專利名稱：車輛及其控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛及其控制方法，特別涉及至少具備能夠輸出行駛用的 動力的內燃機的車輛及其控制方法。
背景技術：
以往以來，作為分別具備能夠輸出行駛用的動力的內燃機和電動發(fā)電
機的混合動力汽車，已知如下車輛當車速超過表示禁止停止發(fā)動機的區(qū) 域的界限的車速閾值時，佳JL動機啟動而禁止發(fā)動機停止狀態(tài)下的行駛(例 如，參照專利文獻1)。在該混合動力汽車中，按照基于電池溫度的電池 的狀態(tài)，變更表示禁止停止發(fā)動機的區(qū)域的界限的車速閾值。另外，以往 以來，作為分別具備能夠輸出行駛用的動力的內燃機和電動發(fā)電機的混合 動力汽車，已知如下車輛當車速處于預先設定的電機行駛許可車速以下 時，在停止發(fā)動機的狀態(tài)下，以僅由電動發(fā)電機產生的動力來行駛(例如， 參照專利文獻2)。在該混合動力汽車中，在能夠向電動發(fā)電機供給電能 的電池的剩余容量處于預定值以上的情況下，電機行駛許可車速被提高。 在這些混合動力汽車中，當電池的狀態(tài)良好、或者能充分確保電池的剩余 容量時，按照車速容許發(fā)動機的停止，由此產生了在車速較高時的發(fā)動機 啟動時由電力的不足引起的加速響應性降低這樣的駕駛性能的一些降低， 但是能夠使發(fā)動機的燃料經濟性提高。
專利文獻l:日本特開2006 - 170128號公報
專利文獻2:日本特開2004 - 023959號7>才艮

發(fā)明內容
6然而，在上述以往的混合動力汽車中，車速閾值或者電機行駛許可車 速根據電池的狀態(tài)而變更，所以在駕駛者等即使損失了一些駕駛性能也希 望提高燃料經濟性的情況下，不能滿足這樣的需要。
于是，本發(fā)明的目的在于在至少具備能夠輸出行駛用的動力的內燃 機的車輛中，駕駛者等能夠任意地選擇是否優(yōu)先提高車輛的燃料經濟性。 才艮據本發(fā)明的車輛及其控制方法，為了實現(xiàn)上述目的而采用以下的方
根據本發(fā)明的第一車輛，該車輛具備 能夠輸出行駛用的動力的內燃機； 能夠輸出行駛用的動力的電動機； 能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元；燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，其用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料 經濟性優(yōu)先模式；
間歇容許條件設定單元，其在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開 時，將用于容許所述內燃機的間歇運行的間歇容許條件設定為第 一條件， 并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設 定為相比于所述第 一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；
設定行駛所要求的要求驅動力的要求驅動力設定單元；以及 控制單元，其在所述間歇容許條件不成立時，控制所述內燃機和所述 電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述設定的要求驅 動力的動力，并且在所述間歇容許條件成立時，控制所述內燃機和所述電
的動力。
在該第一車輛中，在燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，用于容許
第一條件，并且在燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，間歇容許條件被 設定為相比于第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件。并且，在間歇容 許條件不成立時，控制內燃機和電動機，使得不伴隨內燃機的間歇運行而得到基于行駛所要求的要求驅動力的動力，在間歇容許條件成立時，控制 內燃機和電動機，使得伴隨內燃機的間歇運行而得到基于要求驅動力的動 力。由此，在該第一車輛中，只通過操作燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關， 就能夠任意地選擇是否優(yōu)先提高燃料經濟性。也就是說，當斷開燃料經濟 性優(yōu)先模式選擇開關時，抑制燃料經濟性提高但能夠良好地確保加速響應 性等的駕駛性能，通過接通燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關而產生駕駛性能 的若干降低，但能夠使車輛的燃料經濟性提高。
另外，上述車輛可以還具備檢測車速的車速檢測單元，所述間歇容許 條件設定單元可以是，在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將容 許所述內燃機的間歇運行的車速的上限、即間歇容許上限車速設定為第一 車速，并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許 上限車速設定為比所述第一車速大的第二車速，所述控制單元可以是，在 所述檢測出的車速超過所述間歇容許上限車速時，控制所述內燃機和所述 電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述設定的要求驅 動力的動力，并且在所述檢測出的車速處于所述間歇容許上限車速以下時， 控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基 于所述設定的要求驅動力的動力。由此，當燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關 接通，在第二車速以下的范圍內即使車速某程度地提高，也能容許內燃機 的間歇運行，所以能夠使內燃機的燃料經濟性進一步提高。
并且，上述車輛可以還具備動力傳遞單元，該動力傳遞單元具有連接 于規(guī)定的車軸的車軸側旋轉元件、和連接于所述內燃機的內燃機軸并且能 夠相對于所述車軸側旋轉元件而差動旋轉的內燃機側旋轉元件，能夠將來 自所述內燃機軸的動力的至少一部分輸出到所述車軸側。另外，所述動力 傳遞單元可以是連接于所述車軸和所述內燃機的所述內燃機軸，伴隨電力 和動力的輸入輸出而將所述內燃機的動力的至少一部分輸出到所述車軸 側、并且能夠與所述蓄電單元交換電力的電力動力輸入輸出單元，所述電
