專利名稱：驅(qū)動車輪用軸承單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車的驅(qū)動車輪(FF車的前輪、FR車的后輪、4WD車的 全部輪)用的軸承單元及驅(qū)動軸組件。
背景技術(shù)：
如圖45所示，將來自發(fā)動機(jī)的動力向驅(qū)動車輪傳遞的驅(qū)動軸1具有 如下構(gòu)成用中間軸2將外側(cè)(車寬方向的車體側(cè)部側(cè))的固定式等速萬 向聯(lián)軸節(jié)J1、內(nèi)側(cè)(車寬方向的車體中心側(cè))的滑動式等速萬向聯(lián)軸節(jié)J2 結(jié)合。外側(cè)的等速萬向聯(lián)軸節(jié)J1與由車輪軸承3旋轉(zhuǎn)自如地支承的輪轂4 結(jié)合，內(nèi)側(cè)的等速萬向聯(lián)軸節(jié)J2與驅(qū)動軸5結(jié)合。
車輪軸承3具有固定在輪轂4的外周的軸承內(nèi)圈3a、固定在自車體側(cè) 的懸掛裝置延伸的轉(zhuǎn)向構(gòu)件6上的軸承外圈3b、配置在軸承內(nèi)圈3a和軸 承外圈3b之間的多列滾動體3c。通常，通過將軸承內(nèi)圈3a壓入軸承外圈 3b固定兩者。軸承外圈3b和轉(zhuǎn)向構(gòu)件6的固定通常的慣例是將軸承外 圈3b的凸緣3bl與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6進(jìn)行螺栓固定。
現(xiàn)有驅(qū)動軸1向車輛的組裝通過如下方式進(jìn)行以先將輪轂4及車輪 軸承3固定在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的狀態(tài)，將驅(qū)動軸1的外側(cè)的軸端(外側(cè)聯(lián)軸 節(jié)構(gòu)件7的軸桿部7a)插入輪轂4的內(nèi)周，使螺母8與自輪轂4突出的軸 端螺接(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。伴隨螺母8的旋緊，驅(qū)動軸1整體向外 側(cè)滑動，外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件7的臺肩部7b與軸承內(nèi)圈3a的端面抵接。由此, 外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件7和輪轂4在軸方向上進(jìn)行定位，且對車輪軸承3賦予規(guī) 定的預(yù)負(fù)荷。外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件7的軸桿部7a的外周面和輪轂4的內(nèi)周面 利用未圖示的花鍵進(jìn)行結(jié)合，傳遞到外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件7的發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力 經(jīng)由該花鍵、還有輪轂4向車輪傳遞。
專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2004-270855號公報(bào)
但是，在上述現(xiàn)有工序中，需要如下煩雜作業(yè)先使組裝車輪軸承3及輪轂4的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6在以轉(zhuǎn)向銷中心為中心從中立位置起旋轉(zhuǎn)的位置
待機(jī)，在該狀態(tài)下，將外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)Jl固定在輪轂4上，另外， 在將轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6返回到中立位置后，將內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)J2固定在 差速器5上。而且，需要軸承外圈3b向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的螺栓固定及螺母8 的旋入等許多連接作業(yè)。因此，驅(qū)動軸的組裝工序煩雜化，這一點(diǎn)成為成 本高的主要原因。另外，需要許多螺栓及螺母，零件數(shù)量增多也對成本方 面不利。另外，還存在如下問題由于驅(qū)動軸隨著轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)而旋 轉(zhuǎn)，因此需要寬敞的作業(yè)空間這一點(diǎn)。
但是，通過如下方式可以省略螺母的旋入作業(yè)先將外側(cè)等速萬向聯(lián)
軸節(jié)J1的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件7和輪轂4結(jié)合一體化。但是，伴隨車輛行駛， 以汽車轉(zhuǎn)向中的扭矩荷載為首的大荷載作用于兩者的結(jié)合部，因此，需要 具有能夠承受大荷載的高強(qiáng)度且成本也低的結(jié)合結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的主要目的在于，簡化包括輪轂、軸承、及等速萬向聯(lián) 軸節(jié)的驅(qū)動車輪用軸承單元，還簡化驅(qū)動軸組件向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的組裝工 序。
而且，其主要目的在于，削減零件數(shù)量、簡化結(jié)構(gòu)，并且實(shí)現(xiàn)低成本。
本發(fā)明為了實(shí)現(xiàn)上述目的，提供一種驅(qū)動車輪用軸承單元，其具備 外方構(gòu)件，其內(nèi)周具有多個(gè)外座圈；內(nèi)方構(gòu)件，其具有與所述外座圈對置 的多個(gè)內(nèi)座圈；多列滾動體，其配置在對置的外座圈和內(nèi)座圈之間；安裝 在車輪上的輪轂；外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)，其中，將外方構(gòu)件的外周面嵌入 車體側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面，使外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸比 轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸小。外方構(gòu)件的外周面可以形成為圓筒面狀。 在此，"等速萬向聯(lián)軸節(jié)"的術(shù)語也包括防塵罩、防塵罩箍帶等附件(以 下，相同)。使也包括這些附件的外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸比 轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸小。
根據(jù)這樣的構(gòu)成，以將外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件和輪轂 結(jié)合的狀態(tài)，從外側(cè)將外方構(gòu)件嵌入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件，由此，能夠?qū)⑤S承單元 固定在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件上。這樣的作業(yè)可以只進(jìn)行將軸承單元沿車軸方向壓入，而基本上不需要將外方構(gòu)件與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件進(jìn)行螺栓固定。因此，可以 簡化軸承單元向車輛的組裝作業(yè)。另外，外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件和輪轂結(jié)合除采 用利用原材料的塑性流動的塑性結(jié)合及焊接等進(jìn)行以外，也可以與現(xiàn)有同 樣用螺母進(jìn)行。
在嵌入時(shí)，只要將外方構(gòu)件的外周面壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面，即可 在壓入同時(shí)將外方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件強(qiáng)固地結(jié)合。另外，可以將軸承間隙 設(shè)定為適量的負(fù)間隙。在該情況下，不需要像現(xiàn)有那樣控制螺母的旋緊扭 矩來進(jìn)行預(yù)負(fù)荷賦予作業(yè)，從而可以簡化預(yù)負(fù)荷賦予作業(yè)。
輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件優(yōu)選非分離地結(jié)合。作 為非分離地結(jié)合，可以考慮塑性結(jié)合。作為一例，舉例如下通過將設(shè)置 于輪轂及外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件中任一方的凸部壓入設(shè)置于另一方且與凸部不 同形狀的凹部，從而將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件塑性結(jié)合。在該情況下，通 過伴隨壓入產(chǎn)生的塑性流動，充滿凸部和凹部的接合部分存在的空隙中局 部或全部，因此，可以將凸部和凹部強(qiáng)固地接合且一體化。而且，該結(jié)合 只進(jìn)行將凸部和凹部中任一方壓入另一方，因此，作業(yè)性也良好。
在該情況下，通過凸部和凹部具有硬度差，可以可靠地使高硬度側(cè)侵 入低硬度側(cè)，因此，能夠增大結(jié)合強(qiáng)度。尤其是只要將凸部和凹部中高硬 度側(cè)形成為截面非正圓形狀，非正圓形狀的高硬度側(cè)即可更易侵入低硬度 側(cè)。
作為將外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件和輪轂非分離地結(jié)合的結(jié)構(gòu)之另一例，可以例 舉如下利用擴(kuò)徑鉚接將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合之例；利用焊接將輪 轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合之例；使花鍵介于輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件的外周 面之間，并且實(shí)施擺動鉚接將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合之例。
通過使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的PCD彼此不同，利用任一方
的滾動體列可提高負(fù)荷容量。因此，即使在作用于軸承部的荷載內(nèi)側(cè)和外 側(cè)不同的情況下，也不會使軸承單元極端大型化，且可以進(jìn)行對應(yīng)設(shè)計(jì)。 通過使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的直徑尺寸彼此不同，或者，使內(nèi)側(cè) 的滾動體和外側(cè)的滾動體的數(shù)量彼此不同，也可以獲得同樣的效果。也可
以將這些構(gòu)成(PCD的不同、滾動體的直徑不同、或滾動體的數(shù)量不同)
中兩種以上組合。另外，通過使任一方的滾動體列成為總滾動體形式，也能夠提高軸承 單元整體的負(fù)荷容量。
在上述凸部和凹部的壓入而成的塑性結(jié)合中，優(yōu)選在內(nèi)側(cè)的滾動體和 外側(cè)的滾動體的軸方向中心線上，將凸部壓入凹部。由此，在因壓入而輪 轂稍有變形的情況下，也可以防止其影響波及內(nèi)座圈的事態(tài)。
通過用擋圈進(jìn)行外方構(gòu)件從轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件上的防脫，從而進(jìn)一步提高外 方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的結(jié)合強(qiáng)度。在該情況下，只要將設(shè)置于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件 的擋圈槽的外側(cè)形成為錐形面，即可通過將規(guī)定的拉拔力賦予外方構(gòu)件， 而擋圈利用錐形面導(dǎo)向而縮徑，因此，可以將轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件和外方構(gòu)件分離。
