專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輪懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分所述的車(chē)輪懸架。
背景技術(shù)：
汽車(chē)的車(chē)輪懸架尤其對(duì)舒適性和安全性有著重要的意義。因此必 須最優(yōu)地平衡作用到車(chē)輪懸架上的干擾影響。
轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，由于汽車(chē)車(chē)身上的離心力而產(chǎn)生了一種被稱(chēng)為擺振 的傾斜。這導(dǎo)致汽車(chē)車(chē)身朝彎道外側(cè)方向運(yùn)動(dòng)。此時(shí)車(chē)重主要由位于 彎道外側(cè)的車(chē)輪承載，而位于彎道內(nèi)側(cè)的車(chē)輪則卸去相同程度的負(fù) 重。由于車(chē)輛輪胎的負(fù)荷過(guò)度加大，尤其出現(xiàn)在彎道外側(cè)車(chē)輪上并被 稱(chēng)為"外傾，，的這種車(chē)輪相對(duì)路面的傾斜會(huì)導(dǎo)致輪胎過(guò)早磨損。此外可 以確定的是，通過(guò)車(chē)輪的外傾提供一種較小的側(cè)向力勢(shì)。出現(xiàn)在車(chē)輪 上的外傾因而導(dǎo)致輪胎的支承面發(fā)生改變，從而使車(chē)輪失去與地面的 重要附著。
迄今已知的雙橫向?qū)蚣壹茌S通過(guò)對(duì)車(chē)輪位置施加影響，即通 過(guò)生成一個(gè)反向的負(fù)外傾角來(lái)平衡這個(gè)外傾角，其中所述負(fù)外傾角可 通過(guò)橫向?qū)蚣拈L(zhǎng)度和/或定向的不同來(lái)實(shí)現(xiàn)。但在汽車(chē)直線行駛 時(shí)，例如在駛過(guò)地面不平處時(shí)，會(huì)出現(xiàn)單個(gè)車(chē)輪在單側(cè)的壓縮，這是 有缺陷的。
為減少車(chē)身在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的擺振，普遍已知的是，將在汽車(chē)橫向 上觀察彼此對(duì)置的車(chē)輪通過(guò)穩(wěn)定器相互耦合。穩(wěn)定器因而在彎道外側(cè) 受壓的車(chē)輪與彎道內(nèi)側(cè)回彈的車(chē)輪之間生成一種連接，從而到達(dá)減少
壓縮運(yùn)動(dòng)的目的?？墒褂美缬蓇型彎曲的棒條組成的機(jī)械設(shè)備作 為穩(wěn)定器，其中，該u型穩(wěn)定器的開(kāi)放端部與車(chē)輪連接。這種穩(wěn)定
器因而起到扭棒的作用并生成與車(chē)輪偏轉(zhuǎn)反向的扭矩。
此外公開(kāi)了裝配有致動(dòng)器的主動(dòng)且可控的穩(wěn)定器。這類(lèi)可控的裝 置特別用于越野車(chē)并具有讓穩(wěn)定器的半部分離的開(kāi)關(guān)單元。這種分離
對(duì)優(yōu)化汽車(chē)在崎嶇路段內(nèi)的操縱而言是必要的。由DE 10 2005 013 769 Al例如可知一種用于汽車(chē)的可控的穩(wěn)定器，它除了能使穩(wěn)定器 的半部分離外，還額外具有減震裝置。穩(wěn)定器的端部大多不是直接安裝在車(chē)輪上的，而是通過(guò)耦合件實(shí) 現(xiàn)，這種耦合件通常是擺動(dòng)支承裝置?？煽氐淖冃头桨笇?duì)這種擺動(dòng)支
承裝置來(lái)說(shuō)也是已知的。為此僅例如參考DE 10 2004 025 807 Al。
由US6， 929, 271 B2已知一種用于汽車(chē)的車(chē)輪懸架。這種車(chē)輪 懸架具有用于校正車(chē)輪位置如車(chē)輪傾角的穩(wěn)定器，其中，既設(shè)置了在 兩個(gè)彼此對(duì)置的車(chē)輪即車(chē)輛兩側(cè)車(chē)輪間的連接裝置，又設(shè)置了在前車(chē) 輪與后車(chē)輪之間的耦合裝置。在該解決方案中具有集成在汽車(chē)穩(wěn)定器
