專利名稱：車輛用行駛控制裝置以及車輛用行駛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種利用了車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(汽車路線引導(dǎo)系統(tǒng)) 的車輛用行駛控制裝置以及車輛用行駛控制方法，特別涉及一 種根據(jù)行駛道路前方的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)來實現(xiàn)恰當(dāng)?shù)男旭偪刂频能囕v 用行駛控制裝置以及車輛用行駛控制方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在，在很多汽車上裝載的車輛導(dǎo)航系統(tǒng)使用地圖信息、
GPS功能等來檢測本車當(dāng)前的行駛位置，并且算出從當(dāng)前位置 到目標(biāo)到達(dá)位置的行駛路線來對本車進(jìn)行引導(dǎo)，但是近年來還 提出很多利用該車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的功能來復(fù)合地進(jìn)行本車的車速 控制等的行駛控制技術(shù)。
例如，在下面的專利文獻(xiàn)l中，當(dāng)在本車正在行駛的行駛 道路前方檢測出轉(zhuǎn)彎時，根據(jù)該轉(zhuǎn)彎的大小等算出通過該轉(zhuǎn)彎 時的本車的目標(biāo)車速，并算出該算出的目標(biāo)車速和用于得到該 目標(biāo)車速的目標(biāo)減速度，在判斷為本車超速時，在該轉(zhuǎn)彎之前 對本車進(jìn)行減速控制，由此能夠以最佳的速度通過該轉(zhuǎn)彎。
專利文獻(xiàn)l:日本特開平6-36187號公才艮

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題
然而，通常，在現(xiàn)有的裝載在車輛導(dǎo)航系統(tǒng)中的地圖信息 中，在與該轉(zhuǎn)彎的位置、形狀等相關(guān)的信息中，存在精度比較 高的、與實際狀況基本沒有差別的道路、和精度較低的、與實
際狀況相比誤差一交大的道^各。因此，本發(fā)明是為有效地解決這種問題而提出的，其目的 在于提供 一 種車輛用行駛控制裝置以及車輛用行駛控制方法， 考慮地圖信息的精度較低的道路和精度較高的道路的不同而進(jìn) 行控制，由此在任何道路上都能夠以最佳的速度行駛通過轉(zhuǎn)彎。
用于解決問題的方案
為解決上述問題，在本發(fā)明中道路信息檢測單元檢測本車 前方行駛道路的道i 各信息，減速控制設(shè)定變更單元4艮據(jù)由該道 路信息檢測單元檢測出的道路信息來變更本車的減速控制量或 者減速控制設(shè)定值。
本發(fā)明提供一種車輛用行駛控制裝置，具備轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢 測裝置，其根據(jù)獲取的導(dǎo)航信息檢測在行駛道路前方存在的轉(zhuǎn) 彎的狀態(tài)；目標(biāo)車速算出裝置，其根據(jù)該轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測裝置檢 測出的前方轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)和預(yù)先設(shè)定的本車的橫向加速度設(shè)定 值，算出在前方轉(zhuǎn)彎處的本車的目標(biāo)車速；目標(biāo)減速度算出裝 置，其根據(jù)該目標(biāo)車速算出裝置算出的目標(biāo)車速，算出本車在 當(dāng)前行駛位置的目標(biāo)減速度；以及目標(biāo)車速指令值算出裝置， 其根據(jù)該目標(biāo)減速度算出裝置算出的目標(biāo)減速度，算出對減速 控制單元進(jìn)行指令的目標(biāo)車速指令值，該車輛用行駛控制裝置 的特征在于，具備道路信息檢測裝置，其纟企測本車前方行駛 道路的道路信息；以及減速控制設(shè)定變更裝置，其根據(jù)由該道 路信息檢測裝置檢測出的道路信息來變更減速控制量或者減速 控制設(shè)定值。
本發(fā)明還4是供 一種車輛用行駛控制方法，檢測由車輛導(dǎo)航 系統(tǒng)進(jìn)行引導(dǎo)行駛的本車的行駛道路前方的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，根據(jù)檢 測出的前方轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)和預(yù)先設(shè)定的本車的橫向加速度設(shè)定值 算出在前方轉(zhuǎn)彎處的本車的目標(biāo)車速，根據(jù)該目標(biāo)車速算出本 車在當(dāng)前行駛位置上的目標(biāo)減速度，并且根據(jù)該目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車速指令值來對減速單元進(jìn)行指令，其特征在于，根據(jù) 上述車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的導(dǎo)航信息檢測本車前方行駛道路的道路信 息，根據(jù)檢測出的該道路信息對上述橫向加速度設(shè)定值和算出 的上述目標(biāo)減速度中的任一方或兩方進(jìn)行變更。 發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明，道路信息檢測單元檢測本車前方行駛道路的 道路信息，減速控制設(shè)定變更單元根據(jù)該檢測出的道路信息變 更減速控制量或者減速控制設(shè)定值，因此能夠在從車輛導(dǎo)航系 統(tǒng)的導(dǎo)航信息中得到的轉(zhuǎn)彎的位置、形狀與實際的轉(zhuǎn)彎之間誤 差較大的普通道路上，通過增大該減速控制量或者減速控制設(shè) 定值來以考慮了該誤差的恰當(dāng)?shù)乃俣刃旭偼ㄟ^轉(zhuǎn)彎。


