dāng)外部壓力作用在外
部壓力端口 P4上時(shí)，外部活塞632向下移動(dòng)，并且與回位彈簧515的激勵(lì)力相抗地使驅(qū)動(dòng)閥514向下移動(dòng)。類似地，高壓端口 P"第一壓力室Rn和控制壓力端口 P3經(jīng)由連通路徑517彼此連通。
高壓供應(yīng)管630從液壓管38和蓄壓器42延伸，并連接到壓力控制閥631的高壓端口 Pi。在壓力控制閥631中，控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管633連接到第二液壓管626。
第四液壓管635的一端連接到與主缸611中的反作用力室R4連通的第三壓力端口 634。另一端連接到第三液壓管32和壓力控制閥631的減壓端口 P2。反作用力控制閥636安裝到第四液壓管635。反作用力控制閥636是常開型的開/關(guān)閥，并在供電時(shí)關(guān)閉。第四液壓管635還設(shè)置有行程模擬器637。
此外，連接管638在壓力控制閥631的高壓端口 P,和第一液壓管624之間伸展，并且連通閥639安裝到連接管638，連通閥639是常閉型的開/關(guān)閥，并在供電時(shí)打開。外部壓力供應(yīng)管640的一端連接到壓力控制閥631的外部端口 P4，另一端連接到第一液壓管624。因而，當(dāng)前壓力室Ri中的液壓壓力作為外部壓力經(jīng)由第一液壓管624和外部壓力供應(yīng)管640作用在外部端口 P4上時(shí)，可以向下移動(dòng)外部活塞632。
ECU71 (控制壓力設(shè)定裝置)根據(jù)從制動(dòng)踏板15輸入到驅(qū)動(dòng)活塞13的操作力(踏板行程或者踏力)設(shè)定目標(biāo)控制壓力，通過壓力控制閥631將設(shè)定的目標(biāo)控制壓力輸出到后輪側(cè)的輪缸21RR和21RL，使目標(biāo)控制壓力作用在后壓力室R2上，輔助驅(qū)動(dòng)活塞614，并使控制壓力從前壓力室Ri輸出到前輪側(cè)上的輪缸21FR和21FL。結(jié)果，適合的制動(dòng)液壓壓力經(jīng)由ABS22施加到各個(gè)輪缸21FR、 21FL、 21FR和21RL,并且制動(dòng)力施加到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
制動(dòng)踏板15設(shè)置有用于檢測踏板行程Sp的行程傳感器72和用于檢測踏力Fp的踏力傳感器73，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。第一液壓管36設(shè)置有用于檢測控制壓力(主缸壓力)Pm的第一壓力傳感器74，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。在第四液壓管635中的反作用力控制閥636的第三壓力端口 634的一側(cè)上，設(shè)置用于檢測反作用力室R4的反作用力液壓壓力Pf的壓力傳感器78，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。連通管638設(shè)置有用于檢測從蓄壓器42經(jīng)由壓力控制閥631供應(yīng)到連通管638的液壓壓力的壓力傳感器76，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有用于檢測車輪速度的車輪速度傳感器77，并將檢測結(jié)果輸出到ECU71。
將具體描述在本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力控制。當(dāng)駕乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力經(jīng)由操作桿20與反作用力彈簧617的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)輸入活塞613。此時(shí)，盡管液壓壓力到反作用力室R4的供應(yīng)/排出被反作用力控制閥636停止，后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由連通路徑621彼此連通。因而，后壓力室R2中的液壓壓力經(jīng)由循環(huán)路徑621在循環(huán)壓力室R3中流動(dòng)，并且輸入活塞613略向前移動(dòng)。
當(dāng)踩踏制動(dòng)踏板15時(shí)，行程傳感器73檢測踏板行程Sp，并且ECU71基于踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)控制壓力Pmt。 ECU71基于目標(biāo)控制壓力Pmt控制壓力控制閥631，并輸出預(yù)定的控制壓力。
當(dāng)電流流到壓力控制閥631中的電磁線圈516，并且通過所產(chǎn)生的電磁力而移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥514時(shí)，高壓端口 P,變成經(jīng)由連通路徑517與控制壓力端口 P3連通。蓄壓器42中的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通路徑517供應(yīng)到第一壓力室R ，并且從控制壓力端口P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管633供應(yīng)到第二液壓管626。供應(yīng)到第二液壓管626的液壓壓力從主缸611中的第二壓力端口 625供應(yīng)到環(huán)形壓力室R3，經(jīng)由連通路徑作用在后壓力室R2上，并且輔助壓力活塞614。壓力活塞614施壓前壓力室Rp使得適合的控制液壓壓力從前壓力室R!排出到第一液壓管624。