中的雙重作用的活塞氣缸單元，它例如在彎道行駛中使得不希望的車(chē) 輪運(yùn)動(dòng)被平衡。由US6， 929， 271， B2公開(kāi)的車(chē)輪懸架具有橫向?qū)?向件，該橫向?qū)蚣q接地與支承車(chē)輪的輪架聯(lián)接。
這些已知的解決方案的共同之處在于，作用到車(chē)輪上的力和由此 產(chǎn)生的以外傾方式出現(xiàn)的車(chē)輪移位可以通過(guò)多個(gè)車(chē)輪彼此間的耦合 而得到平衡。然而這種外傾平衡的結(jié)果迄今為止不是很令人滿(mǎn)意。此 外還可確定的是，除車(chē)輪外傾外，尤其在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)還出現(xiàn)了一種幅 度不大的輪距變化，這種變化對(duì)汽車(chē)的行駛特性造成了不利影響。迄 今為止還沒(méi)有公開(kāi)任何值得關(guān)注的有關(guān)平衡這種附加效應(yīng)的解決方 案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，創(chuàng)造一種用于汽車(chē)的車(chē)輪懸架， 該懸架既能校正外傾角又能保持輪距，且這種車(chē)輪懸架還能盡可能應(yīng)
用于不同的車(chē)輪懸架方案。
汽車(chē)的一種車(chē)輪懸架，包括支承車(chē)輪且兩部分地構(gòu)成的輪架，輪
架的第一部分與第二部分鉸接地連接，其中為將輪架的第一部分與第 二部分連接而設(shè)置了至少一個(gè)平衡機(jī)構(gòu)，按照本發(fā)明，車(chē)輪懸架被進(jìn) 一步如下發(fā)展，即，車(chē)輪具有由穩(wěn)定器構(gòu)成的、與在汽車(chē)的橫向上觀 察位于對(duì)置的汽車(chē)側(cè)面的車(chē)輪連接的有效連接裝置，并且所述穩(wěn)定器 與所述平衡機(jī)構(gòu)鉸接連接。
由現(xiàn)有技術(shù)公開(kāi)的、具有被動(dòng)運(yùn)動(dòng)學(xué)調(diào)整裝置的車(chē)輪懸架的缺陷 在于，特別在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)出現(xiàn)車(chē)輪支承點(diǎn)在汽車(chē)方向上的移動(dòng)。由此 產(chǎn)生的輪距變小導(dǎo)致車(chē)身的擺振加大。輪距的這種被視為不利的變化 以及車(chē)輪的外傾在按本發(fā)明的解決方案中幾乎可以完全被平衡。在 此，車(chē)輪在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)也具有最佳的車(chē)輪支承面。這使得車(chē)輪和地面
4間的靜摩擦加大，從而大幅提升安全性并首先兼顧到汽車(chē)的駕駛舒適 性。
與傳統(tǒng)的車(chē)輪懸掛系統(tǒng)相比，所作的改進(jìn)在于安裝在分離的輪架 上的穩(wěn)定器。按本發(fā)明將輪架分成兩部分的實(shí)施方案使得輪架的各部 分可彼此相對(duì)運(yùn)動(dòng)。轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)出現(xiàn)在車(chē)輪上的正外傾角即車(chē)輪與道 路表面形成的角度通過(guò)這種解決方案會(huì)轉(zhuǎn)變成一種與之相反的、即負(fù) 的外傾角，從而使車(chē)輪即使在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)也具有幾乎垂直的取向。