力動力輸入輸出單元可以包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電用電動機；和三
軸式動力輸入輸出單元，該三軸式動力輸入輸出單元,皮連接于所述車軸、基于這三個軸中的任意兩個軸上輸入輸出的動力的動力輸入輸出在剩余的 軸上，所述電動才幾，能夠向所述車軸或者與該車軸不同的其他車軸輸出動 力。另外，所述動力傳遞單元可以是無級變速器。
根據本發(fā)明的第二種車輛，該車輛具有能夠輸出行駛用的動力的內燃
機，所述車輛具備
制動單元，其能夠根據駕駛者的制動要求操作來產生制動力；
要求制動力設定單元，其設定由所述制動要求操作所要求的要求制動
力；
燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，其用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料 經濟性優(yōu)先模式；
間歇容許條件設定單元，其在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開 時，將用于容許所述內燃機的間歇運行的間歇容許a設定為第 一條件， 并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設 定為相比于所述第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；以及
控制單元，其在被進行了所述制動要求操作時所述間歇容許條件不成 立的情況下，控制所述制動單元，使得不使所述內燃機停止而得到所述設 定的要求制動力，并且在被進行了所述制動要求操作時所述間歇容許條件 成立的情況下，控制所述制動單元，使得使所述內燃機停止而得到所述設 定的要求制動力。
在該第二車輛中，在燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，用于容許 內燃機的間歇運行的間歇容許條件被設定為第 一條件，并且在燃料經濟性 優(yōu)先模式選擇開關接通時，間歇容許條件被設定為相比于第 一條件而使燃 料經濟性優(yōu)先的第二條件。并且，在已被進行了制動要求操作時，在間歇 容許條件不成立的情況下，控制制動單元，使得不使內燃機停止而得到制 動要求操作所要求的要求制動力，在被進行了制動要求操作時間歇容許條 件成立的情況下，控制制動單元，使得使內燃機停止而得到要求制動力。 由此，在該第二車輛中，只通過操作燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，就能夠任意地選擇是否優(yōu)先提高燃料經濟性。也就是說，當斷開燃料經濟性優(yōu) 先模式選擇開關時，抑制燃料經濟性提高但能夠良好地確保制動要求操作 后的加速響應性等的駕駛性能，通過接通燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關而 產生駕駛性能的若干降低，但能夠減少由減速時的發(fā)動機摩擦導致的損失， 使車輛的燃料經濟性(能量效率)提高。
根據本發(fā)明的第一車輛的控制方法，所述車輛具備能夠輸出行駛用的 動力的內燃機、能夠輸出行駛用的動力的電動機、能夠與所述電動機交換 電力的蓄電單元、以及用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料經濟性優(yōu)先模式
的燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，該控制方法包括
步驟(a)，在所述燃料經濟性優(yōu)先才莫式選擇開關斷開時，將用于容許 所述內燃機的間歇運行的間歇容許條件設定為第 一條件，并且在所述燃料 經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設定為相比于所述 第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；和
步驟(b),在所述間歇容許條件不成立時，控制所述內燃機和所述電
動力的動力，并且在所述間歇容許條件成立時，控制所述內燃;f幾和所述電
'根據:亥第 一方法，;通過操作燃料經^K生A優(yōu)先模式^擇開關，就能夠
任意地選擇是否使燃料經濟性的提高優(yōu)先。也就是說，當斷開燃料經濟性 優(yōu)先模式選擇開關時，抑制燃料經濟性提高，但能夠良好地確保加速響應 性等的駕駛性能，通過接通燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關而產生駕駛性能 的若干降低，但能夠使車輛的燃料經濟性提高。
另外，在上述第一方法中，步驟(a)可以是，在所述燃料經濟性優(yōu)先 模式選擇開關斷開時，將容許所述內燃機的間歇運行的車速的上限、即間 歇容許上限車速設定為第一車速，并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開 關接通時，將所述間歇容許上限車速設定為比所述第一車速大的第二車速， 步驟(b)可以是，在所述車輛的車速超過所述間歇容許上限車速時，控制 所述內燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于
10所述設定的要求驅動力的動力，并且在所述車速處于所述間歇容許上限車 速以下時，控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運 行而得到基于所述設定的要求驅動力的動力。
根據本發(fā)明的第二車輛的控制方法，所述車輛具備能夠輸出行駛用的 動力的內燃機、能夠根據駕駛者的制動要求操作來產生制動力的制動單元、 以及用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料經濟性優(yōu)先模式的燃料經濟性優(yōu)先
模式選擇開關，該控制方法包括
步驟(a)，在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將用于容許 所述內燃機的間歇運行的間歇容許條件設定為第 一條件，并且在所述燃料 經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設定為相比于所述 第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；和
