專(zhuān)利名稱(chēng)：：改進(jìn)用于協(xié)調(diào)換檔操作和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩控制的控制體系的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及電動(dòng)機(jī)械變速器的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：該部分的說(shuō)明僅提供與本發(fā)明相關(guān)的背景信息，并且不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。已知的動(dòng)力傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)包括扭矩生成裝置，包括內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)，通過(guò)一變速器，將扭矩傳遞至輸出元件。一個(gè)典型動(dòng)力傳動(dòng)系包括一雙模式、復(fù)合分配、電動(dòng)機(jī)械變速器，其禾,一輸入元倂妾收來(lái)自原動(dòng)力源，f腿地為內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力扭矩，以及一輸出元件。該輸出元件可操作地連接至汽車(chē)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以將牽弓啦矩傳送至其上。作為電動(dòng)機(jī)或發(fā)電機(jī)工作的電機(jī)獨(dú)立于內(nèi)燃機(jī)的輸入扭矩而生成輸入扭矢巨到變速器。該電機(jī)可以通過(guò)車(chē)輛的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將車(chē)輛動(dòng)能轉(zhuǎn)換為能夠存儲(chǔ)在電能存f線置中的電能。一控制系統(tǒng)監(jiān)測(cè)來(lái)自車(chē)輛和操作者的各種輸入，并且提供動(dòng)力傳動(dòng)系的操作控制，包括控制變速器工作檔位狀態(tài)與換檔，控制扭矩生成裝置，以及調(diào)整在電能存fi^置和電機(jī)之間的電力交換以控制變速器的輸出，該輸出包括扭矩和轉(zhuǎn)速。如上所述，混合動(dòng)力傳動(dòng)系中的變速器i!31傳遞和操縱扭矩而7承擔(dān)許多功能以向輸出元件提微丑矩。為了承擔(dān)所需的特定功能，變速器在許多工作檔位狀態(tài)之間選擇或配置變速器的內(nèi)部以限定扭矩通過(guò)變速器的傳遞。已知的變速器禾傭包括固定檔位狀態(tài)或具有限定傳動(dòng)比的狀態(tài)的工作檔位狀態(tài)。例如，變速器可禾,四個(gè)依次布置的固定檔位狀態(tài)并且允許在這四個(gè)檔位狀態(tài)之間進(jìn)行選擇，從而通過(guò)輸出元件速度的較大范圍提供輸出扭矩。附加的或可替換的，已知的^3I器還允許連續(xù)可變的工作檔位狀態(tài)或模式狀態(tài)，例如通過(guò)行星齒輪組的使用實(shí)現(xiàn)，其中變速器提供的傳動(dòng)比可以跨檔位變化以調(diào)整由一組特定輸入提供的輸出速度與輸出扭矩。此外，變速器可在空擋狀態(tài)下工作，終止所有通過(guò)變速器傳遞的扭矩。此外，變速器能夠以反轉(zhuǎn)模式工作，接收用于正常向前運(yùn)行的旋轉(zhuǎn)方向的扭矩，并且反轉(zhuǎn)輸出元件的旋轉(zhuǎn)方向。通過(guò)不同工作檔位狀態(tài)的選擇，變速器能夠?yàn)榻o定輸入提供輸出的一個(gè)范圍。在混合動(dòng)力傳動(dòng)系有潮中的上述裝置的操作需要對(duì)連接到上述發(fā)動(dòng)機(jī)，電機(jī)，和動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上的許多扭矩^7辯由或裝置進(jìn)行控制。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入扭矩與來(lái)自一個(gè)或多個(gè)電機(jī)的輸入扭矩可與蟲(chóng)地或共同地使用以提供輸出扭矩。.然而，例如，由于操作者踏板位置改變或由于工作檔位狀態(tài)轉(zhuǎn)換，來(lái)自變速器的所需輸出扭矩的改變必須平滑地處理?？刂频奶貏e困難之處在于，同時(shí)應(yīng)用于變速器的輸入扭矩對(duì)于輸入控制具有不同的反應(yīng)時(shí)間?；谝粋€(gè)單一的輸入控制，不同裝置將在不同時(shí)亥做變各自的輸入扭矩，導(dǎo)致應(yīng)用變速器的總體扭矩的突變?cè)黾?。?yīng)用于變速器的各種輸入扭矩的突變或不協(xié)調(diào)可導(dǎo)致能感覺(jué)到車(chē)輛上加速度或急劇前沖的變化，這樣不利于車(chē)輛的操控性能?；旌蟿?dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的上述各種元件之間的各種控制圖表以及操作連接已經(jīng)知道，且為了實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力傳動(dòng)系的功能，控制系統(tǒng)必須能夠使各種元件與變速器接合和分離。接合與分離已知的能il31使用可操作的離合器在變速器中實(shí)現(xiàn)。離合器是本領(lǐng)域內(nèi)公知的用于接合與分離軸的裝置，其包括對(duì)軸之間的轉(zhuǎn)速與扭矩的控制。接合或鎖止，分離或解鎖，接合或鎖止操作的操作，以及分離或解鎖操作的操作都是離合器的狀態(tài)，這些狀態(tài)必須按次序控制，以使得車(chē)輛正確并平穩(wěn)ite行。離合器已知有各種設(shè)計(jì)與控制方法。一種已知類(lèi)型的離合器是機(jī)械式離合器，其通過(guò)分離或接合兩個(gè)連接表面進(jìn)行操作，例如，離合操作接合時(shí)，在彼ifc^間施加摩^ffi矩。用于操作這種機(jī)械式離合器的一種控制方^^括應(yīng)用液壓控制系統(tǒng)通過(guò)液壓管線傳遞的液體壓力施加或釋放兩個(gè)連接表面之間的夾緊力。如lt爐行操作，離合器不以二元方式操作，而是能夠處于一個(gè)接合狀態(tài)的范圍，從完全分離，至U同步但不接合，至U僅以最小夾緊力接合，到以最大夾緊力接合。應(yīng)用于離合器的夾緊力決定在離合器打滑之前離合器能夠承載多大的反應(yīng)扭矩。離合器通過(guò)夾緊力的調(diào)整的各種控制允許在鎖止與解鎖狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換，并且進(jìn)一步允許控制鎖定變速器中的滑移。另外，能通過(guò)液壓管線作用的最大夾緊力還能隨車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)改變，并且能基于控制策略進(jìn)行調(diào)整。8從一種工作檔位狀態(tài)至另一種工作檔位狀態(tài)的轉(zhuǎn)換包括至少一個(gè)離合態(tài)的轉(zhuǎn)換。從一個(gè)至另一個(gè)固定檔位狀態(tài)的典型轉(zhuǎn)換包括卸載第一離合器，通過(guò)沒(méi)有離合器保持接合的自由回轉(zhuǎn)，或M至少一個(gè)離合器保持接合的慣性速度階段轉(zhuǎn)換，并且隨后加載第二離合器。在被卸載前，連接至鎖止和同步離合器的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通il由變速器通過(guò)輸入扭矩和變速器的換算系數(shù)產(chǎn)生的輸出扭矩起作用。在這種扭矩傳遞狀態(tài)中，器在換擋期間的這種配置稱(chēng)為處于扭矩階段。在扭矩階段中，，速度與加速度是輸出扭矩和作用于車(chē)輛上的其他力的函數(shù)。卸載離合器將撤去所有來(lái)自先前的鎖止和同步離合器的輸入扭矩。由此，ftf可先前通過(guò)該離合器應(yīng)用輸出扭矩的推進(jìn)力鵬降低至零。在-個(gè)結(jié)構(gòu)中，當(dāng)變速器同步于第二離合器時(shí)，另一離合器保持嚙合且向輸出傳遞扭矩。在這種結(jié)構(gòu)屮，變速器處于慣性速度階段。當(dāng)被加載的第二離合器進(jìn)行問(wèn)步和加載時(shí)，器再次進(jìn)入扭矩階段，其中車(chē)輛速度與車(chē)輛加速度是輸出扭矩和作用于車(chē)輛上的其他力的函數(shù)。當(dāng)由于離合器卸載與加載使輸出扭矩改變或中斷成為變速器工作檔位狀態(tài)轉(zhuǎn)換的正常部分時(shí)，輸出扭矩變化的正常控制減少了換檔對(duì)操控性能的影響。當(dāng)離合器連接表面趨于同步或鎖止時(shí)，每當(dāng)應(yīng)用于離合器的反應(yīng)扭矩M通過(guò)應(yīng)用夾緊力所產(chǎn)生的實(shí)際的扭矩大小后，離合器的連接表面之間就會(huì)出現(xiàn)滑移或相對(duì)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。變速器中的滑移導(dǎo)致變速器中扭矩控制的無(wú)意損失，導(dǎo)致由來(lái)自變速器的反向扭矩的突然改變所產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)速度控制以及電機(jī)速度控制的損失，以及導(dǎo)致車(chē)輛加速度的突然改變，從而產(chǎn)操控性能的不利影響。因此，離合器轉(zhuǎn)換已知的包括減少或消除在包括轉(zhuǎn)換鎖止與解鎖狀態(tài)的扭矩階段發(fā)生的離合器滑移的控制辦法。如上所述，輸入扭矩能夠從多個(gè)混合動(dòng)力傳動(dòng)系組件中同時(shí)產(chǎn)生。為了避免滑移，每當(dāng)ffiii離合器傳遞反應(yīng)扭矩時(shí)，離合器以一個(gè)最小的離合器扭矩容量保持同步和鎖止。離合器扭矩容量是應(yīng)用于離合器的液壓力的函數(shù)。離合器中較大的液壓力導(dǎo)致較大的離合器夾緊力，并導(dǎo)致更高的離合器扭矩容量。因?yàn)橥ㄟ^(guò)動(dòng)力傳動(dòng)系的輸出加速度是輸出扭矩的函數(shù)，多個(gè)輸入扭矩通過(guò)變速器作用產(chǎn)生輸出扭矩，直接影響輸出加速度。通過(guò)離合器操作最小值對(duì)輸出加速度的影響，包括變速器工作檔位狀^^變化，能夠iM從各混合動(dòng)力傳動(dòng)系組件中產(chǎn)生的輸入扭矩的正常協(xié)調(diào)中獲益。
發(fā)明內(nèi)容一種用以控制包括機(jī)械的連接至一發(fā)動(dòng)機(jī)和一電機(jī)以向輸出元fH專(zhuān)遞動(dòng)力的變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系的方法，該變速器可選的在多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的--個(gè)狀態(tài)下工作，包括監(jiān)測(cè)對(duì)加速踏板的操作者輸入，基于操作者輸入確定一個(gè)優(yōu)選的動(dòng)力傳動(dòng)系的操作點(diǎn)，基于該優(yōu)選的操作點(diǎn)確定變速器的一個(gè)優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)，基于該優(yōu)選的操作點(diǎn)和該變速器的該優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)確定用于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的提前控審膽號(hào)，確定用于戶腿電機(jī)和魏器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)，其中，該實(shí)時(shí)控制信號(hào)基于校準(zhǔn)到發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的控制信號(hào)反應(yīng)時(shí)間的差異的提前期，以使實(shí)際電機(jī)輸出的變化與實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的變化基本同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的控制操作基于用于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的提前控制信號(hào)，而電動(dòng)機(jī)的控制操作基于用于電機(jī)和魏器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)。