專利名稱：蓄電控制設備和控制蓄電的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及對安裝在車輛上的蓄電裝置進行控制的蓄電控制設備，還 涉及控制蓄電的方法。
背景技術：
蓄電裝置(電池)被用作車輛的驅動動力源。例如在混合動力車輛 中，蓄電裝置對所儲存的電力進行放電以驅動電動機，從而在駕駛員開始 駕駛的時候或者在全速加速過程中使車輪旋轉。
已知隨著電池受到反復的充電和放電，電池的內阻增大，因此電池的 功率輸出逐漸減小。
考慮到上述情況，在現有技術中，電池的目標充電狀態(tài)被固定在較高
的值(60%)，從而獲得比與最大車輛動力輸出相應的基準電池功率輸出 更大的電池功率輸出，如圖示了車輛使用時間與電池功率輸出之間關系的 圖5A所示，以此方式，電池被設計成使電池的功率輸出不會在車輛壽命 耗盡之前降低到基準電池功率輸出之下。
另一方面，作為使蓄電裝置的壽命延長的一種方法，焦點集中在以下
原理上充電狀態(tài)的變化范圍越寬，蓄電裝置的壽命就越短。據此，在現
有技術中，已經提議減小最大充電狀態(tài)并增大最小充電狀態(tài)(例如參見日
本專利申請公開No.2003-297435 (JP-A-2003-297435)的0046段)。
在日本專利申請公開No.2003-47鵬(JP-A匿2003-47108)中，提出了
這樣一種方法在根據電池的電壓、電流、溫度等檢測到了記憶效應的發(fā) 生時，可以將目標充電狀態(tài)從50% (這是正常狀況下所用的設定)減小到 適當的充電狀態(tài)范圍內的最大充電狀態(tài)附近(例如參見0035段)。在JP-A-2003-47108中記載了以此方式，可以在不對電池進行過度充電或過度放 電的情況下消除記憶效應，從而能夠防止電池劣化。但是，如圖示了電池劣化速率與目標充電狀態(tài)之間關系的圖6所示， 存在這樣的問題當目標充電狀態(tài)增大時，電池劣化的速率也因為輸出電
壓增大而變快。因此如圖5B所示，如果目標充電狀態(tài)被固定在60%,則
電池壽命變短，這與對于更小尺寸的電池的要求發(fā)生了矛盾。
在日本專利申請公開No.2003-297435 (JP-A-2003-297435)所述的方 法中，只改變可變范圍的上限或下限，而目標充電狀態(tài)本身保持不變，所 述可變范圍是目標充電狀態(tài)在其中改變的范圍。因此不能解決前述問題。
日本專利申請公開No.2003-47108 (JP-A-2003-47108)所述的方法僅 僅在檢測到存在記憶效應的時候增大目標充電狀態(tài)來使記憶效應復原。因 此不能解決當目標充電狀態(tài)固定在較高值的時候引起的電池劣化速率加快 的問題。

發(fā)明內容
考慮到前述問題，本發(fā)明提供了一種蓄電控制設備，通過該設備可以 使蓄電設備實現比現有技術中目標充電狀態(tài)固定的蓄電設備更長的壽命。 本發(fā)明的第一方面是一種蓄電控制設備，對安裝在車輛上的蓄電裝置
進行控制，該設備包括控制裝置，用于改變目標充電狀態(tài)，所述目標充
電狀態(tài)被用作蓄電裝置的充電狀態(tài)的目標；計算裝置，用于計算當車輛操 作時造成的蓄電裝置的電壓降低量。在這種蓄電控制設備中，如果經降低 的電壓值等于或低于閾值，則控制裝置增大目標充電狀態(tài)，所述經降低的 電壓值比蓄電裝置的基準電壓值低由計算裝置計算出的電壓降低量。
本發(fā)明的蓄電控制設備的另一方面是一種對安裝在車輛上的蓄電裝置 進行控制的蓄電控制設備，該設備包括控制裝置，用于改變目標充電狀 態(tài)，所述目標充電狀態(tài)被用作蓄電裝置的充電狀態(tài)的目標。在這種蓄電控 制設備中，控制裝置計算當車輛操作時造成的蓄電裝置的電壓的降低量， 并且如果經降低的電壓值等于或低于閾值，則控制裝置增大目標充電狀 態(tài)，所述經降低的電壓值比蓄電裝置的基準電壓值低由計算裝置計算出的 電壓降低量。