因而，控制壓力從第一液壓管624施加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且控制壓力從第二液壓管626施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和RL。
在電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下，通過使電流流到壓力控制閥631的電磁線圈516，可以將施加到輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL的制動(dòng)液壓壓力控制成適合的液壓壓力。在本實(shí)施例中，連接到反作用力室R4的
第三壓力端口 634的第四液壓管635設(shè)置有電磁型的反作用力控制閥636。當(dāng)沒有電流流過時(shí)，第四液壓管635打開，并與儲(chǔ)存罐33連通。
結(jié)果，在電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)， 通過操作力經(jīng)由操作桿20與反作用力彈簧617的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng) 輸入活塞13。由于液壓壓力供應(yīng)到反作用力室RV從反作用力室R4排出 被反作用力控制閥636允許，輸入活塞613向前移動(dòng)。在此情況下，當(dāng) 輸入活塞613向前移動(dòng)達(dá)預(yù)定行程時(shí)，輸入活塞613的前面與壓力活塞 614的后面接觸，使得連通路徑621被密封構(gòu)件622封閉。壓力活塞614 和輸入活塞613 —起向前移動(dòng)。通過驅(qū)動(dòng)活塞614的向前移動(dòng)，前壓力 室&中的液壓壓力作為外部壓力排出到第一液壓管624，并經(jīng)由外部壓 力供應(yīng)管640排出到壓力控制閥631。
在壓力控制閥631中，外部壓力從外部壓力供應(yīng)管640經(jīng)由外部壓 力端口 P4作用在第二壓力室R!2上，并且外部活塞632向前移動(dòng)，由此 施壓驅(qū)動(dòng)閥514。高壓端口 P4經(jīng)由連通路徑517與控制壓力端口 P3連 通。結(jié)果，蓄壓器42的液壓壓力從高壓供應(yīng)管43供應(yīng)到高壓端口 Pp 經(jīng)由連通路徑517供應(yīng)到第一壓力室R ，并從控制壓力端口 P3經(jīng)由控 制壓力供應(yīng)管633供應(yīng)到第二液壓管626。
在此情況下，在外部活塞623中，第一壓力室Rn的受壓面積an設(shè) 定成大于第二壓力室Ru的受壓面積a12。因而，壓力控制閥631用于施 壓驅(qū)動(dòng)閥514的驅(qū)動(dòng)力變成小于從前壓力室R!作用在第二壓力室R!2上 的液壓壓力。比從前壓力室R,排出的液壓壓力低的液壓壓力排出到外部 壓力供應(yīng)管640。來自壓力控制閥631的控制壓力從第二液壓管616作用 到環(huán)形壓力室R3，由此經(jīng)由輸入活塞613輔助壓力活塞614。
因而，將主缸611中的前壓力室Ri中的液壓壓力增大，并通過第一 液壓管624供應(yīng)到前輪側(cè)的液壓供應(yīng)管25a和25b。 g卩，制動(dòng)液壓壓力施 加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15 的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL。
在電源系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下主缸611的伺服比Rs定義如下。
Rs=[A「 (A2—A3) ]X (a12/au)
A產(chǎn)(A2—A3)
Rs=A" (A「A!Xau/an) =1/ (1—a12/au) =au/ (au—a12) 3u> a12a"/ (ai「a12) 〉A(chǔ)一八3
如上所述，在第七實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，通過將輸入活 塞613和壓力活塞614可移動(dòng)地支撐在缸12中來限定前壓力室后壓
力室R2、循環(huán)壓力室R3和反作用力室R4 。使后壓力室R2和循環(huán)壓力室
R3與連通路徑621連通。壓力活塞614設(shè)置有當(dāng)輸入活塞613接近壓力 活塞614時(shí)封閉連通路徑621的密封構(gòu)件622。設(shè)置壓力控制閥631，壓 力控制閥631可以將通過調(diào)節(jié)來自蓄壓器42的液壓壓力獲得的控制壓力 從循環(huán)壓力室R3經(jīng)由連通路徑621輸出到后壓力室R2。外部活塞631的 前側(cè)上的第一壓力室Rn的受壓面積a 設(shè)定成大于在后側(cè)上第二壓力室