結(jié)合實(shí)例，-個(gè)或多個(gè)實(shí)施例將參照附圖進(jìn)行描述，其中圖1為根據(jù)本發(fā)明的典型動(dòng)力傳動(dòng)系的示意圖，該動(dòng)力傳動(dòng)系包括雙模式，復(fù)合分配，電動(dòng)機(jī)械混合動(dòng)力變速器，其可操作的與發(fā)動(dòng)機(jī)以及第一和第二電鵬妾；圖2為根據(jù)本發(fā)明的典型分布式控制模i央系統(tǒng)的示意圖-,圖3描繪了根據(jù)本發(fā)明的典型混合動(dòng)力傳動(dòng)系元件在扭矩請(qǐng)求改變的反應(yīng)時(shí)間；圖4示例了根據(jù)本發(fā)明的，尤其如圖1和表1所示的典型實(shí)施例中描述的，典型混合動(dòng)力傳動(dòng)系變速器的齒輪轉(zhuǎn)換關(guān)系；圖5-7描繪了根據(jù)本發(fā)明實(shí)現(xiàn)典型變速器換檔的典型過(guò)程；圖5為與通過(guò)典型過(guò)渡解鎖狀態(tài)的離合器相關(guān)聯(lián)的扭矩情況的圖示；圖6為與通過(guò)典型過(guò)渡鎖止?fàn)顟B(tài)的離合器相關(guān)聯(lián)的扭矩瞎況的圖示；圖7為根據(jù)本發(fā)明的描繪典型變速器慣性階段的情況的圖示；圖8為根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)性約束施加在實(shí)時(shí)控制信號(hào)上，臨時(shí)超過(guò)由控審幅號(hào)設(shè)置的最大慮小值的實(shí)例的圖示；圖9顯示了根據(jù)本發(fā)明的控制與管理具有多個(gè)扭矩生成裝置的動(dòng)力傳動(dòng)系中的扭矩與功率流量以及存在于以可執(zhí)行的算法和校準(zhǔn)形式的控制模塊中的典型控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；和10圖io為根據(jù)本發(fā)明iiil換檔執(zhí)行的數(shù)據(jù)流的示意圖，更詳細(xì)的描述了圖9中的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的典型執(zhí)行。具體實(shí)施例方式現(xiàn)參見(jiàn)附圖，其中的顯示僅用于示例特定典型實(shí)施例，而不用于限制該實(shí)施例，圖1與2描繪了典型電動(dòng)機(jī)械混合動(dòng)力傳動(dòng)系。根據(jù)本發(fā)明的典型電動(dòng)機(jī)械混合動(dòng)力傳動(dòng)系顯示在圖l中，包括雙模式，復(fù)合分配，電動(dòng)機(jī)纟襲混合變速器IO，該變速器可操作地連接至發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一與第二電機(jī)('MG-A')56與('MG-B，)72。發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一與第二電機(jī)56與72各自產(chǎn)生能夠傳遞至變速器10的動(dòng)力。由發(fā)動(dòng)機(jī)14及第一與第二電機(jī)56與72產(chǎn)生并且傳遞至變速器10的動(dòng)力通過(guò)輸入扭矩(在此分別稱(chēng)為T(mén)!，TA，和Tb)和Jlit(在此分別稱(chēng)為N"NA，禾眼b)來(lái)描述。典型發(fā)動(dòng)機(jī)14包括多缸內(nèi)燃機(jī)，該多缸內(nèi)燃機(jī)可選的在幾種狀態(tài)下操作以通過(guò)輸入軸12將扭矩傳遞至變速器10，且其可以是火花點(diǎn)燃式或壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)14包括可操作iK接至變速器10的輸入軸12的曲軸(未示出)。-書(shū)速傳感器11監(jiān)測(cè)輸入軸12的轉(zhuǎn)速。由于將例如液壓泵(未示出)和/或扭矩控制裝置(未示出)的扭矩消耗元件放置在位于發(fā)動(dòng)機(jī)14與變速器10之間的輸入軸12上，包括轉(zhuǎn)速與輸出扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)14的動(dòng)力輸出能夠不同于變速器10的輸A^itN!與輸入扭矩T!。典型變速器10包括三個(gè)行星齒輪組24，26與28，以及四個(gè)可選擇性接合的扭矩傳遞裝置，即離合m:i70，C262，C373和C475。如在此使用的，離合器指樹(shù)可類(lèi)型的摩擦扭矩傳遞裝置，包括例如，單個(gè)或復(fù)合盤(pán)式離合器或離合器組件，帶式離合器，以及制動(dòng)器。液壓控制電路42，優(yōu)選地由變速器控制模塊(此后稱(chēng)為'TCM')17控制，該液壓控制電路用于控制離合器狀態(tài)。離合262與C475優(yōu)選地包括應(yīng)用液壓的旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。離合默l70與C373i^地包括液壓控制的固定^a，該固定裝置選擇性地接地至變速箱殼體68。每個(gè)離合170，C262，C373和C475均優(yōu)選地應(yīng)用液壓，可選的通過(guò)液壓控制電路42接收加壓液壓液。第一與第二電機(jī)56與724腿地包括三相交流電機(jī)，每個(gè)均包括定子(未示出)和轉(zhuǎn)子(未示出)，以及各自的旋轉(zhuǎn)變壓器80與82。每個(gè)電機(jī)的電機(jī)定子接地至變速器殼體68的外部，并且包括具有從其延伸的旋繞電子線圈的定于芯。第一電機(jī)56的轉(zhuǎn)子支承于轂襯齒輪上，該齒fM過(guò)第二行星齒輪組26可操作的連接至軸60。第二電機(jī)72的轉(zhuǎn)子固定的連接至套筒軸轂66。各旋轉(zhuǎn)變壓器80和82優(yōu)選地包含可變磁阻裝置，該可變磁阻裝置包括旋轉(zhuǎn)變壓器定子(未示出)和旋轉(zhuǎn)變壓器轉(zhuǎn)子(未示出)。旋轉(zhuǎn)變壓器80和82合適地布置和裝配于第一和第二電機(jī)56和72中的相應(yīng)一個(gè)上。旋轉(zhuǎn)變壓器80和82中的相應(yīng)一個(gè)的定子可操作ii!lii接至第一和第二電機(jī)56和72的定子中的-個(gè)上。旋轉(zhuǎn)變壓器轉(zhuǎn)子可操作地連接至對(duì)應(yīng)的第一和第二電機(jī)56和72的轉(zhuǎn)子。各旋轉(zhuǎn)變壓器80和82可傳送信號(hào)地和可操作地連接至變速器功率變換器控制模塊19(此后用'TPIM表示)，且各自探測(cè)和監(jiān)測(cè)旋轉(zhuǎn)變壓器轉(zhuǎn)子相對(duì)于旋轉(zhuǎn)變壓器定子的轉(zhuǎn)動(dòng)位置，由此監(jiān)觀燥一和第二電機(jī)56和72中的相應(yīng)一個(gè)的轉(zhuǎn)動(dòng)位置。此外，從旋轉(zhuǎn)變壓器80和82得到的輸出信號(hào)被謝，釋以為第一和第二電機(jī)56和72^^共轉(zhuǎn)動(dòng)速度，即分別^NU禾PNb。變速器10包括例如軸的輸出元件64，其可操作地連接至用于^(未示出)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)90，為例如圖1所示的車(chē)輪93提供輸出動(dòng)力。輸出動(dòng)力用輸出的轉(zhuǎn)動(dòng)速度Wo和輸出扭矩To來(lái)表示。變速器輸出速度傳感器84監(jiān)測(cè)輸出元件64的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向。齡車(chē)輪93im地裝配有適于監(jiān)觀,輪速itVss-wHL的傳感器94，其輸出由附圖B所^述的分布控制模塊系統(tǒng)的控制模塊監(jiān)測(cè)，以確定用于剎車(chē)控制，牽引控制和車(chē)輛加速度控制的車(chē)輛速度、纟敘寸和相對(duì)輪速。從發(fā)動(dòng)機(jī)14和第一和第二電機(jī)56和72得到的輸入扭矩(分另偽TpTa和TB)，是燃料或保存在電能剤皿置(以后禾軀SD)74中的電能轉(zhuǎn)化的結(jié)果。ESD74通過(guò)直流傳遞導(dǎo)體27高壓直流連接至TPM19。傳遞導(dǎo)體27包括接觸開(kāi)關(guān)38。當(dāng)接觸開(kāi)關(guān)38閉合時(shí)，進(jìn)行正常操作，電流能fflSD74和TPIM19之間流動(dòng)。當(dāng)接觸器開(kāi)關(guān)38開(kāi)啟，toSD74和TPIM19之間的電流中斷。TPIM19通過(guò)傳遞導(dǎo)體29往復(fù)與第一電機(jī)56傳遞電力，同樣，TPM19通過(guò)傳遞導(dǎo)體31往復(fù)與第二電機(jī)72傳遞電力，以響應(yīng)第一和第二電機(jī)的扭矩需求，以得到輸入扭矩丁a和tb。根據(jù)ESD74是充電還是放電，電流相對(duì)ESD74往復(fù)傳遞。TPIM19包括一對(duì)功率變換器(未示出)和各自的電機(jī)控帝贖塊(未示出)，配置成接收指令扭矩和控制其轉(zhuǎn)換狀態(tài)從而用來(lái)樹(shù)共電機(jī)驅(qū)動(dòng)或再生功能以滿足指令的電機(jī)扭矩ta和丁b。功率變換器包含已知的附加三相功率電子裝置，且各自包括多個(gè)絕緣柵雙極晶體管(未示出)，以通過(guò)高頻轉(zhuǎn)換將來(lái)自ESD74中的直流電轉(zhuǎn)換為交流電以分別驅(qū)動(dòng)第-一和第二電機(jī)56和72。該絕緣柵雙極晶體管形成開(kāi)關(guān)式電源供給，配置為接收控制指令。一般地為每個(gè)三相電機(jī)的每一相設(shè)置一對(duì)絕緣柵雙極晶體管。絕緣柵雙極晶體管的狀^g!制為提供電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械動(dòng)力產(chǎn)生或電能再生功能。三相逆變器通過(guò)直流傳遞導(dǎo)體27接收或提供直流電力并將其與三相交流電反復(fù)轉(zhuǎn)換，以分別通過(guò)傳遞導(dǎo)體29和31^B—禾口第二電機(jī)56和72作為電機(jī)或發(fā)電機(jī)反復(fù)操作。圖2是分布式控制模塊系統(tǒng)的示意方難圖。下文描述的元件包含全部的車(chē)輛控制體系的子設(shè)備，并提供附圖1所示的典型動(dòng)力傳動(dòng)系的坐標(biāo)系統(tǒng)控制。該分布式控制模塊體系綜合了相關(guān)的信息和輸入，并執(zhí)行算法來(lái)控制多個(gè)致動(dòng)器以實(shí)現(xiàn)包含燃油經(jīng)濟(jì)性、排放、性能、操控性能的控制目標(biāo)和對(duì)包含ESD74的電池組以及第一和第二電機(jī)56和72的硬件進(jìn)行《尉戶。該分布式控制模塊系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(此后用'ECNf表示)23，TCM17，電池組控制模土央21(此后用'BPCM')和TPM19?；旌蟿?dòng)力控制模i央(此后用'HCP')5提供ECM23，TCM17，BPCM21和IPIM19之間的監(jiān)測(cè)控制和協(xié)調(diào)。用戶界面('UT)13可操作地連接至多個(gè)裝置，通過(guò)這些^a，操作者控制或直接操作電動(dòng)機(jī)械混合型動(dòng)力傳動(dòng)系。這些裝置包括加速足沓板113('AP')，從其中可確定操作者扭矩需求，制動(dòng)踏板112('BP')，^t器檔位選擇器114('PRNDL')，和車(chē)輛速度巡航操控(未示出)。變速器檔t^擇器114可以具有分散的操作選擇位置，包括輸出元件64的旋轉(zhuǎn)方向以啟動(dòng)向前和反轉(zhuǎn)中的一個(gè)。上述的控制模土央通過(guò)一局域網(wǎng)(此后稱(chēng)LANO總線6與其它的控制模土央，傳感器，以及致動(dòng)器連接。細(xì)勺LAN總線6允許在各種控制模塊之間傳輸操作參數(shù)和致動(dòng)指令信號(hào)。所禾擁的特定通信協(xié)議尉寺定的應(yīng)用。該局域網(wǎng)總線6和合適的協(xié)議在上述的控制?！姥胫g提供加強(qiáng)的通信和多重控制?！揽?，且其它控制模塊樹(shù)共例如防抱死制動(dòng)，牽引控制和車(chē)輛穩(wěn)定性的功能。多重通信總線可用來(lái)提高通信速度和提供一些信號(hào)的冗余度和完整性。可使用直接的連接，例如串行外圍接口('SPI')總線(未示出)實(shí)現(xiàn)在^4空制模塊之間的通信。i細(xì)CP5提供動(dòng)力傳動(dòng)系的監(jiān)測(cè)控制，用于ECM23，TCM17，TPIM19和BPCM21的協(xié)調(diào)操作?；趤?lái)自用戶界面13和包括ESD74的動(dòng)力系統(tǒng)的各種輸入信號(hào)，HCP5產(chǎn)生各種指令，包括操作者扭矩需求('To—REQ')，輸出到驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)90的指^$俞出扭矢巨('TcMD')，發(fā)動(dòng)機(jī)所需的輸入扭矩，用于變速器10的各個(gè)扭矩傳遞離合IIC170，C262，C373，C475的離合器扭矩；和分別用于第一和第二電機(jī)56和72的扭矩需求。TCM17可操作地連接至液壓控制電路42并提供多種功能，包括檢測(cè)各種壓力傳感器(未示出)和產(chǎn)生并傳輸控制信號(hào)給各螺線管(未示出)，由此控制包含于液壓控制電路42中的壓力開(kāi)關(guān)和控制閥。ECM23可操作地連接至發(fā)動(dòng)機(jī)14，并M簡(jiǎn)單顯示為集束雙向接口電纜35的多個(gè)分離線纜，起從傳，獲得數(shù)據(jù)并控制發(fā)動(dòng)機(jī)14的致動(dòng)器的作用。該ECM23,AHCP5接收發(fā)動(dòng)機(jī)所需的輸入扭矩。i細(xì)CM23與HCP5進(jìn)行通信，基于監(jiān)湖撥動(dòng)衫誠(chéng)度和載荷，來(lái)及時(shí)在哪--'點(diǎn)確定提供給變速器10的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)輸入扭矩l。i效CM23監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)速傳感器11的輸入以確定輸入軸12的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度，其轉(zhuǎn)換為變速器輸入速度N,。