另外，只要將擋圈配置在比內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的軸方向中 心線更靠外側(cè)，即可在將外方構(gòu)件從外側(cè)壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周時(shí)，縮短 擋圈在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面上的滑動距離，因此，能夠抑制擋圈的拖曳造 成的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件內(nèi)周面的損傷。
通過在外方構(gòu)件的外周面形成锪孔部，可以控制向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件壓入時(shí) 產(chǎn)生的壓縮力的作用范圍。例如，在將密封構(gòu)件固定在外方構(gòu)件的內(nèi)周面 上的情況下，可以在密封構(gòu)件的外徑側(cè)區(qū)域形成锪孔部。另外，通過將锪 孔部設(shè)置在內(nèi)側(cè)的外座圈和外側(cè)的內(nèi)座圈之間的外徑區(qū)域，可以減小壓入 面積并提高壓入作業(yè)性，并且能夠可靠地進(jìn)行預(yù)負(fù)荷賦予壓入的軸承內(nèi) 部。
作為外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)，可以使用具有所述外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件、內(nèi)側(cè) 等速萬f^聯(lián)軸節(jié)。 、 A 、 A 、、 、、、
也可以由分別具有外座圈的一對軸承外圈和介于軸承外圈間的襯圈 構(gòu)成外方構(gòu)件。在該情況下，在省略襯圈的狀態(tài)下，進(jìn)行滾動體的裝入， 其后，通過將襯圈插入軸承外圈間，可以將滾動體裝入內(nèi)座圈及外座圈之 間。由此，可在輪轂上直接形成內(nèi)座圈，能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)圈的省略而成的零件 數(shù)量的削減。
作為以上構(gòu)成的驅(qū)動車輪用軸承單元的方式，可以考慮如下方式將 形成一列內(nèi)座圈的內(nèi)圈與輪轂的外周嵌合，將其余一列內(nèi)座圈形成在輪轂 的外周面，由輪轂和內(nèi)圈構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件的方式；將一對內(nèi)圈與輪轂的外周嵌合，由兩內(nèi)圈構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件的方式；在輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外 側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件上各形成一列內(nèi)座圈，由輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件構(gòu)成內(nèi)方構(gòu) 件的方式；在輪轂的外周面上直接形成多個(gè)內(nèi)座圈的方式等。
根據(jù)需要，可以利用擺動鉚接及擋圈進(jìn)行內(nèi)圈和輪轂的軸向定位。 與車輪的內(nèi)周嵌合的導(dǎo)引部在現(xiàn)有裝置中與輪轂一體形成。通過將導(dǎo) 引部設(shè)置在輪轂以外的其他構(gòu)件上，可以簡化輪轂的形狀，因此，不是用 車削而是用鍛造等低成本加工法就可制作輪轂。在該情況下，導(dǎo)引部可形 成在制動轉(zhuǎn)子上。尤其是利用鑄造制作制動轉(zhuǎn)子時(shí)，可以低成本地形成導(dǎo) 引部。
由上述的驅(qū)動車輪用軸承單元、中間軸、經(jīng)由中間軸與外側(cè)等速萬向 聯(lián)軸節(jié)的內(nèi)側(cè)結(jié)合的內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)構(gòu)成驅(qū)動軸組件。在該驅(qū)動軸組 件中，外側(cè)及內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸分別比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最 小內(nèi)徑尺寸小。
根據(jù)這樣的構(gòu)成，驅(qū)動軸組件可以以如下的狀態(tài)組裝在車體上將驅(qū) 動軸(具有外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、及中間軸)和軸 承部(具有外方構(gòu)件、內(nèi)座圈及外座圈)和輪轂一體化。這種組裝通過如 下方式進(jìn)行將內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、中間軸、外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)依次 插入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周，然后，將外方構(gòu)件的外周面嵌入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi) 周面。這種作業(yè)可以只進(jìn)行將組件沿車軸方向壓入，而不需要將外方構(gòu)件 與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件進(jìn)行螺栓固定。因此，可以簡化向車輛的組裝作業(yè)。
在嵌入時(shí)，只要將外方構(gòu)件的外周面壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面，即可 在壓入同時(shí)將外方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件強(qiáng)固地結(jié)合。另外，可以將軸承間隙 設(shè)定為負(fù)間隙。
在將這種驅(qū)動軸組件在向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件組裝時(shí)，先使輪轂和外側(cè)等速萬 向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合。兩者的結(jié)合除采用利用原材料的塑性流 動的塑性結(jié)合及焊接等進(jìn)行以外，也可以與現(xiàn)有同樣采用螺母進(jìn)行。
作為輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合的例示，可以舉例如下通過將設(shè)置 于輪轂及外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件中任一方的凸部壓入設(shè)置于另一方且與凸部不 同形狀的凹部，從而將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件塑性結(jié)合。在該情況下，通 過壓入產(chǎn)生的塑性流動，可以充滿存在于凸部和凹部的接合部分的空隙中局部或全部，因此，可以將凸部和凹部強(qiáng)固地接合且一體化。而且，該結(jié) 合只進(jìn)行將凸部和凹部中任一方壓入另一方，因此，作業(yè)性也良好。
在該情況下，只要凸部和凹部具有硬度差，則就可以可靠地使高硬度 側(cè)侵入低硬度側(cè)，因此，能夠增大結(jié)合強(qiáng)度。尤其是只要將凸部和凹部中 高硬度側(cè)形成為截面非正圓形狀，非正圓形狀的高硬度側(cè)即可更易侵入低 硬度側(cè)。
驅(qū)動軸組件具有外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、中間軸、經(jīng)由中間軸與外側(cè)等 速萬向聯(lián)軸節(jié)的內(nèi)側(cè)結(jié)合的內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、外方構(gòu)件、形成于外方 構(gòu)件的多個(gè)外座圈、與所述外座圈對置的多個(gè)內(nèi)座圈、配置在對置的外座 圈和內(nèi)座圈之間多列滾動體、安裝于車輪的輪轂。通過如下方式可以將該 組件組裝在車體上以輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合 的狀態(tài)，將內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、中間軸、外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)依次插入 車體側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周，然后，將外方構(gòu)件的外周面嵌入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件 的內(nèi)周面。
本發(fā)明也包括如下所述的另一構(gòu)成。
艮P， 一種驅(qū)動車輪用軸承單元，具備外方構(gòu)件，其內(nèi)周具有多個(gè)外 座圈；內(nèi)方構(gòu)件，其具有與所述外座圈對置的多個(gè)內(nèi)座圈；多列滾動體，
其配置在對置的外座圈和內(nèi)座圈之間；安裝在車輪上的輪轂；外側(cè)等速萬 向聯(lián)軸節(jié)，其為如下的驅(qū)動車輪用軸承單元通過將設(shè)置于輪轂及外側(cè)聯(lián)
軸節(jié)構(gòu)件中任一方的凸部壓入設(shè)置于另一方且與凸部不同形狀的凹部，從 而將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件塑性結(jié)合。
該構(gòu)成也具備如下特征通過伴隨壓入產(chǎn)生的塑性流動，充滿凸部和 凹部的接合部分存在的空隙中局部或全部，因此，可以將凸部和凹部強(qiáng)固 地接合且一體化。而且，該結(jié)合只進(jìn)行將凸部和凹部中任一方壓入另一方， 因此，作業(yè)性也良好。
在上述另一構(gòu)成中，可以在外方構(gòu)件的外周面形成用于向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件 安裝的凸緣。
另外，在上述另一構(gòu)成中，通過凸部和凹部具有硬度差，可以可靠地 使高硬度側(cè)侵入低硬度側(cè)，因此，能夠增大結(jié)合強(qiáng)度。尤其是只要將凸部 和凹部中高硬度側(cè)形成為截面非正圓形狀，非正圓形狀的高硬度側(cè)即可更
11易侵入低硬度側(cè)。
在上述另一構(gòu)成中，也可以將外方構(gòu)件的外周面嵌入車體側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié) 構(gòu)件的內(nèi)周面，且使外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的 最小內(nèi)徑尺寸小。外方構(gòu)件的外周面可以形成為圓筒面狀。在此，"等速 萬向聯(lián)軸節(jié)"的術(shù)語也包括防塵罩、防塵罩箍帶等附件(以下的內(nèi)側(cè)等速 萬向聯(lián)軸節(jié)也相同)。使也包括這些附件的外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外 徑尺寸比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸小。
根據(jù)這樣的構(gòu)成，以將外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件和輪轂 結(jié)合的狀態(tài)，從外側(cè)將外方構(gòu)件嵌入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件，由此，能夠?qū)⑤S承單元 固定在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件上。這樣的作業(yè)可以只進(jìn)行將軸承單元沿車軸方向壓 入，而基本上不需要將外方構(gòu)件與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件進(jìn)行螺栓固定。因此，可以 簡化軸承單元向車輛的組裝作業(yè)。特別是在不需要以上效果的情況下，也 可以與現(xiàn)有同樣，在外方構(gòu)件的外周面上形成用于向車輪安裝的凸緣。通 過將該凸緣與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件進(jìn)行螺栓固定，可以將外方構(gòu)件可靠地固定在轉(zhuǎn) 向節(jié)構(gòu)件上。
