專利名稱：：混合動力系系統(tǒng)中基于多發(fā)動機狀態(tài)供油消耗的模式、檔位、輸入速度的優(yōu)選選擇方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及混合動力系系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。
背景技術：
：本部分中的陳述僅是為了提供與本公開有關的背景信息，可能并不構(gòu)成現(xiàn)有技術。己知的混合動力系結(jié)構(gòu)可包括多個轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，其包括內(nèi)燃機和非燃燒發(fā)動機(例如電機)，轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置經(jīng)過變速器裝置將轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出元件。--個示例性的動力系包括雙模式、復合分配、機電變速器(其利用輸入元件接收來自主動力源的牽弓l轉(zhuǎn)矩，主動力源《m為內(nèi)燃機)以及輸出元件。輸出元件可被可操作itt接至機動車的傳動系，用于將牽引轉(zhuǎn)矩傳遞至傳動系。電機(作為電動機或發(fā)電^I行)獨立于內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩輸入而產(chǎn)^MM器的轉(zhuǎn)矩輸入。電機可以將經(jīng)過車輛傳動系傳遞的車輛動能轉(zhuǎn)換為會詢多存儲在電能儲存裝置中的電能?？刂葡到y(tǒng)監(jiān)控來自車輛和操作者的各種輸入，并且J^共混合動力系的可操作控制，包括控制變速器運行狀態(tài)與換擋，控制轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，以及調(diào)節(jié)電能儲存裝置和電機之間的功率交換來管理變速器的輸出(包括轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速)。
發(fā)明內(nèi)容-一種混合動力系系統(tǒng)的控制方法，所述混合動力系系統(tǒng)發(fā)動機，所述發(fā)動機基于功率消耗或成本(powercost)可選擇地在^j工狀態(tài)和停缸狀態(tài)其中之--運行，所述方法包括確定變速器各工作范圍狀態(tài)的發(fā)動機功率消耗，確定系統(tǒng)功率消耗，選擇1的消耗和相應的發(fā)動機工作點，選擇^3^的工作范圍狀態(tài)，選擇發(fā)動機狀態(tài)，并基于選定的工作范圍狀態(tài)，選定的發(fā)動機狀態(tài)，和發(fā)動機工作點來控制發(fā)動機。'參照附圖，通過例子的方式，現(xiàn)將描述一個或多個實施例，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性混合動力系的示意圖2是根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)和混合動力系的示例性結(jié)構(gòu)的示意圖；圖3-8是根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)的流程示意圖；圖9是根據(jù)本發(fā)明的功率流動示意圖；圖10是根據(jù)本發(fā)明的數(shù)據(jù)圖；以及圖11是根據(jù)本發(fā)明的控制系統(tǒng)的流程示意圖；具體實施例方式現(xiàn)參考附圖，其中的圖示僅用于示出特定示例性實施例，而不用于限制目的，圖1和2描繪了示例性的混合動力系。圖1中描繪了根據(jù)本公開的示例性的機電混合動力系系統(tǒng)，其包括雙模式、復合分配、機電混合^t器10，變速器10可操作地連接至發(fā)動機14及轉(zhuǎn)矩裝置(包括第一與第二電機(MG-A)56與(MG-B)72)。