步驟(b)，在被進行了所述制動要求操作時所述間歇容許條件不成立 的情況下，控制所述制動單元，使得不使所述內燃機停止而得到由所述制 動要求操作所要求的要求制動力，并且在被進行了所述制動要求操作時所 述間歇容許條件成立的情況下，控制所述制動單元，使得使所述內燃機停 止而得到所述要求制動力。
根據該第二控制方法，只通過操作燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，就 能夠任意地選擇是否使燃料經濟性的提高優(yōu)先。也就是說，當斷開燃料經 濟性優(yōu)先模式選擇開關時，抑制燃料經濟性提高，但能夠良好地確保制動 要求操作后的加速響應性等的駕駛性能，通過接通燃料經濟性優(yōu)先模式選 擇開關而產生駕駛性能的若干降低，但能夠減少由減速時的發(fā)動機摩擦導 致的損失，使車輛的燃料經濟性(能量效率)提高。
另外，在上述第二方法中，步驟U)可以是，在所述燃料經濟性優(yōu)先 模式選擇開關斷開時，將容許所述內燃機的間歇運行的車速的上限、即間 歇容許上限車速設定為第一車速，并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開 關接通時，將所述間歇容許上限車速設定為比所述第一車速大的第二車速， 步驟(b)可以是，在所述車輛的車速超過所述間歇容許上限車速時，控制 所述內燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于
ii所述設定的要求驅動力的動力，并且在所述車速處于所述間歇容許上限車 速以下時，控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運 行而得到基于所述設定的要求驅動力的動力。


圖1是本發(fā)明實施例的混合動力汽車20的概略結構圖。 圖2是表示由實施例的混合動力ECU70執(zhí)行的驅動控制過程 (routine)的一例的流禾呈圖。
圖3是表示要求轉矩設定用映射(map)的一例的說明圖。
圖4是舉例表示發(fā)動機22的工作線、目標轉速Ne+和目標轉矩TeA的
相關曲線的說明圖。
圖5是對表示動力分配合并機構30的旋轉元件中的轉速與轉矩的力學
關系的共線圖進行舉例表示的說明圖。
圖6是變形例的混合動力汽車20A的概略結構圖。 圖7是另一變形例的混合動力汽車20B的概略結構圖。 圖8是另一變形例的混合動力汽車20C的概略結構圖。 圖9是另一變形例的混合動力汽車20D的概略結構圖。 圖IO是變形例的汽車20E的概略結構圖。
具體實施例方式
接下來，使用實施例說明用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式。 圖1是作為本發(fā)明實施例的車輛的混合動力汽車20的概略結構圖。圖 1所示的混合動力汽車20具備發(fā)動機22、經由減震器(damper) 28連接 于作為發(fā)動機22的輸出軸的曲軸26的三軸式動力分配合并機構30、連接 于動力分配合并機構30的能夠發(fā)電的電機MG1、安裝在作為連接于動力 分配合并機構30的車軸的齒圈軸32a上的減速齒輪35、經由該減速齒輪 35連接于齒圈軸32a的電機MG2、以及控制混合動力汽車20整體的混合 動力用電子控制單元(以下，稱為"混合動力ECU" )70等。發(fā)動機22是接受汽油、輕油這樣的碳氫化合物類燃料的供給而輸出動 力的內燃機，通it^動機用電子控制單元(以下，稱為"發(fā)動機ECU") 24接受燃料噴射量、點火時間、吸入空氣量等的控制。對發(fā)動機ECU24 輸入來自對發(fā)動機22設置并檢測該發(fā)動機22的運行狀態(tài)的各種傳感器的 信號。并且，發(fā)動機ECU24與混合動力ECU70進行通信，基于來自混合 動力ECU70的控制信號、來自所述傳感器的信號等來運行控制發(fā)動機22， 并且根據需要，將與發(fā)動機22的運行狀態(tài)相關的數(shù)據輸出到混合動力 EC詣。
動力分配合并機構30具備外齒齒輪的太陽輪31;配置在與該太陽 輪31的同心圓上的內齒齒輪的齒圏32;與太陽輪31嚙合并且與齒圏32 嚙合的多個小齒輪33;和自轉、公轉自由地支撐多個小齒輪33的齒輪架 34，以太陽輪31、齒圏32和齒輪架34作為旋轉元件而被構成作為進行差 動作用的行星齒輪機構。在作為內燃機側旋轉元件的齒輪架34上連結有發(fā) 動機22的曲軸26，在太陽輪31上連結有電機MG1，在作為車軸側旋轉 元件的齒圏32上經由齒圏軸32a連結有減速齒輪35，動力分配合并^J 30，在電機MG1作為發(fā)電機工作時，按照其傳動比將從齒輪架34輸入的 來自發(fā)動機22的動力分配到太陽輪31側和齒圈32側；在電4幾MG1作為 電動機工作時，將從齒輪架34輸入的來自發(fā)動機22的動力和從太陽輪31 輸入的來自電機MG1的動力合并，并輸出到齒圏32側。被輸出到齒圏32 的動力，從齒圏軸32a經由齒輪機構37和差速齒輪38最終輸出到驅動輪 即車輪39a、 39b。
電機MG1和電機MG2都作為能夠作為發(fā)電機工作、且能夠作為電動 機工作的周知的同步發(fā)電電動機而被構成，經由變換器41、 42與作為二次 電池的電池50進行電力的交換。連接變換器41、 42與電池50的電力線 54，作為各變換器41、 42共用的正極母線和負極母線而被構成，由電機 MG1、 MG2的任意一方發(fā)電產生的電力能夠由另一方的電機消耗。因此， 電池50根據從電機MG1、 MG2的任意一方產生的電力、不足的電力而被 充放電，當通過電機MG1、 MG2取得電力收支的平衡時，電池50不進行
13充放電。電機MG1、 MG2都由電機用電子控制單元(以下，稱為"電機 ECU" ) 40驅動控制。對電機ECU40輸入有用于驅動控制電機MG1、 MG2所需要的信號、例如來自檢測電機MG1、 MG2的轉子的旋轉位置的 旋轉位置檢測傳感器43、 44的信號、由未圖示的電流傳感器檢測出的施加 于電機MG1、 MG2的相電流等，從電機ECU40向變換器41、 42輸出開 關控制信號等。電機ECU40基于從旋轉位置檢測傳感器43、 44輸入的信 號，執(zhí)行未圖示的轉速算出過程，計算電機MGl、MG2的轉子的轉速Nml、 Nm2。另外，電機ECU40與混合動力ECU70進行通信，基于來自混合動 力ECU70的控制信號等，驅動控制電機MG1、 MG2，并且根據需要將與 電機MG1、 MG2的運行狀態(tài)相關的數(shù)據輸出到混合動力ECU70。