如果經降低的電壓值大于閾值，控制裝置可以減小目標充電狀態(tài)。此外，來自蓄電裝置的、在基準電壓值處產生的基準功率輸出可以對 應于最大車輛動力輸出。另外，在計算當車輛操作時造成的蓄電裝置的電 壓降低量時使用的、來自蓄電裝置的功率輸出可以設定在基準功率輸出的
從70%至80%的范圍內。
蓄電控制設備還可以包括電流檢測裝置，用于檢測流經蓄電裝置的 電流的值；電壓檢測裝置，用于檢測蓄電裝置的電壓的值?；鶞孰妷褐悼?br> 以如下估計。g卩，當蓄電裝置正在放電時，根據由電流檢測裝置檢測的電 流值以及由電壓檢測裝置檢測的電壓值計算電流一 電壓特性，然后根據所 計算的電流 一 電壓特性來估計所述基準電壓值。
控制裝置可以在40%至80 %的范圍內改變目標充電狀態(tài)。 本發(fā)明的第二方面是一種對蓄電裝置進行控制的方法，所述方法改變 目標充電狀態(tài)，所述目標充電狀態(tài)用作安裝在車輛上的蓄電裝置的目標。 所述方法包括計算當車輛操作時造成的蓄電裝置的電壓的降低量；判定 經降低的電壓值是否等于或低于閾值，所述經降低的電壓值比蓄電裝置的 基準電壓值低所計算出的電壓降低量；如果判定為所述經降低的電壓值等 于或低于閾值，則增大所述目標充電狀態(tài)。
根據本發(fā)明的上述這些方面，如果經降低的電壓值等于或低于閾值， 則增大目標充電狀態(tài)。由此，可以將目標充電狀態(tài)設定得比目標充電狀態(tài) 固定的現有技術中所用的目標充電狀態(tài)更低，因此可以延長蓄電裝置的壽


根據下文參照附圖對實施例的說明，可以更加了解本發(fā)明前述的以及 更多的目的、特征和優(yōu)點，附圖中相同的標號代表相同的要素，其中 圖1是示出電池控制設備總體構造的框圖2的曲線示了電池10的電流一電壓關系(下文中稱為"I—V 特性")與電池功率輸出之間的關系；
圖3A示出了圖2所示I一V特性的局部圖示； 圖3B是圖示了時間與電壓降低量之間關系的T一AV示意圖；圖4是示出改變電池的目標充電狀態(tài)的過程的流程圖5A和圖5B是示出當電池的目標充電狀態(tài)固定時，車輛使用時間與 電池功率輸出之間關系的示意圖6是示出電池劣化速率與目標充電狀態(tài)之間關系的示意圖。
具體實施例方式
下面將參照附圖對本發(fā)明的一種示例性實施例進行說明。圖1是示出 根據本發(fā)明一種實施例的電池控制設備(電能儲存控制設備)的總體構造 的框圖。電池10 (電能儲存裝置)是安裝在混合動力車輛上作為主電池的 鋰離子電池，并通過將多個電池單元串聯連接而構成。注意，也可以用其 他類型的電池作為電池10，例如鎳金屬氫化物(NiMH)電池。
電池ECU 14控制電池10，使充電狀態(tài)保持在目標充電狀態(tài)附近。電 池ECU 14改變電池IO的目標充電狀態(tài)，改變方法將在下文中詳細說明。 電壓傳感器12測量構成電池10的各個電池單元的電壓，電壓傳感器12所 獲得的測量結果被輸出到電池ECU 14。電流傳感器16測量向/從電池10 的充電/放電電流，測量結果被輸出到電池ECU 14。電池ECU 14對向/從 電池單元的充電/放電電流累積以估計電池IO的充電狀態(tài)。存儲器15儲存 例如用于計算最大電池功率輸出(基準功率輸出)情況下的電壓降低量所 需的時間L，說明書下文中將對此進行說明。
電池ECU 14設有內部計時器(未示出)。電池ECU 14向HV ECU 30輸出所獲得的充電狀態(tài)，HV ECU 30根據從電池ECU 14向HV ECU 30 輸入的充電狀態(tài)來控制負載32的工作。負載32包括驅動電動機36、發(fā)電 機42以及逆變器34，從電池10輸出的電能通過逆變器34供應給驅動電 動機36。
