專利名稱：用于運(yùn)行混合驅(qū)動(dòng)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行構(gòu)造成并行混合驅(qū)動(dòng)的、具有傳動(dòng)系的、 特別用于機(jī)動(dòng)車的混合驅(qū)動(dòng)的方法，其具有至少 一 個(gè)內(nèi)燃機(jī)和至少 一 個(gè) 電的或液壓的機(jī)器裝置，其中在內(nèi)燃機(jī)和電的或液壓的機(jī)器裝置之間布 置有分離離合器，并且沿傳動(dòng)方向看，電的或液壓的機(jī)器裝置后置于內(nèi)燃機(jī)。
背景技術(shù)：
如果駕駛員在機(jī)動(dòng)車的速度大于零時(shí)不操縱加速踏板，則他通常希 望車輛減速，即使他沒有操縱制動(dòng)器。對(duì)于其驅(qū)動(dòng)單元只由內(nèi)燃機(jī)組成 的傳統(tǒng)的車輛，減速通過減速矩確定，該減速矩通過未點(diǎn)火的、但是被 拖曳的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生。這個(gè)產(chǎn)生的減速矩此外在這種情況下強(qiáng)烈依賴內(nèi)燃 機(jī)的溫度。特別是剛剛冷車起動(dòng)后，該減速矩由于高的摩擦損耗而特別 高。減速矩在控制單元中計(jì)算,并且作為加速踏板放置點(diǎn)作為用于加速踏 板位置的駕駛員期望扭矩的參考點(diǎn)大于零。
對(duì)于具有電的或液壓的機(jī)器裝置的混合驅(qū)動(dòng)車輛，該電的或液壓的 機(jī)器裝置例如可以用于平衡在減速矩中由溫度引起的波動(dòng)。電機(jī)或者是 液壓機(jī)也可以用于回收動(dòng)能并且充入合適的蓄能器中。
對(duì)于在內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)或液壓機(jī)之間設(shè)有分離離合器的混合驅(qū)動(dòng)車 輛，可以將電機(jī)或液壓才幾分離，這樣內(nèi)燃才幾不再對(duì)其余的傳動(dòng)系有影響 或者是不再與其余的傳動(dòng)系作用連接。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明適用于具有內(nèi)燃機(jī)和至少 一 個(gè)電機(jī)的混合驅(qū)動(dòng)車輛。也可以 使用液壓機(jī)代替電機(jī)。那么就涉及液壓的或者流體靜力的混合驅(qū)動(dòng)。然 后使用具有一個(gè)或多個(gè)或少量壓縮氣泡的壓力容器作為蓄能器。根據(jù)本 發(fā)明的方法的說明基本上借助具有電機(jī)器裝置的實(shí)施例來進(jìn)行，它從意 義上講也適用于液壓的或者流體靜力的混合驅(qū)動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明，如果可預(yù)先確定的曳力矩可以被電機(jī)器裝置接受，則
4分離離合器在拖曳工作時(shí)、即當(dāng)內(nèi)燃機(jī)未點(diǎn)火而被拖曳時(shí)分離。那么對(duì) 于電機(jī)器裝置可以完全接受或者說產(chǎn)生預(yù)先確定的曳力矩，由此通過被 拖曳的內(nèi)燃機(jī)的損耗所產(chǎn)生的減速矩不再是必需的這種情況，為實(shí)現(xiàn)預(yù) 先確定的戈力矩，于是分離離合器被分離，這樣預(yù)先確定的曳力矩只由 電機(jī)器裝置接受。該電機(jī)器裝置在拖戈工作中適宜地發(fā)電機(jī)式地工作， 由此在分離的分離離合器的情況下達(dá)到電機(jī)器裝置的最大發(fā)電功率。
可由電機(jī)器裝置接受的曳力矩有利地根據(jù)電機(jī)器裝置的工作參數(shù) 來確定。當(dāng)然可接受的曳力矩也通過電機(jī)器裝置的結(jié)構(gòu)和/或尺寸限制， 不過整個(gè)電機(jī)器裝置的變化的工作參數(shù)需要特別的考慮。那么從一開始 就可以避免在電機(jī)器裝置上的損壞，其中車輛的控制單元分析工作參數(shù) 并且相應(yīng)地操縱分離離合器。
適宜地將至少一個(gè)屬于電機(jī)器裝置的電蓄能器的狀態(tài)用作為工作 參數(shù)。在此優(yōu)選考慮電蓄能器的溫度和充電電壓。通過考慮電蓄能器的 溫度將阻止過熱以及由此帶來的蓄能器的破壞。通過注意充電電壓或者 可能的充電電壓，將阻止蓄能器由于發(fā)電機(jī)式的工作進(jìn)行超過它的充電 容量地充電。這對(duì)于蓄能器同樣有破壞的結(jié)果。