與本發(fā)明第一種設(shè)計(jì)方案對(duì)應(yīng)的是，建議車(chē)輪懸架具有靠近地面 的下方平衡機(jī)構(gòu)和在高度位置上錯(cuò)開(kāi)的上方平衡機(jī)構(gòu)。按照本發(fā)明，
動(dòng)r此外'，這些平衡機(jī)構(gòu)還可以用-于連接輪架的其i基本元件，如用 于安裝橫向?qū)蚣?。在?dāng)前情況下，特別有利的是將穩(wěn)定器安裝在上 方平衡機(jī)構(gòu)上。因而杠桿比以及對(duì)車(chē)輪的影響可設(shè)計(jì)得特別有利。
除傳統(tǒng)的穩(wěn)定器外，即除了本文開(kāi)頭業(yè)已說(shuō)明的例如可由多個(gè)棒 狀元件構(gòu)成的穩(wěn)定器外，在按本發(fā)明的解決方案中還能使用包含主動(dòng) 元件的穩(wěn)定器。因此本發(fā)明的擴(kuò)展設(shè)計(jì)為，在按本發(fā)明的車(chē)輪懸架中 使用主動(dòng)穩(wěn)定器。與傳統(tǒng)的機(jī)械式穩(wěn)定器相比，借助主動(dòng)穩(wěn)定器可產(chǎn) 生更大的作用力，因而可以加大車(chē)輪的外傾調(diào)整。此外，主動(dòng)穩(wěn)定器 還允許各種構(gòu)件在空間方位上有利地連接。
與平衡機(jī)構(gòu)連接的穩(wěn)定器不必強(qiáng)制性地直接安裝到平衡機(jī)構(gòu)上。 更確切地說(shuō)，在按本發(fā)明的車(chē)輪懸架中，也能有利地轉(zhuǎn)換成穩(wěn)定器的 間接固定。在此，穩(wěn)定器和平衡機(jī)構(gòu)間的連接裝置可由耦合件構(gòu)成， 其中可使用擺動(dòng)支承裝置作為耦合件。采用這種解決方案，在本發(fā)明 車(chē)輪懸架的框架內(nèi)可以從本質(zhì)上改進(jìn)運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系。
本發(fā)明的另一種設(shè)計(jì)方案是，耦合件是主動(dòng)耦合件。使用主動(dòng)耦 合件使得車(chē)輪懸架的特性同樣可以得到如之前對(duì)主動(dòng)穩(wěn)定器所作的 說(shuō)明一樣的優(yōu)化。
有利的是，可特別使用旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向件作為平衡機(jī)構(gòu)，其中，旋轉(zhuǎn)導(dǎo) 向件可以分別是有三個(gè)活節(jié)的三角導(dǎo)向件或有四個(gè)活節(jié)的四點(diǎn)導(dǎo)向 件。旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向件或平衡機(jī)構(gòu)充當(dāng)?shù)氖窃谲?chē)輪懸架內(nèi)實(shí)現(xiàn)了運(yùn)動(dòng)的傳遞 的元件。
可使用球形活節(jié)、旋轉(zhuǎn)活節(jié)或彈性活節(jié)作為活節(jié)。彈性活節(jié)也可公開(kāi)為彈性軸承。


下面借助附圖詳細(xì)解釋本發(fā)明。所示實(shí)施例并不是對(duì)所示方案的 限制，而是僅用來(lái)解釋按本發(fā)明車(chē)輪懸架的一些原理。在此，相同的 或同類(lèi)的構(gòu)件用相同的附圖標(biāo)記標(biāo)識(shí)。為形象地說(shuō)明按本發(fā)明的工作 原理，在圖中僅極其簡(jiǎn)略地示出了原理圖，圖中省略了對(duì)本發(fā)明不是 很重要的零件。然而這并不意味著這類(lèi)構(gòu)件在本發(fā)明的車(chē)輪懸架中是 不存在的。
附圖中
圖1示出了在車(chē)輪未偏轉(zhuǎn)的位置中按本發(fā)明的車(chē)輪懸架的第一 種實(shí)施方案的簡(jiǎn)化示意圖2示出了在側(cè)向力影響下發(fā)生偏轉(zhuǎn)的按圖1的車(chē)輪懸架；