i效CM23監(jiān)測(cè)傳/i^(未示出)的輸入來(lái)確定其它的發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)，包括，例如歧管壓力，發(fā)動(dòng)機(jī))tt刷翻變，環(huán)境氣溫和環(huán)境壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)載荷可例如由歧管壓力確定，或可選的，由對(duì)力口3!F射及113的操作者輸入的監(jiān)測(cè)確定。ECM23產(chǎn)生并傳遞指令信號(hào)來(lái)控制包括例如燃料噴射器，點(diǎn)火模塊和節(jié)氣氣門(mén)控制模塊的發(fā)動(dòng)機(jī)致動(dòng)器，以上均未示出。該TCM17可操作地連接至^I器10并監(jiān)測(cè)傳感器(未示出)的輸入以確定變速器工作參數(shù)的狀態(tài)。TCM17產(chǎn)生并傳遞指令信號(hào)來(lái)控制包括控制液壓控制系統(tǒng)42的變速器10。從TCM17至HCP5的輸入包括為每個(gè)離合器，即離合化K，170，C262，C373，和C475，的估計(jì)離合器扭矩以及輸出元件64的旋轉(zhuǎn)輸出速度"No。其它的致動(dòng)器和傳自可為控制目的以提供從TCM17至胸CP5的附加信息。TCM17監(jiān)測(cè)壓力開(kāi)關(guān)(未示出)的輸入并選擇性地致動(dòng)液壓控制電路42的壓力控制螺線管(未示出)和換擋螺線管(未示出)，以選擇性iikS(動(dòng)各離合默170，C262，C373和C475而獲得如下所述的各種變速器工作檔位狀態(tài)。BPCM21明顯的連接至傳感器(未示出)以監(jiān)測(cè)ESD74，包括電流和電壓參數(shù)的狀態(tài)，以提供ESD74的電池的參數(shù)狀態(tài)的信息指示給HCP5。該電池組的狀態(tài)參數(shù)tt^地包括電池的充電狀態(tài)，電池電壓，電池、皿和可利用的電池組電能，參照為/AP證應(yīng)至IJP證MAX的范圍?？貙徳V莫土^ECM23,TCM17，TPIM19禾陽(yáng)PCM21各自f雄為通用數(shù)字計(jì)算機(jī)，所述的通用數(shù)字計(jì)算機(jī)包括微處理器或中央處理器，只讀存儲(chǔ)器('ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器('RAM)、電可編程序只讀存儲(chǔ)器('EPROM)，高速時(shí)鐘，模擬-數(shù)字(A7D)和數(shù)字-模擬(D/A)電路，以及輸A/輸出電路和裝置(I/O)及合適的信號(hào)調(diào)節(jié)和緩沖電路。每個(gè)控制模塊具有一組控制算法，包括保存在存儲(chǔ)介質(zhì)中的一個(gè)內(nèi)并被執(zhí)行以提供每^i十算機(jī)各自功能的常駐程序指令和校準(zhǔn)。在控制模塊之間的信息傳遞,地禾擁LAN總線6和SPI總線完成。該控制算法在預(yù)定的循環(huán)中執(zhí)行，這樣每個(gè)算法在每個(gè)循環(huán)中執(zhí)行至少一次。保存在非易失性存儲(chǔ)器裝置中的算法由一個(gè)中央處理器執(zhí)行以監(jiān)測(cè)來(lái)自傳感裝置的輸入以及執(zhí)行控制和診斷禾朗5，以禾'J用預(yù)置校準(zhǔn)控制各致動(dòng)器的操作。循環(huán)每隔一定間隔執(zhí)行一次，例如在動(dòng)力傳動(dòng)系正在操作時(shí)每3.125,6.25,12.5,25和100毫秒執(zhí)行一次循環(huán)?？蛇x的，算法可為了響應(yīng)一個(gè)事件的發(fā)生而執(zhí)行。該典型的動(dòng)力傳動(dòng)系可選的在多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)工作，其可以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和變速劉犬態(tài)進(jìn)行描述，發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)包括發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)(ON)和發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉狀態(tài)(OFF)中的一個(gè)，變速器狀態(tài)包括多個(gè)固定檔位和連續(xù)可變工作模式，以下參照表1描述。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage16</column></row><table>在表格中描述的各變速器工作檔位狀態(tài)顯示了明P個(gè)具體的離合m:i70,C262,C373,和C475應(yīng)用于每個(gè)工作檔位狀態(tài)中。為了僅"接她'第三行星齒輪組28的外齒輪構(gòu)件，第一連續(xù)可變的模式(即EVT模式I^MI)1應(yīng)用離合170而被選擇。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可以為ON(模式I-發(fā)動(dòng)機(jī)-運(yùn)行)或OFF(模式I-發(fā)動(dòng)機(jī)-關(guān)閉)中的一種。為了將軸60連接至第三行星齒$衫且28的保持架，第二連續(xù)可變模式(即EVT模式IIliMn)通過(guò)僅應(yīng)用離合262而被選擇。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)可以為ON(模式n-發(fā)動(dòng)機(jī)-運(yùn)行)或OFF(模式II-發(fā)動(dòng)機(jī)-關(guān)閉)中盼-種。出于說(shuō)明的目的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)為OFF時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度為零轉(zhuǎn)每^H中(RPM)，即，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸不轉(zhuǎn)動(dòng)。固定檔位操作提供變速器10輸入相對(duì)輸出速度的固定傳動(dòng)比操作，即，h/n。。第一固定檔位操作(fgi)M:應(yīng)用離合H70和C475而被選擇。第二固定檔位操作(FG2)應(yīng)用離合170和C262而被選擇。第三固定檔位操作(FG3)通過(guò)應(yīng)用離合^IC262和C475而被選擇。第四固定檔位操作(FG4)通過(guò)應(yīng)用離合就262和C373鄉(xiāng)擇。輸入-輸出速度的固定傳動(dòng)比操作隨著由于減少行星齒輪24,26,和28中的傳動(dòng)比而增加固定檔位操作而增加。第一和第二電機(jī)56和72的,，分別為NA禾附B，取決于由離合作用限定的機(jī)構(gòu)的內(nèi)部旋轉(zhuǎn)且與在輸入軸12處湖幌的輸入速度成比例。為了響應(yīng)由用戶界面13捕獲的通過(guò)加iim板113和制動(dòng)踏板112的操作者輸入，HCP5和一或多個(gè)其它的控制模塊確定指令的輸出指令扭矩，TCMD，以滿足由輸出元件64執(zhí)行并傳遞至動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)90的操作者扭矩需求，T0—REQ。最終的車(chē)輛加速度受其它因素的影響，包括例如it^各阻力，itS各坡度和車(chē)輛質(zhì)量。變速器10的工作檔位狀態(tài)基于動(dòng)力傳動(dòng)系的各種工作性質(zhì)確定。這包括如前所述的通過(guò)加iIF凝反113和制動(dòng)踏板112與用戶界面13進(jìn)行通信的操作者扭矩需求。工作檔位狀態(tài)可根據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)系指令扭矩預(yù)測(cè)，該動(dòng)力傳動(dòng)系指令扭矩由一指令引發(fā)以操控第一和第二電機(jī)56和72處于電能產(chǎn)生模式或扭矩生成模式。該工作檔位狀態(tài)可通過(guò)最優(yōu)化算法或程字確定，例如油CP5的混合策略控制模塊中初始化，基于對(duì)動(dòng)力，電池充電狀態(tài)以及發(fā)動(dòng)機(jī)14和第一和第二電機(jī)56和72的能量效率的操作指令確定最優(yōu)化系統(tǒng)功效。控制系統(tǒng)基于執(zhí)行最優(yōu)化禾M/^的結(jié)果來(lái)控制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14和第一和第二電機(jī)56和72的扭矩輸入，且由此系統(tǒng)效率進(jìn)行優(yōu)化，來(lái)管理燃油經(jīng)濟(jì)性和電池充電性能。此外，操作可基于組件或系統(tǒng)中的故障確定。HCP5監(jiān)測(cè)扭矩生成裝置，并確定從變速器IO得到的需要達(dá)至顧期輸出扭矩的動(dòng)力輸出以滿足操作者的需求。從上述中可以明顯地得出，ESD74和第一和第二電機(jī)56和72電可操作地連接以相互實(shí)現(xiàn)功率流。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)14，第一和第二電機(jī)56和72，以及電動(dòng)機(jī)械變速器10機(jī)械可操作地連接以相互之間傳送動(dòng)力來(lái)產(chǎn)生功率流至輸出元件64。如上所述，管理輸出扭矩以維持車(chē)輛的操控性能在控制混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中是優(yōu)先的。任一應(yīng)用通過(guò)變速器響應(yīng)輸出扭矩需求變化的扭矩變化導(dǎo)致應(yīng)用于動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出扭矩變化，從而導(dǎo)致車(chē)輛推進(jìn)力的變化和車(chē)輛加速度的變化。扭矩需求的變化可來(lái)自操作者的輸入，例如與操作者扭矩需求相關(guān)聯(lián)的踏板位置，例如巡航操縱或其他的控制策略的車(chē)輛自動(dòng)控制的變化，或例如車(chē)17輛上坡或下坡時(shí)為響應(yīng)環(huán)境狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)變化。通過(guò)控制混合動(dòng)力傳動(dòng)系中施加至搞合器上的多個(gè)輸入扭矩的變化，車(chē)輛加速度的突變可被控制和最小值以減小操控過(guò)程中的不利影響。如本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知地，任何控制系統(tǒng)都具有反應(yīng)時(shí)間。動(dòng)力傳動(dòng)系操作點(diǎn)的變化，包括為實(shí)現(xiàn)預(yù)期的車(chē)輛操控所需的動(dòng)力傳動(dòng)系的各個(gè)元件的速度和扭矩，.由控制信號(hào)的變^4行控制。這些控制信號(hào)的變化作用于動(dòng)力傳動(dòng)系的各個(gè)元件并按照它們各自的反應(yīng)時(shí)間進(jìn)行反應(yīng)。應(yīng)用到混合動(dòng)力傳動(dòng)系，任何控制信號(hào)的變化指示出新的扭矩需求，例如，當(dāng)由操作者扭矩需求變化驅(qū)動(dòng)或當(dāng)需要執(zhí)行變速器換擋時(shí)，在各自被影響的扭矩產(chǎn)生裝置中產(chǎn)生反應(yīng)以執(zhí)行各自輸入扭矩的需求變化。由發(fā)動(dòng)機(jī)提供的輸入扭矩的變化通過(guò)設(shè)置由發(fā)動(dòng)機(jī)生成的扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩需求控制，例如通iiECM控制。發(fā)動(dòng)機(jī)中對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩需求變化的反應(yīng)時(shí)間被許多本領(lǐng)±#萬(wàn)公知的因素所影響，并且發(fā)動(dòng)機(jī)操作變化的細(xì)節(jié)嚴(yán)重依賴(lài)于所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)和所利用的一個(gè)或多個(gè)燃燒模式。在許多環(huán)境中，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)扭矩需求變化的反應(yīng)時(shí)間是混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中最長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間。電機(jī)響應(yīng)扭矩需求變化的反應(yīng)時(shí)間包括致動(dòng)任何必須的開(kāi)關(guān)、繼電器或其他的控制器的時(shí)間以及在應(yīng)用電能變化時(shí)供給或斷開(kāi)電機(jī)的時(shí)間。圖3描繪了本發(fā)明典型的混合動(dòng)力傳動(dòng)系元件相X射丑矩需求變化的反應(yīng)時(shí)間。舉例說(shuō)明了包括發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電機(jī)的典型的混合動(dòng)力傳動(dòng)系的元件。圖示說(shuō)明了扭矩需求和所導(dǎo)致的各扭矩生成裝置產(chǎn)生的輸入扭矩中的變化。