圖1是表示本發(fā)明所涉及的本車行駛控制裝置的基本概念 的框圖。
圖2是表示本發(fā)明所涉及的本車行駛控制裝置的功能的框圖。
圖3是表示與本發(fā)明所涉及的本車行駛控制方法相關(guān)的第1 實施方式的流程圖。
圖4是表示橫向加速度設(shè)定值與轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系的圖。
圖5是表示目標(biāo)車速指令值與警報動作等的關(guān)系的圖，其 中，在本車以設(shè)定車速行駛中，檢測出前方有轉(zhuǎn)彎，而目標(biāo)車 速指令值小于本車速度的情況下，發(fā)出警報動作標(biāo)記使警報進(jìn) 行動作。
圖6是表示目標(biāo)車速指令值與制動器液壓指令值等的關(guān)系 的圖，其中，在本車以設(shè)定車速行駛中，檢測出前方有轉(zhuǎn)彎，而目標(biāo)車速指令值小于本車速度的情況下，發(fā)出減速控制動作 標(biāo)記，使減速控制進(jìn)行動作。
圖7是表示與本發(fā)明所涉及的本車行駛控制方法相關(guān)的第2 實施方式的流禾呈圖。
圖8是表示目標(biāo)減速度與時間的關(guān)系的圖。
圖9是表示與本發(fā)明所涉及的本車行駛控制方法相關(guān)的第3 實施方式的流禾呈圖。
圖IO是表示普通道路與高速道路中的目標(biāo)車速與時間的關(guān) 系的圖。
附圖標(biāo)記i兌明
100:車輛用行駛控制裝置；10:控制器；20:車輛導(dǎo)航系 統(tǒng)；21:車輪速度傳感器(車輪速度測量單元)；22: ACCSW; 23:外界識別裝置(前車追蹤行駛單元)；30:加減速控制裝置(加 減速控制單元)；31:發(fā)動機(jī)控制裝置；32:制動器控制裝置； 101:導(dǎo)航信息處理部；102:道路信息4企測部；103:追蹤/非 追蹤切換判斷部；104:目標(biāo)車速算出部；105:目標(biāo)減速度算 出部；106:目標(biāo)車速指令值算出部；107:車速設(shè)定部；108: 追蹤時目標(biāo)車速算出部；109:車速指令值運(yùn)算部；110:車速 伺服運(yùn)算部；111:轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部；112:發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩運(yùn) 算部；113:制動器液壓運(yùn)算部。
具體實施例方式
下面參照附圖詳細(xì)說明用于實施本發(fā)明的較佳方式。
(第l實施方式) (結(jié)構(gòu))
圖1是表示本發(fā)明所涉及的車輛用行駛控制裝置10 0的 一 個 實施方式的圖。如圖所示，該車輛用行駛控制裝置100主要由控制器IO、車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20、車輪速度傳感器(車輪速度檢測單 元)21、 ACCSW 22、外界識別裝置(前車追蹤行駛單元)23、以 及加減速控制裝置(加減速控制單元)30構(gòu)成。
首先，該控制器10由信息處理系統(tǒng)(微型計算機(jī)系統(tǒng))構(gòu)成， 所述信息處理系統(tǒng)由輸入端口 ll以及輸出端口 12、 CPU 13、 RAM 14、 ROM 15、計時器16等構(gòu)成，該控制器10從輸入端口 ll輸入來自車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20、車輪速度傳感器21、 ACCSW22、 外界識別裝置23等外部設(shè)備的輸出信號并進(jìn)行運(yùn)算處理，將其 運(yùn)算處理結(jié)果從輸出端口 12輸出到由發(fā)動機(jī)控制裝置31、制動 器控制裝置32等構(gòu)成的加減速控制裝置30，并對這些進(jìn)行復(fù)合 控制。
接著，車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20具有與現(xiàn)有的公知的車輛導(dǎo)航系統(tǒng) 相同的結(jié)構(gòu)以及功能，提供以下功能通過存儲在CD-ROM、 DVD-ROM、 HDD等大容量存儲介質(zhì)中的地圖信息、GPS功能、 陀螺儀傳感器等檢測本車的當(dāng)前行駛位置，并且算出從當(dāng)前位 置到目標(biāo)到達(dá)位置的最佳行駛路線來對本車進(jìn)行引導(dǎo)的功能。 然后，該車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20從該地圖信息、行駛路線信息中將包 含本車行駛位置、本車正在行駛的行駛道路前方的轉(zhuǎn)彎的節(jié)點(diǎn) 信息等的各種導(dǎo)航信息輸入到控制器10。
車輪速度傳感器21被配置在本車的前后車輪等中，并且對 該前后車輪的車輪速度脈沖進(jìn)行測量，同樣對控制器10隨時輸 入其測量信號。ACCSW 22例如是被安裝在本車的轉(zhuǎn)向裝置、 儀表面板等上的、用于使本發(fā)明裝置100等動作的操作開關(guān)，檢 測其開關(guān)狀態(tài)，同樣對控制器10等隨時輸入其檢測信號。
外界識別裝置2 3例如是構(gòu)成被稱為A C C (自適應(yīng)巡航控制 器)等的車輛間自動控制系統(tǒng)的亳米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，檢測 在本車緊前方行駛的前車，同樣對控制器10隨時輸入其檢測信號，由此能夠進(jìn)行后述的、本車相對于前車的追蹤行駛控制。
然后，圖2是詳細(xì)地表示根據(jù)這些來自各系統(tǒng)、設(shè)備的輸 入信號而發(fā)揮功能的控制器10的功能的功能框圖。