HV ECU 30根據例如油門踏板操作量來確定從驅動電動機36輸出的 轉矩，并通過對逆變器34進行控制來控制驅動電動機36以輸出所確定的 轉矩。此外，HV ECU 30還向發(fā)動機ECU 40作出請求以輸出動力，從而 控制從發(fā)動機輸出的、使發(fā)電機42工作的驅動力和使車輪工作的驅動 力。
7下面參照圖2，對改變電池10的目標充電狀態(tài)的原因進行說明。圖2 的曲線示了電池10的電流/電壓關系(下文中稱為"I—V特性")與 電池功率輸出之間的關系。曲線圖中的橫軸表示電流值，縱軸表示電壓 值。該曲線圖示出了對于每個電池單元的電流值和電壓值的I一V特性。
在該曲線圖中，圖線A示出了當充電狀態(tài)被設置在60%時電池10的 I一V特性，每條圖線B示出了當充電狀態(tài)被設置在40X時電池IO的I一V 特性。等功率曲線Wmax示出了電池10的最大電池功率輸出(基準功率 輸出)，其對應于最大車輛動力輸出。換言之，等功率曲線Wmax (下文 中稱為最大電池功率曲線Wmax)示出了為獲得最大車輛動力輸出，需要 從電池IO輸出的功率。注意，本實施例中所用的最大車輛動力輸出是事 先例如根據車輛的型號和重量而設定的設計值。此外，值Vmin是電池10 的最小電壓值(閾值)，在本實施例中設置為3V。注意，最小電壓值 Vmin是事先例如根據車輛的型號和重量而設定的設計值。當電池10的電 壓值等于或低于這樣設定的最小電壓值Vmiii時，車輛中可能發(fā)生與所謂 的爆震類似的振動。因此，電池10的電壓值應當設定得比最小電壓值 Vmin更高。
如上所述，如果目標充電狀態(tài)被設定得較高，則電池10劣化的速率 也變快。因此，為了獲得電池IO更長的壽命，目標充電狀態(tài)需要被設定 得較低。
如果電池10的目標充電狀態(tài)被固定在40%，這比傳統情況下要低 (傳統情況下為60%)，則隨著電池IO重復充電和放電，電池10逐漸劣 化，因此內阻增大。結果，隨著時間流逝，曲線圖中I一V特性線的斜度 從Bi改變到B2，然后從B2改變到B3。由于目標充電狀態(tài)是根據流經電池 10的電流為0 (A)時的電壓值來確定的，所以I—V特性線Bi、 B2、 B3 上對應于O (A)的電壓值相同。
因此，I—V特性線B3與最大電池功率輸出曲線Wmax的交點處的電 壓值V2 (基準電壓值)等于或小于最小電壓值Vmin。在該曲線圖中，當 目標充電狀態(tài)處于40。％至80%的范圍內時，對于I一V特性線存在這樣的 趨勢隨著目標充電狀態(tài)增大，I—V特性線與電流為0 (A)的線之間形成的角度e變大，與0 (A)的電流對應的電壓值變大。由圖線A和B示出 的I一V特性線是一個示例。與I一V特性線A上0 (A)的電流對應的電 壓值比與I一V特性線B上O (A)的電流對應的電壓值更高，I一V特性線 A的上述角度e大于I一V特性線B的該角度。因此，增大目標充電狀態(tài)對 于把已經降低到等于或低于最小電壓值Vmin的基準電壓值V2增大到比最 小電壓值Vmin更高的值是有效的。應當注意，蓄電裝置的基準電壓值是 與最大電池功率輸出曲線Wmax與I一V特性線的交點對應的電壓值，并 且隨著時間而變化。
如圖2所示，當I一V特性如圖線A所示時，即目標充電狀態(tài)被設定 在60。％時，與最大電池功率輸出Wmax對應的基準電壓值V2與最小電壓 值Vmin之間存在裕量。因此目標充電狀態(tài)可以減小。此外，如前文結合 現有技術所述，通過減小目標充電狀態(tài)，可以使電池10劣化的速率更 低。因此，可以通過減小目標充電狀態(tài)來獲得電池10更長的壽命。另 外，還可以減小電池10的尺寸，從而減小混合動力車輛的尺寸。
這就是改變目標充電狀態(tài)的原因。下面將說明改變目標充電狀態(tài)的一 種具體方法。