1112的受壓面積312。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，驅(qū)動(dòng)活塞13根據(jù)制動(dòng)踏板15的操 作施壓壓力活塞614。壓力活塞614移動(dòng)，前壓力室R!被加壓，并且前 壓力室Rt中的液壓壓力作為外部壓力作用在壓力控制閥631上。來自蓄 壓器42并被壓力控制閥631增大的液壓壓力作用在循環(huán)壓力室R3上并 經(jīng)由輸入活塞613輔助壓力活塞614。結(jié)果，適合的控制壓力可以供應(yīng)到 液壓管624和626的每個(gè)?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸 21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且可以對(duì)前輪FR和FL和后輪RR 和RL產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
通過當(dāng)輸入活塞613接近壓力活塞614時(shí)用密封構(gòu)件622封閉連通 路徑，并將比前壓力室Ri低的液壓壓力從壓力控制閥631引入到循環(huán)壓 力室R3，可以將伺服比設(shè)定成較高，可以確保操作反作用力，并且可以 改善安全性。
第八實(shí)施例
圖11是示出根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的示意構(gòu) 造圖。相同參考標(biāo)號(hào)表示功能類似于前述實(shí)施例的構(gòu)件，因而不再重復(fù) 其描述。
在第八實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，如圖11所示，主缸711構(gòu) 造成支援活塞713和壓力活塞714串聯(lián)設(shè)置在缸712中，并沿著軸向方 向可移動(dòng)地被支撐著，并且輸入活塞715被支撐在支援活塞713中以可 沿著軸向方向移動(dòng)。
支援活塞713由定位在缸712中并具有圓柱形狀的本體116、固定到
56本體716的軸向方向的一端的蓋子717各從本體717的軸向方向的另一 端突起并具有圓柱形狀的支撐部分718構(gòu)成。支援活塞713的本體716 的外周面與缸712的第一內(nèi)周面712a配合，并沿著軸向方向可移動(dòng)地被 支撐著。盤狀凸緣713a與支援活塞713的本體716的基端側(cè)的外周一體 形成。凸緣713a的外周面與具有大于缸712的第一內(nèi)周面712a的直徑 的第二內(nèi)周面712b配合，并沿著軸向方向可移動(dòng)地被支撐著。此外，在 支援活塞713中，支撐部分718可移動(dòng)地裝配在支撐部分719中的通孔 719a中。當(dāng)凸緣713a與第一和第二內(nèi)周面712a和712b之間的階梯部分 712c接觸時(shí)，調(diào)節(jié)向前行駛側(cè)的行程。當(dāng)凸緣713與支撐部分719接觸 時(shí)，調(diào)節(jié)后退行駛側(cè)的行程。
壓力活塞714設(shè)置在缸712中支援活塞713的前端側(cè)，并且其外周 面被缸712的內(nèi)周面712a可移動(dòng)地支撐著。凸緣714a與壓力活塞714 — 體地形成，并且凸緣714a的外周面可移動(dòng)地被支撐在缸712的第三內(nèi)周 面712d中。當(dāng)凸緣714a與缸712中的階梯部分712e的底部接觸，調(diào)節(jié) 壓力活塞714的行程。壓力活塞714被置于壓力活塞714和支撐板720 之間的激勵(lì)彈簧的激勵(lì)力激勵(lì)支撐在凸緣714a與階梯部分712e接觸的 位置處。
輸入活塞715具有圓柱形狀。施壓構(gòu)件722固定在輸入活塞715的 末端處。輸入活塞715的外周面與支援活塞713的內(nèi)周面配合。輸入活 塞715沿著軸向方向可移動(dòng)地被支撐著。激勵(lì)彈簧724置于支援活塞713 的蓋子717和支撐板725之間。輸入活塞715被激勵(lì)成與支援活塞713 分開，并被激勵(lì)支撐在其與支援活塞713中的階梯部分713b接觸的位置 處。
另一方面，操作桿20連接到制動(dòng)踏板15。操作桿20的末端貫穿支 援活塞713,并進(jìn)入輸入活塞715。連接部分720a被保持部分715a保 持，由此將操作桿20連接到輸入活塞715。激勵(lì)彈簧726置于缸712 (支撐構(gòu)件719)和支援活塞713的支撐板723之間。
因而，當(dāng)踩踏踏板17時(shí)，制動(dòng)踏板15繞作為支點(diǎn)的支撐軸16擺 動(dòng)，操作力(踏板行程)經(jīng)由操作桿20傳遞到輸入活塞715，并且輸入 活塞715可以與激勵(lì)彈簧724和726的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)。在此情 況下，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，輸入活塞715經(jīng)由操作桿20向前移動(dòng)，并且施壓構(gòu)件722與激勵(lì)彈簧724的激勵(lì)力相抗地向前移 動(dòng)。因而，行程模擬器(操作力吸收機(jī)構(gòu))由施壓構(gòu)件722、激勵(lì)彈簧 724等構(gòu)成。
如上所述，通過將支援活塞713、壓力活塞714和輸入活塞715同軸 并相對(duì)彼此可移動(dòng)地設(shè)置在缸712中，限定前壓力室R,、后壓力室R2、 循環(huán)壓力室R3、反作用力室R4和壓力吸收室R5。后壓力室R2和循環(huán)壓 力室R3經(jīng)由在缸12中形成的連通路徑727彼此連通。