有利地考慮將屬于電機(jī)器裝置的電機(jī)的工作溫度用作為工作參數(shù)， 這樣它不會(huì)過熱并且由此破壞。此外電機(jī)的效率隨著升高的溫度變差。 這同樣可以通過根據(jù)本發(fā)明的方法考慮。也可以考慮內(nèi)燃機(jī)的溫度或者 在液壓混合驅(qū)動(dòng)情況下考慮液壓系統(tǒng)的部件的溫度。
根據(jù)本發(fā)明的一種改進(jìn)方案，給電機(jī)器裝置或者說電機(jī)根據(jù)可預(yù)先 確定的曳力矩來預(yù)先確定理論矩，其中該理論矩適宜地在數(shù)量上不超出 可接受的戈力矩。當(dāng)然該理論矩也可以具有在數(shù)量上較小的值。對(duì)于分 離離合器閉合的情況，預(yù)先確定的曳力矩被分配到內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)器裝置 上，這樣該理論矩在這種情況下優(yōu)選根據(jù)通過內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的減速矩這樣 預(yù)先確定，從而實(shí)現(xiàn)可預(yù)先確定的曳力矩。
在本發(fā)明的一種改進(jìn)方案中，曳力矩預(yù)先確定為可再現(xiàn)的，也就是 說與在傳動(dòng)系中的由工作所引起的損耗無(wú)關(guān)，即例如與內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和 /或變速器中的損耗矩?zé)o關(guān)，即駕駛員覺察到車輛的可再現(xiàn)的減速。
曳力矩有利地根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速預(yù)先確定。由此可以使曳力矩例如 隨著升高的轉(zhuǎn)速在數(shù)量上較小地預(yù)先確定。
曳力矩有利地根據(jù)行駛速度預(yù)先確定。在較高的速度下，駕駛員希望當(dāng)他的腳從加速踏板上拿起時(shí)，比在較低的速度下有更小的減速。由 此如果戈力矩隨著升高的行駛速度在數(shù)量上較小地預(yù)先確定，則是有利的。
戈力矩適宜地根據(jù)混合驅(qū)動(dòng)的變速器的選擇的檔位預(yù)先確定。這具 有上面已經(jīng)所述的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)駕駛員在駕駛期間將他的腳從加速踏板上拿 起時(shí)，在較低的檔位時(shí)，駕駛員希望大的減速矩，相反在較高的檔位時(shí)， 駕駛員希望寧可小些的減速矩。
曳力矩有利地從特征曲線族和/或特征曲線中獲取，其中該特征曲線 族和/或特征曲線儲(chǔ)存在驅(qū)動(dòng)控制單元的非易失性的存儲(chǔ)器中。
根據(jù)本發(fā)明的一種改進(jìn)方案，理論矩根據(jù)分離離合器的狀態(tài)預(yù)先確 定。那么如果分離離合器打開，則理論矩則高些，因?yàn)闉榱诉_(dá)到可預(yù)先 確定的曳力矩只應(yīng)用了電機(jī)器裝置，并且沒有內(nèi)燃機(jī)的損耗矩可以使 用。如果離合器閉合，則理論矩相應(yīng)地則低些。由此也可以不依賴離合 器的狀態(tài)實(shí)現(xiàn)可預(yù)先確定的曳力矩。
理論矩有利地根據(jù)傳動(dòng)系的至少一個(gè)輔助設(shè)備的損耗矩預(yù)先確定。 如果例如在行駛期間接通了空調(diào)裝置，則附加的空調(diào)壓縮機(jī)在傳動(dòng)系中 產(chǎn)生另一個(gè)損耗矩，它作用在曳力矩上。因此如果理論矩這樣預(yù)先確定， 即補(bǔ)償產(chǎn)生的損耗矩并且提供預(yù)先確定的曳力矩，則是有利的。理論矩 有利地根據(jù)傳動(dòng)系損耗，例如根據(jù)在傳動(dòng)系的軸承中的依賴于溫度的摩 擦損耗來預(yù)先確定。電機(jī)器裝置有利地補(bǔ)償該傳動(dòng)系損耗，這樣例如駕 駛員不僅在較長(zhǎng)行駛后，而且在冷車起動(dòng)后都感受到相同的可再現(xiàn)的減 速矩。
當(dāng)分離離合器分離時(shí)，內(nèi)燃機(jī)有利地停車，由此混合驅(qū)動(dòng)裝置的燃 料消耗附加地下降。