電池50由電池用電子控制單元(以下，稱為"電池ECU，， )52管理。 向電池ECU52輸入有管理電池50所需要的信號、例如來自設置在電池50 的端子間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來自安裝在連接于電池50 的輸出端子的電力線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來自安裝 在電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等。電池ECU52根據需要通 過通信將與電池50的狀態(tài)相關的數(shù)據輸出到混合動力ECU70、發(fā)動機 ECU24。進而，電池ECU52為了管理電池50，基于由電流傳感器檢測出 的充放電電流的累計值，還算出剩余容量SOC。
混合動力ECU70作為以CPU72為中心的孩i處理器而被構成，除 CPU72之外還包括儲存處理程序的ROM74、暫時儲存數(shù)據的RAM76、 和未圖示的輸入輸出端口及通信端口。經由輸入端口向混合動力ECU70 輸入有來自點火開關(啟動開關)80的點火信號、來自用于檢測變速桿81 的操作位置即變速桿位置SP的變速桿位置傳感器82的變速桿位置SP、來 自用于檢測加速踏板83的踏入量的加速踏板位置傳感器84的加速踏板開 度Acc、來自用于檢測制動i^板85的i^入量的制動i^板行程傳感器86的 制動踏板行程BS、來自車速傳感器87的車速V等。另外，在實施例的混 合動力汽車20的駕駛座附近設置有用于選擇相比于駕駛性能而使燃料經 濟性優(yōu)先的ECO模式(燃料經濟性優(yōu)先模式)作為行駛時的模式的ECO開關(燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關)88，該ECO開關88也連接于混合 動力ECU70。當ECO開關由駕駛者等接通時，通常時(開關斷開時)設 定為值0的預定的ECO標志Feco被設定為值1,并且按照預先確定的燃 料經濟性優(yōu)先時用的各種控制步驟控制混合動力汽車20。并且，混合動力 ECU70如上所述，經由通信端口與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池 ECU52等相連接，與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52等進行 各種控制信號、數(shù)據的交換。
在如上所構成的實施例的混合動力汽車20中，基于與駕駛者的加速踏 板83的踏入量對應的加速踏板開度Acc與車速V，計算應當向作為車軸的 齒圏軸32a輸出的要求轉矩，控制發(fā)動機22、電機MG1和電機MG2，使 得與該要求轉矩對應的動力被輸出到齒圏軸32a。作為發(fā)動機22、電機 MG1和電機MG2的運行控制模式，包括轉矩變換運行模式，該模式下 運行控制發(fā)動機22，使得從發(fā)動機22輸出與要求轉矩相當?shù)膭恿Γ⑶?驅動控制電機MG1和電機MG2,使得從發(fā)動機22輸出的全部動力通過 動力分配合并機構30、電機MG1和電機MG2被進行轉矩變換，并被輸 出到齒圏軸32a;充放電運行模式，該模式下運行控制發(fā)動機22，使得從
力，并且驅動控制電機MG1和電機MG2，使得伴隨電池50的充放電， 從發(fā)動機22輸出動力的全部或者其一部分伴隨著由動力分配合并機構30、 電機MG1和電機MG2進行的轉矩變換而向齒圏軸32a輸出要求動力；電 才AJ^行模式，該模式下運行控制使得停止發(fā)動機22的運行，從電機MG2 向齒圏軸32a輸出與要求動力相當?shù)膭恿Α?br> 接下來，對如上所構成的混合動力汽車20的動作進行說明。圖2是表 示由混合動力ECU70每隔預定時間(例如，每隔數(shù) msec )執(zhí)行的馬區(qū)動控 制過程的一例的流程圖。
在圖2的驅動控制過程開始時，混合動力ECU70的CPU72執(zhí)行控制 所需的數(shù)據的輸入處理(步驟SIOO),其中所述數(shù)據包括來自加速踏板 位置傳感器84的加速踏板開度Acc;來自車速傳感器87的車速V;電機
15MG1、 MG2的轉速Nml、 Nm2;電池50的剩余容量SOC;充放電要求 功率Pb、電池50的充放電所容許的電力、即輸入輸出限制Win、 Wout; ECO開關標志Feco的值等。在此，電機MG1、 MG2的轉速Nml、 Nm2 是通過通信從電機ECU40輸入的。另外，電池50的剩余容量SOC是通 過通信從電池ECU52輸入的，充放電要求功率PM是通過通信從電池 ECU52輸入由電池ECU52基于電池50的剩余容量SOC而設定作為應當 對電池50充放電的電力的值。同樣，電池50的輸入輸出限制Win、 Wout 是通過通信從電池ECU52輸入基于電池50的溫度Tb和電池50的剩余容 量SOC而設定的值。在步驟S100的數(shù)據輸入處理之后，判定輸入的ECO 標志位Feco是否為值O、即ECO開關88是否斷開(步驟S110)。在ECO 開關88斷開、ECO標志Feco為值0的情況下，將容許才艮據運行條件^Jl 動機22工作或者停止的間歇運行的車速V的上限、即間歇容許上限車速 Vref設定為第一車速VI (步驟S120)。在實施例中，第一車速VI為例 如從50 70km的范圍中選擇的值。另外，在ECO開關88接通、ECO標 志Feco為值1的情況下，將間歇容許上限車速Vref設定為第二車速V2 (步驟S130)。在實施例中，第二車速V2為例如從80 卯km的范圍中 選擇的值。
當這樣設定了間歇容許上限車速Vref時，基于步驟S100中輸入的加 速踏板開度Acc和車速V，設定應當向連結在驅動輪即車輪39a、 39b上 的作為車軸的齒圈軸32a輸出的要求轉矩Tr*，然后設定車輛整體所要求 的要求功率PA (步驟S140)。在實施例中，預先確定加速踏板開度Acc、 車速V以及要求轉矩1>*之間的關系，作為要求轉矩設定用映射(map ) 存儲于ROM74,作為要求轉矩Tr、從該映射中導出、設定對應于提供的 加速踏板開度Acc和車速V的值。圖3表示要求轉矩設定用映射的一例。 另夕卜，在實施例中，要求功率PA作為對設定的要求轉矩T"乘以齒圏軸32a 的轉速Nr得到的值、充放電要求功率PbA (其中，以放電要求側為正)和 損失Loss的總和而凈皮計算。齒圏軸32a的轉速Nr，如圖所示能夠通過對 電機MG2的轉速Nm2除以減速齒輪35的傳動比Gr來求得，或者通過對車速V乘以換算系數(shù)k來求得。接下來，判定設定的要求功率PA是否處