另一方面，前輪FR和FL和后輪RR和RL設(shè)置有可以被ABS22操 作的輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL。第一液壓管624連接到與前壓力 室Ri連通的第一壓力端口 731。第二液壓管626連接到與主缸711中的 循環(huán)壓力室R3連通的第二壓力端口 732。第三液壓管32連接到主缸711 中的第四壓力端口 733，并從第五壓力端口 734經(jīng)由液壓壓力供應(yīng)/排出 管735連接到儲(chǔ)存罐33。第四液壓管635連接到與主缸711中的反作用 力室R4連通的第三壓力端口 736。
返回端口 737a和737b與前壓力室R,連通，并形成在主缸711中， 并經(jīng)由返回管738連接到儲(chǔ)存罐33。在此情況下，單向密封件739在缸 712中的返回端口 737a的前后安裝。此外，與壓力吸收室Rs連通的供應(yīng) /排出端口 740a和740b形成在主缸711中，并經(jīng)由液壓供應(yīng)/排出管735 連接到儲(chǔ)存罐33。在此情況下，單向密封件741在缸712中的供應(yīng)/排出 端口 740a的前后安裝。
在本實(shí)施例中，壓力吸收室(操作力吸收室)Rs限定在支援活塞 713和輸入活塞715之間。當(dāng)支援活塞713保持在支援活塞713與支撐構(gòu) 件719接觸的后退位置處時(shí)，壓力吸收室115從供應(yīng)/排出端口 740a和 740b經(jīng)由液壓供應(yīng)/排出管735與儲(chǔ)存罐33連通。結(jié)果，當(dāng)踩踏在制動(dòng) 踏板15上，并且輸入活塞715向前移動(dòng)時(shí)，壓力吸收室R5的體積減 小，并且液壓壓力排出到儲(chǔ)存罐33，使得制動(dòng)踏板15的操作力被吸收。 另一方面，在解除保持支援活塞713的狀態(tài)下，當(dāng)踩踏在制動(dòng)踏板15上 并且輸入活塞715向前移動(dòng)時(shí)，支援活塞713和輸入活塞715 —起向前 移動(dòng)。支援活塞713的供應(yīng)/排出端口 740b從缸712的供應(yīng)/排出端口 740a偏移，因而它們不彼此連通。因而，壓力吸收室Rs的體積不減小， 并且制動(dòng)踏板15的操作力在沒有被吸收的情況下經(jīng)由輸入活塞715傳遞到支援活塞713。
由于本實(shí)施例的ABS22類似于前述第七實(shí)施例，將不再重復(fù)其描述。
因而，ECU71基于由踏力傳感器73檢測到的制動(dòng)踏板15上的踏力 (或者由行程傳感器82檢測到的踏板行程Sp)設(shè)定目標(biāo)控制壓力Pmt， 驅(qū)動(dòng)壓力控制閥631中的驅(qū)動(dòng)活塞514，另一方面，對(duì)由第一壓力傳感器 74檢測到的控制壓力Pm進(jìn)行反饋，并執(zhí)行控制使得目標(biāo)控制壓力Pmt 和控制壓力Pm彼此一致。在此情況下，ECU71具有表示目標(biāo)控制壓力 Pmt與踏力Fp對(duì)應(yīng)關(guān)系的控制對(duì)照?qǐng)D，并基于控制對(duì)照?qǐng)D控制壓力控制 閥631。
在用于操作壓力控制閥631和反作用力控制閥636的電源系統(tǒng)正常 工作時(shí)，控制壓力控制閥631以調(diào)節(jié)輸出的液壓壓力，并且液壓壓力到 反作用力室R4的供應(yīng)/從反作用力室R4的排出被反作用力控制閥636調(diào) 節(jié)(停止)。當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，輸入活撒715經(jīng)由操作 桿20向前移動(dòng)，并且施壓和移動(dòng)支援活塞713。在此情況下，從反作用 力室R4通過第三壓力端口 736延伸到反作用力控制閥636的第四液壓管 635是封閉回路。因而，當(dāng)支援活塞713略向前移動(dòng)時(shí)，后壓力室R2中 的液壓壓力經(jīng)由連通路徑112在循環(huán)壓力室R3中流動(dòng)，輸入活塞715相 對(duì)于支援活塞713向前移動(dòng)，并且壓力吸收室Rs的液壓壓力排出到儲(chǔ)存 罐33。
另一方面，當(dāng)電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，不能電控壓力控制閥631，并 且到反作用室R4的供應(yīng)/從反作用室R4的排出被反作用力控制閥636允 許(能夠)。當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，輸入活塞715經(jīng)由操作 桿20向前移動(dòng)。由于反作用力控制閥636在打開的狀態(tài)下，支援活塞 713被推動(dòng)，并且反作用室R4中的液壓壓力從第三壓力端口 736經(jīng)由反 作用力控制閥636排出到儲(chǔ)存罐33。支援活塞713向前移動(dòng)，并施壓壓 力活塞714。
在電源系統(tǒng)正常工作中，到反作用室R4的供應(yīng)/從反作用室R4的排 出被反作用力控制閥636調(diào)節(jié)，并且控制壓力從蓄壓器42經(jīng)由壓力控制 閥631作用在后壓力室R2上。因而，即使當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15 上時(shí)，支援活塞713不會(huì)向前移動(dòng)較大的程度。在此情況下，當(dāng)支援活塞713在其與支撐構(gòu)件719接觸的位置處保持達(dá)較長的時(shí)間段時(shí)，有密 封構(gòu)件等由于主缸711和制動(dòng)液壓壓力中溫度的變化反復(fù)熱膨脹而被固 定的可能性。