如上所述，數(shù)據(jù)顯示出電機(jī)快速響應(yīng)扭矩需求變化，而發(fā)動(dòng)機(jī)在響應(yīng)扭矩需求變化較為緩慢。這里公開(kāi)了一種方法，其中混合動(dòng)力傳動(dòng)系中的發(fā)動(dòng)機(jī)以及一個(gè)或多個(gè)電機(jī)的反應(yīng)時(shí)間被利用以并行控制一個(gè)提前的實(shí)時(shí)扭矩需求，控制發(fā)動(dòng)機(jī)，和一個(gè)實(shí)時(shí)扭矩需求，控制電機(jī)，上述扭矩需求按相應(yīng)的反應(yīng)時(shí)間協(xié)調(diào)以基本實(shí)現(xiàn)輸入扭矩的同步變化。因?yàn)?，如上所述，已知?lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入扭矩的變化.一貫地具有一個(gè)比來(lái)自電機(jī)的輸入扭矩的變化更長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間，本公開(kāi)的方法中的一個(gè)典型實(shí)施例能夠執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的扭矩需求變化，如上所述并行執(zhí)行，包括相對(duì)更快反應(yīng)裝置(電動(dòng)機(jī))的一個(gè)提前期。該提前期通過(guò)足夠精確預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的操作的建?；蚱渌募夹g(shù)實(shí)驗(yàn)地、經(jīng)驗(yàn)性地、預(yù)測(cè)地得出，且依據(jù)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置、條件、運(yùn)轉(zhuǎn)和檔位以及車(chē)輛情況，多個(gè)提前期可由同一個(gè)混合動(dòng)力傳動(dòng)系應(yīng)用。根據(jù)本發(fā)明與裝置反應(yīng)時(shí)間的測(cè)試數(shù)據(jù)或估計(jì)值結(jié)合用來(lái)計(jì)算提前期的典型方程式如下丁Lead—丁i^Reaction1"^!^^ReactionT^為這里描述的方法中應(yīng)用的提前肌該方程式假定利用了兩個(gè)扭矩發(fā)生裝置。T^R^。n表示具有較長(zhǎng)反應(yīng)時(shí)間的裝置的反應(yīng)時(shí)間，T,誦e^R^。n表示具有較短反應(yīng)時(shí)間的裝置的反應(yīng)時(shí)間。如果禾,不同的系統(tǒng)，例如包括具有效長(zhǎng)提前期的發(fā)動(dòng)機(jī)，具有中間提前期的第一電機(jī)，和具有較短提前期的第二電機(jī)，比較所有的扭矩產(chǎn)生裝置可以得出提前期。在該典型系統(tǒng)中，如果包含所有的三個(gè)扭矩產(chǎn)生裝置，兩個(gè)提前期，用發(fā)動(dòng)機(jī)比較每個(gè)電機(jī)各得一個(gè)，將用于同步每個(gè)裝置中的反應(yīng)。不同時(shí)間的該同一系統(tǒng)能在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉和與變速器分離情況下進(jìn)行操作，比較第一電機(jī)和第二電機(jī)的提前期將!細(xì)來(lái)同步該兩個(gè)電機(jī)的反應(yīng)。這樣，提前期可被用來(lái)協(xié)調(diào)各種扭矩產(chǎn)生裝置之間的反應(yīng)時(shí)間。一個(gè)利用提前期來(lái)實(shí)施并行的扭矩需求至不同的扭矩產(chǎn)生裝置以使響應(yīng)操作者扭矩需求的改變的輸出扭矩變化基本上同步的典型方法包括基本上立即根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)時(shí)需求發(fā)生改變，在發(fā)動(dòng)機(jī)中刑臺(tái)一個(gè)變化給出新的發(fā)動(dòng)杉l輸出扭矩。該新的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，與電機(jī)操作狀態(tài)共同協(xié)作，仍由HCP控制以向需要驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的變速器提供總輸入扭矩中的一部分。從發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)時(shí)需求改變出發(fā)，至咖上所述計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的反應(yīng)時(shí)間之間的差異的該提前期終止。在提前期后，一個(gè)發(fā)布給一個(gè)或多個(gè)電機(jī)的扭矩需求的變化(由HCP控制以完成操作者扭矩需求的一部分)被執(zhí)行，并且電機(jī)改變電機(jī)的工作狀態(tài)，如上所述，由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)提供的輸入扭矩的變化基本上同步改變。如上述公開(kāi)的方法所示，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)時(shí)需求和電機(jī)的扭矩需求被公開(kāi)用于并行地控制具有不同的反應(yīng)時(shí)間的不同扭矩生成裝置以響應(yīng)操作者對(duì)扭矩的變化需求。操作者扭矩需求的變化可包括在特定的變速器工作檔位狀態(tài)下預(yù)期的輸出扭矩的簡(jiǎn)單改變，或操作者扭矩需求的變化在不同工作檔位狀態(tài)之間需要和離合器換擋共同協(xié)作。操作者扭矩需求的變化與離合器換擋的共同協(xié)作比包含在--個(gè)單一的工作檔位狀態(tài)中的變化更復(fù)雜，這是因?yàn)槎鄠€(gè)混合動(dòng)力傳動(dòng)系元件的扭矩和軸速必須進(jìn)行控制以為了在不出現(xiàn)滑移的情況下將從第一離合器應(yīng)用的扭矩傳遞給第二預(yù)先未應(yīng)用的離合器，如上所述。19在變速器中換擋，例如圖1所示的典型的變速器，經(jīng)常包括卸載第一離合器，通過(guò)慣性速度階段，且隨后加載第二離合器。在通常的僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力車(chē)輛的變速器中，變速器從一固定檔位狀態(tài)到另一個(gè)固定檔位狀態(tài)的變化經(jīng)常包括卸載第一離合器，允許車(chē)輛短暫滑行，隨后加載第二離合器。然而，參見(jiàn)上述的表1和圖1，混合動(dòng)力傳動(dòng)系變速器中的離合器經(jīng)常成對(duì)或成組地應(yīng)用，且在這種變速器中的換擋可僅僅包含卸載應(yīng)用離合器中的一個(gè)且隨后當(dāng)?shù)谌x合器通過(guò)檔位保持接合時(shí)加載另-個(gè)離合器。圖4實(shí)例說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明，尤其是根據(jù)圖1和表1典型實(shí)施例中描述的，典型混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)變速器的檔位轉(zhuǎn)換關(guān)系。N,對(duì)翻0標(biāo)繪。在任一固定檔位狀態(tài)下，No由沿著固定檔位狀態(tài)曲線的對(duì)應(yīng)H確定。無(wú)論匙vt模式I^evt模式II的操作，其中用于同定輸Ail度的動(dòng)力的連續(xù)可變的固定傳動(dòng)比可發(fā)生在圖表中的各自區(qū)域中。根據(jù)圖1所示典型實(shí)施例所描述的離合劉犬紘1-c4在表1中被加以說(shuō)明。例如，在第二固定檔位狀態(tài)下的操作需要離合器二l和c2應(yīng)用或者加載且同時(shí)需要離合器c3和c4不應(yīng)用或者卸載。當(dāng)圖4描述的檔位轉(zhuǎn)換可應(yīng)用于如圖1所示的典型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員顯而易見(jiàn)的是，對(duì)于任何的混合動(dòng)力變速器該固定檔位都是可以的，并且本發(fā)明并不意味著局限于此處具體說(shuō)明的實(shí)施例。如上所述，圖4可描述在固定檔位狀態(tài)彌vt模式下典型的體系操作，并且其還可用來(lái)描述在多個(gè)變速器工作檔位狀態(tài)下的檔位變換。表中的區(qū)域和點(diǎn)描述了通過(guò)轉(zhuǎn)換的工作檔位狀態(tài)下的操作。例如，teVT模式范圍內(nèi)固定檔位狀態(tài)間的轉(zhuǎn)換要求在固定檔位狀態(tài)之間暫時(shí)油vt模式下操作。同樣地，/Aevt模式倒evt模式n的轉(zhuǎn)換需要通過(guò)第二固定檔位狀態(tài)轉(zhuǎn)換，該轉(zhuǎn)換位于兩種模式的臨界點(diǎn)。根據(jù)圖1和4和表1，從第三固定檔位狀態(tài)到第四固定檔位狀態(tài)的典型變速器換擋將進(jìn)一步進(jìn)行描述。關(guān)于圖4，起點(diǎn)和優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)均存在于evt模式n的區(qū)域中。因此，從第三固定檔位狀態(tài)到第四固定檔位狀態(tài)的轉(zhuǎn)換需要首先從第三固定檔位狀態(tài)轉(zhuǎn)換至膽vt模幼，然后^evt模^n轉(zhuǎn)換至U第四固定檔位狀態(tài)。參見(jiàn)表1，混合動(dòng)力傳動(dòng)系器，開(kāi)始于第三固定檔位狀態(tài)，有離合:!^c2和c4柳左用。表1更進(jìn)一步地描述獨(dú)vt模式n下的操作，不同于第一換擋，包括被應(yīng)用的離合^:2。因此，從第三固定檔位狀態(tài)至uevt模^的換擋需要離合^C4從應(yīng)用狀^變?yōu)椴粦?yīng)用狀態(tài)且需要離合m:2保持應(yīng)用狀態(tài)。另外，表1描述在第四固定檔位狀態(tài)下的操作，不同于第二檔位，其中離合IIC2和C3被應(yīng)用。因此，,AEVT模式n到第四固定傳動(dòng)狀態(tài)的換擋需要離合llC3被應(yīng)用和加載且需要離合2保持應(yīng)用狀態(tài)。所以，通過(guò)該典型換擋，離合4和C3進(jìn)行轉(zhuǎn)換，此時(shí)離合就2保持應(yīng)用并ffiii換擋4射丑矩傳送至動(dòng)力傳動(dòng)系。應(yīng)用于這里公開(kāi)的方法，通過(guò)基于各元件的反應(yīng)時(shí)間協(xié)調(diào)信號(hào)指令至不同的扭矩生成裝置，iW變速器換擋而發(fā)生的輸入扭矩的改變可進(jìn)行優(yōu)化以減小對(duì)于操作性能的負(fù)面影響。如上所述，一些變速器換檔可被分成三個(gè)階段第一扭矩階段，在該期間最初應(yīng)用的離合器從扭矩-負(fù)私鎖止和同步的離合器狀態(tài)到解鎖和l非同歩的離合器狀態(tài)；慣性iM階段，在該期間受影響的離合器是解鎖的并且處于轉(zhuǎn)換狀態(tài)；和第二扭矩階段，在該期間第二預(yù)先未應(yīng)用的離合器從解鎖和非同步的離合器狀態(tài)到扭矩-負(fù)擔(dān)，鎖止和同步的離合器狀態(tài)。如上所述，在變速器換擋中離合器的滑移^^地被避免以避免對(duì)操控性能的不良影響，而當(dāng)反應(yīng)扭矩超出離合器實(shí)際容量的扭矩范圍時(shí)產(chǎn)生離合器滑移。因此，在變速器換擋中，輸入扭矩必須相對(duì)當(dāng)前應(yīng)用的離合器的實(shí)際容量扭矩進(jìn)行控制，這樣變速器換擋可在不發(fā)生滑移的情況下完成。當(dāng)--超字在離合器處于加載或空載瞎兄時(shí)依次執(zhí)行必需的步驟，離合器的容量扭矩維持在超過(guò)反應(yīng)扭矩的狀態(tài)，涉及解鎖轉(zhuǎn)換的時(shí)間對(duì)操控性能也是同樣重要的。所以，并行執(zhí)行相關(guān)的扭矩需求和離合器容量指令對(duì)于防止滑移仍然是有利的。這種趨于影響與變速器換檔相聯(lián)系的離合劉犬態(tài)改變的控制變化的并行執(zhí)份繼發(fā)生在盡可能短的時(shí)間跨度中。因此，正如—m典型實(shí)施例所述，包含在變速器換擋中的離合器內(nèi)的容量扭矩的共同協(xié)作對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)兩者對(duì)于通過(guò)變速器換擋保持操控性同樣重要。圖5-7描繪了根據(jù)本發(fā)明的1^完成典型變速器換擋的典型步驟。圖5是根據(jù)本發(fā)明的通過(guò)典型過(guò)渡解鎖狀態(tài)與離合器相關(guān)的扭矩條件的圖示。圖左端的線描述了處于鎖止?fàn)顟B(tài)的離合器操作。該圖描繪了由離合器控制系統(tǒng)和所產(chǎn)生的估算容量扭矩產(chǎn)生的離合器指令指令扭矩。由指令扭矩扭矩產(chǎn)生的離合器的容量扭矩是多個(gè)因素的結(jié)果，包括可用的夾緊力、離合器的設(shè)計(jì)和^f牛參數(shù)，離合器對(duì)離合親空帝孫統(tǒng)中變化的反應(yīng)時(shí)間。正如圖中在初始的鎖止區(qū)域中的典型數(shù)據(jù)所示，眾所周知的是給鎖止離合器一超出了離合器容量21的指令指令扭矩和允許影響離合器的其它因素來(lái)確定最終的離合器容量。同樣在描繪鎖止?fàn)顟B(tài)下的離合器操作的圖左端，描繪由來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)扭矩的輸入扭矩導(dǎo)致的應(yīng)用至離合器的估算的反應(yīng)扭矩。