圖3A示出了圖2所示的I一V特性的局部圖示。圖3B的T一AV示意 圖示出了電池10的電壓值如何隨著時間流逝而降低。前面的段落中說明 了根據對應于最大電池功率輸出Wmax的基準電壓值V2與最小電壓值 Vmin之間確定哪一者更大的比較結果，來改變目標充電狀態(tài)。但是在實 際車輛中，電壓降低了。即，如圖3A所示，例如，如果使車輛的油門踏 板完全下壓，則電池IO開始放電，從電池IO輸出的功率從值W2改變到 W!，然后從W,改變到Wmax。進一步地，在最大電池功率輸出Wmax被 維持了預定時間TJ寸，電池10的電壓降低了等于AV!的值，并從基準電 壓值V2改變到經降低的電壓值Vp因此，目標充電狀態(tài)應當被改變，使 經降低的電壓值Vi大于最小電壓值Vmin。注意，預定時間T,是例如根據
車輛的型號和重量而預先設定的設計值。
由于以上原因，應當對電壓降低量AVi進行實際測量以通過執(zhí)行V2-AV,的計算來獲得經降低的電壓值Vi。但是在實際車輛中，電池功率輸出很少達到最大電池功率輸出Wmax，換言之，油門踏板很少受到完全下 壓，因此難以實際測量電壓降低量AVi。因而，不可能使用對電壓降低量 AV!進行實際測量的方法來有效地改變目標充電狀態(tài)。
考慮到前述情況，在本實施例中，根據比最大電池功率輸出Wmax低 的電池功率輸出Wi的情況下的電壓降低量，來估計電壓從基準電壓值V2 降低的量。注意，電池功率輸出Wl可以看作本發(fā)明的"從蓄電裝置輸出 的功率，在對當車輛工作時造成的蓄電裝置的電壓降低量進行計算時使 用"。
例如，在使車輛工作并使電池IO保持以電池功率輸出Wl，
(W1，>W1)輸出功率達一段時間T2的時候，電池10中的電壓值從Vao降
低到V^，然后從Val降低到Va2。電池ECU 14控制電池10，使得即使電 壓降低時，從電池IO輸出的功率也保持在某個水平。因此，電壓值Vao、 V^和Va2都畫在表示電池功率輸出wr的同一直線上。在此情況下，電池 ECU 14根據等式V3-Va^AV2來計算電壓降低量AV2，然后根據等式 AV2xT/r產AVi來計算電壓降低量AVp根據計算出的值，通過執(zhí)行V2-△V,的計算來估計經降低的電壓值V,。
優(yōu)選地將電池功率輸出W,設定在從最大電池功率輸出Wmax的70% 至80%的范圍內。如果電池功率輸出Wj氐于最大電池功率輸出Wmax的 70%，則電池功率輸出Wi的情況下的電壓降低量小于最大電池功率輸出 Wmax的情況下的電壓降低量AVi，因此對經降低的電壓值V！進行估計的 精度降低。此外，如果電池功率輸出Wi高于最大電池功率輸出Wmax的 80%，則由于以比最大電池功率輸出Wmax的80%更高的功率輸出對車輛 進行驅動的情況很少，所以目標充電狀態(tài)不能有效地改變。
如果所估計的經降低的電壓值V,高于最小電壓值Vmin，則目標充電 狀態(tài)可以減小。另一方面，如果所估計的經降低的電壓值Vi等于或低于 最小電壓值Vmin，則需要增大目標充電狀態(tài)。在改變目標充電狀態(tài)以獲 得最大電池功率輸出Wmax時，可以延長電池10的壽命并減小電池10的 尺寸。
下面將參照圖4所示的流程圖，對改變電池10的目標充電狀態(tài)的方法進行說明。電池ECU 14以下述方式改變電池IO的目標充電狀態(tài)。在步 驟S102，電池ECU 14根據步驟S101中從電壓傳感器12和電流傳感器16 輸出的電池IO的電壓值和電流值，來判定電池IO是否正在放電。判定中 所用的電壓值和電流值是每隔預定時間分別來自電壓傳感器12和電流傳 感器16的輸出。如果電壓值降低并且電流值增大，則電池ECU 14判定為 電池IO正在放電。如果在步驟S102，電池ECU 14判定為電池IO正在放 電，則在步驟S103，電池ECU14計算電池功率輸出W。
電池功率輸出W被計算為如下的乘積由電壓傳感器12檢測的電壓 值x由電流傳感器16檢測的電流值x構成電池IO的電池單元的數目。