在本實(shí)施例中，在電源系統(tǒng)正常工作中，支援活塞713確定其中支 援活塞713工作的主缸711的工作狀態(tài)。此時(shí)，基于反作用力室R4的液 壓壓力確定支援活塞713的工作不良。g卩，當(dāng)向下踩踏制動(dòng)踏板15時(shí)， 輸入活塞715經(jīng)由操作桿20而向前移動(dòng)，并且支援活塞713被施壓。結(jié) 果，支援活塞713略向前移動(dòng)，并且反作用力室R4的液壓壓力波動(dòng)，使 得基于反作用力室R4的液壓壓力確定支援活塞713工作不良。
在此情況下，必須將主缸711中的油路面積設(shè)定滿足以下條件。蓄 壓器42的液壓壓力由壓力控制閥631來調(diào)節(jié)，經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45 作用在主缸711中的后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3上的制動(dòng)壓力表示為 Pb，由第二壓力傳感器75檢測到的反作用力室R4中的反作用力液壓壓 力表示為Pf，由踏力傳感器73檢測到踏力表示為Fp，支援活塞713中 前制動(dòng)壓力面積表示為Abf，后制動(dòng)壓力面積表示為Afi。當(dāng)主缸711中 缸712的第一內(nèi)周面712a的油路面積是A2，并且支援活塞713貫穿所通 過的通孔719a的面積為&時(shí)，以下關(guān)系成立。
前制動(dòng)壓力面積Abf二A！
后制動(dòng)壓力面積Abr=A2—A3
反作用力室R4的面積Afi=A2—At
當(dāng)向下踩踏制動(dòng)踏板15時(shí)支援活塞713移動(dòng)并且反作用力室R4中 的液壓壓力增大的條件由以下公式表示。 Fp+Pb X Abr〉Pb X Aabf
艮口，從制動(dòng)踏板15輸入等于或者大于固定支援活塞713的壓力的操 作力就足夠了。反作用室R4中的反作用力液壓壓力Pf可以通過以下公式 獲得。
PF= (Fp+PbXAbr—PbXAbf) /Afi
將具體描述在本實(shí)施例中用于車輛的制動(dòng)設(shè)備的制動(dòng)力控制。當(dāng)駕 乘者踩踏在制動(dòng)踏板15上時(shí)，通過操作力經(jīng)由操作桿20與反作用力彈 簧726的激勵(lì)力相抗地向前移動(dòng)輸入活塞715。盡管液壓壓力到/從反作 用力室R4的供應(yīng)/排出被反作用力控制閥636停止，由于后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由連通路徑727彼此連通，后壓力室R2中的液壓壓力經(jīng) 由連通路徑727在循環(huán)壓力室R3中流動(dòng)，支援活塞713略向前移動(dòng)，并 且施壓構(gòu)件722使激勵(lì)彈簧724彎曲，由此吸收操作力。
當(dāng)踩踏制動(dòng)踏板15時(shí)，行程傳感器73檢測踏板行程Sp，并且 ECU71基于踏板行程Sp設(shè)定目標(biāo)控制壓力Pmt。 ECU71基于目標(biāo)控制 壓力Pmt控制壓力控制閥631，并輸出預(yù)定的控制壓力。
具體地，在壓力控制閥631中，電流流到電磁線圈516，并且通過所 產(chǎn)生的電磁力與回位彈簧515的激勵(lì)力相抗地向下移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥514。高壓 端口 P,和控制壓力端口 P3通過驅(qū)動(dòng)閥514中的連通路徑517彼此連通。 另一方面，減壓端口 P2和控制壓力端口 P3中斷。結(jié)果，蓄壓器42的液 壓壓力從高壓供應(yīng)管630供應(yīng)到高壓端口 Pp經(jīng)由連通路徑517流到控 制壓力端口 P3，并且從控制壓力端口 P3經(jīng)由控制壓力供應(yīng)管45供應(yīng)到 第二液壓管626。供應(yīng)到第二液壓管626的液壓壓力從主缸711中的第二 壓力端口 732經(jīng)由連通路徑727傳遞，作用在后壓力室R2上，并輔助壓 力活塞714。因而，壓力活塞714施壓前壓力室Rp并且適合的控制液 壓壓力從前壓力室R！排出到第一液壓管624。
因而，控制壓力從第一液壓管624施加到前輪FR和FL的輪缸21FR 和21FL，并且控制壓力從第二液壓管626施加到后輪RR和RL的輪缸 21RR和21RL。根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板15的操作的制動(dòng)力可以產(chǎn)生用于 前輪FR和FL和后輪RR和RL。
此時(shí)，通過關(guān)閉反作用力控制閥636，在從反作用力室R4通過第三 壓力端口 736到反作用力控制閥636的第四液壓管635被關(guān)閉的狀態(tài)下 制動(dòng)踏板15被踩踏。ECU71判定由壓力傳感器78檢測到的反作用力室 R4中的液壓壓力Pf是否己經(jīng)增大。
當(dāng)判定反作用力室R4的液壓壓力Pf已經(jīng)增大時(shí)，ECU71判定支援 活塞713沒有被固定，而是正常工作。另一方面，當(dāng)判定反作用力室R4 的液壓壓力Pf尚未增大時(shí)，ECU71判定支援活塞713被固定，并且沒有 正常地工作，并接通警報(bào)燈。