在標(biāo)識(shí)'初始解鎖狀態(tài)"的時(shí)刻，離合器控制系統(tǒng)iigTCM中的邏輯，已經(jīng)確定一個(gè)從鎖止?fàn)顟B(tài)到解鎖狀態(tài)轉(zhuǎn)換變換離合器的需求，改變指令扭矩扭矩至比容量扭矩低但仍比當(dāng)前應(yīng)用于離合器的反應(yīng)扭矩要高的水平。這里，離合器控希孫統(tǒng)中的機(jī)構(gòu)，例如典型纟艦離合器控制系統(tǒng)中的變壓控制螺線管，改變?cè)O(shè)置以調(diào)整離合器內(nèi)部的夾緊力。結(jié)果，離合器的容量扭矩隨著應(yīng)用于離合器的夾緊力變化而開(kāi)始變化。如上戶，，離合器在一反應(yīng)時(shí)間中對(duì)指令扭矩扭矩的變化作出反應(yīng)，且對(duì)某-,寺定離合器的反應(yīng)時(shí)間取決于本申請(qǐng)的特定條件。在圖5的典型圖示中，扭矩容量對(duì)指令扭如上所述，在相同解鎖狀態(tài)期間，由輸入扭矩和電機(jī)扭矩產(chǎn)生的反應(yīng)扭矩必須也從離合器卸載。如果反應(yīng)扭矩沒(méi)有在解鎖狀態(tài)期間保持低于容量扭矩，將產(chǎn)生不希望的滑移。在開(kāi)始解鎖狀態(tài)時(shí)，在容量扭矩減小開(kāi)始解鎖狀態(tài)的圖5上基本上相同的點(diǎn)處，約束被開(kāi)始并施加到來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的輸入扭矩上以實(shí)現(xiàn)將各個(gè)值微4線降為零。根據(jù)這里公開(kāi)的方法和上述的典型實(shí)施例，包括發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)時(shí)需求和實(shí)時(shí)扭矩需求的約束的變化在幼、調(diào)禾將中被執(zhí)行，執(zhí)行校準(zhǔn)到各扭矩劍共裝置反應(yīng)時(shí)間的提前肌從而來(lái)自裝置的所導(dǎo)致的輸入扭矢巨基本上同時(shí)減小。圖5圖示了一種通過(guò)施加約束至扭矩需求來(lái)執(zhí)行扭矩需求的這種協(xié)調(diào)變化的方法，方式是實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前最小值和最大值約束發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)時(shí)需求以及實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩最小值和最大值約束電機(jī)扭矩需求。這些最大反應(yīng)扭矩值代表允許從各個(gè)扭矩提供裝置進(jìn)行指令的最大扭矩實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩實(shí)時(shí)需求和實(shí)際的實(shí)時(shí)扭矩需求可以比最大的反應(yīng)扭矩值小，但是隨著最大值的減小，實(shí)際的扭矩需求值也將最終減小。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的輸入扭矩一起提供全部輸入扭矩的-一部分，其齡都直至定義的最大值，每個(gè)的部分都由HCP控制。由于校準(zhǔn)提前期的結(jié)果，實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前最小值和最大值以及實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩最小值和最大值者瞎本同時(shí)減少應(yīng)用到離合器的反應(yīng)扭矩，導(dǎo)致圖5所示的實(shí)際離合器反應(yīng)扭矩的減小。如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員理解的，將另外需要利用其它的^戶裝置以保證在旨卸載期間容量扭矩保持皿反應(yīng)扭矩。構(gòu)思了許多這樣的方法，且可被用到的典型條件組顯示在圖5中。例如，校準(zhǔn)偏移^f牛能用于確保設(shè)置離合器容量附旨令保持超過(guò)實(shí)際的離合器反應(yīng)扭矩直到實(shí)際扭矩低于一閾值。用于該目的一典型閾值作為反應(yīng)扭矩的校準(zhǔn)閾值限定在圖5中。保持該容量扭矩需求大于實(shí)際的離合器反應(yīng)扭矩，并且記住所有的裝置包括對(duì)需求變化的反應(yīng)時(shí)間，包括離合器夾緊機(jī)構(gòu)，響應(yīng)與該偏移條件結(jié)合的離合器指令變化，容量扭矩的變化的延遲將維持容量扭矩超出實(shí)際的離合器反應(yīng)扭矩。另外，另一個(gè)閾值，用于估算扭矩的校準(zhǔn)閾值，可用來(lái)限定扭矩相位的末端。例如，如果皿模型化離合器操作的算法確定的離合器扭矩容量的估算值M:校準(zhǔn)時(shí)段位于該閾值下，則離合器可被確定位于解鎖狀態(tài)。圖6是根據(jù)本發(fā)明的通過(guò)一典型過(guò)渡鎖止?fàn)顟B(tài)同離合器相關(guān)的扭矩劍牛的圖解。如上所述，在許多變速器換擋情況下，一第二離合器同步且鎖止，并且扭矩應(yīng)用至離合器。圖表左端的曲線描繪了處于解鎖狀態(tài)下的離合器操作。初始的鎖止?fàn)顟B(tài)需要--系列使離合器從解鎖狀態(tài)過(guò)渡至鎖止?fàn)顟B(tài)的必需的附屬指令。關(guān)于在變速器換擋中第二扭矩相位的轉(zhuǎn)換如上所述，包繊接至臨近的扭矩供應(yīng)軸的軸和連接至輸出元件的軸的離合器必須同步。一旦附著于這些軸的離合器連接表面已經(jīng)減弱并以相同的轉(zhuǎn)速運(yùn)動(dòng)，夾緊力就開(kāi)始作用于離合器將離合器帶入鎖止?fàn)顟B(tài)，并且開(kāi)始增加離合器的容量扭矩。如上戶服的關(guān)于在扭矢巨相位期間避免滑移，離合器容量必須在于離合器反應(yīng)扭矩可能增加之前增加。為了由反應(yīng)扭矩導(dǎo)致的輸入扭矩的應(yīng)用盡快通過(guò)離合器，增加的離合器容量可預(yù)先指令以與離合器達(dá)到鎖止?fàn)顟B(tài)同步初始增加離合器容量。反應(yīng)扭矩，通過(guò)利用根據(jù)這里公開(kāi)的方法得至啲提前期考慮反應(yīng)時(shí)間，能夠及時(shí)地略帶延遲地隨后指令增加離合器容量扭矩。該方法的典型實(shí)施例中，如圖5所示的利用扭矩需斜蹄l仮向作用，通過(guò)校準(zhǔn)的緩變率，禾擁依據(jù)可傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的扭矩需求的限制而選擇性地避免滑移。如圖6戶腿，在作為約束發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩需求的增加的實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前最小值和最大值的初始化的校準(zhǔn)提前期后，作為約束電機(jī)扭矩需求的離合器反應(yīng)扭矩實(shí)時(shí)最小值和最大值增加。根據(jù)這畢.公開(kāi)的方法，M利用提前期，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的增加反應(yīng)扭矩的輸入扭矩的增加基本同時(shí)地施加于離合器。施加于扭矩產(chǎn)生裝置的約束根據(jù)施加到各個(gè)約束的校準(zhǔn)緩變率來(lái)提升，HCP能指令發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)執(zhí)行來(lái)自離合器的所需反應(yīng)扭矩的一部分，每部分均能達(dá)到各自的最大值。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的23扭矩需求協(xié)作以補(bǔ)償反應(yīng)時(shí)間，從而基本同時(shí)iM過(guò)換檔從各自增加輸入扭矩。用于上述典型的變速器換擋的校準(zhǔn)緩變率是可選擇數(shù)值，該數(shù)值可快速地調(diào)整輸入扭矩的水平至所需的范圍，但是也將處于低于離合器容量扭矩的水平以避免滑移。該緩變率可以通艦于精確地預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作狀態(tài)的模型或其他的方法i力驗(yàn)的、經(jīng)驗(yàn)的、預(yù)測(cè)的發(fā)展，多個(gè)緩變率可用于相同的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，取決于不同的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置、條件或工作檔位以及驅(qū)動(dòng)離合器容量扭矢巨的控制系統(tǒng)的工況。在解鎖狀態(tài)下斷氐輸入扭矩的該緩變率可以但不必要與在鎖止?fàn)顟B(tài)下增加輸入扭矩的緩變率反向。同樣地，用來(lái)協(xié)調(diào)輸入扭矩的提前期可以但同樣不必要和用于變速器轉(zhuǎn)換狀態(tài)中的時(shí)間跨度相同，且可按照車(chē)輛和它的元件的具體工艦行變化。如上所述，在器換擋期間，例如在如上述典型變速器限定的兩個(gè)固定檔位狀態(tài)之間，變速器在第一扭矩階段和第二扭矩階段之間通過(guò)慣性速度階段。在該慣性速度階段期間，原來(lái)應(yīng)用的離合器和將被應(yīng)用的離合器都在解鎖狀態(tài)，輸入軸以僅在變成非同歩之前分配通過(guò)第一離合器的旋轉(zhuǎn)速度開(kāi)始旋轉(zhuǎn)。為了完成在第二扭矩階段內(nèi)將被應(yīng)用和加載的第二離合器的同步，連接至第二離合器的輸入軸必須改變輸入速度以匹酉嗵過(guò)器以某些新的傳動(dòng)比配置的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。本領(lǐng)域許多完成這個(gè)同步的方法都是公知的。然而，在混合動(dòng)力傳動(dòng)系器的換檔中，換擋通常通過(guò)工作檔位狀態(tài)發(fā)生，在此當(dāng)其它的離合器處于慣性速度階段時(shí)至少一個(gè)離合器仍然應(yīng)用。這就意味著，多個(gè)扭矩生成裝置的變化需要在使第二離合器的輸入速度和輸出速度同步，Mil仍在應(yīng)用的離合器在慣性速度階段仍然影響車(chē)輛性能。所以，在此公開(kāi)的方法中禾擁一提前期基本同時(shí)影響輸入扭矩的變化能夠額外地提升操控性，能用于通過(guò)慣性速度階段。根據(jù)本發(fā)明的一種典型的通過(guò)變速器換擋的慣性速度階M完成該同步的方法在圖7中用圖解描繪。描述換擋過(guò)程的兩個(gè)斜牛的變速器換檔的效果在兩個(gè)具有常用時(shí)間表的截面中進(jìn)行說(shuō)明。上截面描繪了連接至扭矩生成裝置的輸入軸和初始連接通過(guò)該第-，初始應(yīng)用的離合器的軸的輸入速度或轉(zhuǎn)速。上部的點(diǎn)劃線代表第一離合器在開(kāi)始換擋之前位于鎖丄t狀態(tài)時(shí)的輸入速度分布。底部的點(diǎn)戈U線代表必須達(dá)至帷得第二離合器的輸入速度與輸出速度同步的輸入速度的分布。兩個(gè)點(diǎn)劃線之間的轉(zhuǎn)換代表必須完成換擋的輸入速度變化。圖7的下截面描繪了輸出加速度或相對(duì)于輸AM度的時(shí)間的導(dǎo)數(shù)。輸入加速度在這里描述為實(shí)時(shí)輸入加速度或用一個(gè)或多個(gè)電機(jī)的相對(duì)決速反應(yīng)時(shí)間驅(qū)動(dòng)的加速度分布，并且接近實(shí)際的輸入加速度軌跡。該實(shí)時(shí)輸入加速度顯示了必須完成的速率變化以便將輸入速度從與第一離合器處于同步狀態(tài)的初始輸A3I度轉(zhuǎn)換到與第二離合器處亍同步狀態(tài)的目標(biāo)輸入速度。初始的平直部分描繪了在換擋發(fā)生之前增加的輸入速度的加速度，并且該常量反映了圖7上截面的左側(cè)部分顯示的輸A3I度斜率。在開(kāi)始換擋時(shí)，基于例如踏敝置的操作者輸入和魏器控制系統(tǒng)內(nèi)部的算法，包括確定優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)，確定將需要實(shí)現(xiàn)同歩的相關(guān)目標(biāo)輸入速度和需要實(shí)現(xiàn)換擋的輸入加速度曲線。輸入加速度比率，計(jì)算在換擋結(jié)束后支持目標(biāo)加速度比率，可限制預(yù)觀啲輸入加速度提前并描述需要在慣性速度階段結(jié)束后存在的輸入加速度。該實(shí)時(shí)輸入加速度提前通過(guò)操作者扭矩需求，被轉(zhuǎn)化為的優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)，的算法因子及其他相關(guān)變《行預(yù)測(cè)。因?yàn)椋鐖D7的上部所描繪的，輸入速度必須在慣性鵬階段進(jìn)行改變以完成換擋，因?yàn)檩斎爰铀俣让枋隽溯擜iI度變化的比率，在慣性速度階段被控制的裝置的輸入加速度必須體現(xiàn)在慣性速度階段完成的輸入速度變化。圖7顯示的典型數(shù)據(jù)中，其中輸A3I度需要&妙、來(lái)實(shí)現(xiàn)變速器換擋，裝置的輸入加速度必須轉(zhuǎn)變?yōu)樨?fù)值以代表輸入速度的變化。一旦輸A^it減小能轉(zhuǎn)換到使輸入和輸出速度同步的目標(biāo)輸線度的水平，那么輸入加速度變化與預(yù)領(lǐng)啲輸入加速度提前相匹配。這樣，輸入速度和輸入加速度可以在慣性速度階段控制與目標(biāo)輸A3I度和必須的目標(biāo)輸入加速度匹配以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)換擋。