如圖所示，該控制器10通過上述信息處理系統(tǒng)實現(xiàn)導(dǎo)航信 息處理部101、道路信息4企測部102、追蹤/非追蹤切換判斷部
103、 目標(biāo)車速算出部104、目標(biāo)減速度算出部105、目標(biāo)車速指 令值算出部106、車速設(shè)定部107、追蹤時目標(biāo)車速算出部108、 車速指令值運(yùn)算部109、車速伺服運(yùn)算部IIO、轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn) 算部lll、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩運(yùn)算部112、以及制動器液壓運(yùn)算部113 的各功能。
導(dǎo)航信息處理部101根據(jù)從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)2 0得到的導(dǎo)航信 息(節(jié)點(diǎn)信息(地圖信息)、道路種類、連接種類等)檢測從本車行 駛道路前方的節(jié)點(diǎn)有無轉(zhuǎn)彎以及與該轉(zhuǎn)彎上的各節(jié)點(diǎn)上的轉(zhuǎn)彎 半徑、轉(zhuǎn)彎方向等的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)相關(guān)的值，將檢測出的值輸出到 道路信息檢測部102以及追蹤/非追蹤切換判斷部103。
道路信息檢測部102根據(jù)由該導(dǎo)航信息處理部101獲取的 與本車前方行駛道路相關(guān)的信息等來檢測道路信息，將該道路 信息分別輸出到追蹤/非追蹤切換判斷部10 3 、目標(biāo)車速算出部
104、 以及目標(biāo)減速度算出部105，并且將與本車行駛前方的轉(zhuǎn) 彎行駛道路上的各節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎方向相關(guān)的各種轉(zhuǎn)彎 行駛道路信息輸出到目標(biāo)車速算出部104。
追蹤/非追蹤切換判斷部103在根據(jù)從外界識別裝置23得 到的前車狀態(tài)和從道路信息檢測部10 2得到的本車前方行駛道 路中的道路信息來檢測出前車的情況下，判斷本車是否對該前 車進(jìn)行追蹤，將其判斷結(jié)果輸出到車速指令值運(yùn)算部109。目標(biāo) 車速算出部104根據(jù)由導(dǎo)航信息處理部101運(yùn)算出的前方轉(zhuǎn)彎上 的各節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑、和由道路信息檢測部102檢測出的道路信息，設(shè)定在本車前方轉(zhuǎn)彎以及其前方的各節(jié)點(diǎn)上的目標(biāo)車速，并將其設(shè)定值輸出到目標(biāo)減速度算出部105。目標(biāo)減速度算出部105為了滿足由該目標(biāo)車速算出部104 設(shè)定的在前方轉(zhuǎn)彎以及其前方的各節(jié)點(diǎn)上的目標(biāo)車速、和根據(jù) 從車輪速度傳感器21得到的本車的速度在本車前方轉(zhuǎn)彎以及其 前方的各節(jié)點(diǎn)上的目標(biāo)車速，算出目標(biāo)減速度，并且從算出的 目標(biāo)減速度中檢測成為最小的節(jié)點(diǎn)和目標(biāo)減速度，輸出到目標(biāo) 車速指令值算出部106。目標(biāo)車速指令值算出部106根據(jù)由該目標(biāo)減速度算出部 105得到的在本車前方轉(zhuǎn)彎的各節(jié)點(diǎn)中成為最小的目標(biāo)減速度， 算出附加了減速度的變化量限幅器的目標(biāo)車速指令值，并將該 目標(biāo)車速指令值輸出到車速指令值運(yùn)算部109。車速設(shè)定部107 根據(jù)從ACCSW 22得到的操作開關(guān)的狀態(tài)、以及從車輪速度傳 感器21得到的本車速度，設(shè)定用于進(jìn)行低速行駛的車速，并將 該設(shè)定車速輸出到車速指令值運(yùn)算部109。例如，在設(shè)置有ACC 主開關(guān)的狀態(tài)下，在按下設(shè)定開關(guān)的情況下，當(dāng)時的本車速度 成為設(shè)定車速，并以該設(shè)定車速進(jìn)行低速行駛。追蹤時目標(biāo)車速算出部108根據(jù)由外界識別裝置23得到的 前車狀態(tài)、和從車輪速度傳感器21得到的本車速度，算出追蹤 時目標(biāo)車速，將該追蹤時目標(biāo)車速輸出到車速指令值運(yùn)算部 109。車速指令值運(yùn)算部109根據(jù)由目標(biāo)車速指令值算出部106 算出的目標(biāo)車速指令值、由車速設(shè)定部107設(shè)定的設(shè)定車速、由 追蹤時目標(biāo)車速算出部108算出的追蹤時目標(biāo)車速、以及由追蹤速指令值輸出到車速伺服運(yùn)算部IIO。車速伺服運(yùn)算部110對車輛進(jìn)行制動驅(qū)動控制使得成為由 該車速指令值運(yùn)算部109運(yùn)算得到的車速指令值，并運(yùn)算用于達(dá)成該車速指令值的目標(biāo)加減速度，為了進(jìn)行與目標(biāo)加減速度相 對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩分配而將目標(biāo)加減速輸出到轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部
111。轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部lll運(yùn)算與由該車速伺服運(yùn)算部110
運(yùn)算出的目標(biāo)加減速度相對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、制動器轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn) 矩分配控制值，并且將運(yùn)算出的轉(zhuǎn)矩分配控制值分別輸出到發(fā)