發(fā)動機14及第一與第二電機56和72每個均產(chǎn)生可被傳遞至變速器10的功率。由發(fā)動機14及第一與第二電機56和72產(chǎn)生并傳遞至變速器10的功率通過輸入和電動機轉(zhuǎn)矩(本文中分別稱為T,，TA，TB)以，度(本文中分別稱為N,，NA，NB)描述。示例性的發(fā)動機14包括多缸內(nèi)燃機，其可在幾種狀態(tài)下選擇性地運行，從而經(jīng)由輸入軸12將轉(zhuǎn)矩傳遞至變速器10，并且其可以是點燃式或壓燃式發(fā)動機。發(fā)動機14包括可操作地f鵬至變速器10的輸入軸12的曲軸(未示出)。^傳感器11監(jiān)控輸入軸12的轉(zhuǎn)速。由于將例如液壓泵(未示出)和/或轉(zhuǎn)矩管理裝置(未示出)的轉(zhuǎn)矩消耗組件放置在發(fā)動機l4和變速器10之間的輸入軸12上，包括車鍵與發(fā)動機襟巨的發(fā)動機14的功率輸出可不同于至變速器10的輸入速度H與輸入轉(zhuǎn)矩TI0示例性的變速器10包括三組行星齒織置24、26與28，以及四個選擇性地可接合的轉(zhuǎn)矩傳遞裝置，即離合器C170，C262，C373以及C475。如本文中使用的離合器指的是任何類型的摩擦轉(zhuǎn)矩傳遞裝置，例如包括單個或復合盤式離合器或組、帶式離合器，以及制動器。優(yōu)選地由變速器控制模決(以下為TCM)17控制的液壓控制電路42可操作用于控制離合器狀態(tài)。離合器C262和C475優(yōu)選地包括4OT液壓的旋轉(zhuǎn)摩擦離合器。離合器Cl70和C373,地包括液壓控制的固定裝置，固定裝置可選擇性地接地(ground)至變速箱68。每個離合器C170，C262，C373以及C475均^^地使用液壓，經(jīng)由^ffi控制電路42選擇性地接收加壓液壓流體。第一與第二電機56與72,地包括三相AC電機，旨均包括定子(未示出)與轉(zhuǎn)子(未示出)以及各自的旋轉(zhuǎn)變壓器80和82。每個電機的電動機定子接地至頓箱68的外部，并且包括定子鐵心，定預心具有從其中延伸出來的線圈電繞組。第一電機56的轉(zhuǎn)子被支撐襯齒輪上，轂襯齒輪經(jīng)由第二行星齒輪裝置26可操作地附接至軸60。第二電機72的轉(zhuǎn)子固定地附接至軸套轂66。每個旋轉(zhuǎn)變壓器80和82雌地包括可變磁阻體，可變磁阻驢包括旋轉(zhuǎn)變壓器定子(未示出)和旋轉(zhuǎn)變壓器轉(zhuǎn)子(未示出)。旋轉(zhuǎn)變壓器80與82適當?shù)囟ㄎ徊⒀b配在相應的第一與第二電機56與72上。旋轉(zhuǎn)變壓器80和82的各自的定子可操作i,接第一和第二電機56和72的定子。旋轉(zhuǎn)變壓器轉(zhuǎn)子可操作地連接相應的第一與第二電機56和72的轉(zhuǎn)子。每個旋轉(zhuǎn)變壓器80和82信號地且可操作地連接至M器功率變換器控制模塊(以下為TPIM)19，TPM19傳感并監(jiān)控旋轉(zhuǎn)變壓器轉(zhuǎn)子相對于旋轉(zhuǎn)^ffi器定子的旋轉(zhuǎn)位置，由此監(jiān)控第一與第二電機56與72的各自旋轉(zhuǎn)位置。此外，中斷來自旋轉(zhuǎn)^J1器80與82的信號輸出來分別提供第一與第二電機56與72的,，艮口，Na和Nb。器10包括輸出元件64，例如可操作地連接至^IS(未示出)的傳動系90的軸，以掛共輸出功率至U傳動系90，戶腿功率傳遞至輔93(其中一個車輪示于圖1)。通過輸出,No與輸出轉(zhuǎn)矩To表征輸出元件64的輸出功率。變速器輸出速度傳感器84監(jiān)控輸出元件64的,與旋轉(zhuǎn)方向。每個^$&93■土蝶配有摩擦制動器94和適于監(jiān)^速￥88.皿的傳繊(未示出)，輪速輸出由圖2中描述的分布式控制模塊系統(tǒng)的控制模±^*確定車速，以及制動控制、牽弓腔制和車輛加速度控制的纟艦與相對輪速。