如上所述，在混合動(dòng)力傳動(dòng)系變速器中的換擋需要在工作檔位狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，其中上述的慣性速度階段必須完成，此時(shí)至少一個(gè)離合器仍然應(yīng)用且將來(lái)自扭矩生成裝置的扭矩傳至動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。輸入扭矩的變化，通過(guò)扭矩需求驅(qū)動(dòng)至多個(gè)扭矩發(fā)生裝置，必須在慣性速度階段實(shí)現(xiàn)所需的輸AiI度和輸入加速度變化以及保持操控性能。因此，這里描述的禾U用提前期基本上同步地影響輸入扭矩變化的方法，可在慣性速度階段被禾傭來(lái)影響至多個(gè)扭矩發(fā)生驢的扭矩需求變化以基本同時(shí)地影響輸入扭矩變化。圖7顯示了共同協(xié)作的扭矩生成裝置的反應(yīng)時(shí)間，和在相關(guān)反應(yīng)時(shí)間中校準(zhǔn)到差異的提前期，以在變速器換擋屮改善操控性能。如上所述，-發(fā)動(dòng)機(jī)具有在多個(gè)扭矩產(chǎn)生裝置中較長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間。為了調(diào)鄉(xiāng)AiI度和輸入加iM以盡快地達(dá)到換擋的目標(biāo)鵬和加速度25值，實(shí)時(shí)輸入加速度提前通過(guò)算法進(jìn)^f彌則。該實(shí)時(shí)輸入加提前包括發(fā)動(dòng)杉l扭矩需求變化反應(yīng)時(shí)間，并描繪出在前面能完成達(dá)到目標(biāo)值的裝置中輸入速度和輸入加速度最快的變化。該輸AJI度快速的變化必須包括上逸的發(fā)動(dòng)機(jī)中的扭矩需求變化反應(yīng)時(shí)間和發(fā)動(dòng)機(jī)M實(shí)時(shí)輸入加速度提前開(kāi)始加速或減速的時(shí)間。正如圖7所描繪的，實(shí)時(shí)輸入加速度提前，在未定檔位的預(yù)測(cè)中，可啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)在預(yù)測(cè)的慣性速度階段必要指令，結(jié)果來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入扭矩由于相對(duì)較長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)時(shí)間將不會(huì)減小。-一旦實(shí)時(shí)輸入加速度提前被確定，實(shí)時(shí)輸入加速度，通過(guò)一提前期隨著該實(shí)時(shí)輸入加速度提前，如上所述校準(zhǔn)反應(yīng)時(shí)間，可用于控制電機(jī)與基本上同時(shí)響應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入速度和輸入加速度的變化相匹配。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)基本上同步影響目標(biāo)速度和目標(biāo)加速度。上述方法描述了變速器在一個(gè)或多個(gè)離合器接合以及具有一扭矩M/人至少一個(gè)輸入扭矩應(yīng)用到輸出扭矩或在扭矩生成裝置之間應(yīng)用的情況。然而，所有的離合器解鎖且沒(méi)有扭矩施加通過(guò)離合器的中間工作檔位狀態(tài)是公知的。本領(lǐng)土或普通技術(shù)人員可以理解的是，因?yàn)榉N種理由，發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)的任一個(gè)能在中間狀態(tài)下設(shè)置為空轉(zhuǎn)或運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且變速器連接至執(zhí)行裝置的部分能繼續(xù)自轉(zhuǎn)。在這種中間操作狀態(tài)下，變速器的這些部分可施加小阻力至自轉(zhuǎn)裝置并能，地加速至高,。變速器高轉(zhuǎn)速的部分可導(dǎo)致包括噪聲和震動(dòng)問(wèn)題在內(nèi)的種種問(wèn)題，破壞自轉(zhuǎn)零件，或儲(chǔ)存動(dòng)能的自轉(zhuǎn)零件如果隨后連接通過(guò)離合器能導(dǎo)致變速器中明顯的急停。上述方法，監(jiān)測(cè)動(dòng)力傳動(dòng)系的多^盼和向扭矩生成裝置發(fā)出提前和實(shí)時(shí)控制信號(hào)問(wèn)題以保持控制動(dòng)力傳動(dòng)系多個(gè)部分的扭矩和速度，可被應(yīng)用在中間工作檔位狀態(tài)來(lái)監(jiān)測(cè)不同元件的速度，監(jiān)測(cè)或預(yù)測(cè)進(jìn)行了預(yù)測(cè)的離合器滑移加速度提前，ilil利用在提前控制信號(hào)下約束離合器滑移加速度作為實(shí)時(shí)離合器滑移加速度提前，并且用實(shí)時(shí)控制信號(hào)作為實(shí)時(shí)離合器滑移加速度。在該方式下運(yùn)行，動(dòng)力傳動(dòng)系可在中間工作檔位狀態(tài)中被控制，保持在im檔位的動(dòng)力傳動(dòng)系中的各個(gè)部分的速度在im的范圍內(nèi)。上述方法描述了扭矩管理過(guò)程作為正值的對(duì)比。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解的是，離合器扭矩用正扭矩和負(fù)扭矩描述，表示扭矩施加在一個(gè)或另一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)方向上。上述方法可在正扭矩或負(fù)扭矩運(yùn)用時(shí)使用，扭矩的大小用這樣的方法被調(diào)整，應(yīng)用的反應(yīng)扭矩大小不會(huì)超出具體離合器的容量扭矩大小。圖8說(shuō)明了最小和最大反應(yīng)扭矩值的-特定推導(dǎo)結(jié)果。圖8圖解地了實(shí)時(shí)輸入加速度提前確定用于通過(guò)慣性速度階段的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，另外，對(duì)應(yīng)的實(shí)時(shí)輸入加速度通過(guò)慣性速度階段確定用于電機(jī)的控制。在一種實(shí)例中，慣性速度階段時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)負(fù)輸入加速度或減速度，該情況在發(fā)動(dòng)機(jī)僅通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)盼慣性摩擦和泵推力來(lái)使發(fā)動(dòng)機(jī)減速的實(shí)例中是最常見(jiàn)的。然而，當(dāng)電機(jī)鵬時(shí)，這種情況最通常地用仍然供電的電機(jī)完成，或相反的，在再生模式下運(yùn)行。因?yàn)殡姍C(jī)仍然在系統(tǒng)控制下操作并隱含與其余的M系統(tǒng)的部分操作，電動(dòng)機(jī)仍然由系統(tǒng)的約皿行支配，例如，可驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電池系統(tǒng)。圖8在最小的輸入加速度束縛下施加這樣的系統(tǒng)約束。該約束影響實(shí)時(shí)輸入加速度，電機(jī)控制系統(tǒng)內(nèi)部的算法修正實(shí)時(shí)輸入加速度以調(diào)節(jié)該束縛。-"旦該束縛不再在實(shí)吋輸入加速度中限制電秒返行，該算法促使恢復(fù)輸入加速度來(lái)影響所需的輸入速度的變化。圖9顯示了在具有多個(gè)扭矩生成裝置的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中用來(lái)控審蜊管理扭矩和功率通量的控制系統(tǒng)體系，下面參照?qǐng)D1和2描述的混合動(dòng)力傳動(dòng)系，且可執(zhí)行的算法和校準(zhǔn)的形式留在上述涉及的控制模塊中。該控制系統(tǒng)體系能應(yīng)用于任^-具有多個(gè)扭矩發(fā)生裝置的動(dòng)力傳動(dòng)系中，包括例如具有單一電機(jī)的混合動(dòng)力傳動(dòng)系，具有多個(gè)電機(jī)的混合動(dòng)力傳動(dòng)系，禾n非混合動(dòng)力傳動(dòng)系。圖9所述的控制系統(tǒng)體系描述了通過(guò)控制模塊的相應(yīng)信號(hào)流量。操作中，操作者對(duì)加速踏板113禾蹄慟踏板112的輸入衝監(jiān)測(cè)用以確定操作者扭矩需求(T0—req)。發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器10的操作被監(jiān)測(cè)用以確定輸入速度(N,)和輸出速度(No)。策略最優(yōu)化控制方案(策略控制)310基于輸出速度和操作者扭矩需求確定優(yōu)選的輸入速度(NIDES)和,的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和^1器運(yùn)行檔位狀態(tài)(混合動(dòng)力檔位狀態(tài)Des)，并基于其它的混合動(dòng)力傳動(dòng)系的工作參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，包括電池動(dòng)力極限和發(fā)動(dòng)機(jī)14的反應(yīng)極限，魏器10和第一和第二電機(jī)56和72。策略最優(yōu)化控制方案310優(yōu)選itm3lHCP5在每個(gè)100毫秒循環(huán)和每個(gè)25毫秒循環(huán)中執(zhí)行。策略最優(yōu)化控制方案310的輸出用于換擋執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制方案(換擋執(zhí)行和發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止)320來(lái)在包括改變工作檔位狀態(tài)的變速器操作改變指令(變速器指令)。如果優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)不同于現(xiàn)有的工作狀態(tài)，通過(guò)應(yīng)用一個(gè)或多個(gè)離合器C170,C262C373和C475及其他變速器命令的改變指令，這包括在工作檔位狀態(tài)中執(zhí)行變化命令?，F(xiàn)有的工作檔位狀態(tài)(實(shí)際的混合檔位狀態(tài))和輸入速度曲線(N—PROF)能夠被確定。該輸入速度曲線是對(duì)即將達(dá)到的輸入速度的預(yù)計(jì)，且lfc選地包括用于下一個(gè)循環(huán)的目標(biāo)速度的標(biāo)量參數(shù)值。發(fā)動(dòng)機(jī)操作命令和操作者扭矩需求以變速器工作檔位狀態(tài)轉(zhuǎn)換時(shí)的輸入速度曲線為基礎(chǔ)。戰(zhàn)術(shù)控制方案(戰(zhàn)術(shù)控制與操作)330在其中的一個(gè)控制循環(huán)中重復(fù)地執(zhí)行以確定操作發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)命令(發(fā)動(dòng)機(jī)命令)，包括基于輸出速度、輸A^度和操作者扭矩需求的從發(fā)動(dòng)機(jī)14至M器10的優(yōu)選的輸入扭矩以及用于變速器的現(xiàn)有工作檔位狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)命令還包括發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，該狀態(tài)包括^fe工工作狀態(tài)和停缸狀態(tài)其中-個(gè)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的一部分被停用和熄火，發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)包括燃油狀態(tài)和燃油切斷狀態(tài)中的一個(gè)。每個(gè)離合器的離合器扭矩(Tcx)在TCM17中評(píng)估，包括正在應(yīng)用的離合器和l未應(yīng)用的離合器，且同輸入單元12—起作用的正在丁作的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入扭矩(T。被CM23中決定。電動(dòng)機(jī)扭矩控制模式(輸出和電動(dòng)機(jī)扭矩測(cè)定)340被用來(lái)執(zhí)行確定來(lái)自動(dòng)力傳動(dòng)系的優(yōu)選的輸出扭矩(T0—CMD)，包括電動(dòng)機(jī)扭矩命令(Ta和Tb)以在該實(shí)施例中控制第一和第二電機(jī)56和72。該優(yōu)選的輸出扭矩基于每個(gè)離合器的預(yù)測(cè)離合器扭矩，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)14的現(xiàn)有輸入扭矩，現(xiàn)有工作檔位狀態(tài)，輸入速度，操作者的扭矩需求和輸入速度曲線。第一和第二電機(jī)56和72JiiiTPIM19控制以滿足基于"戰(zhàn)的輸出扭矩的《微的電動(dòng)機(jī)扭矩命令。該電動(dòng)機(jī)扭矩控制模式340包括在6.25毫秒和12,5毫秒循環(huán)中有規(guī)則地執(zhí)行的算法代碼，來(lái)確定優(yōu)選的電動(dòng)機(jī)扭矩命令。