于預定的闊值Pref以上(步驟S150)。當要求功率卩*處于閾值Pref以上 時，將該要求功率PA作為使發(fā)動機22輸出的功率，進而判定發(fā)動機22是 否處于運行中(步驟S160)。并且，在發(fā)動機22停止的情況下，使應指 示未圖示的發(fā)動機啟動時驅動控制過程的執(zhí)行的發(fā)動機啟動標志為ON (步驟S170)，使本過程結束。因為發(fā)動機啟動時驅動控制過程不是本發(fā) 明的核心，所以在這里省略其詳細的說明。
在步驟S160中判定為發(fā)動機22處于運行中的情況下，設定作為發(fā)動 機22的目標運行點的目標轉速New和目標轉矩Te*，使得發(fā)動機22基于 步驟S140中設定的要求功率P+而高效地運行(S180)。在實施例中，基 于預先確定的用于使發(fā)動機22高效地工作的工作線和要求功率P*，設定 發(fā)動機22的目標轉速New和目標轉矩Te*。圖4中舉例表示發(fā)動機22的 工作線、目標轉速Ne々以及目標轉矩TeA的相關曲線。如該圖所示，目標 轉速NeA和目標轉矩Te*，能夠取為工作線與表示要求功率P*( Ne* x Te* ) 固定的相關曲線的交點來求得。當設定了發(fā)動機22的目標轉速NeA和目標 轉矩Te+時，使用目標轉速Ne*、齒圏軸32a的轉速Nr ( Nm2/Gr)和動 力分配合并機構30的傳動比p (太陽輪31的齒勤齒圏32的齒數(shù))，按 照下式(1)計算電機MG1的目標轉速Nml、然后基于計算出的目標轉 速NmP和當前的轉速Nml執(zhí)行式(2)的計算，設定電機MG1的轉矩指 令Tml* (Sl卯)。在此，式(1)是對于動力分配合并機構30的旋轉元 件的力學關系式。另夕卜，在圖5中對表示動力分配合并機構30的旋轉元件 的轉速和轉矩的力學關系的共線圖進行舉例表示。圖5中，左側的S軸表 示與電機MG1的轉速Nml —致的太陽輪31的轉速，中央的C軸表示與 發(fā)動機22的轉速Ne —致的齒輪架34的轉速，右側的R軸表示對電機MG2 的轉速Nm2除以變速器60的當前傳動比后得到的齒圏32的轉速Nr。另 外，R軸上的兩個粗線箭頭表示從電機MGl輸出了轉矩Tml時，因該 轉矩輸出而作用到齒圏軸32a上的轉矩；和從電機MG2輸出的轉矩Tm2 經由減速齒輪35作用到齒圏軸32a上的轉矩。用于求得電機MG1的目標轉速NmP的式(1)能夠利用該共線圖中的轉速的關系容易地導出。并且， 式(2)是用于使電機MGl在目標轉速NmP下旋轉的反饋控制中的關系 式，式(2)中，右邊第二項的"kl"是比例項的增益，右邊第三項的"k2，， 是積分項的增益。
Nml*=Ne** (l+p ) / p- Nm2/ (Gr' p ) …(1)
Tml論-上次Tml頭+kl (Nml*-Nml)+k2 J (Nml*-Nml)dt…(2) 當步驟S1卯中設定了電機MG1的轉矩指令TmP時，使用下面的式 (3)和式(4),通過對電池50的輸入輸出限制Win、 Wout與作為轉矩 指令TmP和當前的電機MG1的轉速Nml的積而得到的電機MG1的消 耗電力(發(fā)電電力)的偏差除以電機MG2的轉速Nm2，來計算作為可從 電機MG2輸出的轉矩的上下限的轉矩限制Tmin、 Tmax (步驟S200 )。 接下來，基于要求轉矩Tr、轉矩指令Tm"、動力分配合并機構30的傳 動比p和減速齒輪35的傳動比Gr，使用下式(5)計算作為應該從電機 MG2輸出的轉矩的臨時電機轉矩Tm2tmp(步驟S210 )，作為以步驟S200 中計算出的轉矩限制Tmin、 Tmax限制了臨時電機轉矩Tm2tmp后的值設 定電機MG2的轉矩指令Tm2A (步驟S220 )。通過這樣的設定電機MG2 的轉矩指令Tm2*，能夠將輸出到作為車軸的齒圏軸32a的轉矩設定作為 在電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內限制后的轉矩。式(5) 能夠從圖5的共線圖容易地導出。當這樣地設定發(fā)動機22的目標轉速Ne、 目標轉矩Te、電機MG1、 MG2的轉矩指令TmP、 Tm2A時，分別將發(fā) 動機22的目標轉速NeA和目標轉矩16*發(fā)送到發(fā)動機ECU24，將電機 MG1、 MG2的轉矩指令TmP、 Tm2A發(fā)送到電機ECU40 (步驟S230), 再次執(zhí)行步驟S100以后的處理。接收到目標轉速NeA和目標轉矩16*的發(fā) 動機ECU24，執(zhí)行用于得到目標轉速NeA和目標轉矩Te+的控制。另外， 接收到轉矩指令TmP、 Tm2A的電機ECU40，進行變換器41、 42的開關 元件的開關控制，使得使用轉矩指令TmP驅動電機MGl并且使用轉矩指 令Tm2A驅動電機MG2。
Tmin- (Win—Tml"Nml) /Nm2…(3 )
18Tmax=(Wout-Tml**Nml)/Nm2 ... (4) Tm2tmp= (Tr*+Tml*/p)/Gr ... (5)
另一方面，在判斷為要求功率PM、于閾值Pref的情況下，判定步驟 S100中輸入的車速V是否處于間歇容許上限車速Vref以下(步驟S240 )， 當車速V處于間歇容許上限車速Vref以下時，為了使發(fā)動機22停止而將 作為發(fā)動機22的目標運行點的目標轉速Ne+和目標轉矩TeA分別設定為值 0 (步驟S250 )，并且將對于電機MG1的轉矩指令TmlH殳定為值0 (步 驟S270)，執(zhí)行上述的步驟S200以后的處理。由此，在實施例中，當車 輛整體所要求的要求功率PO匕較小時，將車速V處于間歇容許上限車速 Vref以下作為條件，容許執(zhí)行發(fā)動機22的間歇運行，能夠只通過來自電 機MG2的動力使混合動力汽車20行駛。并且，在實施例中，當由駕駛者 接通ECO開關88時，因為間歇容許上限車速Vref被設定為比ECO開關 88斷開時的第一車速VI大的第二車速V2,所以只要在第二車速V2以下， 即使車速V某程度地提高也容許發(fā)動機22的間歇運行。另外，在步驟S240 中判斷為車速V超過間歇容許上限車速Vref的情況下，不容許發(fā)動機22 的間歇運行，使用未圖示的自持轉速設定用映射來將發(fā)動機22的目標轉速 Ne^殳定為與車速V相對應的自持轉速，使得發(fā)動機22實質上不進行轉矩 的輸出而自持運行，并且將目標轉矩TeH殳定為0 (步驟S260 ),執(zhí)行上 述的步驟S270和步驟S200以后的處理。