圖3以簡(jiǎn)化原理圖的形式示出了在車(chē)輪未偏轉(zhuǎn)位置中按本發(fā)明 的車(chē)輪懸架的另一種實(shí)施形式；
圖4以未偏轉(zhuǎn)的簡(jiǎn)化原理圖示出了按本發(fā)明的車(chē)輪懸架的第三 種方案；以及
圖5是按本發(fā)明的車(chē)輪懸架的第四種實(shí)施形式的簡(jiǎn)化原理圖。
具體實(shí)施例方式
圖l和2中所示的按本發(fā)明的車(chē)輪懸架是按第一種方案的一種簡(jiǎn) 化結(jié)構(gòu)，其中，圖l示出了未偏轉(zhuǎn)的車(chē)輪懸架，圖2則示出了在側(cè)向 力Fs影響下發(fā)生偏轉(zhuǎn)的按圖1的車(chē)輪懸架。這種車(chē)輪懸架包括車(chē)輪 1，車(chē)輪l固定在總體以2標(biāo)識(shí)的輪架上即得到可旋轉(zhuǎn)的支承。輪架 2由第一部分3和第二部分4組成。輪架2的這兩個(gè)部分3和4彼此 鉸接地耦合。在此，這兩個(gè)部分具有在活節(jié)15內(nèi)的直接連接裝置以 及通過(guò)平衡機(jī)構(gòu)5的間接耦合裝置，輪架2的第一部分3在活節(jié)5a 中以及輪架2的第二部分4在活節(jié)5c固定在平衡機(jī)構(gòu)5上。此外， 輪架2的第二部分4還具有兩個(gè)活節(jié)13和14，用于分別安裝橫向?qū)?向件9或10。橫向?qū)蚣?、 10本身按照已知方式具有連接到汽車(chē) 的連接裝置且例如可以鉸接在汽車(chē)車(chē)身11上。此外，在橫向?qū)蚣?9上還有一個(gè)用于減少經(jīng)由車(chē)輪懸架導(dǎo)入的運(yùn)動(dòng)的減震器12?？偟膩?lái) 說(shuō)，在圖1和2的車(chē)輪懸架中涉及到的是作為雙橫向?qū)蚣?車(chē)輪懸 架的已知的基本原理。此外，在車(chē)架2的第一部分3和第二部分4之間還有一個(gè)彈簧16，它促使車(chē)架2的這兩個(gè)部分3和4復(fù)位到它們 的中立的起始位置。此外，在車(chē)輪懸架的按圖l所示實(shí)施方案的上部 平衡機(jī)構(gòu)5處，在活節(jié)5b內(nèi)還安裝有一個(gè)耦合件8。圖示的耦合件8 是一種擺動(dòng)支承裝置，用于使穩(wěn)定器7與車(chē)輪懸架間接連接。穩(wěn)定器 7則以本身公知的方式通過(guò)穩(wěn)定器軸承18與汽車(chē)車(chē)身ll連接。對(duì)于 圖1中車(chē)輪懸架未偏轉(zhuǎn)的方案而言需要指出的是，車(chē)輪l以近似垂直 的位置在車(chē)輛上定向。在按本發(fā)明的解決方案中，結(jié)構(gòu)性地設(shè)在該中 立位置下的負(fù)的外傾角必須不存在，從而使車(chē)輪能實(shí)際上垂直地定 向。在此，車(chē)架2的部分3和4相互間也布置成近乎平行。構(gòu)件彼此 間的這種位置例如在汽車(chē)直線行駛時(shí)產(chǎn)生。
有別于此的是，在圖2的結(jié)構(gòu)相同的實(shí)施方案中，相同的車(chē)輪懸 架發(fā)生了偏轉(zhuǎn)。正如側(cè)向力在例如轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)作用到車(chē)輪1上一樣， 車(chē)輪1在側(cè)向力Fs的影響下，傾向于離開(kāi)其垂直位置，具有"正"外 傾角。然而按本發(fā)明的車(chē)輪懸架會(huì)最佳地克服這一"正"外傾角。由圖 2可知，通過(guò)車(chē)輪1的偏轉(zhuǎn)，在穩(wěn)定器7中出現(xiàn)一種交錯(cuò) (VerschrSnkung )，也就是出現(xiàn)一種扭轉(zhuǎn)。扭轉(zhuǎn)導(dǎo)致產(chǎn)生一個(gè)迫l吏 彎道外側(cè)車(chē)輪返回到其中立結(jié)構(gòu)位置的作用力。