專利名稱：控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制混合動力車輛(hybrid vehicle)中的發(fā)動機(jī)扭 矩(enginetorque)的方法。更具體地，本發(fā)明涉及一種控制混合動力 車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方法，其中，進(jìn)氣凸輪(intake cam)啟動的時 間點(diǎn)確定成，在進(jìn)氣凸輪的啟動之前，發(fā)動機(jī)需求扭矩(engine demand torque)被控制在使系統(tǒng)效率在有限的發(fā)動機(jī)輸出范圍之內(nèi)得以最大化 的水平，在進(jìn)氣凸輪的啟動之后，發(fā)動機(jī)需求扭矩被控制在使系統(tǒng)效 率得以最大化的水平。
背景技術(shù)：
通常，混合動力車輛可以定義成使用電動機(jī)作為輔助動力源、也 使用內(nèi)燃機(jī)以提供廢氣減少和燃料效率改善的車輛。典型地，混合動 力車輛包括電動車輛(electric vehicle, EV)模式，其為僅使用電動 機(jī)動力的純電動車輛模式；混合電動車輛(HEV)模式，其為使用電 動機(jī)(motor)的旋轉(zhuǎn)力作為輔助動力源、且使用發(fā)動機(jī)(engine)的 旋轉(zhuǎn)力作為主動力源的輔助模式；和再生制動(regenerative braking, RB)模式，其中由制動產(chǎn)生或在通過慣性駕駛期間產(chǎn)生的制動能量或 慣性能量，通過電動機(jī)的發(fā)電適當(dāng)回收，并被充入電池中。
在混合動力車輛中，由于EV模式和HEV模式被反復(fù)切換，因此 在駕駛期間發(fā)動機(jī)被頻繁地開啟和關(guān)閉。比起軟HEV (soft HEV)中 的發(fā)動機(jī)，硬HEV (hard HEV)中的發(fā)動機(jī)在駕駛期間被更加頻繁地 開啟和關(guān)閉。在具體的實(shí)例中，例如，在硬HEV的情形中，根據(jù)聯(lián)合測試方法 75 (federal test procedure 75， FTP-75)——一種用于測量燃料效率的 測試模式，駕駛期間發(fā)動機(jī)被開啟和關(guān)閉的次數(shù)在數(shù)次以上。
在硬HEV中，在從發(fā)動機(jī)關(guān)閉的EV模式向HEV模式轉(zhuǎn)換期間， 如果向傳動裝置的扭矩輸入是恒定的，則不會向車輛施加沖擊。因此， 為該目的，有必要減少電動機(jī)扭矩，且增加發(fā)動機(jī)扭矩，以使傳動裝 置輸入扭矩恒定，如圖1的示例性扭矩圖所示。
在硬HEV中，在發(fā)動機(jī)關(guān)閉的EV模式下，在車輛被驅(qū)動之后向 HEV模式轉(zhuǎn)變期間，到發(fā)動機(jī)中的油壓達(dá)到類似于汽油車輛的預(yù)定水 平為止，會花費(fèi)預(yù)定量的時間，這在發(fā)動機(jī)關(guān)閉的條件下重復(fù)發(fā)生。 因此，在從EV模式向HEV模式轉(zhuǎn)變期間，為了滿足駕駛員需求扭矩， 即為了使傳動裝置輸入扭矩恒定，需要高的發(fā)動機(jī)扭矩。
因此，需要適當(dāng)高的發(fā)動機(jī)扭矩，以允許HEV模式的工作條件處 于最大系統(tǒng)效率。因此，在HEV模式中，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生高的扭矩，電動 機(jī)為主電池充電，以備電力負(fù)載的工作和接下來的EV模式條件。
在從發(fā)動機(jī)關(guān)閉的HE模式向HEV模式轉(zhuǎn)換期間，發(fā)動機(jī)油壓在 幾秒鐘內(nèi)的期間內(nèi)不被啟動，并且包括在進(jìn)氣可變閥定時機(jī)構(gòu)(intake variable valve timing mechanism)中的進(jìn)氣凸輪相當(dāng)不太可育旨工作，因 此，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生小于發(fā)動機(jī)實(shí)際具有的最大扭矩的70%的扭矩。
例如，如圖2的示例性扭矩圖所示，由于在發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到預(yù)定 水平之前，包括在進(jìn)氣可變閥定時機(jī)構(gòu)中的進(jìn)氣凸輪不工作，發(fā)動機(jī) 扭矩暫時不足，因此，在從EV模式向HEV模式轉(zhuǎn)變期間，傳動裝置 輸入扭矩不能保持適當(dāng)恒定。