如以上說明的那樣，在實施例的混合動力汽車20中，在ECO開關88 斷開時，將作為用于容許發(fā)動機22的間歇運行的間歇容許條件的間歇容許 上限車速Vref設定為第一車速VI (第一條件)(步驟S120 )，在ECO 開關88接通時，使發(fā)動機22的燃料經濟性優(yōu)先，將作為間歇容許條件的 間歇容許上限車速Vref設定為比第一車速VI大的第二車速V2 (第二條 件)(步驟S130)。并且，在間歇容許條件不成立時、即車速V超過間歇 容許上限車速Vref時，控制發(fā)動機22和電機MG1以及MG2，使得不伴 隨發(fā)動機22的間歇運行(發(fā)動機22的停止)而得到基于要求轉矩1>*的 動力(步驟S260、 S270、 S200~S230)，在間歇容許條件成立時、即車速V處于間歇容許上限車速Vref以下時，控制發(fā)動機22和電機MG1以及 MG2,使得伴隨發(fā)動機22的間歇運行(發(fā)動機22的停止)而得到基于要 求轉矩1>*的動力(步驟S250、 S270、 S200~S230)。由此，在該混合動 力汽車20中，只操作ECO開關88，就能夠任意地選擇是否優(yōu)先提高燃料 經濟性。也就是i兌，當ECO開關88斷開時，抑制燃料經濟性提高但能夠 良好地確保加速響應性等的駕駛性能，通過接通ECO開關88,產生駕駛 性能的若干降低，但能夠使發(fā)動機22的燃料經濟性提高。并且，當由駕駛 者接通ECO開關88時，間歇容許上限車速Vref被設定為比ECO開關88 斷開時的第一車速VI大的第二車速V2，由此只要在第二車速V2以下， 即使車速V某程度地提高，也容許發(fā)動機22的間歇運行，因此能夠使發(fā) 動機22的燃料經濟性進一步提高。
實施例的混合動力汽車20，將電機MG2的動力輸出到連接于齒圏軸 32a的車軸，但是本發(fā)明的適用對象并不限于此。也就是說，本發(fā)明也可 以適用于如圖6所示的作為變形例的混合動力汽車20A那樣，能夠將電才幾 MG2的動力輸出到與連接于齒圏軸32a的車軸(連接有車輪39a、 39b的 車軸)不同的車軸(圖6中連接于車輪39c、 39d的車軸)的車輛。另夕卜， 上述實施例的混合動力汽車20，將發(fā)動機22的動力經由動力分配合并機 構30輸出到連接于車輪39a、 39b的作為車軸的齒圏軸32a，但是本發(fā)明 的適用對象并不限于此。也就是+兌，本發(fā)明也可以適用于如圖7所示的作 為變形例的混合動力汽車20B那樣，具有雙轉子電動才幾230的車輛，其中，
在向車輪39a、 39b輸出動力的車軸上的外轉子234，將發(fā)動機22的動力 的一部分傳遞到車軸，并且將剩余的動力變換成電力。并且，本發(fā)明作為 如圖8所例示的變形例也適用于的混合動力汽車20C。在圖8的混合動力 汽車20C中，經由離合器C1連接有發(fā)動機22的曲軸26和作為同步發(fā)電 電動機的電機MG (轉子)，并且電機MG (轉子)連接于例如無級變速 器(以下成為"CVT")這樣的自動變速器的輸入軸141。并且，來自自 動變速器140的輸出軸142的動力經由差速齒輪38最終被輸出到驅動輪即
20車輪39a、 39b。
另外，上述混合動力汽車20具有擁有作為車軸側4t轉元件的齒圏32 和作為內燃機側旋轉元件的齒輪架34的動力分配合并機構30，但本發(fā)明 也可以適用于代替動力分配合并機構30而作為將發(fā)動機22的動力傳遞到 車軸側的動力傳輸單元具有無級變速器(以下稱為"CVT")的車輛。圖 9示出作為這種車輛的一例的混合動力汽車20D。該圖所示的變形例的混 合動力汽車20D包括前輪驅動系統(tǒng)，將來自發(fā)動機22的動力經由轉矩 轉換器130、前后進切換機構135、帶式CVT140、齒輪機構37、差速齒 輪38等而輸出到例如前輪即車輪39a、 39b;后輪驅動系統(tǒng)，將來自作為 同步發(fā)電電動機的電機MG的動力經由齒輪機構37'、差速齒輪38'等 而輸出到例如后輪即車輪39c、 39d;和控制車輛整體的混合動力ECU70。 該情況下，轉矩轉換器130作為具有鎖定機構的液壓式轉矩轉換器而被構 成。另外，前后進切換機構135例如包括雙小齒輪的行星齒輪機構、制動 器和離合器，執(zhí)行前后進的切換以及轉矩轉換器130與CVT140的連接/ 斷開。CVT140包括連接在作為內燃機側旋轉元件的輸入軸141上的可 變更槽寬的主動輪143;同樣可以變更槽寬的、連接在作為車軸側旋轉元 件的輸出軸142上的從動輪144;和巻繞于主動輪143和從動輪144的槽 的傳動帶145。并且，CVT140利用來自由CVT用電子控制單元146驅動 控制的液壓回路147的工作油，變更主動輪143和從動輪144的槽寬，由 此將輸入到輸入軸141上的動力無級變速地輸出到輸出軸142。需要說明 的是，CVT140也可以作為環(huán)形CVT而被構成。并且，電機MG經由變 換器45,連接于由發(fā)動機22驅動的交流發(fā)電機29、輸出端子連接在從該 交^M電機29引出的電力線上的電池(高壓電池)50。由此，電機MG 由來自交流發(fā)電機29、電池50的電力驅動，通過再生發(fā)電的電力對電池 50充電。如此構成的混合動力汽車20D，根據駕駛者的加速踏板83的操 作，主要將來自發(fā)動機22的動力輸出到例如前輪即車輪39a、 39b來行駛， 根據需要除向車輪39a、 39b輸出動力外，還將來自電機MG的動力輸出 到例如后輪即39c、 39d，通過四輪驅動來4亍駛。