以此方式，可以在電源系統(tǒng)正常工作中的制動(dòng)操作時(shí)，基于反作用 力室R4的液壓壓力升高而容易地判定支援活塞713工作不良。
在電源系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下，反作用力控制閥636不讓電流流到
61與反作用力室R4的第三壓力端口 736連接的第四液壓管635，并且第四 液壓管635打開并與儲(chǔ)存罐33連通。
結(jié)果，當(dāng)駕駛員在電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)踩踏在制動(dòng)踏板15上的時(shí) 候，通過操作力經(jīng)由操作桿20與反作用力彈簧726的激勵(lì)力相抗地向前 移動(dòng)輸入活塞715。由于通過反作用力控制閥636液壓壓力到/從反作用 力室R4的供應(yīng)/排出被允許，支援活塞713與輸入活塞715 —起向前移 動(dòng)。在此情況下，當(dāng)支援活塞713向前移動(dòng)達(dá)預(yù)定的行程時(shí)，缸712的 供應(yīng)/排出端口 737a從支援活塞713的供應(yīng)/排出端口 737b偏移，并且壓 力吸收室R5中的液壓壓力不排出到儲(chǔ)存罐33。結(jié)果，輸入活塞715可以 適合地移動(dòng)支援活塞713。
當(dāng)支援活塞713與輸入活塞715 —起向前移動(dòng)時(shí)，支援活塞713施 壓壓力禍?zhǔn)?14，壓力活塞714向前移動(dòng)，并且前壓力室R!被加壓，使 得前壓力室R！中的液壓壓力被排出到第一液壓管624。從前壓力室R!排 出到第一液壓管624的液壓壓力作為外部壓力通過外部壓力供應(yīng)管640 作用在壓力控制閥631的外部端口 P4上，由此向下移動(dòng)外部活塞632和 向下移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥514。以類似上述的方式，高壓端口 Pi和控制壓力端口 P3變成經(jīng)由驅(qū)動(dòng)閥514中的連通路徑517而彼此連通。蓄壓器42中的液 壓壓力被壓力控制閥631調(diào)節(jié)，并且調(diào)節(jié)后的液壓通過控制壓力供應(yīng)管 45供應(yīng)到第二液壓管626，作用在主缸711中的后壓力室R2上，并且輔 助壓力活塞714。
因而，即使當(dāng)電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，控制壓力從第一液壓管724施 加到前輪FR和FL的輪缸21FR和21FL，并且控制壓力從第二液壓管 626施加到后輪RR和RL的輪缸21RR和21RL。因而，根據(jù)駕駛員對(duì)制 動(dòng)踏板15的操作力的制動(dòng)力可以產(chǎn)生到前輪FR和FL和后輪RR和 RL。
如上所述，在第八實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，通過將支援活 塞713、壓力活塞714和輸入活塞715可移動(dòng)地支撐在缸712中來限定前 壓力室&、后壓力室R2、循環(huán)壓力室R3、反作用力室R4和壓力吸收室 R5 。后壓力室R2和循環(huán)壓力室R3經(jīng)由連通路徑727而彼此連通。設(shè)置 壓力控制閥631，壓力控制閥631可以將通過調(diào)節(jié)來自蓄壓器42的液壓 壓力獲得的控制壓力輸出到后壓力室R2和輪缸321和321RL。還設(shè)置用于根據(jù)主缸711的操作狀態(tài)控制液壓壓力到/從反作用力室R4的供應(yīng)/排
出的反作用力控制閥636。
因而，當(dāng)電源系統(tǒng)正常時(shí)，ECU71根據(jù)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板15上 的踏力Fp設(shè)定目標(biāo)控制壓力Pmt，并基于目標(biāo)控制壓力Pmt控制壓力控 制閥631，由此通過壓力控制閥631將適合的液壓壓力從蓄壓器42供應(yīng) 到后壓力室R2，并輔助驅(qū)動(dòng)活塞714。適合的控制壓力可以供應(yīng)到每個(gè) 液壓管624和626的每個(gè)?？梢允箍刂朴徒?jīng)由ABS22作用在輪缸 12FR、 21FL、 21RR禾B 21RL上，并且可以產(chǎn)生用于前輪FR和FL的根 據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的操作力的適合的制動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)電源系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，液壓壓力到/從反作用力室R4的 供應(yīng)/排出被反作用力控制閥636允許。因而，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板 15上時(shí)，支援活塞713向前移動(dòng)，并施加壓力活塞714。通過壓力活塞 714，前壓力室R!被加壓，并且液壓壓力被輸出。通過使用作為外部壓 力的液壓壓力，可以使壓力控制閥631工作。以類似以上所述的方式， 使控制油經(jīng)由ABS22作用在輪缸21FR、 21FL、 21RR和21RL上，并且 可以對(duì)前輪FR和FL和后輪RR和RL產(chǎn)生根據(jù)駕乘者對(duì)制動(dòng)踏板15的 操作力的適合的制動(dòng)力。