因此，由于傳動裝置輸入扭矩暫時不能保持恒定，車輛被施加沖
擊或振動o
在此背景技術(shù)部分中公開的上述信息僅用于增強(qiáng)對本發(fā)明背景技 術(shù)的理解，并因此其可以包含不形成本國家的本領(lǐng)域普通技術(shù)人員已 知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

發(fā)明內(nèi)容
一方面，本發(fā)明提供了一種控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方法，其中，在混合動力車輛中從EV模式向HEV模式轉(zhuǎn)變期間，當(dāng) 發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到適當(dāng)預(yù)定水平時，進(jìn)氣凸輪啟動的時間點(diǎn)優(yōu)選確定成， 在進(jìn)氣凸輪的啟動之前，發(fā)動機(jī)需求扭矩被控制在系統(tǒng)效率在有限的 發(fā)動機(jī)輸出范圍之內(nèi)得以最大化的水平，在進(jìn)氣凸輪的啟動之后，發(fā) 動機(jī)需求扭矩被控制在系統(tǒng)效率得以適當(dāng)最大化的水平。
一方面，本發(fā)明提供一種控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方
法，該方法優(yōu)選包括在從電動車輛模式向混合電動車輛模式轉(zhuǎn)變期 間從發(fā)動機(jī)產(chǎn)生扭矩；確定發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá)到預(yù)定水平；如果發(fā)動 機(jī)油壓低于預(yù)定水平，將發(fā)動機(jī)需求扭矩限制成適當(dāng)?shù)陀谙到y(tǒng)效率得 以最大化的水平；和如果發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到預(yù)定水平，請求發(fā)動機(jī)需求 扭矩為系統(tǒng)效率得以最大化的水平。
在優(yōu)選的實(shí)施方式中，確定發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá)到適當(dāng)預(yù)定的水平 的步驟優(yōu)選通過確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動而進(jìn)行。
在另一優(yōu)選的實(shí)施方式中，如果發(fā)動機(jī)油壓低于適當(dāng)預(yù)定的水平， 在進(jìn)氣凸輪被啟動之前，優(yōu)選將發(fā)動機(jī)需求扭矩控制在系統(tǒng)效率在發(fā) 動機(jī)輸出之內(nèi)得以最大化的水平。
在再另一個優(yōu)選的實(shí)施方式中，確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動的步驟 優(yōu)選包括測量發(fā)動機(jī)油壓；測量到進(jìn)氣凸輪中達(dá)到適當(dāng)有效油壓為 止所需要的時間；將測量到的時間作為映射數(shù)據(jù)輸入至發(fā)動機(jī)控制單 元；和如果在發(fā)動機(jī)工作之后經(jīng)過了該測量到的時間，則在發(fā)動機(jī)控 制單元中確定，進(jìn)氣凸輪已經(jīng)被適當(dāng)啟動。
本文所用的術(shù)語"車輛(vehicle)"、"車用"或其它類似術(shù)語理解 成包括通常的機(jī)動車輛，例如載客車輛，包括運(yùn)動型多功能車(SUV)、 公共汽車、卡車、各種商用車輛，包括各種船只和船舶的水運(yùn)工具， 航空器和類似物，并包括混合動力車輛、電動車輛、插入式(plug-in) 混合電動車輛、氫動力車輛和其它代用燃料車輛(例如，源自石油以 外的資源的燃料)。
如本文所述，混合動力車輛是具有兩種或更多種動力源的車輛， 例如汽油動力和電動動力。
所附附圖結(jié)合在本說明書中并形成其一部分，并與以下具體描述 一起，更詳細(xì)地說明了本發(fā)明的以上特征和優(yōu)勢，其用于通過實(shí)施例的方式解釋本發(fā)明的原理，這些特征和優(yōu)勢由此將是顯而易見的。


現(xiàn)在參考附圖中圖示的某些示范性實(shí)施方式對本發(fā)明的上述和其 它特征進(jìn)行詳細(xì)說明，以下附圖僅僅作為圖示給出，因此不是對本發(fā) 明的限制，其中-