在嵌入時(shí)，只要將外方構(gòu)件的外周面壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面，即可 在壓入同時(shí)將外方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件強(qiáng)固地結(jié)合。另外，軸承間隙可以設(shè) 定為適量的負(fù)間隙。不需要像現(xiàn)有那樣控制螺母的旋緊扭矩來進(jìn)行預(yù)負(fù)荷 賦予作業(yè)，從而可以簡化預(yù)負(fù)荷賦予作業(yè)。
在上述另一構(gòu)成中，也可以通過使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的
PCD彼此不同，由任一方的滾動體列提高負(fù)荷容量。因此，即使在作用于
軸承部的荷載內(nèi)側(cè)和外側(cè)不同的情況下，也不會使軸承單元極端大型化， 且可以進(jìn)行對應(yīng)設(shè)計(jì)。通過使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的直徑尺寸彼 此不同，或者，使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的數(shù)量彼此不同，也可以
獲得同樣的效果。也可以將這些構(gòu)成(PCD的不同、滾動體的直徑不同、 或滾動體的數(shù)量不同)中兩種以上組合。
另外，通過使任一方的滾動體列成為總滾動體形式，也能夠提高軸承 單元整體的負(fù)荷容量。
在上述另一構(gòu)成中，優(yōu)選在內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的軸方向中 心線上，將凸部壓入凹部。由此，在因壓入而輪轂稍有變形的情況下，也
12可以防止其影響波及內(nèi)座圈的事態(tài)。
在上述另一構(gòu)成中，通過用擋圈進(jìn)行外方構(gòu)件從轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件上的防 脫，從而進(jìn)一步提高外方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的結(jié)合強(qiáng)度。在該情況下，只 要將設(shè)置于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的擋圈槽的外側(cè)形成為錐形面，即可通過將規(guī)定的 拉拔力賦予外方構(gòu)件，而擋圈利用錐形面導(dǎo)向而縮徑，因此，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向 節(jié)構(gòu)件和外方構(gòu)件分離。
另外，只要將擋圈配置在內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的軸方向中心 線更靠外側(cè)，即可在將外方構(gòu)件從外側(cè)壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周時(shí)，縮短擋 圈在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面上的滑動距離，因此，能夠抑制擋圈的拖曳造成 的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件內(nèi)周面的損傷。
在上述另一構(gòu)成中，通過在外方構(gòu)件的外周面上形成锪孔部，可以控 制向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件壓入時(shí)產(chǎn)生的壓縮力的作用范圍。例如，在將密封構(gòu)件固 定在外方構(gòu)件的內(nèi)周面上的情況下，可以在密封構(gòu)件的外徑側(cè)區(qū)域形成锪 孔部。另夕卜，通過將锪孔部設(shè)置在內(nèi)側(cè)的外座圈和外側(cè)的內(nèi)座圈之間的外 徑區(qū)域，可以減小壓入面積并提高壓入作業(yè)性，而且能夠可靠地進(jìn)行預(yù)負(fù) 荷賦予壓入的軸承內(nèi)部。
作為上述另一構(gòu)成中的外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)，可以使用具有所述外側(cè) 聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件、內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件、介于外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件和內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件之 間的扭矩傳遞球的等速萬向聯(lián)軸節(jié)。
在上述另一構(gòu)成中，也可以由分別具有外座圈的一對軸承外圈和介于 軸承外圈間的襯圈構(gòu)成外方構(gòu)件。在該情況下，在省略襯圈的狀態(tài)下，進(jìn) 行滾動體的裝入，其后，通過將襯圈插入軸承外圈間，可以將滾動體裝入 內(nèi)座圈及外座圈之間。由此，可在輪轂上直接形成內(nèi)座圈，能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)圈 的省略而成的零件數(shù)量的削減。
在上述另一構(gòu)成中，可以通過經(jīng)由中間軸將外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)和內(nèi) 側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)連結(jié)，且兩側(cè)的等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸比轉(zhuǎn)向 節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸小，從而以具有外側(cè)及內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的驅(qū)動 軸和輪轂一體化的組件的狀態(tài)，將驅(qū)動車輪用軸承單元組裝在車體上。該 組裝通過如下方式進(jìn)行將內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)及外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)依 次插入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周，然后，將外方構(gòu)件壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周。作為上述另一構(gòu)成的驅(qū)動車輪用軸承單元的方式，可以考慮如下方式將形成一列內(nèi)座圈的內(nèi)圈與輪轂的外周嵌合，將其余一列內(nèi)座圈形成在輪轂的外周面，由輪轂和內(nèi)圈構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件的方式；將一對內(nèi)圈與輪轂
的外周嵌合，由兩內(nèi)圈構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件的方式；在輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸
節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件上各形成一列內(nèi)座圈，由輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件構(gòu)成
內(nèi)方構(gòu)件的方式；在輪轂的外周面上直接形成多個(gè)內(nèi)座圈的方式等。
在上述另一構(gòu)成中，根據(jù)需要，可以利用擺動鉚接及擋圈進(jìn)行內(nèi)圈和輪轂的軸向定位。
與車輪的內(nèi)周嵌合的導(dǎo)引部在現(xiàn)有裝置中與輪轂一體形成。在上述另一構(gòu)成中，通過將導(dǎo)引部設(shè)置在輪轂以外的其他構(gòu)件上，可以簡化輪轂的形狀，因此，不是用車削而是用鍛造等低成本加工法就可制作輪轂。在該情況下，導(dǎo)引部可形成在制動轉(zhuǎn)子上。尤其是利用鑄造制作制動轉(zhuǎn)子時(shí)，可以低成本地形成導(dǎo)引部。 '
根據(jù)本發(fā)明，可以分別簡化包括輪轂、軸承、及外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的驅(qū)動車輪用軸承單元，還有具有外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)及內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的驅(qū)動軸組件向車輛的組裝工序。


圖1是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖2是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖3是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖4是驅(qū)動軸的剖面圖5是將外方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的壓入部放大表示的剖面圖；圖6是將外方構(gòu)件和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的壓入部放大表示的剖面圖；圖7a是輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件的結(jié)合部分的凸部的剖面圖；圖7b是輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件的結(jié)合部分的凹部的剖面圖；圖8是表示凸部的另一構(gòu)成例的剖面圖；圖9是表示輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件的塑性結(jié)合工序的剖面圖；圖IO是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖11是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖12是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖13是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖14是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖15是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖16是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖17是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖18是表示圖1 圖3所示的軸承單元中適用擴(kuò)徑鉚接、擺動鉚接、及焊接時(shí)的構(gòu)成的圖19是表示總滾動體式的軸承結(jié)構(gòu)的正面圖20是滾動體PCD具有差的驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖21是概略圖示具有不同的PCD的滾動體的側(cè)面圖22a是概略圖示直徑不同的滾動體的側(cè)面圖22b是概略圖示直徑不同的滾動體的側(cè)面圖23是驅(qū)動軸組件的剖面圖24是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖25是擋圈的剖面圖26是襯圈的剖面圖27是表示驅(qū)動車輪用軸承單元的組裝工序的剖面圖；圖28是表示驅(qū)動車輪用軸承單元的組裝工序的剖面圖；圖29是表示驅(qū)動車輪用軸承單元的組裝工序的剖面圖；圖30是表示驅(qū)動車輪用軸承單元的組裝工序的剖面圖；圖31是表示驅(qū)動車輪用軸承單元的組裝工序的剖面圖；圖32是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖33是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖34是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖35是將驅(qū)動車輪用軸承單元的主要部分放大表示的剖面圖；圖36是將驅(qū)動車輪用軸承單元的主要部分放大表示的剖面圖；圖37是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖38是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖39是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖40是表示輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件的塑性結(jié)合工序的剖面圖;圖41是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖42是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖43是滾動體PCD具有差的驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖44是驅(qū)動車輪用軸承單元的剖面圖；圖45是表示車輛的懸掛裝置周圍的概略結(jié)構(gòu)的剖面圖。符號說明