電機(jī)可以以特別有利的方式用于回收動(dòng)能，并且不依賴它是否涉及 串連的、并聯(lián)的或者功率分支的系統(tǒng)。這不僅適用于具有電蓄能器的車 輛，而且適用于具有液壓蓄能器的車輛。對(duì)于純電工作的車輛， 一旦駕 駛員從油門踏板或者是加速踏板上拿起，就可以進(jìn)行回收。然后一旦識(shí) 別到駕駛員愿望就預(yù)先確定使車輛減速的理論矩。該減速矩用于充注蓄 能器，例如蓄電池、超級(jí)電容器或者液壓的儲(chǔ)壓器。如果將值置于高的 駕駛舒適性，則駕駛員一旦離開油門，扭矩只柔和地上升。
相反如果允許降低駕駛舒適性或者可回收的動(dòng)能應(yīng)該盡可能高，則首先只預(yù)先確定小的第一制動(dòng)矩以避免沖擊。電機(jī)的這個(gè)制動(dòng)矩然后按 照時(shí)間曲線提高到最大值或者直到車輛停止。由此獲得的附加的回收能 量被用于蓄能器的充電。本發(fā)明的這種設(shè)計(jì)方案可以特別有利地使用在 具有頻繁的起動(dòng)和制動(dòng)的駕駛循環(huán)中。
如果使用液壓機(jī)代替電機(jī)用于驅(qū)動(dòng)或者形成減速矩或者回收，并且 設(shè)置有具有一個(gè)或多個(gè)或少量壓縮氣泡的壓力容器作為蓄能器，可以構(gòu) 成具有特別的優(yōu)點(diǎn)的液壓的或者流體靜力的混合驅(qū)動(dòng)。這種液壓的或者 流體靜力的混合驅(qū)動(dòng)在 一 定的駕駛循環(huán)中相對(duì)電混合驅(qū)動(dòng)有優(yōu)點(diǎn)。


下面本發(fā)明借助附圖詳細(xì)說明。圖中示出
圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的示意的實(shí)施例，
圖2示出了減速矩的可能的曲線。
具體實(shí)施例方式
圖l在方塊圖中示意示出了用于電混合驅(qū)動(dòng)的根據(jù)本發(fā)明的方法的 實(shí)施例。方塊圖示出了元件l,它例如是混合驅(qū)動(dòng)裝置的控制單元2并 且借助于至少 一 個(gè)儲(chǔ)存的特征曲線族或特征曲線為混合驅(qū)動(dòng)裝置計(jì)算 出 一個(gè)曳力矩預(yù)值。這里考察的混合驅(qū)動(dòng)裝置涉及一種具有內(nèi)燃機(jī)和電 機(jī)器裝置的傳動(dòng)系，其中內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)器裝置借助于可分離的分離離合 器功能連接。
控制單元通過連線3獲得一個(gè)描述了車輛速度的信號(hào)，并且通過連 線4獲得一個(gè)描述了驅(qū)動(dòng)裝置的變速器所處檔位的信號(hào)。控制單元2由 輸入的信號(hào)3和4以及儲(chǔ)存的特征曲線族或者特征曲線計(jì)算出戔力矩， 該曳力矩通過連線5輸出。
代替上述速度和所處檔位，備選地也可以通過連線3和4應(yīng)用傳動(dòng) 系的轉(zhuǎn)速，例如內(nèi)燃機(jī)或者電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及屬于傳動(dòng)系的變速器的變速 比。通過連線5將由控制單元2確定的曳力矩傳輸?shù)阶畲笾颠x擇元件7 的第一輸入端6。
在減法位8上，從內(nèi)燃機(jī)的摩擦矩9中減去至少一個(gè)附屬于內(nèi)燃機(jī) 的輔助設(shè)備的輔助設(shè)備損耗矩10。由此計(jì)算出的減速矩通過連線11傳 輸?shù)焦?jié)點(diǎn)12。連線13從節(jié)點(diǎn)12直接通到乘法位14的輸入端。另一個(gè)
7連線15/人節(jié)點(diǎn)12通到元件16,在該元件中確定從減法位8來的負(fù)減速 矩的量值，并通過連線17傳輸?shù)匠ㄎ?8,在那里一個(gè)由布置在內(nèi)燃 機(jī)和電機(jī)之間的分離離合器所傳遞的扭矩19除以附在分離離合器的發(fā) 動(dòng)才幾側(cè)的側(cè)面上的減速矩。
該結(jié)果通過連線20傳輸?shù)阶畲笾颠x擇器22的第一輸入端21。在最 大值選擇器22的第二輸入端23上，最大值選擇器22獲得比較值24, 比較值24在這種情況下等于零。連線26從輸出端25通到最小值選擇 器28的第一輸入端27，該最小值選擇器在第二輸入端29上獲得比較值 30,比較值30在這種情況下等于一。通過最小值選擇器28和最大值選 擇器22,將從除法位18來的結(jié)果限制在從零到一的值域內(nèi)，并且從最 小值選擇器28的輸出端31通過連線32傳輸?shù)匠朔ㄎ?4的第二輸入端， 這樣從減法位8計(jì)算出的減速矩與上述受限制的值相乘，其中該受限制 的值表示減速矩的多少份額通過分離離合器傳遞到傳動(dòng)系。由分離離合 器傳遞的扭矩19以專業(yè)人員已知的方式和方法計(jì)算。