動機(jī)轉(zhuǎn)矩運(yùn)算部112和制動器液壓運(yùn)算部113。
發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩運(yùn)算部112為了達(dá)成由該轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部 lll分配的發(fā)動機(jī)側(cè)的轉(zhuǎn)矩，根據(jù)油門開度等運(yùn)算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩， 將其指令值輸出到加減速控制裝置3 0的發(fā)動機(jī)控制裝置31 。同 樣，制動器液壓運(yùn)算部113為了達(dá)成由該轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部 lll分配的制動器側(cè)的轉(zhuǎn)矩而運(yùn)算制動器液壓指令值，將其指令 值輸出到加減速控制裝置30的制動器控制裝置32。
(動作)
接著，主要參照圖3、圖7、圖9的流程圖以及圖4、圖5、圖 6、圖8、圖IO的各圖說明使用了具有這種結(jié)構(gòu)的車輛用行駛控 制裝置100的車輛用行駛控制方法。首先，圖3是表示本發(fā)明方 法所涉及的第l實施方式的流程圖。此外，根據(jù)內(nèi)置的計時器16 的時鐘數(shù)，每隔固定間隔連續(xù)地執(zhí)行各步驟S10 0 ~ S12 6 。
即，該車輛用行駛控制裝置100(的CPU 13)在接通電源(車 輛起動)的同時載入用于實現(xiàn)上述各部的功能的程序之后，在最 初的步驟S100中讀入從輸入端口 ll輸入的來自各傳感器、系統(tǒng) 的各種數(shù)據(jù)之后，依次轉(zhuǎn)移到步驟S102以后的步驟，每隔固定 的間隔重復(fù)執(zhí)行規(guī)定的處理。
(步驟SIOO)
首先，作為最初的步驟S100中的各種數(shù)據(jù)的讀入處理，具 體地說讀入各車輪速度Vwi(i- 1~4)、加速器開度A、橫向加速 度值Yg、安裝在轉(zhuǎn)向裝置上的開關(guān)(MAIN、 RES、 SET等)、來自車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo)航信息等。在此，作為導(dǎo)航信息的具 體例，除與本車位置(X、 Y)以及本車前方的各節(jié)點(diǎn)Nj(j = l~n， n為整數(shù))相關(guān)的節(jié)點(diǎn)信息(Xj、 Yj、 Lj、 Branchj)之外，同時還讀 入該本車正在行駛的道路種類、連接種類等的道路信息。此外， 在該節(jié)點(diǎn)信息中，Xj、 Yj是節(jié)點(diǎn)的坐標(biāo)，Lj是從本車位置(X、 Y)開始到節(jié)點(diǎn)位置(Xj、 Yj)的距離信息。另外，各節(jié)點(diǎn)Nj(j = l~n) 之間的關(guān)系是j的值越大的節(jié)點(diǎn)Nj距離本車越遠(yuǎn)。 (步驟SIOI)接著，在步驟S101中，根據(jù)在步驟S100中讀入的數(shù)據(jù)中、 例如從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20得到的導(dǎo)航信息等，檢測本車的前方行 駛道路的道路信息。具體地說，根據(jù)該導(dǎo)航信息的地圖信息等 所包含的道路種類、連接種類等來判斷本車行駛的前方行駛道 路是高速道路、或者是高速道路以外的普通道路(國道、都道府 縣道路、市町村道路、私人道路等)。在此，作為該道路的種類 的判斷基準(zhǔn)不特別地進(jìn)行限定，但是例如在道路種類為在付費(fèi) 道路以上并且連接種類為干線上行下行線分離的情況下判斷為 高速道路。另一方面，在道路種類為付費(fèi)道路以下并且連接種 類為干線上行下行線不分離的情況下，判斷為高速道路以外的 普通道路(下面簡稱為"普通道路")。(步驟S102)在步驟S102中算出本車速度V。在本實施方式中在通常行 駛時，例如是后輪驅(qū)動的車輛的情況下，用下面式(l)將前輪的 車輪速度Vwp Vw2的平均來算出本車速度V。<formula>formula see original document page 14</formula>此外，在使用了ABS控制等的車速的系統(tǒng)進(jìn)行動作的情況 下，使用在這種系統(tǒng)中使用的本車速度(推斷車速)。 (步驟S104)在步驟S10 4中根據(jù)由最初的步驟S10 0讀入的導(dǎo)航信息的 節(jié)點(diǎn)信息來算出各節(jié)點(diǎn)Nj的轉(zhuǎn)彎半徑Rj。在此，轉(zhuǎn)彎半徑Rj自 身的算出方法存在若千種方法，但是在此例如根據(jù)通常利用的 三點(diǎn)法來算出轉(zhuǎn)彎半徑Rj。另外，除算出各節(jié)點(diǎn)Nj的轉(zhuǎn)彎半徑 Rj之外，也可以以等間隔作成插值點(diǎn)使得通過各節(jié)點(diǎn)Nj，并算 出該插值點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑Rj。
(步驟S105)
在步驟S105中變更預(yù)先設(shè)定的本車的橫向加速度設(shè)定值。
圖4的虛線所示將該橫向加速度設(shè)定值變更為較低，相反在判斷 為本車在高速道路上行駛時，如圖4的實線所示設(shè)定為較高。此 外，圖4中橫軸是本車前方行駛道路的轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎半徑R 。 (步驟S106)