接著，在步驟S104，電池ECU 14判定這樣計算出的電池功率輸出W 是否大于電池功率輸出W1Q如果"是"，則處理前進到步驟S105;如果 "否"，則處理返回步驟SIOI。
在步驟S105,電池ECU 14根據從電壓傳感器12輸出的電壓值以及 從電流傳感器16輸出的電流值來計算I一V特性，并在圖2中示出最大電 池功率輸出曲線Wmax的示意圖中對計算出的I一V特性執(zhí)行外推。然 后，電池ECU 14根據I一V特性線與最大電池功率輸出曲線Wmax的交點 來計算基準電壓值V2，并根據從計算出基準電壓值V2的時間點算起的幾 秒或幾十秒中所采集的數據組，例如使用最小二乘法來確定電池功率輸出 Wj的等功率曲線(下文中稱為電池功率輸出曲線W。。然后計算電壓值 V3，并將基準電壓值V2和這樣計算的電壓值V3儲存在存儲器15中，所述 電壓值V3對應于I一V特性與龜池功率輸出曲線Wj勺交點。當電池10正 在放電時，I一V特性是線性的，因此如果獲得了至少兩個電壓值和兩個電 流值，就可以畫出I一V特性。
在步驟S104，如果電池功率輸出W超過了電池功率輸出Wp則在步 驟S106，電池ECU 14立刻激活內部計時器。另一方面，如果在步驟S107 電池功率輸出W等于或低于電池功率輸出Wp則立刻在步驟S108停止 內部計時器，并且所經過的時間T2被儲存在存儲器15中。此外，在內部 計時器的計數操作己經停止之后，根據從存儲器15讀出的電壓值V3以及 從電壓傳感器12輸出的電池10中的電壓值來計算降低電壓量AV2。即，根據等式V3-Va^AV2來計算降低電壓量AV2。然后，在步驟S108，計
算出的降低電壓量AV2被儲存在存儲器15中。
接著，從存儲器15讀出值AV2、 T^和T2，并根據等式AV2xT/TfAVj 來計算AVp同時，從存儲器15讀出基準電壓值V2。根據等式V2-AV產K，在步驟S109利用前述值來估計經降低的電壓值V卜，然后在步 驟SllO，電池ECU 14判定這樣估計的經降低的電壓值Vi是否高于最小 電壓值Vmin。如果"是"，則在步驟Slll將目標充電狀態(tài)減小1%。如 果"否"，則在步驟S112將目標充電狀態(tài)增大1X。
應當注意，電池10優(yōu)選地設計為使最大目標充電狀態(tài)等于或低于80 %，即，使目標充電狀態(tài)不會在車輛壽命耗盡之前達到80%。另外，最小 目標充電狀態(tài)優(yōu)選地設定在40%。這是因為如果目標充電狀態(tài)低于40 %，則在開始使用電池IO之前，經降低的電壓值Vi可能等于或小于最小 電壓值Vmin (V,《Vmin)。
對改變目標充電狀態(tài)的控制可以根據車輛的工作狀態(tài)而連續(xù)執(zhí)行，也 可以周期性地(例如每年四次)執(zhí)行。此外，初始目標充電狀態(tài)可以設定 在任何值，只要滿足經降低的電壓值Vi大于最小電壓值Vmin (V戶Vmin)的條件即可。例如，初始目標充電狀態(tài)可以設定在最小電壓 值(40°%)，并可以只執(zhí)行增大目標充電狀態(tài)的控制。另一方面，初始充 電狀態(tài)可以設定得較高(60%)，并可以被暫時減小然后增大。
在前述實施例中，用與最大車輛動力輸出對應的最大電池功率輸出 Wmax作為基準值。但是，例如也可以用與比最大車輛動力輸出更大的車 輛動力輸出對應的電池功率輸出作為基準。此外，最小電壓值Vmin可以 被設定為高于本實施例中所用的最小電壓值，即高于3V。此外，盡管在 本實施例中用電池作為蓄電裝置，但是也可以用電雙層電容器作為蓄電裝 置。
權利要求