從乘法位14計(jì)算出的值通過連線33傳輸?shù)降诙p法位34的輸入 端，在那里從乘法位14來的結(jié)果中減去由傳動(dòng)系引起的損耗矩35。其 結(jié)果通過連線36傳輸?shù)焦?jié)點(diǎn)37,其中該結(jié)果取決于分離離合器狀態(tài)的 機(jī)械的總曳力矩，其中該機(jī)械的總曳力矩是小于零的值。第一連線38 從節(jié)點(diǎn)37通到加法位39的輸入端。
電機(jī)40的最小可能轉(zhuǎn)矩被輸送到加法位39在第二輸入端上并與機(jī) 械的總曳力矩相加。電機(jī)40的最小可能轉(zhuǎn)矩在此相當(dāng)于電機(jī)在發(fā)電運(yùn) 行中在數(shù)量上最大的轉(zhuǎn)矩，或者相當(dāng)于電機(jī)器裝置可接受的戈力矩。它 以專業(yè)人員已知的方式確定。在此它以有利的方式根據(jù)電機(jī)的溫度、附 屬于電機(jī)器裝置的電存儲(chǔ)器的溫度和/或電存儲(chǔ)器的充電狀態(tài)來確定。因 為它是使車輛減速的扭矩，于是電機(jī)的最小可能扭矩小于或等于零。
從加法位39計(jì)算出的和通過連線41傳輸?shù)阶畲笾颠x擇器7的第二 輸入端42。這將從控制單元2來的曳力矩限制在最小曳力矩上，即最小 可能的值。該值通過連線43傳輸?shù)阶钚≈颠x擇器44,最小值選擇器44 將最小可能的值與從節(jié)點(diǎn)37通過連線45、節(jié)點(diǎn)46和連線47被輸送到 最小值選擇器44的機(jī)械的總戈力矩比較。通過最小值選擇器44得出車 輛的實(shí)際減速矩并通過連線48傳輸?shù)綇哪抢锟梢越厝〉墓?jié)點(diǎn)49。各一 個(gè)連線從節(jié)點(diǎn)49和節(jié)點(diǎn)46通到減法位50,在那里從實(shí)際減速矩減去機(jī)械的總曳力矩并且結(jié)果通過輸出端51輸出。
如果實(shí)際減速矩等于機(jī)械的總曳力矩，貝'j機(jī)械的損耗大于受限制的
最小曳力矩。在這種情況下，不將實(shí)際減速矩還繼續(xù)從通過控制單元2
預(yù)先確定的、用于未踩踏的加速踏板或者制動(dòng)踏板的曳力矩中去掉，就 沒有可能性給電存儲(chǔ)器、例如混合驅(qū)動(dòng)裝置的蓄電池充電。如果分離離 合器閉合，并且電機(jī)的最大的回收扭矩大于或者等于內(nèi)燃機(jī)的通過連線 ll輸出的減速矩，那么從曳力矩的角度看，滿足將分離離合器打開的條 件，因?yàn)轭A(yù)先確定的曳力矩可以只由電機(jī)接受。從傳動(dòng)系來的總曳力矩 相應(yīng)地變大，在數(shù)量上變小，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)以及附屬于它的輔助設(shè)備的損
耗矩被取消。從由減法位50計(jì)算出的差得出了電機(jī)必須以其進(jìn)行工作 的理論矩，以實(shí)現(xiàn)預(yù)先確定的曳力矩。
該方法以有利的方式，如果曳力矩可以只通過電機(jī)產(chǎn)生或者接受， 貝'J可以根據(jù)預(yù)先確定的曳力矩和混合驅(qū)動(dòng)裝置在拖曳工作中的工作狀 態(tài)打開分離離合器，并且由此可以以有利的方式使用最大的回收扭矩用 于電存儲(chǔ)器的充電。如果分離離合器分離或者說打開，則以有利的方式 使內(nèi)燃機(jī)停機(jī)，這樣額外節(jié)約了燃料。
如果允許降低駕駛舒適性或者可回收的動(dòng)能應(yīng)該盡可能高，則在本 發(fā)明的一種設(shè)計(jì)方案中，首先只預(yù)先確定一個(gè)小的第一制動(dòng)矩M1以避 免沖擊。電機(jī)的這個(gè)制動(dòng)矩然后按照時(shí)間曲線從Ml提高到最大值M2 或者直到車輛停止。圖2示例示出了減速矩的量值的時(shí)間曲線。在此駕 駛員在時(shí)間點(diǎn)tl從油門離開并且駕駛員在時(shí)間點(diǎn)t2通過輕點(diǎn)油門踏板 結(jié)束減速愿望。
產(chǎn)生的附加的回收能量被用于蓄能器的充電。本發(fā)明的這種設(shè)計(jì)方 案可以特別有利地使用在具有頻繁的起動(dòng)和制動(dòng)的駕駛循環(huán)中，例如對(duì) 于垃圾車、城市公共汽車或者普遍在城市交通中。