圖1是說明在混合動力車輛中傳送裝置輸入扭矩在從EV模式向 HEV模式轉(zhuǎn)換期間應(yīng)當(dāng)保持相當(dāng)恒定的扭矩圖2是說明在混合動力車輛中傳送裝置輸入扭矩在從EV模式向 HEV模式轉(zhuǎn)換期間未能保持相當(dāng)恒定的扭矩圖；和
圖3是說明根據(jù)本發(fā)明的控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方 法的流程圖。
應(yīng)當(dāng)理解到，所附的附圖并非必然是按比例的，其說明了本發(fā)明 基本原理的各種優(yōu)選特征的一定程度上簡化的代表。本文公開的本發(fā) 明的具體設(shè)計(jì)特征，包括，例如，具體大小、方向、位置和形狀將部 分取決于具體的既定用途和使用環(huán)境。
在附圖中，貫穿數(shù)幅附圖，相同的標(biāo)號指的是本發(fā)明的相同或等 同部件。
具體實(shí)施例方式
如本文所述，本發(fā)明特征在于控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩
的方法，該方法包括在從電動車輛模式向混合電動車輛模式轉(zhuǎn)變期 間從發(fā)動機(jī)產(chǎn)生扭矩；確定發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá)到預(yù)定水平；和如果發(fā) 動機(jī)油壓低于預(yù)定水平，對發(fā)動機(jī)需求扭矩進(jìn)行限制。
在一個實(shí)施方式中，如果發(fā)動機(jī)油壓低于所述預(yù)定水平，將發(fā)動 機(jī)需求扭矩限制成低于系統(tǒng)效率得以最大化的水平。在另一個實(shí)施方 式中，如果發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到預(yù)定水平，請求發(fā)動機(jī)需求扭矩為系統(tǒng)效 率得以最大化的水平。在進(jìn)一步的實(shí)施方式中，確定發(fā)動機(jī)油壓是否 達(dá)到預(yù)定水平通過確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動而進(jìn)行。
在再另一個進(jìn)一步的實(shí)施方式中，確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動包括 測量發(fā)動機(jī)油壓；測量到進(jìn)氣凸輪中達(dá)到有效油壓為止所需要的時間；將測量到的時間輸入至發(fā)動機(jī)控制單元；和如果在發(fā)動機(jī)工作之后經(jīng) 過了該測量到的時間，則在發(fā)動機(jī)控制單元中確定，進(jìn)氣凸輪已經(jīng)被 啟動。
在另一個實(shí)施方式中，將測量到的時間作為映射數(shù)據(jù)輸入至發(fā)動 機(jī)控制單元。
在再另一個實(shí)施方式中，如果發(fā)動機(jī)油壓低于預(yù)定水平，在進(jìn)氣 凸輪被啟動之前，將發(fā)動機(jī)需求扭矩控制在系統(tǒng)效率在發(fā)動機(jī)輸出之 內(nèi)得以最大化的水平。
下面將詳細(xì)地參照本發(fā)明的各個實(shí)施方式，其實(shí)施例圖示在附圖 中，并在下文加以說明。盡管本發(fā)明將結(jié)合示例性實(shí)施方式進(jìn)行描述， 但應(yīng)當(dāng)理解，本說明書無意于將本發(fā)明局限于這些示例性實(shí)施方式。 相反，本發(fā)明不僅要涵蓋這些示例性實(shí)施方案，還要涵蓋各種替換方 式、變化方式、等同方式和其它實(shí)施方式，其均可以包括在所附權(quán)利 要求限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)。