1驅(qū)動軸
2中間軸
6轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件
6a內(nèi)周面
6b凸部
6c擋圈槽
6cl錐形面
10輪轂
11凸緣
20軸承部
21內(nèi)座圈
22外座圈
23滾動體
24保持器
25內(nèi)方構(gòu)件
26外方構(gòu)件
26a外周面
27a密封件
27b密封件
28內(nèi)圈
28a內(nèi)圈
28b內(nèi)圈
29擋圈30 外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)
31 外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31a 口部
31b 軸桿部
32 內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件
33 扭矩傳遞球
34 保持架
36 防塵罩箍帶
37 防塵罩
38 臺肩面
39 罩
40 內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)
51 凸部
52 凹部
53 擋圈
56 锪孔部
57 锪孔部70 制動轉(zhuǎn)子72 導(dǎo)引部80 車輪
Dn 轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸
Dl 外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸D2 內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸
O 軸方向中心線
具體實(shí)施例方式
下面，對本發(fā)明的驅(qū)動車輪用軸承單元的實(shí)施方式進(jìn)行詳述。圖1所示的驅(qū)動車輪用軸承單元的由輪轂10、軸承部20、及外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30構(gòu)成。
輪轂10具備用于將車輪(未圖示)安裝在其外周面的車輪安裝凸緣11。沿該車輪安裝凸緣11的圓周方向形成有多個(gè)內(nèi)螺紋12，用于固定車
輪、盤的車輪螺栓(省略圖示)與該內(nèi)螺紋12螺合。內(nèi)圈28以適當(dāng)?shù)倪^ 盈量壓入形成于輪轂10的外周面的小徑臺階部13。在內(nèi)圈28的內(nèi)周面和 小徑臺階部13的外周面之間插裝有擋圈29，利用該擋圈29進(jìn)行內(nèi)圈28 和輪轂10的軸向定位。輪轂10利用車削或鍛造進(jìn)行制作。
軸承部20為背面排列的多列角接觸球軸承結(jié)構(gòu)，具有外方構(gòu)件26、 多列內(nèi)座圈21及外座圈22、配置在對置的內(nèi)座圈21和外座圈22之間的 滾動體23、分別將外側(cè)(圖面左側(cè))的滾動體列及內(nèi)側(cè)(圖面右側(cè))的滾 動體列在圓周方向等間隔地保持的保持器24。在圖示例中，外側(cè)的內(nèi)座圈 21形成在輪轂10的外周面，內(nèi)側(cè)的內(nèi)座圈21形成在內(nèi)圈28的外周面。 在該情況下，輪轂10及內(nèi)圈28構(gòu)成具有多列內(nèi)座圈的內(nèi)方構(gòu)件25。
外座圈22形成于環(huán)狀一體的外方構(gòu)件26的內(nèi)周面。外方構(gòu)件26的 外周面26a除擋圈槽26b以外整體為均一直徑的圓筒面狀。與現(xiàn)有的外方 構(gòu)件不同，用于向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6安裝的凸緣未設(shè)置。密封件27a、 27b壓 入固定于外方構(gòu)件26的軸方向兩端的內(nèi)周面。
外側(cè)的密封件27a為由橡膠等彈性材料包覆芯棒且具有使在內(nèi)徑側(cè)形 成有多個(gè)(例如三個(gè))密封唇的構(gòu)成，通過將芯棒壓入外方構(gòu)件26的 內(nèi)周面，而固定在外方構(gòu)件26上。密封唇分別與輪轂10的外周面和凸緣 部ll的內(nèi)側(cè)端面接觸。
內(nèi)側(cè)的密封件27b被稱作盒式密封件，具有使形成于芯棒的內(nèi)徑側(cè)的 多個(gè)(例如三個(gè))密封唇與截面倒L字型的甩油環(huán)接觸的構(gòu)成。通^:將 芯棒壓入外方構(gòu)件26的內(nèi)周面，且將甩油環(huán)壓入內(nèi)圈28的外周面，將密 封件27b固定在開口部。利用該密封件27a、 27b密封軸承部20的兩端開 口部，以防止充填于內(nèi)部的潤滑脂的漏泄以及來自外部的水及異物侵入。
另外，在圖示例的軸承部20，對以球作為滾動體23進(jìn)行了例示，但 在車體重量大時(shí)等，也可以使用圓錐滾柱作為滾動體23。
外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30由如下構(gòu)件構(gòu)成外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31，其設(shè) 置在中間軸2的外側(cè)的一端，在內(nèi)周面形成有曲線狀的軌道槽；內(nèi)側(cè)聯(lián)軸 節(jié)構(gòu)件32，其在外周面形成有與外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軌道槽對置的曲線 狀的軌道槽；扭矩傳遞球33，其裝入外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軌道槽和內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件32的軌道槽之間；保持架34，其介于外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31和內(nèi) 側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件32之間，圓周方向等間隔地保持扭矩傳遞球33。內(nèi)側(cè)聯(lián)軸 節(jié)構(gòu)件32經(jīng)由花鍵35與插入其內(nèi)周的中間軸2的外側(cè)的軸端結(jié)合。
外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31通過例如鍛造制作，具有收容內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件32、 保持架34及扭矩傳遞球33的口部31a、和自口部31a沿軸方向一體地延 伸的實(shí)心的軸桿部31 b。波紋狀防塵罩37的大徑開口端及小徑開口端分別 經(jīng)由防塵罩箍帶36固定在口部31a的開口側(cè)的外周面和中間軸2的外周 面。這樣，利用防塵罩37將外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31和中間軸2之間的空間包 覆，由此，防止?jié)櫥蛲獠柯┬梗蛩盎覊m等異物向聯(lián)軸節(jié)內(nèi)部侵入。
外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軸桿部31b利用下述的各種結(jié)合結(jié)構(gòu)與輪轂10 結(jié)合。作為結(jié)合方法，也可以采用使用螺母那種可逆性的結(jié)合方法，但優(yōu) 選采用不容許輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31可逆性的分離、結(jié)合的非分離 的結(jié)合結(jié)構(gòu)。
在將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31非分離地結(jié)合時(shí)，使外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu) 件31的臺肩面38與內(nèi)圈28的內(nèi)側(cè)的端面抵接，另外，使內(nèi)圈28的外側(cè) 的端面也與輪轂10在軸方向上抵接，由此，多列內(nèi)座圈21的間隔保持為 規(guī)定尺寸，且被賦予預(yù)負(fù)荷(預(yù)備預(yù)負(fù)荷)。
在本發(fā)明中，外方構(gòu)件26的外周面嵌入車體側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi) 周面6a。
在此所說的嵌入是指通過將外方構(gòu)件26與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6嵌合而完成 兩者的裝入的意思。例如，該裝入可以通過如下方式進(jìn)行將外方構(gòu)件26 的圓筒面狀的外周面26a從外側(cè)壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的圓筒狀內(nèi)周面6a。
根據(jù)需要，在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a的內(nèi)側(cè)端部設(shè)置軸方向上與 外方構(gòu)件26的端面卡合的凸部6b。或者，使擋圈53介于外方構(gòu)件26的 外周面和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a之間。通過使用這些凸部6b及擋圈53， 進(jìn)一步提高外方構(gòu)件26和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的防脫效果。如圖1所示，在設(shè) 置擋圈53和凸部6b雙方的情況下，從外側(cè)壓入的外方構(gòu)件26的內(nèi)側(cè)端 面與凸部6b抵接，與此同時(shí)，形成于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a的擋圈槽 6c與形成于外方構(gòu)件26的外周面26a的擋圈槽26b對置，收容于外方構(gòu) 件26的擋圈槽26b的擋圈53進(jìn)行彈性擴(kuò)徑且在軸方向上與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6
19及外方構(gòu)件26雙方卡合。
在只進(jìn)行壓入即可獲得足夠的固定力的情況下，也可以省略凸部6b 及擋圈53中任一方或雙方。圖35表示省略了凸部6b的情況，圖36表示 省略了擋圈53的情況(如圖36所示，并且也可以省略輪轂10和內(nèi)圈28 之間的擋圈29)。
在使用擋圈53時(shí)，在外側(cè)配置擋圈53是極其理想的。具體而言，如 圖l所示，優(yōu)選在比內(nèi)側(cè)的滾動體23和外側(cè)的滾動體23之間的軸方向中 心線0更靠外側(cè)配設(shè)擋圈53。由此，在將外方構(gòu)件26壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6 時(shí)，可以將擋圈53相對于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件內(nèi)周面6a的滑動距離縮短，因此， 能夠?qū)崿F(xiàn)回避擋圈53的拖曳造成的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件內(nèi)周面6a的損傷。