在步驟S106中算出各節(jié)點(diǎn)的目標(biāo)車速。具體地說，先前得 到的各節(jié)點(diǎn)Nj的轉(zhuǎn)彎半徑Rj以及作為橫向加速度丫§*而設(shè)為某 個規(guī)定值，例如0.3G。另外，也可以是例如駕駛員任意設(shè)定的 橫向加速度。能夠用下面式(2)算出該各節(jié)點(diǎn)Nj中的目標(biāo)車速 Vrj。
<formula>formula see original document page 15</formula>
根據(jù)該式(2),當(dāng)轉(zhuǎn)彎半徑Rj變大時目標(biāo)車速Vrj也變大。在 此，在該步驟S106中對各節(jié)點(diǎn)設(shè)定了目標(biāo)車速，但是也可以與 步驟S104同樣地以等間隔作成插值點(diǎn)來通過各節(jié)點(diǎn)，算出該插 值點(diǎn)的目標(biāo)車速。
(步驟S108)
在步驟S108中算出各節(jié)點(diǎn)的目標(biāo)減速度。具體地說，使用 先前得到的本車速度V、各節(jié)點(diǎn)的目標(biāo)車速Vrj以及從當(dāng)前位置 到各節(jié)點(diǎn)的距離Lj，用下面式(3)算出各節(jié)點(diǎn)中的目標(biāo)減速度XgSj = (V2—Vrj2)/(2 x Lj) = (V2—Yg* x | Rj | )/(2XLj)…(3) 在此，作為該目標(biāo)減速度XgSj將減速側(cè)i殳為正數(shù)。這樣目 標(biāo)減速度XgSj成為根據(jù)本車速度V、目標(biāo)車速Vrj以及從當(dāng)前位 置到各節(jié)點(diǎn)的距離Lj而算出的值，具體地說，目標(biāo)車速Vrj、轉(zhuǎn) 彎半徑Rj越小、或者距離Lj越小目標(biāo)減速度XgSj越大。另外，在 該步驟S108中使用到各節(jié)點(diǎn)的距離L來算出了各節(jié)點(diǎn)的目標(biāo)減 速度，但是也可以使用到等間隔放置的插值點(diǎn)的距離來算出各 插值點(diǎn)中的目標(biāo)減速度。 (步驟SllO)在步驟S110中，從各節(jié)點(diǎn)的目標(biāo)減速度中檢測成為控制對 象的節(jié)點(diǎn)，因此用下面式(4)算出目標(biāo)減速度的最小值。具體地 說，算出在上述步驟S108中算出的各節(jié)點(diǎn)中的目標(biāo)減速度的最 小值Xgs — min。Xgs —min = min(XgSj)… (4)(步驟S112)在步驟S112中，根據(jù)在該步驟S110中算出的目標(biāo)減速度的 最小值Xgs-min，用下面式(5)算出附加了減速度變化量限幅器 的目標(biāo)車速指令值Vrr。Vrr= f(Xgs一min)xt…(5)在此，t表示時間，變化量限幅器設(shè)為例如0.01G/sec。 (步驟S116)在步驟S116中進(jìn)行警報動作開始判斷。具體地說，使用在 上述步驟S112中算出的目標(biāo)車速指令值Vrr、本車速度V以及設(shè) 定車速Vset進(jìn)行警報動作開始判斷。例如，如圖5所示，在設(shè)定 車速Vset-本車速度V的情況下，在成為Vset-V〉 Vrr時使警報 進(jìn)行動作。并且，將警報動作標(biāo)記flg-wow設(shè)為flg —wow= 1。(步驟S118)在步驟S118中進(jìn)行減速控制動作判斷。具體地說，使用在 上述步驟S112中算出的目標(biāo)車速指令值Vrr、本車速度V以及設(shè) 定車速Vset進(jìn)行減速控制動作開始判斷。例如，如圖6所示，在 設(shè)定車速Vset-本車速度V的情況下，在成為Vset- V〉 Vrr時使 減速控制進(jìn)行動作。并且，將減速控制動作標(biāo)記flg-control設(shè) 為fig - control = 1 。(步驟S120)在步驟S120中算出用于達(dá)成在上述步驟S112中算出的目 標(biāo)車速指令值Vrr的控制量。在此，關(guān)于控制量的算出，在減速 控制動作標(biāo)記flg-control成為flg-control = l時，為了達(dá)成在步 驟S112中算出的目標(biāo)車速指令值Vrr，根據(jù)由車速伺服運(yùn)算部 IIO算出的目標(biāo)減速度，在轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部lll中分別對發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)矩、制動器轉(zhuǎn)矩進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配。然后，輸出用于達(dá)成所 分配的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的油門開度指令值和用于達(dá)成制動器轉(zhuǎn)矩的 制動器液壓指令值。例如，如圖6所示，在減速控制動作標(biāo)記flg -control成為fig— control = l時，輸出液壓指令值并4吏制動器控 制進(jìn)行動作。(步驟S122)在步驟S122中對車輛輸出減速控制以及警才艮。在此，作為 警報的具體例可以是警報音、HUD(Head-Up Display抬頭顯 示)的顯示、來自車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的揚(yáng)聲器的語音發(fā)言、來自車輛 導(dǎo)航系統(tǒng)的監(jiān)視器的圖像顯示、以及儀表顯示等。(效果)如上所述，本實施方式根據(jù)來自車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo)航信 息算出前方轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎半徑，根據(jù)算出的各節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑和 預(yù)先設(shè)定的橫向加速度來設(shè)定在各節(jié)點(diǎn)中的目標(biāo)車速，根據(jù)在設(shè)定的各節(jié)點(diǎn)中的目標(biāo)車速和由車輪速度傳感器21測量的本車 速度算出在各節(jié)點(diǎn)中的目標(biāo)減速度之后，從在各節(jié)點(diǎn)上的目標(biāo) 減速度中檢測最小值，并設(shè)定成為控制對象的節(jié)點(diǎn)以及目標(biāo)減 速度，算出用于達(dá)成在成為控制對象的節(jié)點(diǎn)處的目標(biāo)車速的目 標(biāo)車速指令值并輸出。