如本文所述，在某些實(shí)施方式中，本發(fā)明可以描述成具有如下特 征發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到適當(dāng)預(yù)定的水平時進(jìn)氣凸輪優(yōu)選被啟動的時間點(diǎn)， 優(yōu)選地通過混合控制單元(hybrid control unit, HCU)來確定。在進(jìn)一 步的實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到適當(dāng)預(yù)定的水平時進(jìn)氣凸輪優(yōu)選被 啟動的時間點(diǎn)，優(yōu)選地通過HCU確定成，優(yōu)選在進(jìn)氣凸輪的啟動之前， 發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的扭矩被適當(dāng)控制在系統(tǒng)效率優(yōu)選在有限的發(fā)動機(jī)輸 出范圍內(nèi)得以最大化的水平，而且，就發(fā)動機(jī)和電動機(jī)效率而言，在 迸氣凸輪的啟動之后，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)扭矩被適當(dāng)控制在系統(tǒng)效率得 以最大化的水平，因此，根據(jù)駕駛員需求扭矩將傳動裝置輸入扭矩保 持在基本恒定的水平。
在進(jìn)一步的實(shí)施方式中，為更好地理解本發(fā)明，將以汽油發(fā)動機(jī) 為例，在下文中簡要描述優(yōu)選地包括進(jìn)氣凸輪的進(jìn)氣閥(intake valve)。
例如，在適當(dāng)安裝有進(jìn)氣可變閥定時(IWT)機(jī)構(gòu)的汽油車輛中， 上述機(jī)構(gòu)在發(fā)動機(jī)或連續(xù)可變閥定時(continuous variable valve timing, CWT)機(jī)構(gòu)的進(jìn)氣歧管一側(cè)優(yōu)選地包括進(jìn)氣凸輪，在發(fā)動機(jī)油壓被啟 動的時間點(diǎn)上，例如在大約22-28'C、優(yōu)選25。C的室溫下啟動發(fā)動機(jī)之 后的3-8秒、優(yōu)選4-5秒的時間點(diǎn)上，優(yōu)選做出IVVT機(jī)構(gòu)的操作。在某些優(yōu)選的實(shí)施方式中，在發(fā)動機(jī)被啟動之后，IWT機(jī)構(gòu)的操作始終 進(jìn)行，直至發(fā)動機(jī)被關(guān)閉，而且，可以根據(jù)車輛工作條件(例如動力 性能或燃料效率性能)來自由地控制IWT機(jī)構(gòu)的操作。
接下來，描述根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的使用上述進(jìn)氣凸輪被啟 動的時間點(diǎn)來適當(dāng)控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的示例性方法。
圖3是說明根據(jù)本發(fā)明某些優(yōu)選實(shí)施方式的控制混合動力車輛中 的發(fā)動機(jī)扭矩的示例性方法的流程圖。
適當(dāng)作為混合動力車輛主控制器的混合控制單元(HCU)優(yōu)選應(yīng) 當(dāng)準(zhǔn)確掌握駕駛員的意圖(優(yōu)選為駕駛員需求扭矩)，以將駕駛員需求 扭矩適當(dāng)?shù)胤峙浣o發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。出于該目的，根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選地， HCU應(yīng)當(dāng)知曉發(fā)動機(jī)當(dāng)前可以輸出的適當(dāng)可用扭矩，以指令發(fā)動機(jī)需 求扭矩低于可用扭矩，因此，僅當(dāng)發(fā)動機(jī)可以產(chǎn)生扭矩時該指令有效。
優(yōu)選地，在發(fā)動機(jī)可以產(chǎn)生扭矩的狀態(tài)下，即在從發(fā)動機(jī)關(guān)閉的 EV模式向HEV模式轉(zhuǎn)換期間，混合動力車輛的發(fā)動機(jī)產(chǎn)生扭矩。
例如，在有駕駛員駕駛意圖的情形中(例如，在發(fā)動機(jī)關(guān)閉的狀 態(tài)下，或者在除發(fā)動機(jī)部分負(fù)載之外的任何合適條件下)，即使HCU 請求發(fā)動機(jī)產(chǎn)生扭矩，發(fā)動機(jī)也不響應(yīng)HCU的請求。
在其它實(shí)施方式中，當(dāng)發(fā)動機(jī)產(chǎn)生輸出扭矩時，進(jìn)行確定發(fā)動機(jī) 油壓是否達(dá)到適當(dāng)預(yù)定水平的步驟，并且該步驟通過確定進(jìn)氣凸輪是 否被啟動而進(jìn)行。
在確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動的步驟中，優(yōu)選首先通過在制造期間 適當(dāng)安裝在發(fā)動機(jī)中的壓力傳感器測量發(fā)動機(jī)油壓，然后適當(dāng)?shù)販y量 到進(jìn)氣凸輪中達(dá)到有效油壓為止所需要的時間。