這樣，在外方構(gòu)件26的外周面26a設(shè)置壓入面，且將該外方構(gòu)件26 壓入固定于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周，由此，與像現(xiàn)有那樣將帶凸緣外方構(gòu)件 26螺栓固定在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的多個(gè)部位的情況相比，可以省略螺栓的聯(lián)接作 業(yè)，能夠進(jìn)一步減少零件數(shù)量及作業(yè)工時(shí)，從而實(shí)現(xiàn)低成本化。
另外，通過將外方構(gòu)件26壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6后，徑向的縮徑力作用 于壓入后的外方構(gòu)件26，憑借該縮徑力而縮小軸承間隙。因此，只要附加 上述預(yù)備預(yù)負(fù)荷量并適當(dāng)設(shè)定壓入余量，在壓入后，即可獲得適量的負(fù)間 隙(例如0 100nm，優(yōu)選0 30)im)。在該情況下，由于不需要螺母旋 入的預(yù)負(fù)荷賦予作業(yè)，因此，可以進(jìn)一步提高軸承單元的組裝作業(yè)性。另 外，當(dāng)為大于O的正間隙時(shí)，軸承別性不足而耐久性降低，當(dāng)負(fù)間隙量大 于100pm時(shí)，反倒成為問題，即預(yù)負(fù)荷過大成為異常發(fā)熱的原因。
在這種嵌入中，使外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30的最大外徑尺寸D1比轉(zhuǎn)向 節(jié)構(gòu)件6的最小內(nèi)徑尺寸Dn小(DKDn)。由此，先將外側(cè)等速萬向聯(lián) 軸節(jié)30插入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周，接著將軸承部20的外方構(gòu)件26壓入 轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周，由此，能夠以將輪轂IO、軸承部20及外側(cè)等速萬 向聯(lián)軸節(jié)30預(yù)先成為組件的狀態(tài)組裝在車輛上。在該組裝時(shí)，由于組件 的壓入方向一定，因此，組裝時(shí)的作業(yè)性也良好。
在此，轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的"最小內(nèi)徑尺寸Dn"意思是指轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6 中存在于最靠內(nèi)徑側(cè)的部分的內(nèi)徑尺寸。在如圖1所示的實(shí)施方式那樣在 轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面設(shè)置了凸部6b的情況下，凸部6b的內(nèi)徑尺寸為"最小內(nèi)徑尺寸"。如圖35所示，在省略了凸部6b的情況下，轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6 的內(nèi)周面6a為"最小內(nèi)徑尺寸"。
另外，外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的"最大外徑尺寸Dl"是指在也包括防 塵罩37及防塵罩箍帶36等附件的狀態(tài)下，存在于最靠外徑側(cè)的部分的外 徑尺寸。例如，在圖1所示的外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30中，防塵罩最大徑 部37a的外徑尺寸為外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30的最大外徑尺寸Dl。
圖4是表示驅(qū)動軸組件的圖。如圖所示，該組件由驅(qū)動軸1、輪轂10、 及軸承部20構(gòu)成。驅(qū)動軸1具有經(jīng)由中間軸2與外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30 (固定式等速萬向聯(lián)軸節(jié))和內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)40 (滑動式等速萬向聯(lián) 軸節(jié))結(jié)合的構(gòu)成。
與驅(qū)動軸1的外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30同樣，只要使內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián) 軸節(jié)40的最大外徑尺寸D2比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的最小內(nèi)徑尺寸Dn小(D2 <Dn)，即使在先將驅(qū)動軸l、輪轂IO、軸承部20成為組件驅(qū)動軸組件的 狀態(tài)下，也可以對車輛進(jìn)行組裝。即，將驅(qū)動軸組件按照內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián) 軸節(jié)40、中間軸2、外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30的順序依次插入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6， 接著，將外方構(gòu)件26的外周面26a壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面，由此完 成向車輛的組裝。由此，能夠減少組裝作業(yè)現(xiàn)場的作業(yè)工時(shí)，且提高作業(yè) 性。在該情況下，由于不需要像現(xiàn)有工序那樣使轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6旋轉(zhuǎn)，因此， 作業(yè)空間也足以為最小限。內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)40的最大外徑尺寸D2與 外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30的情況同樣，意思是指在也包括防塵罩37及防塵 罩箍帶36等附件的狀態(tài)下的內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)40的最大外徑尺寸。
內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)40由例如三球銷式等速萬向聯(lián)軸節(jié)構(gòu)成。該等 速萬向聯(lián)軸節(jié)40以如下構(gòu)件為主要的構(gòu)成要素外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件41，其 設(shè)置在中間軸2的內(nèi)側(cè)的一端且在內(nèi)周面形成有直線狀的軌道槽；滾柱 43，其在外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件41的軌道槽中滾動；內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件42，其與 中間軸2結(jié)合且旋轉(zhuǎn)自如地支承滾柱43。作為內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)40， 也可以使用雙效補(bǔ)償式等速萬向聯(lián)軸節(jié)。
如圖5所示，優(yōu)選外方構(gòu)件26的外周面26a中在密封件27a、 27b的 外徑側(cè)區(qū)域和與之對置的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a之間形成間隙55。如 圖所示，間隙55除通過在外方構(gòu)件26的外周面26a形成锪孔部56而形成以外，也可以通過在轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a形成锪孔部(省略圖示) 而形成。另外，外方構(gòu)件26和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6之間的壓入余量只要在外座 圈22的外徑側(cè)區(qū)域確保即可，因此，如同圖中虛線所示，還可以在外座 圈22間的外徑側(cè)區(qū)域形成锪孔部57。由此，由于壓入面積被減小，因此， 可以進(jìn)一步提高壓入時(shí)的作業(yè)性，另一方面，在壓入時(shí)，能夠?qū)⒁?guī)定的預(yù) 負(fù)荷賦予軸承部20。
在外方構(gòu)件26壓入時(shí)，只要在各外座圈22的外徑側(cè)均一地設(shè)定壓入 余量，即可使賦予軸承部20的預(yù)負(fù)荷量穩(wěn)定化。
如圖6所示，也可以將形成于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a的擋圈槽6c 的外壁面6cl形成為錐形面狀。在該情況下，只要將外方構(gòu)件26如箭頭 所示以規(guī)定的力向外側(cè)拉拔，擋圈53即可利用斜面6cl的導(dǎo)向而縮徑， 因此，可將驅(qū)動軸組件從轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6上分離，可以提高該組件的維修檢 查作業(yè)及更換作業(yè)的作業(yè)性。從兼得嵌入時(shí)的防脫效果和更換時(shí)的作業(yè)性 兩者來看，斜面6cl的角度e優(yōu)選設(shè)定為15° 30°的范圍。
輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31為塑性結(jié)合。該塑性結(jié)合通過如下方式 進(jìn)行在輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31中任一方構(gòu)件上形成凸部(雄部) 51，并且在另一方構(gòu)件上形成與凸部51不同形狀的凹部52 (雌部)，凸部 51和凹部52彼此壓入。在圖1中例示有如下情況將凸部51形成在外側(cè) 聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軸桿31b上，并且同樣將凹部52形成在輪轂10的內(nèi)側(cè) 端部。凸部51及凹部52中任一方形成為截面正圓形狀，另一方形成為截 面非正圓形狀。圖7a、圖7b作為其一例，例示有如下情況將凸部51形 成為鋸齒類的齒形面，并且將凹部52形成為圓筒面狀。截面非正圓狀的 凸部51可以通過鍛造及滾軋成形高效且精度良好地形成。
此外，作為凸部51的形狀，如圖8所示，也可以采用角筒面。無論 哪種形狀，截面正圓狀的凹部52的內(nèi)徑尺寸Df都比內(nèi)接于凸部51的截 面輪廓線的圓A的直徑大，且比外接的圓B直徑小。
通過將具有以上形狀的凸部51壓入凹部52的內(nèi)周后，在接合部分產(chǎn) 生塑性流動且充滿兩者間的間隙的全部或局部。由此，輪轂10和外側(cè)聯(lián) 軸節(jié)構(gòu)件31被塑性結(jié)合且一體化。
如圖9所示，只要壓入后再將軸桿部31b的實(shí)心軸端的外周部(用虛線表示)利用鉚接工具59鉚接而形成凸緣部58，即可進(jìn)一步提高輪轂IO
的防脫效果。如果只進(jìn)行壓入就可獲得足夠的結(jié)合強(qiáng)度，也可以省略該鉚 接工序。
在該結(jié)合結(jié)構(gòu)中，先對截面非正圓狀的凸部51實(shí)施熱處理，如圖9 所示，優(yōu)選使其表層H比凹部52更高硬度。由此，能夠抑制伴隨壓入的 凸部51的變形，且凸部51易侵入凹部52,因此，能夠進(jìn)一步提高結(jié)合強(qiáng) 度。在進(jìn)行圖9所示的鉚接加工時(shí)，通過鉚接而塑性變形的軸桿部31b的 軸端部分未淬火，凸緣部58的形成容易。作為凸部51的熱處理方法，優(yōu) 選淬火范圍及淬火深度易控制的高頻率淬火。凹部52為基本上不加以熱 處理的原材料，但是，只要不超過凸部51的表面硬度，也可以實(shí)施熱處 理。
在以上的說明中，對將凸部51形成為截面非正圓狀、將凹部52形成 為截面正圓狀的情況進(jìn)行了例示，但尤其是只要在成本方面等沒有問題， 也可以與此相反將凸部51形成為截面正圓狀、將凹部52形成為截面非正 圓狀。截面非正圓狀的凹部52可以利用例如拉削加工形成。在該情況下， 將截面非正圓狀的凹部52形成為比截面正圓狀的凸部51更高硬度。