(1) 即，本實施方式在步驟S101中4企測與本車的前方行駛道 路相關(guān)的道路信息，在步驟S105中根據(jù)普通道路和高速道路來 變更其橫向加速度設(shè)定值，因此能夠設(shè)定適合各自的行駛道路 的橫向加速度設(shè)定值。
(2) 由此，在從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo)航信息等得到的本車前 方行駛道路的轉(zhuǎn)彎的位置、形狀與實際的轉(zhuǎn)彎的誤差較大的普 通道路上，能夠通過減小該橫向加速度設(shè)定值(減速控制設(shè)定 值)，以考慮了該誤差的恰當(dāng)?shù)乃俣刃旭偼ㄟ^轉(zhuǎn)彎。
(3) 另外，在高速道路中，通常從車輛導(dǎo)航系統(tǒng)20的導(dǎo)航信 息等得到的本車前方行駛道路的轉(zhuǎn)彎的位置、形狀與實際的轉(zhuǎn) 彎之間幾乎沒有誤差，因此通過將該橫向加速度設(shè)定值(減速控 制設(shè)定值)設(shè)為零、或者增大該橫向加速度設(shè)定值，能夠不給駕 駛員速度過慢的感覺而以最佳的速度行駛通過轉(zhuǎn)彎。
(第2實施方式)
接著，i兌明本發(fā)明的第2實施方式。圖7是表示本實施方式 所涉及的動作的流程的流程圖。即，如圖所示，本實施方式成 為基本與上述第l實施方式相同的處理流程，但是在步驟S106 的處理(各節(jié)點(diǎn)目標(biāo)車速算出)之后，作為新的步驟S107追加了 目標(biāo)減速度變更處理。該步驟S107根據(jù)普通道路和高速道路而 切換本車的目標(biāo)減速度。例如，在判斷為在步驟S101中檢測出 的本車前方行駛道路是普通道路時，沿著如圖8的虛線所示的趨 勢變更本車的目標(biāo)減速度，相反在判斷為是高速道路時，沿著如圖8的實線所示的趨勢變更本車的目標(biāo)減速度。也就是說，在 普通道路上行駛時，變更目標(biāo)減速度的增益等使得目標(biāo)減速度 的初期的減速度變高，在高速道路上行駛時，變更目標(biāo)減速度 的增益等使得目標(biāo)減速度的減速度均勻。
(4) 由此，在普通道路上行駛的情況下，初期的減速度變高 能夠給予駕駛員明確易知的減速感，因此能夠安心地通過轉(zhuǎn)彎。
(5) 另外，在高速道路上行駛的情況下，由于減速平滑，因 此能夠不擾亂交通流地隨車流平穩(wěn)地行駛過轉(zhuǎn)彎。
(第3實施方式)
接著，說明本發(fā)明的第3實施方式。圖9是表示本實施方式 所涉及的動作的流程的流程圖。如圖所示，本實施方式成為基 本與上述第l以及第2實施方式相同的處理流程，但是省略了上 述第l實施方式中的步驟S105的處理(變更i殳定4黃向加速度)以
且在步驟S112的處理(目標(biāo)車速指令值算出)之后，新增加了步 驟S113(切換追蹤/非追蹤)和步驟S114(算出車速指令值)這兩個 步驟。
即，在步驟S113中，在判斷為在步驟S101中檢測出的本車 前方行駛道路是普通道路時，使前車追蹤行駛功能動作來檢測 在本車的緊前方行駛的前車，在檢測出前車時，為了進(jìn)行追蹤
該前車的行駛而算出車速指令值。另一方面，在判斷為在步驟 S101中檢測出的本車前方行駛道路是高速道路時，同樣由前車 追蹤行-駛功能檢測在本車的緊前方行的前車，算出相對于該 前車的目標(biāo)車速，并且根據(jù)上述導(dǎo)航信息算出目標(biāo)車速，將這 些各目標(biāo)車速進(jìn)行比較來選擇目標(biāo)車速較低的目標(biāo)車速(選擇 低速)，并算出車速指令值使得成為該目標(biāo)車速。
也就是說，在普通道路上行駛的情況下，本車前方的前車通常以適當(dāng)?shù)乃俣刃旭傇谠撔旭偟缆飞系那闆r較多，相反在高 速道路上行駛的情況下，前車通常在該行駛道路上超速行駛的 情況較多。因而，在普通道路上行駛時，在檢測出前車的情況下，如圖10(A)所示，為了優(yōu)先進(jìn)行對該前車的追蹤行駛而輸出 成為追蹤目標(biāo)車速的車速指令值，相反在高速道路上行駛的情 況下，如圖10(B)所示，進(jìn)行控制使得輸出優(yōu)先選擇根據(jù)導(dǎo)航信 息算出的目標(biāo)車速和前車的追蹤目標(biāo)車速中較小(選擇低速)的 車速指令值。在此，圖IO(A)示出在普通道路上行駛過程中檢測出前車 時，即使對該前車的追蹤目標(biāo)車速(圖中實線)比根據(jù)導(dǎo)航信息 算出的目標(biāo)車速(圖中虛線)還高的情況下，也優(yōu)先選擇追蹤目 標(biāo)車速的例子。相反，圖IO(B)示出在高速道路上行駛過程中檢 測出前車時，將對該前車的追蹤目標(biāo)車速(圖中虛線)與根據(jù)導(dǎo) 航信息算出的目標(biāo)車速(圖中實線)進(jìn)行比較，總是選擇較低的 目標(biāo)車速的選擇低速的例子。也就是說，示出以下示例，在檢 測出前車的時刻根據(jù)導(dǎo)航信息算出的目標(biāo)車速更低的情況下， 選擇該目標(biāo)車速，但是在根據(jù)該導(dǎo)航信息算出的目標(biāo)車速大于 追蹤目標(biāo)車速的情況下，優(yōu)先選擇追蹤目標(biāo)車速。(7)如上所述，在本實施方式中根據(jù)道路信息切換追蹤行駛 或者非追蹤行駛，因此在高速道路行駛時，不會追蹤相對于轉(zhuǎn) 彎超速的前車來行駛，能夠以適當(dāng)?shù)乃俣韧ㄟ^該轉(zhuǎn)彎。