在本發(fā)明進(jìn)一步的優(yōu)選實(shí)施方式中，優(yōu)選將由此測量到的時間作 為映射數(shù)據(jù)(mapping data)輸入至發(fā)動機(jī)控制單元(ECU)，在從發(fā) 動機(jī)的工作起經(jīng)過預(yù)定時間之后，g卩，在經(jīng)過到進(jìn)氣凸輪中達(dá)到油壓 為止所需要的時間之后，ECU確定進(jìn)氣凸輪已被啟動，并優(yōu)選地將相 應(yīng)的信號發(fā)送至HCU。
在其它優(yōu)選的實(shí)施方式中，如果發(fā)動機(jī)油壓低于適當(dāng)預(yù)定的壓力， 例如，如果進(jìn)氣凸輪未被啟動，那么HCU將發(fā)動機(jī)需求扭矩控制在系 統(tǒng)效率在有限的發(fā)動機(jī)輸出內(nèi)得以適當(dāng)最大化的水平。例如，優(yōu)選在進(jìn)氣凸輪被啟動之前，HCU將電動機(jī)需求扭矩控制在最大扭矩之內(nèi)。
優(yōu)選地，考慮到發(fā)動機(jī)扭矩根據(jù)發(fā)動機(jī)外部環(huán)境條件的變化，HCU 從ECU接收適當(dāng)?shù)拇髿鈮毫瓦M(jìn)氣溫度補(bǔ)償信號，并優(yōu)選地將發(fā)動機(jī) 需求扭矩控制成，在進(jìn)氣凸輪被啟動之前基本上限于最大扭矩。
在其它實(shí)施方式中，如果發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到適當(dāng)?shù)念A(yù)定水平，艮口， 如果進(jìn)氣凸輪優(yōu)選被啟動，那么HCU將發(fā)動機(jī)需求扭矩控制在系統(tǒng)效 率得以最大化的水平。
如本文所述，根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的控制混合動力車輛中的 發(fā)動機(jī)扭矩的方法提供了下列效果。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，在混合動力車輛中，在從EV模式向 HEV模式轉(zhuǎn)換期間，發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到適當(dāng)預(yù)定水平時進(jìn)氣凸輪優(yōu)選被 啟動的時間點(diǎn)確定成，在進(jìn)氣凸輪的啟動之前，發(fā)動機(jī)需求扭矩被控 制在系統(tǒng)效率在有限的發(fā)動機(jī)輸出范圍內(nèi)得以最大化的水平，而且， 在進(jìn)氣凸輪的啟動之后，發(fā)動機(jī)需求扭矩被控制在系統(tǒng)效率得以最大 化的水平。結(jié)果，在混合動力車輛中，在從EV模式向HEV模式轉(zhuǎn)換 期間，根據(jù)駕駛員需求扭矩的傳動裝置輸入扭矩保持在適當(dāng)恒定的水 平，因此，能夠適當(dāng)防止沖擊或振動施加于車輛。
本發(fā)明參考其優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明。然而，本領(lǐng)域技術(shù) 人員能夠理解，可以在不偏離本發(fā)明的原理和精神的情況下對這些實(shí) 施方式進(jìn)行改變，本發(fā)明的范圍由所附的權(quán)利要求及其等價(jià)物限定。
權(quán)利要求
1.一種控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方法，所述方法包括在從電動車輛模式向混合電動車輛模式轉(zhuǎn)變期間從發(fā)動機(jī)產(chǎn)生扭矩；確定發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá)到預(yù)定水平；如果所述發(fā)動機(jī)油壓低于所述預(yù)定水平，將發(fā)動機(jī)需求扭矩限制成低于使系統(tǒng)效率得以最大化的水平；和如果所述發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到所述預(yù)定水平，請求發(fā)動機(jī)需求扭矩為使系統(tǒng)效率得以最大化的水平。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中確定所述發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá) 到所述預(yù)定水平的步驟通過確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動而進(jìn)行。