圖IO是換擋執(zhí)行的示例性數(shù)據(jù)流的示意圖，詳細(xì)描述了根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)體系例如圖9系統(tǒng)更具體的典型執(zhí)行。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)控制系統(tǒng)400被描述為包括多個(gè)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)元件，包括發(fā)動(dòng)機(jī)410，電機(jī)420和離合器液壓裝置430?？刂颇K的策ffl^空制模塊310、換擋執(zhí)行模塊450、離合器容量控制模塊460，戰(zhàn)術(shù)控制與操作模塊330、輸出和電動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊340，以及離合器控制模塊490被圖示，處理信息和發(fā)送控制命令到發(fā)動(dòng)機(jī)410、電機(jī)420和離合器裝置430。這些控制模塊可物理隔離，可以以多個(gè)不同的控制裝置組合在--起，或可完全執(zhí)行在一個(gè)單個(gè)實(shí)體控制"^置中。策略控制模塊310，執(zhí)行確定如圖9所示的優(yōu)選的動(dòng)力傳動(dòng)系操作點(diǎn)和優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)。換擋執(zhí)行模塊450接收來(lái)自策略控制模塊310和其它的關(guān)于開(kāi)始換擋的信號(hào)源的輸入。模塊450處28理關(guān)于當(dāng)前應(yīng)用于離合器的反應(yīng)扭矩和要被轉(zhuǎn)換的優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)的輸入。模塊450然后1柳一算法，為換擋執(zhí)行確定參數(shù)，包括描述扭矩樹(shù)共裝置所需的輸入扭矩平衡的混合檔位狀態(tài)參數(shù)，關(guān)于執(zhí)行至tt3^的工作檔位狀態(tài)的轉(zhuǎn)換需要的目標(biāo)輸A3I度和預(yù)領(lǐng)啲輸入加速度提前的細(xì)節(jié)，之前描述的實(shí)時(shí)輸入加速度提前，且之前描述的最小/最大實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前和最小撮大實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩。離合器反應(yīng)扭矩參數(shù)和混合的檔位狀劍言息從模塊450提供給離合器容量控制模i央460，提前的控制參數(shù)和信號(hào)被劍共給戰(zhàn)術(shù)控制與操作?！姥?30，且實(shí)時(shí)的控制參數(shù)和信號(hào)被掛共給輸出和電動(dòng)機(jī)扭矩確定模塊340。根據(jù)這里公開(kāi)的方法，離合器容量控制模塊460處理反應(yīng)扭矩和混合檔位狀態(tài)信息以及產(chǎn)生描述離合器反應(yīng)扭矩極限值的邏輯使能通過(guò)模i央330控制發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)模塊340的電機(jī)控制，和通過(guò)模塊490的離合器控制。戰(zhàn)術(shù)控制與操作模塊330包括發(fā)送扭矩需求和執(zhí)行限制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)410提供的輸入扭矩，另外供給所述來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入扭矩至模塊340以控制電機(jī)420的裝置。輸出和電動(dòng)機(jī)扭矩確定數(shù)據(jù)模i央340同樣地接受并處理數(shù)據(jù)，以發(fā)出電機(jī)扭矩要求到電機(jī)420。另外，模塊340產(chǎn)生供離合器控制模塊490使用的離合器反應(yīng)扭矩命令。模±央490處理從模i央460和340來(lái)的信息，并發(fā)送液壓命令以達(dá)到操作變速器所需的離合器容量扭矩。數(shù)據(jù)流的具體實(shí)施例圖解了本發(fā)明中一個(gè)可能的典型的過(guò)程，通過(guò)該過(guò)程車(chē)輛的扭矩生成裝置和相關(guān)的離合器可樹(shù)空制。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解的是，所應(yīng)用的具體過(guò)程是可以改變的，本發(fā)明并不局限于戶/誠(chéng)的具體實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明范圍內(nèi)的改進(jìn)是允許的。本發(fā)明已經(jīng)結(jié)合具體實(shí)施例和相應(yīng)的改進(jìn)進(jìn)行了具體的論述。他人可在閱讀和理解說(shuō)明書(shū)的基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一歩地改進(jìn)和變形。本發(fā)明包括所有的這樣的改進(jìn)和變形，因?yàn)樗鼈兌荚诒景l(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。權(quán)利要求1、一種用以控制動(dòng)力傳動(dòng)系的方法，該動(dòng)力傳動(dòng)系包括機(jī)械連接到一發(fā)動(dòng)機(jī)和一電機(jī)以傳遞動(dòng)力至輸出元件的變速器，所述變速器可選的在多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)進(jìn)行操作，所述的方法包括監(jiān)測(cè)對(duì)加速踏板的操作者輸入；基于所述的操作者輸入確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的優(yōu)選的操作點(diǎn)；基于所述優(yōu)選的操作點(diǎn)確定所述變速器的優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)；基于所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)；確定用于所述電機(jī)和所述變速器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)，其中所述實(shí)時(shí)控制信號(hào)基于校準(zhǔn)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)的控制信號(hào)反應(yīng)時(shí)間的差異的提前期，以使實(shí)際的電機(jī)輸出變化與實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出變化基本同時(shí)；基于用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的所述提前控制信號(hào)控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的操作；和基于用于所述電機(jī)和所述變速器的所述實(shí)時(shí)控制信號(hào)控制所述電機(jī)的操作。2、如權(quán)利要求1所述的方法，還包括監(jiān)測(cè)對(duì)制動(dòng)踏板的操作者輸入。3、如權(quán)利要求1所述的方法，還包括監(jiān)測(cè)來(lái)自巡航控制系統(tǒng)的操作者輸入。4、如權(quán)利要求1所述的方法，還包括基于用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和戶，變速器的所述提前控制信號(hào)和用于所述電機(jī)和所述變速器的戶腿實(shí)時(shí)控制信號(hào)來(lái)控制所述變速器的操作到所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)以在所述發(fā)動(dòng)機(jī)以及所述電機(jī)和所述輸出元件之間傳輸動(dòng)力。5、如權(quán)利要求4戶脫的方法，其中控制戶欣魏器的操作包括在連續(xù)可變狀態(tài)下操作所述變速器。6、如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的優(yōu)選的操作點(diǎn)包括利用策略優(yōu)化控制方案，且其中所述確定所述變速器優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)包括根據(jù)車(chē)輛傳感器的輸入和查找擇戶/^多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)。7、如權(quán)利要求i所述的方法，其中確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和戶;M變速器的所述提前控制信號(hào)包括基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的戶腿{她的工作檔位狀態(tài)來(lái)確定預(yù)領(lǐng)啲輸入加速度提前。8、如權(quán)利要求7戶，的方法，還包括監(jiān)測(cè)所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)的當(dāng)前輸入速度，其中所述確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控帝瞻號(hào)還包括，基于所述預(yù)測(cè)的輸入加速度提前、所述《允選的操作點(diǎn)和所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)以確定實(shí)時(shí)輸入加速度提前。9、如權(quán)利要求S所述的方法，其中確定用于所述電機(jī)和戶/M^I器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)包括，基于所述實(shí)時(shí)輸入加速度提前和一輸入加速度提前期確定實(shí)時(shí)輸入加速度。10、如權(quán)利要求i所述的方-法，其中確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和戶/M變速器的提前控制信號(hào)包括當(dāng)基于所述操作者輸入進(jìn)行所述確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述tt^的操作點(diǎn)顯示出所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述，的操作點(diǎn)不同于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的當(dāng)前操作點(diǎn)時(shí)，基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和戶/M變速器的所述優(yōu)選工作檔位狀態(tài)實(shí)時(shí)向請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)的戶欣發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)送控制信號(hào)。11、如權(quán)利要求i所述的方法，還包括監(jiān)測(cè)戶;M發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前輸入速度，其中所述確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)包括基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述tm的操作點(diǎn)和戶;M變速器的所述優(yōu)選工作檔位狀態(tài)確定f^發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸入速度以及確定達(dá)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述目標(biāo)速度需要的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)。12、如權(quán)利要求ll所述的方法，其中所述確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)還包括，基于該動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所述"戰(zhàn)工作檔位狀態(tài)確定預(yù)測(cè)的輸入加速度提前，禾口其中所述確定達(dá)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述目標(biāo)速度需要的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)還包括確定達(dá)到戶腿預(yù)領(lǐng)啲輸入加速度提前需要的戶腿發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)。13、如權(quán)利要求1戶腿的方法，還包括.-監(jiān)測(cè)當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)；和當(dāng)所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)與所述當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)不同時(shí)，啟動(dòng)所述變速器的換擋。