但是，將凸部51壓入凹部52時(shí)，輪轂10僅沿?cái)U(kuò)徑方向變形，且其 影響可能波及內(nèi)座圈21。為了極力回避這樣的事態(tài)，如圖l所示，優(yōu)選兩 者的壓入部分配置在內(nèi)側(cè)及外側(cè)的滾動體23的軸方向中心線O上。
作為驅(qū)動車輪用軸承單元，如圖11 圖17所示，也可以使用將外側(cè) 的內(nèi)座圈21形成在輪轂10的外周面、將內(nèi)側(cè)的內(nèi)座圈2 1形成在外側(cè)聯(lián) 軸節(jié)構(gòu)件31的外周面的型式。圖11 圖17的軸承單元通過輪轂10和外 側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31非分離地結(jié)合，且外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31臺肩面38及端面 與輪轂10沿軸方向抵接，而確定多列內(nèi)座圈21間的尺寸，且對軸承部20 賦予預(yù)備預(yù)負(fù)荷。在該情況下，輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件,31構(gòu)成具有多 列內(nèi)座圈21的內(nèi)方構(gòu)件25。
在圖11 圖17中，圖11是利用擴(kuò)徑鉚接將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu) 件31塑性結(jié)合的圖。在擴(kuò)徑鉚接中，外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軸桿部31b形 成為中空，在其外側(cè)的端部形成有內(nèi)徑尺寸比其他部位小的小徑部31bl。 將軸桿部31b插入輪轂10的內(nèi)周后，將比小徑部31bl的內(nèi)徑尺寸更大徑的心軸壓入軸桿部31b的內(nèi)周使小徑部31M擴(kuò)徑，從而使軸桿部31b與 輪轂10的內(nèi)周面壓接，由此輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31塑性結(jié)合。先 在輪轂10的內(nèi)周面利用滾花加工等形成凹凸部15，只要使凹凸部15利用 熱處理硬化，即可通過小徑部31bl的擴(kuò)徑而使凹凸部15可靠地侵入軸桿 部31b的外周面，能夠?qū)⑤嗇?0和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31強(qiáng)固地塑性結(jié)合。
另外，在如擴(kuò)徑鉚接那樣將外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軸桿部31b形成為 中空的情況下，為了避免異物向口部31a內(nèi)部侵入及潤滑脂的流出等事態(tài)， 優(yōu)選在軸桿部31b的內(nèi)周面安裝罩39。
圖12是利用稱作擺動鉚接的方法將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31非 分離地結(jié)合的圖。在擺動鉚接中，將軸桿部31b的外側(cè)的軸端形成為圓筒 狀，通過鉚接工具的擺動使圓筒部向外徑側(cè)塑性變形而形成凸緣31b2。通 過將凸緣31b2與輪轂10的端面抵接，進(jìn)行輪轂10的防脫，且在輪轂IO 的內(nèi)周面和軸桿部31b的外周面之間形成花鍵60，由此進(jìn)行輪轂10和外 側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的制動。
圖13是通過焊接將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31非分離地結(jié)合的圖 (用符號61表示焊接部分)。作為焊接法，可以例示激光束焊接、等離子 焊接、電子束焊接、高速脈沖方式的凸焊等。軸桿部31b可以壓入輪轂10 的內(nèi)周，且經(jīng)由該壓入嵌合面?zhèn)鬟f扭矩，因此，附加在焊接部61的負(fù)荷 小，因而，如上所述，可以采用熱影響少的焊接法。
在圖11 圖13中，對將軸桿部31b與輪轂10的內(nèi)周嵌合的情況進(jìn)行 了例示，但是，與此相反，也可以將輪轂10與中空狀的軸桿部31b的內(nèi) 周嵌合而將兩者非分離地結(jié)合(參照圖14 圖17)。
其中，圖14是與圖1所示的實(shí)施方式同樣通過將凸部51和凹部52 形成為彼此不同形狀且將凸部51壓入凹部52而將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié) 構(gòu)件31塑性結(jié)合的圖。在該情況下，在輪轂10中內(nèi)側(cè)的實(shí)心端部16的 外周面形成凸部51，在與輪轂10對置的軸桿部31b的內(nèi)周面形成凹部52。 與圖1所示的實(shí)施方式同樣，凸部51壓入后，利用圖9所示的方法將輪 轂10的實(shí)心軸端16的外周部鉚接而形成凸緣部58，由此可以進(jìn)一步提高 結(jié)合強(qiáng)度。
圖15是通過上述擴(kuò)徑鉚接將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31塑性結(jié)合的圖。即，利用心軸使中空輪轂10的小徑部31bl擴(kuò)徑變形，使形成于軸
桿部31b的內(nèi)周面的凹凸部15侵入，由此輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31 被塑性結(jié)合。圖16是利用上述擺動鉚接將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31 塑性結(jié)合的圖。利用擺動鉚接使形成于輪轂10的內(nèi)側(cè)的實(shí)心軸端16的圓 筒部塑性變形而形成凸緣17，將該凸緣17與口部31a密接。圖17是利用 上述的焊接法將兩構(gòu)件非分離地結(jié)合的圖(用符號61表示焊接部分)。
圖2、圖3是表示驅(qū)動車輪用軸承單元的另一構(gòu)成的圖。其中，在圖 2所示的軸承單元中，軸承部20的多列內(nèi)座圈21都形成在壓入輪轂10 的外周的一體結(jié)構(gòu)的內(nèi)圈28外周面。在該情況下，內(nèi)圈28構(gòu)成具有多列 內(nèi)座圈21的內(nèi)方構(gòu)件25。圖3是將圖2所示的一體結(jié)構(gòu)的內(nèi)圈28沿軸方 向一分為二并分別壓入輪轂10的外周面、且在兩個(gè)內(nèi)圈28a、 28b的各外 周面上形成內(nèi)座圈21之例。在該構(gòu)成中，兩個(gè)內(nèi)圈28a、 28b構(gòu)成具有多 列內(nèi)座圈21的內(nèi)方構(gòu)件25。無論圖2及圖3所示的哪一種軸承單元，軸 承部20的兩端開口部都用盒式密封件27a、 27b密封。
除以上說明這點(diǎn)以外，圖2及圖3所示的軸承單元的構(gòu)成與圖1所示 的軸承單元的構(gòu)成共同，因此，對共同的構(gòu)件、要素附帶共同的參照符號， 省略重復(fù)部分的說明。
圖18是表示在圖1 圖3所示的軸承單元中利用上述的各種結(jié)合結(jié)構(gòu) 將輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31在外側(cè)端部結(jié)合之例的圖。圖18中的縱 列左欄(符號1、 4、 7)分別表示圖1所示的軸承單元等效品，縱列中欄 (符號2、 5、 8)分別表示圖2所示的軸承單元等效品，縱列右欄(符號 3、 6、 9)分別表示圖3所示的軸承單元等效品。另外，橫列上排(符號l 3)分別表示適用擴(kuò)徑鉚接，橫列中排(符號4 6)分別表示適用擺動鉚 接，橫列下排(符號7 9)分別表示適用焊接。
在圖1 圖3中，利用擋圈29進(jìn)行輪轂10和內(nèi)圈28、 28a、 28b的定 位，但取而代之也可以利用擺動鉚接進(jìn)行兩者的定位。圖10是其一例， 將輪轂10的小徑臺階部13的圓筒狀的軸端延伸到超過內(nèi)圈28的內(nèi)側(cè)端 面，在其突出部分的內(nèi)徑側(cè)使鉚接工具擺動，由此使突出部分向外徑側(cè)塑 性變形而形成凸緣17。凸緣17與內(nèi)圈28的內(nèi)側(cè)端面密接。在圖2及圖3 所示的軸承單元中，也可以同樣實(shí)施擺動鉚接而形成凸緣17，由此，進(jìn)行輪轂10和內(nèi)圈28、 28a、 28b的軸方向的定位。
在以上各實(shí)施方式中，對用保持器24保持滾動體的軸承部20進(jìn)行了 例示，但是，如圖19所示，也可以采用不用保持器的總滾動體形式。只 要是總滾動體形式，與使用保持器的情況相比，由于可裝入的滾動體數(shù)增 加，因此，可以降低每個(gè)滾動體的負(fù)荷荷載。因此，即使在高荷載條件下， 也可以實(shí)現(xiàn)軸承單元的壽命延長。在內(nèi)側(cè)的滾動體列和外側(cè)的滾動體列的 負(fù)荷荷載有差距的情況下，可以只在高荷載側(cè)采用總滾動體形式。當(dāng)然， 在雙方滾動體列為同程度的荷載條件的情況下，也可以使雙方都成為總滾 動體形式。通常，由于內(nèi)側(cè)的扭矩荷載大，因此使內(nèi)側(cè)的滾動體列成為總 滾動體形式。
另外，在總滾動體形式的情況下，當(dāng)滾動體間的圓周方向的間隙過大 時(shí)，滾動體彼此激烈沖撞，有可能產(chǎn)生噪音及發(fā)熱，因此，優(yōu)選使?jié)L動體 間的總間隙S比滾動體23的直徑Db小(尤其是在使用球作為滾動體23 的情況下，總間隙S設(shè)定為球直徑的約40"/。以下)。
在使用了保持器24的軸承形式中，如圖20所示，通過在外側(cè)的滾動 體列的PCD (Pl)與內(nèi)側(cè)的滾動體列的PCD (P2)之間設(shè)置差，可以期 望高剛性化及長壽命化的效果。其理由如下只要增大一方的PCD，即可 不增大軸承單元的軸方向尺寸，而實(shí)現(xiàn)軸承跨度(作用于兩座圈面的力的 作用方向的作用線和軸心的交點(diǎn)的間隔)的增大的理由；可裝入的滾動體 數(shù)增加的理由等。在圖20中，對增大內(nèi)側(cè)的滾動體列的PCD (P2)的情 況進(jìn)行了例示，但是，如圖21所示，反之，也可以增大外側(cè)的滾動體列 的PCD (Pl)。另夕卜，通過將內(nèi)側(cè)的保持器24和外側(cè)的保持器24作成不 同的設(shè)計(jì)，即使在任一側(cè)的保持器24中裝入比另一側(cè)更多的滾動體，也 可以獲得同樣的效果。另外，如圖22a、 22b所示，即使使內(nèi)側(cè)的滾動體 23的直徑與外側(cè)的滾動體23的直徑不同，也可以獲得同樣的效果。
圖23表示驅(qū)動軸組件的另一實(shí)施方式。
在該驅(qū)動軸組件的軸承單元中，如圖24所示，外方構(gòu)件26由一對軸 承外圈261、 262和配置在軸承外圈261、 262間的環(huán)狀的襯圈263構(gòu)成。 在兩軸承外圈261、 262的內(nèi)周面分別形成有外座圈22。在輪轂10的外周 面直接形成有多列內(nèi)座圈21。輪轂10構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件25。在圖面中，使輪
26轂10的內(nèi)側(cè)的端面與外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的臺肩面38抵接，但也可以在
兩者間存在間隙。
在將軸承部20的兩端開口部密封的密封件27中，外側(cè)的密封件27a 由利用橡膠等彈性材料包覆外徑端且形成多個(gè)(例如二個(gè))密封唇的芯 棒271、和與密封唇接觸的甩油環(huán)272構(gòu)成。芯棒271壓入固定于輪轂10 的外周面，甩油環(huán)272壓入固定于外側(cè)的軸承外圈262的內(nèi)周面。甩油環(huán) 272的外側(cè)的端部與凸緣11的內(nèi)側(cè)端面近接而構(gòu)成迷宮式密封。
軸承外圈26K262及襯圈263的外周面都為圓筒面狀。軸承外圈261、 262都將外周面作成圓筒面狀，且將軸承外圈261、 262壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6 的內(nèi)周面6a，但襯圈263的外徑尺寸比軸承外圈261、 262的外徑尺寸稍 小，在與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面之間有微小的間隙。如圖26所示，襯圈 263沿周方向一分為二。