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，如果所述發(fā)動機(jī)油壓低于 所述預(yù)定水平，在所述進(jìn)氣凸輪被啟動之前，將所述發(fā)動機(jī)需求扭矩 控制在使所述系統(tǒng)效率在發(fā)動機(jī)輸出之內(nèi)得以最大化的水平。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，確定所述進(jìn)氣凸輪是否被 啟動包括測量所述發(fā)動機(jī)油壓；測量到所述進(jìn)氣凸輪中達(dá)到有效油壓為止所需要的時間； 將測量到的時間作為映射數(shù)據(jù)輸入至發(fā)動機(jī)控制單元；和 如果在所述發(fā)動機(jī)工作之后經(jīng)過了所述測量到的時間，則在所述 發(fā)動機(jī)控制單元中確定，所述進(jìn)氣凸輪已經(jīng)被啟動。
5. —種控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方法，所述方法包括 在從電動車輛模式向混合電動車輛模式轉(zhuǎn)變期間從發(fā)動機(jī)產(chǎn)生扭矩；確定發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá)到預(yù)定水平；如果所述發(fā)動機(jī)油壓低于所述預(yù)定水平，對發(fā)動機(jī)需求扭矩進(jìn)行 限制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，如果所述發(fā)動機(jī)油壓低于 所述預(yù)定水平，將所述發(fā)動機(jī)需求扭矩限制成低于使系統(tǒng)效率得以最 大化的水平。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其進(jìn)一步包括以下步驟如果所述發(fā)動機(jī)油壓達(dá)到所述預(yù)定水平，請求所述發(fā)動機(jī)需求扭矩為使系統(tǒng) 效率得以最大化的水平。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中確定所述發(fā)動機(jī)油壓是否達(dá) 到所述預(yù)定水平的步驟通過確定進(jìn)氣凸輪是否被啟動而進(jìn)行。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，確定所述進(jìn)氣凸輪是否被 啟動包括測量所述發(fā)動機(jī)油壓；測量到所述進(jìn)氣凸輪中達(dá)到有效油壓為止所需要的時間； 將測量到的時間輸入至發(fā)動機(jī)控制單元；和如果在所述發(fā)動機(jī)工作之后經(jīng)過了所述測量到的時間，則在所述 發(fā)動機(jī)控制單元中確定，所述進(jìn)氣凸輪已經(jīng)被啟動。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，將所述測量到的時間作 為映射數(shù)據(jù)輸入至發(fā)動機(jī)控制單元。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，如果所述發(fā)動機(jī)油壓低 于所述預(yù)定水平，在所述進(jìn)氣凸輪被啟動之前，將所述發(fā)動機(jī)需求扭 矩控制在使所述系統(tǒng)效率在發(fā)動機(jī)輸出之內(nèi)得以最大化的水平。
全文摘要
本發(fā)明提供一種控制混合動力車輛中的發(fā)動機(jī)扭矩的方法，其中，進(jìn)氣凸輪被啟動的時間點(diǎn)確定成，在進(jìn)氣凸輪的啟動之前，發(fā)動機(jī)需求扭矩被控制在系統(tǒng)效率在有限的發(fā)動機(jī)輸出范圍內(nèi)得以最大化的水平，而且，在進(jìn)氣凸輪的啟動之后，發(fā)動機(jī)需求扭矩被控制在系統(tǒng)效率得以最大化的水平。
文檔編號B60W20/00GK101618719SQ200810174789
公開日2010年1月6日 申請日期2008年11月5日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月1日
發(fā)明者李永大 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社;起亞自動車株式會社