來自發(fā)動機14的輸入轉(zhuǎn)矩及第一與第二電機56與72的電動機轉(zhuǎn)矩(分別為T,，Ia及Tb)由燃料或存儲在電能剤it^置(以下為ESD)74中的電勢的能量轉(zhuǎn)化而生成。ESD74經(jīng)由DC傳遞導體27高壓DCf鵬至1PIM19。傳遞導體27包括接觸器開關38。當接觸器開關38閉合時，在正常運行下，電流可以在ESD74與TPIM19之間流動。當接觸器開關38斷開時，中斷在ESD74與TPM19之間的電流。TPM19通過傳遞導體29將電力傳遞至第一電機56，并且從第一電機56傳出電九TPM19對班Mil傳遞導體31將電力傳遞至第二電機72，并且從第二電機72傳出電力，以lt凍滿足響應于電動機轉(zhuǎn)矩TA與TB的第一與第二電機56與72的轉(zhuǎn)矩指令。根據(jù)ESD74正在充電或放電，電流傳遞至ESD74或從ESD74傳出。TTIM19包括一對功率變換器(未示出)和各自的電動機控制模i央(未示出)，其配置用于接收電動機轉(zhuǎn)矩指令，并且由指令控制變換器狀態(tài)，以此來提供電動機驅(qū)動或再生功能來滿足受指令控制的轉(zhuǎn)矩Ta和Tb。功率變換器包括已知的補償三相功率電子裝置，并且^補償三相功率電子裝置均包括多個絕緣柵雙極晶體管(未示出)，絕緣柵雙極晶體管ii31高頻轉(zhuǎn)換，將ESD74的DC功率轉(zhuǎn)換為AC功率，為相應的第一與第二電機56與72提供功率。絕緣柵雙極晶體管形成配置用于接收控制指令的開關模式電源。每個三相電機的每一相均示例性地存在一對絕緣柵雙極晶體管?？刂平^緣柵雙極晶體管的狀態(tài)來提供電動機驅(qū)動機械功率生成或電力再生功能。三相變換器經(jīng)由DC傳遞導體27接收或供給DC功率，并將其轉(zhuǎn)換為三相AC功率或從三相AC功率轉(zhuǎn)換而來，三相AC功率分別經(jīng)由傳遞導體29與31被傳導至第一與第二電機56與72或從第一與第二電機56與72傳導而來，用于第一與第二電機56與72作為電動機或發(fā)電機運行。圖2是分布式控制模塊系統(tǒng)的示意性框圖。以下描述的元件包括整車控制結(jié)構(gòu)的子系統(tǒng)，并提供圖1中描繪的示例性動力系的協(xié)同系統(tǒng)控制。分布式控制模塊系統(tǒng)綜合相關信息和輸入，并執(zhí)行算法來控制各種致動器以滿足控制目的(包括涉及燃油經(jīng)濟性、排放、性能、駕駛性能以及包括ESD74的電池及第一與第二電機56與72的硬件保護的目的)。分布式控制?！姥胂到y(tǒng)包括發(fā)動機控制模塊(以下為ECM)23，TCM17，電池組控制模土央(以下為BPCM)21，以及TPM19?；旌蟿恿刂颇Ｍ裂?以下為HCP)5jif共ECM23，TCM17，BPCM21與TPM19的監(jiān)管控制與協(xié)同。用戶界面(UI)13可操作i鵬接至多個裝置，通過用戶界面，車輛操作者控制或指揮機電混合動力系系統(tǒng)的運行。戶;M裝置包括加iIF射及113(AP)，操作者制動踏板112(BP)、器檔位選擇器114(PRNDL)，以及車航控制(未示出)。PRNDL114可具有操作者可選擇位置的離散數(shù)字，包括輸出元件64的旋轉(zhuǎn)方向，以實現(xiàn)前進與倒退方向8之一。前述控制模塊經(jīng)由局域網(wǎng)(以下為LAN)總線6與其它控制模塊，傳,以及致動器相通訊。LAN總線6允許各個控制模塊之間的運行參數(shù)狀態(tài)與致動器指令信號的結(jié)構(gòu)化通訊。使用的特定通信幼、議為專用的。LAN總線6與適當?shù)膮f(xié)議提供用于前述控制模塊與其它控制模塊(提供包括例如防抱死制動，牽弓腔制和車輛穩(wěn)定性的功能)之間的穩(wěn)定的信息傳送及多重控制模對妾口連接。多重通訊總線可用于提高通iM度，并且提供一定級別的信號冗余度與完整性。單個控制模i央之間的通訊也可使用例如串行外設接口(SPI)總線(未示出)的直接聯(lián)接。