21而且，本發(fā)明也適用于如圖IO所例示的一般的汽車20E,該汽車20E 具備自動變速裝置(automatic transmission) ATM,其包括轉矩轉換器 130、例如作為多片式離合才幾構而被構成的作為轉矩傳遞單元的離合器CO 和變速機構GB;發(fā)動機22;根據駕駛者的制動要求操作而能夠產生制動 力的制動單元卯，其包括主缸(cylinder) 91、制動執(zhí)行器(actuator) 92、 車輪制動缸93等；以及未圖示的ECO開關。在圖10的汽車20E中，在 ECO開關88斷開時，將作為用于容許發(fā)動機22的間歇運行的間歇容許條 件的間歇容許上限車速Vref設定為第一車速VI (第一條件)，在ECO開 關88接通時，使發(fā)動機22的燃料經濟性優(yōu)先，將作為間歇容許條件的間 歇容許上限車速Vref設定為比第一車速VI大的第二車速V2(第二條件)。 并且，在汽車20E中，在由駕駛者踏入制動踏板85時，在間歇容許條件 不成立的情況下、即在車速V超過間歇容許上限車速Vref的情況下，由 未圖示的制動用電子控制單元控制制動單元卯，使得不停止發(fā)動機22而 得到對應于制動踏板85的踏入量的制動力(要求制動力)，在間歇容許條 件成立的情況下、即在車速V處于間歇容許上限車速Vref以下的情況下， 由未圖示的制動用電子控制單元控制制動單元卯，J吏得^J良動4幾22停止 而得到對應于制動i^板85的踏入量的制動力。由此，在汽車20E中，只 操作ECO開關88,就能夠任意地選擇是否優(yōu)先提高燃料經濟性。也就是 說，當ECO開關88斷開時，雖然抑制燃料經濟性提高，但能夠良好地確 保制動踏板85的踏入解除后的加速響應性等的駕駛性能，通過接通ECO 開關88，雖然產生駕駛性能的若干降低，但能夠降低由減速時的發(fā)動機摩 擦引起的損失，使車輛的燃料經濟性提高。在圖10的汽車20E中，在由 駕駛者解除制動踏板85的踏入的時刻，佳發(fā)動機22再次啟動。
在此，對上述實施例及變形例的主要元件與記載在發(fā)明內容里的發(fā)明 的主要元件的對應關系進行說明。即，能夠向齒圏軸32a等輸出動力的發(fā) 動才幾22相當于"內燃才幾"，電才幾MG、 MG2相當于"電動才幾"，電池50 相當于"蓄電單元"，用于選擇相比于駕駛性能而使燃料經濟性優(yōu)先的ECO 模式的ECO開關88相當于"燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關"，執(zhí)行圖2的驅動控制過程的混合動力ECU70等相當于"間歇容許條件設定單元"、 "要求驅動力設定單元，，以及"控制單元，，。另外，動力分配合并機構30、 CVT140以及雙轉子電動機230相當于"動力傳遞單元"，該動力分配合 并機構30包括作為車軸側旋轉元件的齒圈32和作為內燃機側旋轉元件的 齒輪架34，該CVT140包括作為車軸側旋轉元件的輸入軸141和作為內燃 機側旋轉元件的輸出軸142，電機MG1、動力分配合并機構30、雙轉子電 動機230相當于"電力動力輸入輸出單元"，電機MG1、交it^電機29 或雙轉子電動機230相當于"發(fā)電用電動機"，動力分配合并機構30相當 于"三軸式動力輸入輸出單元"。并且，圖10的汽車20E相當于"第二 車輛"。實施例是用于具體說明實施記載在發(fā)明內容里的發(fā)明的優(yōu)選方式 是一個例子，這些實施例的主要元件與記栽在發(fā)明內容里的發(fā)明的主要元 件之間的對應關系并不限定記栽在發(fā)明內容里的發(fā)明的元件。即，實施例 只不過是記栽在發(fā)明內容里的發(fā)明的具體例子，對記栽在發(fā)明內容里的發(fā) 明的解釋，應當基于其內容里的記載來進行。
以上，使用實施例對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是本發(fā)明并不 限于上述實施例，在不脫離本發(fā)明要旨的范圍內，當然能夠得到各種變更。 工業(yè)上的實用性
本發(fā)明能夠在車輛的制造業(yè)等中利用。
權利要求
1.一種車輛，該車輛具備能夠輸出行駛用的動力的內燃機；能夠輸出行駛用的動力的電動機；能夠與所述電動機交換電力的蓄電單元；燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，其用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料經濟性優(yōu)先模式；間歇容許條件設定單元，其在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將用于容許所述內燃機的間歇運行的間歇容許條件設定為第一條件，并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設定為相比于所述第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；設定行駛所要求的要求驅動力的要求驅動力設定單元；以及控制單元，其在所述間歇容許條件不成立時，控制所述內燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述設定的要求驅動力的動力，并且在所述間歇容許條件成立時，控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述設定的要求驅動力的動力。
2. 根據權利要求l所述的車輛，其中， 所述車輛還具備檢測車速的車速檢測單元，所述間歇容許M設定單元，在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷 開時，將容許所述內燃機的間歇運行的車速的上限、即間歇容許上限車速 設定為第一車速，并且在所述燃料經濟性優(yōu)先^f莫式選擇開關接通時，將所 述間歇容許上限車速設定為比所述第一車速大的第二車速，所述控制單元，在所述檢測出的車速超過所述間歇容許上限車速時， 控制所述內燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到 基于所述設定的要求驅動力的動力，并且在所述檢測出的車速處于所述間 歇容許上限車速以下時，控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述設定的要求驅動力的動力。
3. 根據權利要求l所述的車輛，其中，所述車輛還具備動力傳遞單元，該動力傳遞單元具有連接于規(guī)定的車 軸的車軸側旋轉元件、和連接于所述內燃機的內燃機軸并且能夠相對于所 述車軸側旋轉元件而差動旋轉的內燃機側旋轉元件，能夠將來自所述內燃 機軸的動力的至少一部分輸出到所述車軸側。
4. 根據權利要求3所述的車輛，其中，所述動力傳遞單元是連接于所述車軸和所述內燃機的所述內燃機軸， 伴隨電力和動力的輸入輸出而將所述內燃機的動力的至少一部分輸出到所 述車軸側、并且能夠與所述蓄電單元交換電力的電力動力輸入輸出單元。