另外， 在普通道路上通過優(yōu)先進(jìn)行追蹤行駛，由此能夠以適合該道路 的速度通過該轉(zhuǎn)彎。此外，在本實施方式中以省略了上述第1 實施方式中的步驟S105的處理(變更設(shè)定橫向加速度)以及上述 第2實施方式中的步驟S107的處理(變更目標(biāo)減速度)的例子進(jìn) 行說明，^旦是也可以將這些步驟S105、步驟S107的處理合并。另外，在上述發(fā)明要解決的問題一欄中、權(quán)利要求書等中記載的"轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測單元"與圖2所示的導(dǎo)航信息處理部101 對應(yīng)。另外，"目標(biāo)車速算出單元"與圖2所示的目標(biāo)車速算出 部104對應(yīng)，"目標(biāo)減速度算出單元"與圖2所示的目標(biāo)減速度算 出部105對應(yīng)，并且"目標(biāo)車速指令值算出單元"與圖2所示的 目標(biāo)車速指令值算出部106對應(yīng)。另外，"道路信息檢測單元"與圖2所示的道路信息檢測部 102對應(yīng)，"減速控制設(shè)定變更單元"與圖3的步驟S105等的設(shè) 定橫向加速度變更處理等對應(yīng)，"加減速控制單元"與圖l和圖2 的加減速控制裝置30對應(yīng)。另外，由該"減速控制設(shè)定變更單 元"變更的"減速控制量"，例如是圖7的步驟S107所示的"目 標(biāo)減速度"，另外"減速控制設(shè)定值"例如是圖3的步驟S105所 示的"橫向加速度設(shè)定值"。另外，"前車追蹤行駛單元"與由圖2的外界識別裝置23、 ACCSW 22、追蹤時目標(biāo)車速算出部108、車速指令值運(yùn)算部 109、車速伺服運(yùn)算部IIO、轉(zhuǎn)矩分配控制運(yùn)算部、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩 運(yùn)算部112、制動器液壓運(yùn)算部113、發(fā)動機(jī)控制裝置31、以及 制動器控制裝置32等實現(xiàn)的公知的車輛間自動控制系統(tǒng)(ACC) 對應(yīng)。即，該"前車追蹤行駛單元"檢測在本車前方行駛的前車 的有無，如果檢測出前車，則本車算出用于追蹤該前車的追蹤 目標(biāo)車速，根據(jù)上述目標(biāo)車速指令值算出單元所算出的目標(biāo)車 速指令值、設(shè)定車速算出單元所算出的設(shè)定車速、以及上述追 蹤時目標(biāo)車速來選擇用于進(jìn)行車速控制的車速指令值，并根據(jù) 選擇的車速指令值進(jìn)行車速控制。
權(quán)利要求
1.一種車輛用行駛控制裝置，具備轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測裝置，其根據(jù)獲取的導(dǎo)航信息檢測在行駛道路前方存在的轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)；目標(biāo)車速算出裝置，其根據(jù)該轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測裝置檢測出的前方轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)和預(yù)先設(shè)定的本車的橫向加速度設(shè)定值，算出在前方轉(zhuǎn)彎處本車的目標(biāo)車速；目標(biāo)減速度算出裝置，其根據(jù)該目標(biāo)車速算出裝置算出的目標(biāo)車速，算出本車在當(dāng)前行駛位置的目標(biāo)減速度；以及目標(biāo)車速指令值算出裝置，其根據(jù)該目標(biāo)減速度算出裝置算出的目標(biāo)減速度，算出對減速控制單元進(jìn)行指令的目標(biāo)車速指令值，該車輛用行駛控制裝置的特征在于，具備道路信息檢測裝置，其檢測本車前方行駛道路的道路信息；以及減速控制設(shè)定變更裝置，其根據(jù)由該道路信息檢測裝置檢測出的道路信息來變更減速控制量或者減速控制設(shè)定值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，上述道路信息檢測裝置根據(jù)上述導(dǎo)航信息所包含的道路種 類或者連接種類來檢測本車前方行駛道路的道路信息。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，由上述道路信息檢測裝置檢測的道路信息是表示本車前方 行駛道路是高速道路或者是高速道路以外的普通道路的信息。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，由上述減速控制設(shè)定變更裝置變更的減速控制設(shè)定值是上述預(yù)先設(shè)定的本車的橫向加速度設(shè)定值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，上述減速控制設(shè)定變更裝置對上述預(yù)先設(shè)定的本車的橫向 加速度設(shè)定值進(jìn)行變更，使得高速道路的橫向加速度設(shè)定值比 普通道路的橫向加速度設(shè)定值高。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，由上述減速控制設(shè)定變更裝置變更的減速控制量是由上述 目標(biāo)減速度算出裝置算出的目標(biāo)減速度的增益。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，上述減速控制設(shè)定變更裝置對由上述目標(biāo)減速度算出裝置 算出的目標(biāo)減速度的增益進(jìn)行變更，使得普通道路的目標(biāo)減速 度比高速道路的目標(biāo)減速度高。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，還具備前車追蹤行駛裝置，該前車追蹤行駛裝置使本車追 蹤在本車前方行駛的前車而行駛，上述減速控制設(shè)定變更裝置根據(jù)由上述道路信息檢測裝置 檢測出的本車前方行駛道路的種類來控制由上述前車追蹤行駛 裝置進(jìn)行的本車的追蹤行駛。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在于，上述減速控制設(shè)定變更裝置在由上述道路信息檢測裝置檢 測出的本車前方行駛道路是普通道路時，通過上述前車追蹤行 駛裝置使本車對前車進(jìn)行追蹤行駛，在上述本車前方行駛道路是高速道路時，將由上述目標(biāo)車速指令值算出裝置算出的目標(biāo) 車速與由前車追蹤行駛裝置算出的相對于前車的目標(biāo)車速進(jìn)行 比較，選擇該各目標(biāo)車速中較低的目標(biāo)車速來對本車進(jìn)行行駛 控制。
10. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用行駛控制裝置，其特征在 于，具備車輛導(dǎo)航系統(tǒng)，其提供上述導(dǎo)航信息； 車輪速度檢測裝置，其提供車輪速度信息；以及 減速控制裝置，其根據(jù)控制指令使車輛減速。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8或者9所述的車輛用行駛控制裝置，其 特征在于，具備車輛導(dǎo)航系統(tǒng)，其提供上述導(dǎo)航信息；車輪速度檢測裝置，其提供車輪速度信息；以及加減速控制裝置，其根據(jù)控制指令使車輛加速或者減速。
12. —種車輛用行駛控制方法，檢測由車輛導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行 引導(dǎo)行駛的本車的行駛道路前方的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，根據(jù)檢測出的前 方轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)和預(yù)先設(shè)定的本車的橫向加速度設(shè)定值算出在前 方轉(zhuǎn)彎處的本車的目標(biāo)車速，根據(jù)該目標(biāo)車速算出本車在當(dāng)前 行駛位置上的目標(biāo)減速度，并且根據(jù)該目標(biāo)減速度算出目標(biāo)車 速指令值來對減速單元進(jìn)行指令，其特征在于，根據(jù)上述車輛導(dǎo)4元系統(tǒng)的導(dǎo)航信息檢測本車前方行駛道路 的道路信息，根據(jù)檢測出的該道路信息對上述橫向加速度設(shè)定 值和算出的上述目標(biāo)減速度中的任一方或兩方進(jìn)行變更。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用行駛控制方法，其特征 在于，根據(jù)上述導(dǎo)航信息所包含的道路種類或者連接種類檢測本 車前方行駛道路的道路信息。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用行駛控制方法，其特征 在于，上述道路信息是表示本車前方行駛道路是高速道路或者是 高速道路以外的普通道路的信息。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用行駛控制方法，其特征 在于，對上述預(yù)先設(shè)定的橫向加速度設(shè)定值進(jìn)行變更，使高速道 路的橫向加速度設(shè)定值比普通道路的橫向加速度設(shè)定值高。
16. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用行駛控制方法，其特征在于，對上述目標(biāo)減速度的增益進(jìn)行變更，使得普通道路的目標(biāo) 減速度比高速道路的目標(biāo)減速度高。
17. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛用行駛控制方法，其特征在于，還具備前車追蹤行駛系統(tǒng)，該前車追蹤行駛系統(tǒng)使本車追 蹤在本車前方行駛的前車而行駛，在根據(jù)上述車輛導(dǎo)航系統(tǒng)的導(dǎo)航信息檢測出的本車前方行 駛道路是普通道路時，優(yōu)先進(jìn)行由上述前車追蹤行駛系統(tǒng)進(jìn)行 的本車的追蹤行駛，在上述本車前方行駛道路是高速道路時， 將由目標(biāo)車速指令值算出單元算出的目標(biāo)車速與由前車追蹤行 駛單元算出的相對于前車的目標(biāo)車速進(jìn)行比較，選擇該各目標(biāo) 車速中較低的目標(biāo)車速來對本車進(jìn)行行駛控制。
全文摘要
提供一種車輛用行駛控制裝置以及車輛用行駛控制方法，不僅在普通道路上，即使在高速道路上也能夠以最佳的速度行駛通過轉(zhuǎn)彎。檢測通過車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(20)進(jìn)行引導(dǎo)行駛的本車的行駛道路前方的道路信息，在該行駛道路是普通道路時優(yōu)先進(jìn)行對前車的追蹤行駛，在該行駛道路是高速道路時，將從上述車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(20)的導(dǎo)航信息中得到的目標(biāo)車速和追蹤行駛時的車速進(jìn)行比較，并進(jìn)行控制使得選擇較低的車速(選擇低速)來進(jìn)行行駛。由此，不僅在普通道路上，即使在高速道路上也能夠以恰當(dāng)?shù)乃俣刃旭偼ㄟ^轉(zhuǎn)彎。
文檔編號B60W10/18GK101407219SQ20081013541
公開日2009年4月15日 申請日期2008年8月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月3日
發(fā)明者中村誠秀 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社