外側(cè)的軸承外圈262利用擋圈53定位。作為該擋圈53，如圖25所示， 可以使用在圓周方向兩端具有向外徑側(cè)延伸的操作部53a的C型。將擋圈 53嵌入形成于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面的擋圈槽6c，且將操作部53a收容 在形成于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的軸方向的缺口 6d內(nèi)，由此擋圈53與軸承外圈262 的外側(cè)端面卡合而進(jìn)行外方構(gòu)件的定位。
該軸承單元的裝配按以下順序進(jìn)行。
首先，如圖27所示，將外側(cè)的密封件27a的芯棒271壓入固定于輪 轂10的外周。
其次，如圖28所示，將滾動體23裝入輪轂10的外周且收容在內(nèi)座 圈21內(nèi)。此時(shí)，滾動體23以先收容在保持器24的袋內(nèi)的狀態(tài)裝入輪轂 IO的外周。接著，將外側(cè)的軸承外圈262插入輪轂10的外周。此時(shí)，先 將甩油環(huán)272壓入軸承外圈262的內(nèi)周面。將軸承外圈262壓入外側(cè)后， 形成于芯棒271的密封唇與甩油環(huán)272的內(nèi)周面接觸，從而構(gòu)成密封件 27a。另夕卜，在軸承外圈262的外座圈22中收容有滾動體23。
接著，如圖29所示，將內(nèi)側(cè)的軸承外圈261插入輪轂10的外周。此 時(shí)，使軸承外圈261與外側(cè)的軸承外圈262接觸，同時(shí)位于比規(guī)定位置更 靠外側(cè)，由此在軸承外圈261的內(nèi)側(cè)端部和輪轂10之間形成比球直徑D 還大的間隙S，因此，從該間隙S將滾動體23插入軸承外圈261和輪轂IO之間的空間。插入規(guī)定數(shù)量的滾動體23后，將保持器24從內(nèi)側(cè)的開口 部壓入且將滾動體23收容在袋內(nèi)，將各滾動體23保持為圓周方向等間隔。
接著，如圖30所示，在軸承外圈261、 262之間形成間隙，以夾持輪 轂10的方式，將分割襯圈263插入該間隙。由此，內(nèi)側(cè)的軸承外圈261 配置在規(guī)定位置，內(nèi)側(cè)的滾動體23被具有規(guī)定的接觸角地收容在內(nèi)座圈 21及外座圈22內(nèi)。
然后，如圖31所示，將盒式密封件壓入內(nèi)側(cè)的軸承外圈261和輪轂 IO之間且位于開口部，從而構(gòu)成密封件27b。
以上的裝配結(jié)束之后，將輪轂10與外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30的外側(cè)聯(lián) 軸節(jié)構(gòu)件31非分離地結(jié)合。此時(shí)的結(jié)合方法任意，與圖1 圖3的軸承單 元同樣，除將凸部51壓入凹部52而塑性結(jié)合之外，也可以利用上述擴(kuò)徑 鉚接、擺動鉚接、或焊接等裝置結(jié)合。其后，以內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)40、 中間軸2、外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)30的順序插入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周，最后， 邊將擋圈53擴(kuò)徑，邊將外方構(gòu)件26壓入，使內(nèi)側(cè)的軸承外圈261與凸部 6b抵接。其后，使擋圈53彈性縮徑而與軸承外圈262的外側(cè)端面卡合， 由此，完成驅(qū)動軸組件的組裝。
根據(jù)以上的構(gòu)成，由于將可后進(jìn)的襯圈263配置在一對軸承外圈261、 262之間，因此，即使在將內(nèi)座圈21直接形成在輪轂10上的情況下，也 能夠?qū)⒍嗔袧L動體23裝入外方構(gòu)件26和輪轂IO之間的空間。因而，不 需要圖1 圖3所示的內(nèi)圈28、 28a、 28b，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)量的消減而成的低 成本化。
在該實(shí)施方式中，如圖24所示，除使用與軸承外圈262的外側(cè)端面 卡合的擋圈53以外，如圖1 圖3所示，也可以使用介于外側(cè)的軸承外圈 262的外周面和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a之間的擋圈53。另外，尤其是 只要在裝入性上沒有問題，則作為外側(cè)的密封件27a，與圖l所示的密封 件27a同樣，也可以使用芯棒的內(nèi)徑端具有密封唇且將芯棒的外周面壓入 外方構(gòu)件26的內(nèi)周面的型式。
圖32表示本發(fā)明的另一實(shí)施方式。該驅(qū)動車輪用軸承單元為如下之 例將與車輪80的內(nèi)周嵌合的圓筒狀的導(dǎo)引部72設(shè)置在與輪轂10分體 構(gòu)件、例如制動轉(zhuǎn)子70上。制動轉(zhuǎn)子70配置在輪轂10的凸緣11的外側(cè)端面和車輪80之間，在其圓周方向多個(gè)部位形成有用于插通車輪螺栓的 孔71。
如圖1 圖3所示，通常，導(dǎo)引部72與輪轂10的外側(cè)的端部一體形 成，由此輪轂10的形狀復(fù)雜化。因此，實(shí)際上，將輪轂10只利用鍛造成 形較難，往往附加車削加工。另外，需要對導(dǎo)引部72局部地實(shí)施防銹涂 敷。由以上可知，輪轂10的制作成本存在增高的趨勢。
與之相對，將輪轂10的導(dǎo)引部72廢除，如圖32所示，只要將導(dǎo)引 部一體地設(shè)置在制動轉(zhuǎn)子70的例如內(nèi)徑端部，就可以簡化輪轂10的外側(cè) 的形狀，因此，能夠?qū)⑤嗇?0鍛造成形，且也不需要向輪轂10的防銹涂 敷處理。因而，可以實(shí)現(xiàn)輪轂10的低成本化，且也可以進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)。 通常，由于制動轉(zhuǎn)子70利用鑄造成形，因此，具有導(dǎo)引部72的制動轉(zhuǎn)子 70可低成本地制作。
圖32表示了由中空輪轂IO鄰內(nèi)圈28形成內(nèi)方構(gòu)件25的圖1相當(dāng)?shù)?軸承單元，但是，同樣的構(gòu)成也可以采用由一體內(nèi)圈28形成內(nèi)方構(gòu)件25 的圖2相當(dāng)?shù)妮S承單元(參照圖33)、及由分割內(nèi)圈28a、 28b形成內(nèi)方構(gòu) 件25的圖3相當(dāng)?shù)妮S承單元(參照圖34)。另外，在圖32 圖34所示的 軸承單元中，利用擺動鉚接形成的凸緣17進(jìn)行輪轂10和內(nèi)圈28、 28a、 28b的定位，但是，如圖1所示，也可以利用擋圈29進(jìn)行該定位。
在以上的說明中，對將外方構(gòu)件26的外周面26a遍及其整體形成為 圓筒面狀，且將該外周面嵌入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的內(nèi)周面6a的情況進(jìn)行了例 示，但也可以如圖37所示，在外方構(gòu)件26的外周面26a上形成凸緣26c， 將該凸緣26c與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6進(jìn)行螺栓固定。
在該情況下，外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的軸桿部31b利用上述方法與輪轂 IO塑性結(jié)合。該塑性結(jié)合通過如下方式進(jìn)行在外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31和輪 轂10任一方構(gòu)件上形成凸部51，并且在另一方構(gòu)件上形成與凸部51不同 形狀的凹部52，將凸部51和凹部52彼此壓入。由此，能夠?qū)⑼共?1和 凹部52強(qiáng)固地結(jié)合而一體化，此時(shí)，不需要使用螺栓。然而，該結(jié)合僅 進(jìn)行凸部51和凹部52任一方壓入另一方即可。因此，能夠?qū)⑤嗇?0和 外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31以良好的作業(yè)性而高強(qiáng)度地結(jié)合。另外，由于可以省 略螺母，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)軸承單元的小型化、輕量化、低成本化。
29在圖37所示的構(gòu)成中，外方構(gòu)件26的外周面26a和轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6的 內(nèi)周面6a利用間隙嵌而嵌合。圖37為由輪轂10和內(nèi)圈28形成的內(nèi)方構(gòu) 件25的圖1的等效品，但同樣的構(gòu)成在如下的等效品中也可以適用如 圖38所示，由一體內(nèi)圈28形成的內(nèi)方構(gòu)件25的圖2的等效品；及如圖 39所示，由分割內(nèi)圈28a、 28b形成的內(nèi)方構(gòu)件25的圖3的等效品。
圖40是表示圖38所示的軸承單元的塑性結(jié)合工序的圖。如圖所示， 輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31塑性結(jié)合后，只要再將軸桿部31b的實(shí)心軸 端的外周部(用虛線表示)利用鉚接工具59鉚接形成凸緣部58，即可進(jìn) 一步提高輪轂10的防脫效果。只要是僅將凸部51壓入凹部52就可獲得 足夠的結(jié)合強(qiáng)度，也可以省略該鉚接工序。
圖41為在輪轂10的外周面形成有外側(cè)的內(nèi)座圈21、在外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu) 件31的外周面形成有內(nèi)側(cè)的內(nèi)座圈21的驅(qū)動車輪用軸承單元。在該軸承 單元中，也是在外方構(gòu)件26的外周面26a上形成有凸緣26c，該凸緣26c 與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6進(jìn)行螺栓固定。另外，輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31通過 凸部51向凹部52的壓入、還有圖40所示的鉚接加工而塑性結(jié)合。通過 外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的臺肩面38與輪轂10的端面沿軸方向抵接，而確定 多列內(nèi)座圈21間的尺寸，且對軸承部20賦予規(guī)定的預(yù)負(fù)荷。在該情況下， 輪轂10和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31構(gòu)成具有多列內(nèi)座圈21的內(nèi)方構(gòu)件25。
在圖41所示的實(shí)施方式中，對將輪轂10形成為中空狀、將實(shí)心狀的 軸桿部3lb與其內(nèi)周嵌合而將兩者塑性結(jié)合的情況進(jìn)行了例示，但與此相 反，也可以如圖42所示的實(shí)施方式那樣，將軸桿部31b形成為中空狀， 將輪轂10的內(nèi)側(cè)的實(shí)心軸端16與該軸桿部31b的內(nèi)周嵌合而將兩者塑性 結(jié)合。通過外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件31的端面39與輪轂10沿軸方向抵接，而確 定多列內(nèi)座圈21間的尺寸，且對軸承部20賦予規(guī)定的預(yù)負(fù)荷。在該情況 下，可以在例如輪轂10的實(shí)心軸端16的外周面形成凸部51，在與之對置 的軸桿部31b的內(nèi)周面形成凹部52。
圖43及圖44都是在外方構(gòu)件26的外周面26a形成凸緣26c，且將該 凸緣26c與轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件6進(jìn)行螺栓固定的圖，因此，圖43為圖20等效品， 圖44為圖33等效品。
權(quán)利要求
1、一種驅(qū)動車輪用軸承單元，其具備外方構(gòu)件，其內(nèi)周具有多個(gè)外座圈；內(nèi)方構(gòu)件，其具有與所述外座圈對置的多個(gè)內(nèi)座圈；多列滾動體，其配置在對置的外座圈和內(nèi)座圈之間；安裝在車輪上的輪轂；外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)，所述驅(qū)動車輪用軸承單元的特征在于，外方構(gòu)件的外周面嵌入車體側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面，外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸小。
2、 如權(quán)利要求1所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中，將外方構(gòu)件的外周面壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 外方構(gòu)件的外周面為圓筒面狀。