由于外部活塞632的前側(cè)的第一壓力室Rn的受壓面積au設(shè)定成大 于壓力控制閥631的后側(cè)上第二壓力室Ru的受壓面積a12，通過將將比 前壓力室R!低的液壓壓力從壓力控制閥631引入到循環(huán)壓力室R3，可以 將伺服比設(shè)定成較高，可以確保操作反作用力，并且可以改善安全性。
在第八實(shí)施例的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備中，在電源系統(tǒng)正常工作中， 液壓壓力到/從反作用力室R4的供應(yīng)/排出被反作用力控制閥636停止。 基于由第二壓力傳感器75檢測到的反作用力室R4中的液壓壓力的升 高，判定支援活塞713的鎖定(工作不良)。因而，在電源系統(tǒng)正常工 作中制動(dòng)操作期間基于反作用力室R4的液壓壓力容易地確定支援活塞 713工作不良。
盡管在前述實(shí)施例中已經(jīng)描述將本發(fā)明的壓力控制閥應(yīng)用到滑柱型 三通閥的情況，但是當(dāng)壓力控制閥應(yīng)用到提升型三通閥時(shí)，也產(chǎn)生類似 于以上所述的效果。工業(yè)應(yīng)用性
如上所述，本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備涉及即使當(dāng)電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)通過使液壓壓力供應(yīng)到輪缸確保適合的制動(dòng)力，并且可以適合地用作任何種類的制動(dòng)設(shè)備。
權(quán)利要求
1. 一種用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，包括操作構(gòu)件，駕乘者在所述操作構(gòu)件上執(zhí)行制動(dòng)操作；主缸，通過將驅(qū)動(dòng)活塞可移動(dòng)地支撐在缸中而在所述主缸中限定出前壓力室和后壓力室，并且所述主缸通過由所述操作構(gòu)件移動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)活塞可以輸出所述前壓力室中的液壓壓力；控制壓力設(shè)定裝置，其用于根據(jù)從所述操作構(gòu)件輸入到所述驅(qū)動(dòng)活塞的操作力來設(shè)定目標(biāo)控制壓力；液壓壓力供應(yīng)源；輪缸，其連接到所述前壓力室并向車輪產(chǎn)生制動(dòng)力；以及壓力控制閥，其能夠基于所述目標(biāo)控制壓力通過電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥，由此調(diào)節(jié)來自所述液壓壓力供應(yīng)源的液壓壓力，將調(diào)節(jié)后的所述液壓壓力輸出到所述后壓力室和所述輪缸，通過由來自所述前壓力室的所述液壓壓力移動(dòng)的外部活塞移動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)閥來調(diào)節(jié)來自所述液壓壓力供應(yīng)源的液壓壓力，并將調(diào)節(jié)后的所述液壓壓力輸出到所述后壓力室和所述輪缸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述壓力控制閥具有中空形狀的殼體，所述殼體設(shè)置有高壓端口、減壓端口、控制壓力端口和外部壓力端口，所述高壓端口連接到所述液壓壓力供應(yīng)源，所述減壓端口連接到儲(chǔ)存罐，所述控制壓力端口連接到所述后壓力室，所述外部壓力端口連接到所述前壓力室，所述驅(qū)動(dòng)閥和所述外部活塞串聯(lián)支撐在所述殼體中，以相對(duì)彼此可移動(dòng)，所述驅(qū)動(dòng)閥被支撐成沿著中斷所述高壓端口與所述控制壓力端口的方向被激勵(lì)，通過利用電磁力移動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)閥，所述減壓端口和所述控制壓力端口被中斷，并且所述高壓端口和所述控制壓力端口被允許彼此連通，通過降低所述電磁線圈的所述電磁力并減小所述驅(qū)動(dòng)閥的驅(qū)動(dòng)力，所述減壓端口和所述控制壓力端口彼此連通，并且所述高壓端口和所述控制壓力端口可以被中斷，并且通過由來自所述前壓力室的液壓壓力經(jīng)由所述外部活塞移動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)閥，所述減壓端口和所述控制壓力端口被中斷，并且所述高壓端口和所述控制壓力端口可以彼此連通。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述驅(qū)動(dòng)活塞具有階梯部分，并且所述前壓力室的受壓面積設(shè)定成大于所述后壓力室的受壓面積。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述液壓壓力供應(yīng)源具有蓄壓器。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述驅(qū)動(dòng)活塞具有串聯(lián)設(shè)置在缸中的輸入活塞和壓力活塞，所述操作構(gòu)件的操作力可以輸入到所述輸入活塞，所述前壓力室限定在所述壓力活塞的前方，所述后壓力室限定在所述輸入活塞與所述壓力活塞之間，相對(duì)于所述輸入活塞限定出反作用力室，并且所述液壓壓力供應(yīng)源經(jīng)由反作用控制閥連接到所述反作用力室。