減速矩M1如何能根據(jù)速度、傳動(dòng)系傳動(dòng)比或者傳動(dòng)系中的離合器 的狀態(tài)來預(yù)先確定，在上面已經(jīng)說明。以相同的方式，可以預(yù)先確定理 論矩M2，其中通過提供對(duì)此必需的參數(shù)可以保證，減速矩M2^M1。減 速矩Mv通過在Ml和M2之間的插值來計(jì)算。例如按照公式
Mv = Ml+x(t)(M2-Ml)+Ml 其中t表示時(shí)間并且適用
x(t=0)=0,并且對(duì)于t無(wú)窮，x(t)<l。插值系數(shù)X除了可以依賴時(shí)間也可以依賴其它的物理值，例如速度， 傳動(dòng)系傳動(dòng)比等等。
上述說明的用于具有電機(jī)和電蓄能器的混合驅(qū)動(dòng)的解決方案或者 方法，也可以實(shí)現(xiàn)用于具有用于驅(qū)動(dòng)的液壓機(jī)器和作為蓄能器的壓力容 器的液壓混合驅(qū)動(dòng)。那種具有內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)和液壓機(jī)器的組合的混合驅(qū) 動(dòng)車輛也是可以考慮的。
權(quán)利要求
1. 用于運(yùn)行構(gòu)造成并行混合驅(qū)動(dòng)的、具有傳動(dòng)系的、特別用于機(jī)動(dòng)車的混合驅(qū)動(dòng)的方法，其具有至少一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和至少一個(gè)電機(jī)器裝置，其中在內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)器裝置之間布置有分離離合器，并且沿傳動(dòng)方向看，所述電機(jī)器裝置后置于內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，如果可預(yù)先確定的曳力矩能夠被電機(jī)器裝置接受，則所述分離離合器在拖曳工作時(shí)分離。
2. 用于運(yùn)行構(gòu)造成并行混合驅(qū)動(dòng)的、具有傳動(dòng)系的、特別用于機(jī)動(dòng) 車的混合驅(qū)動(dòng)的方法，其具有至少 一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和至少 一個(gè)液壓機(jī)器裝 置，其中在內(nèi)燃機(jī)和液壓機(jī)器裝置之間布置有分離離合器，并且沿傳動(dòng) 方向看，液壓機(jī)器裝置后置于內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，如果可預(yù)先確定的曳 力矩能夠被液壓機(jī)器裝置接受，則所述分離離合器在拖曳工作時(shí)分離。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述可由電機(jī)器裝置 接受的曳力矩根據(jù)電機(jī)器裝置的工作參數(shù)來確定。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述可由電機(jī)器裝置 接受的曳力矩根據(jù)液壓機(jī)器裝置的工作參數(shù)來確定。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求1或3所述的方法，其特征在于，將至少一個(gè) 屬于所述電機(jī)器裝置的電存儲(chǔ)器的狀態(tài)用作為工作參數(shù)。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求2或4所述的方法，其特征在于，將至少一個(gè) 屬于所述液壓機(jī)器裝置的液壓存儲(chǔ)器的狀態(tài)用作為工作參數(shù)。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，將屬于電 機(jī)器裝置的電機(jī)的工作溫度和/或內(nèi)燃機(jī)的溫度用作為工作參數(shù)。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，將屬于液 壓機(jī)器裝置的液壓部件的工作溫度和/或內(nèi)燃機(jī)的溫度用作為工作參數(shù)。