這個(gè)作用力通過(guò)擺動(dòng) 支承裝置8傳遞到平衡機(jī)構(gòu)5上。為了對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化的設(shè)計(jì)，有利 的是，平衡機(jī)構(gòu)上的活節(jié)5b是彈性軸承。車(chē)輪l通過(guò)經(jīng)由穩(wěn)定器導(dǎo) 入的作用力發(fā)生"負(fù)"外傾。也就是說(shuō)，車(chē)輪克服基于彎道行駛產(chǎn)生的 正外傾角進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。車(chē)輪1因而在彎道行駛時(shí)也具有幾乎垂直的取 向，輪架2內(nèi)的運(yùn)動(dòng)則被攔截。輪架2的部分3和4此時(shí)在輪架2的 下方部分中繞活節(jié)15偏轉(zhuǎn)。通過(guò)穩(wěn)定器7和擺動(dòng)支承裝置8導(dǎo)入平 衡機(jī)構(gòu)5的力的作用使得平衡機(jī)構(gòu)5繞活節(jié)5c作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，從而活 節(jié)5b在路面方向上運(yùn)動(dòng)，也就是在圖2中向下運(yùn)動(dòng)。該運(yùn)動(dòng)近似遵 循環(huán)形軌跡。通過(guò)由此產(chǎn)生的車(chē)輪懸架對(duì)平衡機(jī)構(gòu)5的上方鉸接點(diǎn) 5a的影響，輪架2的第一部分3繞鉸接點(diǎn)15相對(duì)輪架2的第二部分 4發(fā)生偏轉(zhuǎn)。因此可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輪1的在負(fù)外傾角方向上的運(yùn)動(dòng)。
在圖3中示出的按本發(fā)明的車(chē)輪懸架的解決方案的實(shí)施方案表 示的是未偏轉(zhuǎn)的系統(tǒng)。與前述車(chē)輪懸架不同的是，這種車(chē)輪懸架具有 一個(gè)設(shè)計(jì)成四點(diǎn)導(dǎo)向件的上方平衡機(jī)構(gòu)5和一個(gè)在高度位置上就此 錯(cuò)開(kāi)且設(shè)計(jì)成三點(diǎn)導(dǎo)向件的下方平衡機(jī)構(gòu)6。車(chē)輪l依然固定在輪架2的第一部分3上。輪架2的第一部分3具有在鉸接點(diǎn)5a內(nèi)連接到 第一平衡機(jī)構(gòu)5的連接裝置。在鉸接點(diǎn)5c中，輪架2的第二部分4 安裝在四點(diǎn)導(dǎo)向件5上。在當(dāng)前情況下也設(shè)計(jì)成彈性軸承的活節(jié)5b 與擺動(dòng)支承裝置8連接。此外在該車(chē)輪懸架中還存在設(shè)計(jì)成耦合件的 另一擺動(dòng)支承裝置17。該擺動(dòng)支承裝置17—端安裝到上方四點(diǎn)導(dǎo)向 件的活節(jié)5d上，另一端則固定在設(shè)計(jì)成三角導(dǎo)向件的下方平衡機(jī)構(gòu) 6的活節(jié)6b內(nèi)。下方平衡機(jī)構(gòu)6的活節(jié)6a用于將輪架2的第二部分 4安裝到其下方區(qū)域內(nèi)，并且充當(dāng)連接到下方橫向?qū)蚣?0的連接 裝置?；罟?jié)6a因而就其功能而言與圖1和2的實(shí)施方案中的活節(jié)14 一致。設(shè)計(jì)成三角導(dǎo)向件的平衡機(jī)構(gòu)6的第三活節(jié)就是活節(jié)6c。該 活節(jié)用于連接輪架2的第一部分3，其中，這一連接存在于輪架部分 3的下部中。上方橫向?qū)蚣?通過(guò)活節(jié)13與輪架2的第二部分4 相連。與圖1和2中說(shuō)明的車(chē)輪懸架相比，圖3所示的按本發(fā)明的車(chē) 輪懸架是一種結(jié)構(gòu)復(fù)雜的系統(tǒng)，但優(yōu)點(diǎn)在于，就此能進(jìn)一步優(yōu)化車(chē)輪 的外傾特性，而且能減小車(chē)輪l的輪距變化。在這種方案中，即使車(chē) 輪因高速轉(zhuǎn)彎而發(fā)生偏轉(zhuǎn)，輪距的變化值也幾乎為"零"。