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，前輪側(cè)的所述輪缸連接到所述前壓力室，并且后輪側(cè)的所述輪缸連接到所述后壓力室。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，由所述壓力控制閥調(diào)節(jié)的液壓壓力輸出到所述后壓力室，由此使得所述前壓力室中的液壓壓力能夠輸出到第一和第二輪缸，并且連接所述第一和第二輪缸的液壓管路設(shè)置有開/關(guān)閥。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，連接所述第一和第二輪缸的所述液壓管路設(shè)置有所述開/關(guān)閥和動(dòng)力分離機(jī)構(gòu)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，連接所述前壓力室和所述輪缸的液壓管路設(shè)置有主截止閥，當(dāng)所述主截止閥關(guān)閉時(shí)，由所述壓力控制閥調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到所述輪缸，當(dāng)所述主截止閥打開時(shí)，所述前壓力室中的所述液壓壓力可以輸出到所述輪缸，并且由所述壓力控制闊調(diào)節(jié)的液壓壓力可以輸出到所述后壓力室和所述輪缸。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，連接所述后壓力室和儲(chǔ)存罐的液壓管路設(shè)置有負(fù)壓防止閥。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，連接所述前壓力室和所述后壓力室的液壓管路設(shè)置有負(fù)壓防止閥。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，連接所述前壓力室和所述壓力控制閥的所述液壓管路設(shè)置有開/關(guān)閥。
13. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述外部活塞具有階梯部分，并且限定在所述外部活塞與所述外部活塞的前側(cè)的所述驅(qū)動(dòng)閥之間的第一壓力室的受壓面積設(shè)定成小于在所述外部活塞的后側(cè)來自所述前壓力室的液壓壓力作用在其上的第二壓力室的受壓面積。
14. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述驅(qū)動(dòng)活塞具有串聯(lián)設(shè)置在缸中的輸入活塞和壓力活塞，所述操作構(gòu)件的操作力可以輸入到所述輸入活塞，所述前壓力室限定在所述壓力活塞的前方，所述后壓力室限定在所述輸入活塞與所述壓力活塞之間，設(shè)置連通路徑，其用于將所述前壓力室與所述后壓力室彼此連通，設(shè)置關(guān)閉構(gòu)件，其用于當(dāng)所述輸入活塞接近所述壓力活塞時(shí)關(guān)閉所述連通路徑，所述外部活塞具有階梯部分，并且限定在所述外部活塞與所述外部活塞的前側(cè)的所述驅(qū)動(dòng)閥之間的第一壓力室的受壓面積設(shè)定成大于在所述外部活塞的后側(cè)來自所述前壓力室的液壓壓力作用在其上的第二壓力室的受壓面積。
15. 根據(jù)權(quán)利要求l或2所述的用于車輛的制動(dòng)設(shè)備，其中，所述驅(qū)動(dòng)活塞具有串聯(lián)設(shè)置在缸中的輸入活塞和壓力活塞，所述操作構(gòu)件的操作力可以輸入到所述輸入活塞，所述前壓力室限定在所述壓力活塞的前方，所述后壓力室限定在所述輸入活塞與所述壓力活塞之間，液壓壓力可以從所述壓力控制閥供應(yīng)到所述前壓力室和所述后壓力室，所述外部活塞具有階梯部分，并且限定在所述外部活塞與所述外部活塞的前側(cè)的所述驅(qū)動(dòng)閥之間的第一壓力室的受壓面積設(shè)定成大于在所述外部活塞的后側(cè)來自所述前壓力室的液壓壓力作用在其上的第二壓力室的受壓面積。
全文摘要
用于車輛的制動(dòng)設(shè)備具有主缸(11)，主缸(11)具有被缸(12)中的驅(qū)動(dòng)活塞(13)限定的前壓力室(R₁)和后壓力室(R₂)。制動(dòng)設(shè)備還具有壓力控制閥(44)，壓力控制閥(44)可以將通過將輪缸(21FR和21FL)連接到前壓力室(R1)和由基于目標(biāo)控制壓力的電磁力移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥(56)調(diào)節(jié)來自蓄壓器(42)的液壓壓力所獲得的控制壓力輸出到后壓力室(R₂)和輪缸(21RR和21RL)，并且將通過由被來自前壓力室(R₁)的外部壓力移動(dòng)的外部活塞(58)移動(dòng)驅(qū)動(dòng)閥(56)來調(diào)節(jié)來自蓄壓器(42)的液壓壓力所獲得的控制壓力輸出到后壓力室(R₂)和輪缸(21RR和21RL)。
文檔編號(hào)B60T8/17GK101466579SQ200780021719
公開日2009年6月24日 申請(qǐng)日期2007年10月18日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月24日
發(fā)明者磯野宏 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社