4、 如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 軸承間隙設(shè)定為負(fù)間隙。
5、 如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件非分離地結(jié)合。
6、 如權(quán)利要求5所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將設(shè)置于輪轂及外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件中任一方的凸部壓入設(shè)置于另一方且與凸部不同形狀的凹部，由此將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件塑性結(jié)合。
7、 如權(quán)利要求6所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 凸部和凹部具有硬度差。
8、 如權(quán)利要求7所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將凸部和凹部中高硬度側(cè)形成為截面非正圓形狀。
9、 如權(quán)利要求5所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件通過擴(kuò)徑鉚接進(jìn)行結(jié)合。
10、 如權(quán)利要求5所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件通過焊接進(jìn)行結(jié)合。
11、 如權(quán)利要求5所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 使花鍵介于輪轂的內(nèi)周面和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件的外周面之間，并且實(shí)施擺動鉚接而將輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合。
12、 如權(quán)利要求1 11中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的PCD彼此不同。
13、 如權(quán)利要求1 12中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的直徑尺寸彼此不同。
14、 如權(quán)利要求1 13中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 使內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的數(shù)量彼此不同。
15、 如權(quán)利要求1 14中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 至少任一方的滾動體列為總滾動體形式。
16、 如權(quán)利要求6 8、 12、 13、 14、 15中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用 軸承單元，其中，在內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的軸方向中心線上，將凸部壓入凹部。
17、 如權(quán)利要求1 16中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 用擋圈進(jìn)行外方構(gòu)件從轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件上的防脫。
18、 如權(quán)利要求17所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將設(shè)置于轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的擋圈槽的外側(cè)形成為錐形面。
19、 如權(quán)利要求17或18所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將所述擋圈配置在比內(nèi)側(cè)的滾動體和外側(cè)的滾動體的軸方向中心線更靠外側(cè)。
20、 如權(quán)利要求1 19中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 在外方構(gòu)件的外周面上設(shè)置锪孔部。
21、 如權(quán)利要求20所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將密封構(gòu)件固定在外方構(gòu)件的內(nèi)周面上，并且將所述锪孔部設(shè)置于密封構(gòu)件的外徑側(cè)區(qū)域。
22、 如權(quán)利要求20或21所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將锪孔部設(shè)置在內(nèi)側(cè)的外座圈和外側(cè)的外座圈之間的外徑側(cè)區(qū)域。
23、 如權(quán)利要求1 22中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)具有所述外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件、內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件、介于外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件和內(nèi)側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件之間的扭矩傳遞球。
24、 如權(quán)利要求1 23中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中，外方構(gòu)件具有分別具有外座圈的一對軸承外圈和介于軸承外圈間的
25、 如權(quán)利要求1 24中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中，將形成有一列內(nèi)座圈的內(nèi)圈與輪轂的外周嵌合，將其余一列內(nèi)座圈形 成在輪轂的外周面，并由輪轂和內(nèi)圈構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件。
26、 如權(quán)利要求1 24中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將一對內(nèi)圈與輪轂的外周嵌合，并由兩內(nèi)圈構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件。
27、 如權(quán)利要求1 24中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中，在輪轂的外周面上直接形成多個(gè)內(nèi)座圈。
28、 如權(quán)利要求1 24中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 在輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件上各形成一列內(nèi)座圈，并由輪轂和外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件構(gòu)成內(nèi)方構(gòu)件。
29、 如權(quán)利要求1 28中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 利用擺動鉚接進(jìn)行內(nèi)圈和輪轂的軸向定位。
30、 如權(quán)利要求1 28中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 用擋圈進(jìn)行內(nèi)圈和輪轂的軸向定位。
31、 如權(quán)利要求1 30中任一項(xiàng)所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將與車輪的內(nèi)周嵌合的導(dǎo)引部設(shè)置在輪轂以外的其他構(gòu)件上。
32、 如權(quán)利要求31所述的驅(qū)動車輪用軸承單元，其中， 將導(dǎo)引部形成在制動轉(zhuǎn)子上。
33、 一種驅(qū)動軸組件，其中，具有權(quán)利要求1 32中任一項(xiàng)所述的驅(qū) 動車輪用軸承單元、中間軸、經(jīng)由中間軸與外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的內(nèi)側(cè)結(jié) 合的內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)，外側(cè)及內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的最大外徑尺寸分 別比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的最小內(nèi)徑尺寸小。
34、 一種驅(qū)動軸組件的車體組裝方法，其特征在于， 驅(qū)動軸組件具有外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、中間軸、經(jīng)由中間軸與外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的內(nèi)側(cè)結(jié)合的內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、外方構(gòu)件、形成于外 方構(gòu)件的內(nèi)周的多個(gè)外座圈、與所述外座圈對置的多個(gè)內(nèi)座圈、配置在對 置的外座圈和內(nèi)座圈之間的多列滾動體、安裝于車輪的輪轂，并且通過如下方式將所述驅(qū)動軸組件組裝在車體上，即以輪轂和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件結(jié)合的狀態(tài)，將內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)、中 間軸、外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)依次插入車體側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周，然后， 將外方構(gòu)件的外周面嵌入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面。
全文摘要
本發(fā)明提供一種驅(qū)動車輪用軸承單元，其目的在于，簡化包括輪轂、軸承、及等速萬向聯(lián)軸節(jié)的驅(qū)動車輪用軸承單元向轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的組裝工序。在本發(fā)明中，將輪轂(10)和外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)(30)的外側(cè)聯(lián)軸節(jié)構(gòu)件(31)塑性結(jié)合。將外方構(gòu)件(26)的外周面(26a)壓入轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件的內(nèi)周面，使外側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)(30)的最大外徑尺寸D1比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件(6)的最小內(nèi)徑尺寸Dn小。同樣，使內(nèi)側(cè)等速萬向聯(lián)軸節(jié)(40)的最大外徑尺寸D2比轉(zhuǎn)向節(jié)構(gòu)件(6)的最小內(nèi)徑尺寸Dn小。
文檔編號B60B35/00GK101466556SQ20078002227
公開日2009年6月24日 申請日期2007年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月14日
發(fā)明者友上真, 河村浩志, 福島茂明, 福村善一, 藏久昭, 黑田正幸 申請人:Ntn株式會社