5. 根據權利要求4所述的車輛，其中，所述電力動力輸入輸出單元包括能夠輸入輸出動力的發(fā)電用電動機； 和三軸式動力輸入輸出單元，該三軸式動力輸入輸出單元被連接于所述車將基于這三個軸中的任意兩個軸上輸入輸出的動力的動力輸入輸出在剩余 的軸上，所述電動機，能夠向所述車軸或者與該車軸不同的其他車軸輸出動力。
6. 根據權利要求3所述的車輛，其中， 所述動力傳遞單元是無級變速器。
7. —種車輛，該車輛具有能夠輸出行駛用的動力的內燃機，所述車輛 具備制動單元，其能夠根據駕駛者的制動要求操作來產生制動力； 要求制動力設定單元，其設定由所述制動要求操作所要求的要求制動力；燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，其用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料 經濟性優(yōu)先纟莫式；間歇容許條件設定單元，其在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開 時，將用于容許所述內燃機的間歇運行的間歇容許條件設定為第 一條件，并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設定為相比于所述第 一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；以及控制單元，其在被進行了所述制動要求操作時所述間歇容許條件不成 立的情況下，控制所述制動單元，使得不使所述內燃機停止而得到所述設 定的要求制動力，并且在被進行了所述制動要求操作時所述間歇容許條件 成立的情況下，控制所述制動單元，使得使所述內燃機停止而得到所述設 定的要求制動力。
8. —種車輛的控制方法，所述車輛具備能夠輸出行駛用的動力的內燃 機、能夠輸出行駛用的動力的電動機、能夠與所述電動機交換電力的蓄電 單元、以及用于選擇使燃料經濟性優(yōu)先的燃料經濟性優(yōu)先模式的燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關，該控制方法包括步驟(a),在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將用于容許 所述內燃機的間歇運行的間歇容許M設定為第一條件，并且在所述燃料 經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設定為相比于所述 第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；和步驟(b),在所述間歇容許條件不成立時，控制所述內燃機和所述電動力的動力，并且在所述間歇容許條件成立時，控制所述內燃機和所述電 動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述要求驅動力的動力。
9. 根據權利要求8所述的車輛的控制方法，其中，步驟(a)，在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將容許所述 內燃機的間歇運行的車速的上限、即間歇容許上限車速設定為第一車速， 并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許上限車 速設定為比所述第 一車速大的第二車速，步驟(b)，在所述車輛的車速超過所述間歇容許上限車速時，控制所 述內燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所 述設定的要求驅動力的動力，并且在所述車速處于所述間歇容許上限車速 以下時，控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所述設定的要求驅動力的動力。
10. —種車輛的控制方法，所述車輛具備能夠輸出行駛用的動力的內燃機、能夠根據駕駛者的制動要求操作來產生制動力的制動單元、以及用 于選擇4吏燃料經濟性優(yōu)先的燃料經濟性優(yōu)先才莫式的燃料經濟性優(yōu)先才莫式選擇開關，該控制方法包括步驟(a)，在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將用于容許 所述內燃機的間歇運行的間歇容許條件設定為第 一條件，并且在所述燃料 經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許條件設定為相比于所述 第一條件而使燃料經濟性優(yōu)先的第二條件；和步驟(b),在被進行了所述制動要求操作時所述間歇容許條件不成立 的情況下，控制所述制動單元，使得不使所述內燃機停止而得到由所述制 動要求操作所要求的要求制動力，并且在被進行了所述制動要求操作時所 述間歇容許條件成立的情況下，控制所述制動單元，使得使所述內燃機停 止而得到所述要求制動力。
11. 根據權利要求10所述的車輛的控制方法，其中，步驟(a)，在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關斷開時，將容許所述 內燃機的間歇運行的車速的上限、即間歇容許上限車速設定為第一車速， 并且在所述燃料經濟性優(yōu)先模式選擇開關接通時，將所述間歇容許上限車 速設定為比所述第一車速大的第二車速，步驟(b)，在所述車輛的車速超過所述間歇容許上限車速時，控制所 述內燃機和所述電動機，使得不伴隨所述內燃機的間歇運行而得到基于所 述設定的要求驅動力的動力，并且在所述車速處于所述間歇容許上限車速 以下時，控制所述內燃機和所述電動機，使得伴隨所述內燃機的間歇運行 而得到基于所述設定的要求驅動力的動力。
全文摘要
在混合動力汽車20中，在ECO開關88接通時，將用于容許發(fā)動機22的間歇運行的間歇容許上限車速Vref設定為比ECO開關88斷開時使用的第一車速V1大的第二車速V2(步驟S130)。并且，在車速V處于間歇容許上限車速Vref以下時，控制發(fā)動機22和電機MG1以及MG2，使得伴隨發(fā)動機22的間歇運行，得到基于要求轉矩Tr^*的動力(步驟S250、S270、S200～S230)。
文檔編號B60K6/543GK101583527SQ200780049578
公開日2009年11月18日 申請日期2007年10月25日 優(yōu)先權日2007年1月9日
發(fā)明者中川正, 前田昌彥, 矢口英明, 陣野國彥 申請人:豐田自動車株式會社