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，根據(jù)所述 可預(yù)先確定的曳力矩給所述電機(jī)器裝置預(yù)先確定理論矩。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述可 預(yù)先確定的戈力矩可再現(xiàn)地預(yù)先確定。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述可 預(yù)先確定的曳力矩根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速預(yù)先確定。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述可 預(yù)先確定的曳力矩根據(jù)行駛速度預(yù)先確定。
13. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述可預(yù)先確定的曳力矩根據(jù)混合驅(qū)動(dòng)的變速器選擇的檔位預(yù)先確定。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述理 論矩這樣預(yù)先確定，使得不超出所述可接受的曳力矩。
15. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述可
16. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述理 論矩根據(jù)分離離合器的狀態(tài)預(yù)先確定。
17. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述理 論矩根據(jù)至少 一個(gè)輔助設(shè)備損耗矩預(yù)先確定。
18. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)分離 離合器分離時(shí)，內(nèi)燃機(jī)停機(jī)。
19. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述使 車輛減速的理論矩被調(diào)整到這樣的值，該值在數(shù)量上大于減速的理論矩 Ml并且能夠隨時(shí)間變化。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于減速的理論矩(M2) 的量值的最大值，并且從(Ml)到(M2)的過渡在時(shí)間(t)上連續(xù)進(jìn) 行，優(yōu)選按照插值公式。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其特征在于，所述插值公式是Mv = Ml+x(t)(M2-Ml)+Ml 其中t表示時(shí)間并且適用x(t=0)=0，并且對(duì)于t無(wú)窮，x(t)《1。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其特征在于，所述插值系數(shù)x(t) 除了可以依賴時(shí)間，也可以依賴其它的物理參數(shù)，特別是速度，傳動(dòng)系 傳動(dòng)比等。
全文摘要
用于運(yùn)行構(gòu)造成并行混合驅(qū)動(dòng)的、具有傳動(dòng)系的、特別用于機(jī)動(dòng)車的混合驅(qū)動(dòng)的方法，其具有至少一個(gè)內(nèi)燃機(jī)和至少一個(gè)電機(jī)器裝置或液壓機(jī)器裝置，其中在內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)器裝置或液壓機(jī)器裝置之間布置有分離離合器，并且沿傳動(dòng)方向看，電的或液壓的機(jī)器裝置后置于內(nèi)燃機(jī)，其中如果可預(yù)先確定的曳力矩能夠被電的或液壓的機(jī)器裝置所接受，則分離離合器在拖曳工作時(shí)分離。
文檔編號(hào)B60W30/18GK101511658SQ200780032367
公開日2009年8月19日 申請(qǐng)日期2007年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月30日
發(fā)明者M·格洛拉, M·沃納, O·福茨, R·安茨 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司