圖4示出了按本發(fā)明車(chē)輪懸架的另一種十分特別的實(shí)施形式。這 種車(chē)輪懸架的基本結(jié)構(gòu)與圖1和2中業(yè)已說(shuō)明的系統(tǒng)一致。然而有別 于此的是，穩(wěn)定器7具有致動(dòng)器19。在這種實(shí)施形式中，車(chē)輪l輪 距的變化值也能基本為零，這一點(diǎn)在迄今已知的車(chē)輪懸架中尚未實(shí) 現(xiàn)。與圖l和2中說(shuō)明的車(chē)輪懸架相比，圖4中的這個(gè)方案有針對(duì)性 地產(chǎn)生了一個(gè)更大的負(fù)外傾角，因?yàn)樵谥鲃?dòng)的穩(wěn)定器中，可導(dǎo)入的作 用力要比在傳統(tǒng)的機(jī)械式穩(wěn)定器中更高。圖4中的這種實(shí)施方案的另 一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，它比車(chē)輪懸架的機(jī)械式構(gòu)型需要更少的構(gòu)件。因而例 如僅一個(gè)上方平衡機(jī)構(gòu)5就已足夠。所以不需要另一個(gè)，也就是說(shuō)不 需要下方平衡機(jī)構(gòu)6。在圖4中當(dāng)前實(shí)施例中，主動(dòng)的穩(wěn)定器7承擔(dān) 圖3中下方平衡機(jī)構(gòu)的平衡功能。
圖5示出了本發(fā)明的另一種實(shí)施形式。在此也能使用在圖1和2 中業(yè)已說(shuō)明的車(chē)輪懸架。基本結(jié)構(gòu)與這種系統(tǒng)一致。在圖5的實(shí)施方 案中，區(qū)別在于，在穩(wěn)定器7和上方平衡機(jī)構(gòu)5之間有一個(gè)主動(dòng)擺動(dòng) 支承裝置20。平衡機(jī)構(gòu)5在此設(shè)計(jì)成三角導(dǎo)向件。在圖5的實(shí)施形 式中也使用了非常簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置且仍然省去了下方平衡機(jī)構(gòu)6。在當(dāng)前仍設(shè)計(jì)為三角導(dǎo)向件的上方平衡機(jī)構(gòu)5對(duì)車(chē)輪1的優(yōu)化調(diào)整來(lái)說(shuō) 已經(jīng)足夠。
當(dāng)然也能將圖3所示的車(chē)輪懸架與主動(dòng)的元件(穩(wěn)定器和/或擺 動(dòng)支承裝置)結(jié)合起來(lái)。相應(yīng)的構(gòu)件必須費(fèi)用合理，以便實(shí)現(xiàn)輪距變 化的最佳減小以及實(shí)現(xiàn)車(chē)輪1上的最佳外傾。
用

的本發(fā)明的原理當(dāng)然不局限于在此所述的雙橫向?qū)?向件懸架軸(Doppelquerlenkerachse ),而是也能應(yīng)用在另外的在結(jié) 構(gòu)上有所不同的車(chē)輪懸掛系統(tǒng)中。
附圖標(biāo)記 1車(chē)輪 2輪架
3 輪架的第一部分
4 輪架的第二部分
5 平衡才幾構(gòu)
6 平衡機(jī)構(gòu)
7 穩(wěn)定器
8 耦合件
9橫向?qū)蚣?br> 10橫向?qū)蚣?br> 11汽車(chē)車(chē)身
12減震器
13活節(jié)
14活節(jié)
15活節(jié)
16彈簧
17耦合件
18穩(wěn)定器軸承
19致動(dòng)器
20主動(dòng)擺動(dòng)支承裝置 a, b, c， d活節(jié)
權(quán)利要求