14、如權(quán)利要求13所述的方法，其中啟動(dòng)戶，變速器的換擋包括轉(zhuǎn)換離合器，包括當(dāng)所述轉(zhuǎn)換離合器包括改變鎖止的離合器至解鎖狀態(tài)，施加一實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前最小值和最大值約束至所述發(fā)動(dòng)機(jī)的戶腿提前控制信號(hào)從開(kāi)始無(wú)約束的提前控制信號(hào)到零；當(dāng)所述轉(zhuǎn)換離合器包括改變解鎖的離合器至鎖止?fàn)顟B(tài)，施加所述實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前最小值和最大值約束至所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述提前控制信號(hào)從開(kāi)始為零的提前控制信號(hào)至撫約束的水平；禾口在所述提前期校準(zhǔn)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)的控制信號(hào)反應(yīng)時(shí)間的差異后，施加對(duì)應(yīng)于所述實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩提前最小值和最大值的實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩最小值和最大值。15、如權(quán)禾腰求14戶脫的方法，其中轉(zhuǎn)換戶艦離合器還包括維持離合器容量扭矩大于所述實(shí)時(shí)離合器反應(yīng)扭矩最小值和最大值以避免離合器滑移。16、如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)是中間檔位狀態(tài)并進(jìn)一歩包括確定預(yù)觀啲離合器滑移加速度提前，其中所述確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)包括確定實(shí)時(shí)的離合器滑移加速度提前；和其中所述確定用于所述電機(jī)和所述變速器的所述實(shí)時(shí)控帝賠號(hào)包括確定實(shí)時(shí)的離合器滑移加速度。17、如權(quán)利要求1戶脫的方法，其中所述確定用于所述電機(jī)和戶脫變速器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)包括如果應(yīng)用更多限制性的系統(tǒng)約束時(shí)調(diào)整所述實(shí)時(shí)控制信18、如權(quán)利要求i所述的方法，還包括確定用于機(jī)械連接至戶;M變速器的第二電機(jī)的實(shí)時(shí)控制信號(hào)。19、一種用以控制動(dòng)力傳動(dòng)系的方法，該動(dòng)力傳動(dòng)系包括機(jī)械連接到一發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電機(jī)以傳遞動(dòng)力至輸出元件的變速器，所述變速器可選的在多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的一儒行操作，戶脫的方纟跑括監(jiān)測(cè)描述操作者扭矩需求的操作者輸入；基于所述的操作者輸入確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的優(yōu)選的操作點(diǎn)；基于j5，優(yōu)選的操作點(diǎn)確定爿，變速器的優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)；基于所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所述^it的工作檔位狀態(tài)確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和戶誠(chéng)變速器的提前控制信號(hào)；確定用于所述電機(jī)和所述變速器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)，其中所述實(shí)時(shí)控制信號(hào)基于校準(zhǔn)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)的控制信號(hào)反應(yīng)時(shí)間的差異的提前肌以使實(shí)際的電機(jī)輸出變化與實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出變化基本同時(shí)；禾口基于用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的所述提前控制信號(hào)和用于所述電機(jī)和戶腿變速器的戶腿實(shí)時(shí)控制信號(hào)控制戶腿動(dòng)力傳動(dòng)系的操作。20、如權(quán)禾腰求I9戶脫的方法，其中確定用于戶脫發(fā)動(dòng)機(jī)和戶艦變速器的提前控制信號(hào)包括當(dāng)基于所述操作者輸入的所述確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)顯示出所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)不同于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的當(dāng)前操作點(diǎn)時(shí)，基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所述的工作檔位狀態(tài)實(shí)時(shí)給需要發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)送控制信號(hào)。21、如權(quán)利要求19所述的方法，還包括監(jiān)測(cè)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的當(dāng)前輸入速度，其中所述確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)包括，基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)輸入速度，以及確定給需要實(shí)現(xiàn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述目標(biāo)速度的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)。22、如權(quán)利要求21戶;M的方法，其中所述確定用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)包括，基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所逝，的工作檔位狀態(tài)確定預(yù)測(cè)的輸入加速度提前，和其中所述確定給需要達(dá)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述目標(biāo)速度的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)還包括，確定給需要達(dá)到所述預(yù)測(cè)的輸入加速度提前的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的控制1曰，。23、-種用以控制動(dòng)力傳動(dòng)系的裝置，該動(dòng)力傳動(dòng)系包括機(jī)械連接到一發(fā)動(dòng)機(jī)和一電機(jī)以傳遞動(dòng)力至輸出元件的變速器，所述變速器可選的在多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)進(jìn)行操作，戶，^a包括策略控制模塊，其包括基于操作者輸入確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的優(yōu)選的操作點(diǎn)和戶/誠(chéng)變速器的{她的工作檔位狀態(tài)的邏輯；換擋執(zhí)行模塊，其包括產(chǎn)生用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的提前控制信號(hào)和用于所述電機(jī)和戶微變速器的實(shí)時(shí)控帝幅號(hào)的邏輯，其中戶艦控制信號(hào)基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的所述優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)，且其中所述實(shí)時(shí)控制信號(hào)基于校準(zhǔn)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電機(jī)的控制信號(hào)反應(yīng)時(shí)間差異的提前肌以使實(shí)際電機(jī)輸出的變化與實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的變化基本同時(shí)；發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，基于用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的所述提前控制信號(hào)控制，發(fā)動(dòng)機(jī)；和電機(jī)模塊，基于用于所述電機(jī)和所述變速器的所述實(shí)時(shí)控審賠號(hào)控審'j所述電機(jī)。24、如權(quán)利要求23所述的裝置，還包括基于用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和戶，器的所述提前控帝幅號(hào)以及用于戶腿發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的所述提前控制信號(hào)控制戶;M變速器的變速器控制模塊。25、如權(quán)禾腰求23戶艦的裝置，還包括基于用于戶腿發(fā)動(dòng)機(jī)和戶艦變速器的所述提前控制信號(hào)以及用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的所述提前控制信號(hào)控制所述變速器內(nèi)的液壓促動(dòng)離合器的離合器容量控制模塊。26、如權(quán)利要求23所述的裝置，其中用于所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述變速器的所述提前控制信號(hào)，當(dāng)所述基于所述操作者輸入確定所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述4m的操作點(diǎn)顯示出所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述動(dòng)力傳動(dòng)系的當(dāng)前操作點(diǎn)不同時(shí)，基于所述動(dòng)力傳動(dòng)系的所述優(yōu)選的操作點(diǎn)和所述變速器的戶，優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)實(shí)時(shí)要求發(fā)動(dòng)機(jī)操作點(diǎn)。全文摘要本發(fā)明涉及一種控制包括機(jī)械性地連接到一發(fā)動(dòng)機(jī)和一電機(jī)以傳遞動(dòng)力至輸出元件的變速器的動(dòng)力傳動(dòng)系的方法，該變速器可選的在多個(gè)工作檔位狀態(tài)中的一個(gè)下的操作包括監(jiān)測(cè)操作者對(duì)加速踏板的輸入，基于操作者輸入確定優(yōu)選的動(dòng)力傳動(dòng)系的操作點(diǎn)，基于該優(yōu)選的操作點(diǎn)確定變速器優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)，基于該優(yōu)選的操作點(diǎn)和該變速器的該優(yōu)選的工作檔位狀態(tài)為發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器確定提前控制信號(hào)，為電機(jī)和變速器確定實(shí)時(shí)控制信號(hào)，其中，該實(shí)時(shí)控制信號(hào)基于校準(zhǔn)到發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的控制信號(hào)反應(yīng)時(shí)間的差異的提前期，以使實(shí)際的電機(jī)輸出變化與實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出變化基本同時(shí)，基于用于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的該提前控制信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的操作，且基于用于電機(jī)和變速器的實(shí)時(shí)控制信號(hào)控制電機(jī)的操作。文檔編號(hào)B60W10/11GK101508293SQ20081010745公開(kāi)日2009年8月19日申請(qǐng)日期2008年11月5日優(yōu)先權(quán)日2007年11月5日發(fā)明者A·H·希普,J·-J·F·薩,L·A·卡明斯基申請(qǐng)人:通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作公司