1. 一種蓄電控制設備，對安裝在車輛上的蓄電裝置進行控制，所述蓄電控制設備的特征在于包括控制裝置，用于改變目標充電狀態(tài)，所述目標充電狀態(tài)被用作所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的目標；和計算裝置，用于計算當車輛操作時造成的所述蓄電裝置的電壓降低量，其中，如果經降低的電壓值等于或低于閾值，則所述控制裝置增大所述目標充電狀態(tài)，所述經降低的電壓值比所述蓄電裝置的基準電壓值低由所述計算裝置計算出的電壓降低量。
2. 根據權利要求1所述的蓄電控制設備，其特征在于如果所述經降低的電壓值大于所述閾值，則所述控制裝置減小所述目標充電狀態(tài)。
3. 根據權利要求1或2所述的蓄電控制設備，其特征在于來自所述蓄電裝置的、在所述基準電壓值處產生的基準功率輸出對應 于最大車輛動力輸出。
4. 根據權利要求3所述的蓄電控制設備，其特征在于在計算當所述車輛操作時造成的所述蓄電裝置的電壓降低量時使用 的、來自所述蓄電裝置的功率輸出小于所述基準功率輸出。
5. 根據權利要求3所述的蓄電控制設備，其特征在于在計算當所述車輛操作時造成的所述蓄電裝置的電壓降低量時使用的、來自所述蓄電裝置的功率輸出處于所述基準功率輸出的從70%至80%的范圍內。
6. 根據權利要求1至5中任一項所述的蓄電控制設備，其特征在于還包括電流檢測裝置，用于檢測流經所述蓄電裝置的電流的值；和電壓檢測裝置，用于檢測所述蓄電裝置的電壓的值，其中，當所述蓄電裝置正在放電時，所述控制裝置根據由所述電流檢測裝置檢測的電流值以及由所述電壓檢測裝置檢測的電壓值計算電流一電 壓特性，并根據所計算的電流一 電壓特性來估計所述基準電壓值。
7. 根據權利要求6所述的蓄電控制設備，其特征在于-與代表所述電流一電壓特性的線上的所述最大車輛動力輸出相對應的 電壓值被假定為所述基準電壓值。
8. 根據權利要求1至7中任一項所述的蓄電控制設備，其特征在于所述控制裝置在40%至80%的范圍內改變所述目標充電狀態(tài)。
9. 一種對蓄電裝置進行控制的方法，所述方法改變目標充電狀態(tài)，所 述目標充電狀態(tài)用作安裝在車輛上的所述蓄電裝置的目標，所述方法的特征在于包括計算當車輛操作時造成的所述蓄電裝置的電壓的降低量；判定經降低的電壓值是否等于或低于閾值，所述經降低的電壓值比所述蓄電裝置的基準電壓值低所計算出的電壓降低量；和如果判定為所述經降低的電壓值等于或低于所述閾值，增大所述目標充電狀態(tài)。
10. —種對安裝在車輛上的蓄電裝置進行控制的蓄電控制設備，包括控制裝置，其改變目標充電狀態(tài)，所述目標充電狀態(tài)被用作所述蓄電 裝置的充電狀態(tài)的目標；和計算裝置，其計算當車輛操作時造成的所述蓄電裝置的電壓降低量， 其中，如果經降低的電壓值等于或低于閾值，則所述控制裝置增大所述目標充電狀態(tài)，所述經降低的電壓值比所述蓄電裝置的基準電壓值低由所述計算裝置計算出的電壓降低量。
11. 根據權利要求IO所述的蓄電控制設備，其特征在于還包括 電流檢測裝置，其檢測流經所述蓄電裝置的電流的值；和電壓檢測裝置，其檢測所述蓄電裝置的電壓的值，其中，當所述蓄電裝置正在放電時，所述控制裝置根據由所述電流檢 測裝置檢測的電流值以及由所述電壓檢測裝置檢測的電壓值計算電流 一 電 壓特性，并根據所計算的電流一 電壓特性來估計所述基準電壓值。
全文摘要
一種蓄電控制設備，對安裝在車輛上的蓄電裝置進行控制，所述蓄電控制設備包括控制裝置和計算裝置，控制裝置改變目標充電狀態(tài)，所述目標充電狀態(tài)被用作蓄電裝置的充電狀態(tài)的目標；計算裝置計算當車輛操作時造成的蓄電裝置的電壓降低量。如果經降低的電壓值等于或低于閾值，則控制裝置增大目標充電狀態(tài)，所述經降低的電壓值比蓄電裝置的基準電壓值低由計算裝置計算出的電壓降低量。
文檔編號B60L3/00GK101473509SQ200780022586
公開日2009年7月1日 申請日期2007年9月3日 優(yōu)先權日2006年9月4日
發(fā)明者河合利幸 申請人:豐田自動車株式會社