1.汽車(chē)的車(chē)輪懸架，包括支承車(chē)輪(1)且兩部分地構(gòu)成的輪架(2)，所述輪架的第一部分(3)與第二部分(4)鉸接連接，其中為將所述輪架(2)的第一部分(3)與所述輪架(2)的第二部分(4)相連而設(shè)置了至少一個(gè)平衡機(jī)構(gòu)(5、6)，其特征為，所述車(chē)輪(1)具有由穩(wěn)定器(7)構(gòu)成的、與沿汽車(chē)的橫向觀察位于對(duì)置的汽車(chē)側(cè)面的車(chē)輪連接的有效連接裝置，并且所述穩(wěn)定器(7)與所述平衡機(jī)構(gòu)(5、6)鉸接連接。
2. 按權(quán)利要求1所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述車(chē)輪懸架具 有靠近地面的下方平衡機(jī)構(gòu)(6)和在高度位置上就此錯(cuò)開(kāi)的上方平 衡機(jī)構(gòu)(5)。
3. 按權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述穩(wěn)定器(7) 是主動(dòng)穩(wěn)定器。
4. 按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的車(chē)輪懸架，其特征為，在所 述穩(wěn)定器(7)和所述平衡機(jī)構(gòu)(5、 6)之間的連接裝置包括耦合件(8) 。
5. 按權(quán)利要求4所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述耦合件(8) 是擺動(dòng)支承裝置。
6. 按權(quán)利要求4或5所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述耦合件 (8)是主動(dòng)耦合件。
7. 按前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述 平衡機(jī)構(gòu)(5、 6)是旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向件。
8. 按權(quán)利要求7所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述旋轉(zhuǎn)導(dǎo)向件 (5、 6)分別是具有三個(gè)活節(jié)(a、 b、 c)的三角導(dǎo)向件或具有四個(gè)活節(jié)(a、 b、 c、 d)的四點(diǎn)導(dǎo)向件。
9. 按權(quán)利要求8所述的車(chē)輪懸架，其特征為，所述活節(jié)(a、 b、 c、 d)是球形活節(jié)、旋轉(zhuǎn)活節(jié)或有彈性的活節(jié)。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車(chē)的車(chē)輪懸架，包括支承車(chē)輪(1)且兩部分地構(gòu)成的輪架(2)，所述輪架的第一部分(3)與第二部分(4)鉸接連接，其中，為將所述輪架(2)的第一部分(3)與所述輪架(2)的第二部分(4)相連而設(shè)置了至少一個(gè)平衡機(jī)構(gòu)(5、6)。按本發(fā)明，車(chē)輪(1)具有由穩(wěn)定器(7)構(gòu)成的、與在汽車(chē)的橫向上觀察位于對(duì)置的汽車(chē)側(cè)面的車(chē)輪連接的有效連接裝置。所述穩(wěn)定器(7)與所述平衡機(jī)構(gòu)(5、6)鉸接連接。
文檔編號(hào)B60G21/055GK101563244SQ200780047065
公開(kāi)日2009年10月21日 申請(qǐng)日期2007年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月21日
發(fā)明者F·霍伊斯勒, K·海德西克, S·阿拉馬 申請(qǐng)人:Zf腓特烈港股份公司