HCP5提供混合動力系的監(jiān)管控制，用于ECM23，TCM17，TPM19以及BPCM21的協(xié)同運行?；趤碜杂脩艚缑?3以及混合動力系(包括ESD74)的各種輸入信號，HCP5確定操作者辦巨需求(或請求)、輸出徵巨指令、發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩指令、魏器10的應用轉(zhuǎn)矩傳遞離合器Cl70，C262，C373，C475的離合器轉(zhuǎn)矩，以及第一與第二電機56與72的電動機轉(zhuǎn)矩指令Ta和Tb。ECM23可操作土接至發(fā)動機14，并且用于從發(fā)動機14的傳感器與控制致動器在多條分離的線路上獲取數(shù)據(jù)，為了簡化起見，多條分離的線路以集合的雙向接口電纜35示出。ECM23從HCP5接收發(fā)動機輸入總巨指令?；诒O(jiān)控的發(fā)動哲IJI度與載荷，ECM23確定當時提供至變速器10的實際發(fā)動機il入轉(zhuǎn)矩T,，其被傳送至HCP5。ECM23監(jiān)控來自轉(zhuǎn)速傳感器11的輸入來確定發(fā)動機對于輸入軸12的輸入速度，該速度轉(zhuǎn)變?yōu)樽兯倨鬏擜3I度N,。ECM23監(jiān)控來自傳感器(未示出)的輸入來確定其它發(fā)動機運行參數(shù)的狀態(tài)，包括例如歧管壓力、發(fā)動機冷卻溫度，環(huán)境空氣溫度以及環(huán)境壓力。例如，可以由歧管壓九或可替換地由監(jiān)控操作者對加iim板113的輸入而確定發(fā)動機載荷。ECM23產(chǎn)生荊專送指令信號來控制發(fā)動+臓動器，包括例如燃料噴射器、點火模塊，以及節(jié)氣門控制模塊，這些均未示出。TCM17可操作i鵬接至變速器10，并通控來自傳繊(未示出)的輸入來確定變鄉(xiāng)運行參數(shù)的狀態(tài)。TCM17生成將送指令信號來控制變速器10，包括控制液壓電路42。從TCM17至HCP5的輸入包括估算的每個離合器(即，Cl70，C262，C373以及C475)的離合器轉(zhuǎn)矩以及輸出元件64的輸出,No。為了控制目的，可使用其它致動器與傳感器將附加信息從TCM17提供至HCP5。TCM17監(jiān)控來自壓力開關(未示出)的輸入，并皿擇性地致動壓力控制電磁線圈(未示出)和液壓電路42的切換電磁線圈(未示出)，以此M擇性iM動各種離合器C170，C262，C373,以及C475，從而達到如下文所述的各種變速工作范圍狀態(tài)。BPCM21信號地連接至傳自(未示出)來監(jiān)控ESD74(包括電流與電壓參數(shù)的狀態(tài))來將ESD74的電池的參數(shù)狀態(tài)附旨示信息樹共至HCP5。電池的參數(shù)狀態(tài)tt^地包括電池充電狀態(tài)、電池電壓、電池溫度，以及有效電池功率(指的是Pbat國至Pbatmax的范圍)。制動控制模塊(以下為BiCM)22可操作地連接至每個車輪93的摩擦制動器94。BrCM22監(jiān)控至制動踏板112的操作者輸入，產(chǎn)生控制摩擦制動器94的控制信號，并向HCP5發(fā)送控制信號來基于HCP5運行第一與第二電機56與72。每個控制模土央ECM23，TCM17，TPM19，BPCM21禾PBiCM22雌地為通用數(shù)字計算機，包括微處理器或中央處理器，存儲介質(zhì)，其包括只讀存儲器(ROM),隨機存取存儲器(RAM),電子可編程只讀存儲器(EPROM)，高速時鐘，模數(shù)(A/D)與數(shù)模(D/A)電路，輸A/輸出電路與裝置(I/O)，以及適當?shù)男盘栒{(diào)節(jié)與緩沖電路。每個控制模塊都具有一組控制算法，包括存儲在存儲介質(zhì)之一中并被執(zhí)行來提供每個計^m各自功能的駐存程序指令和校準?？刂颇央之間的信息傳遞雌地使用LAN總線6與SPI總線來完成。在預設循環(huán)周期期間執(zhí)行控制算法使得每個算法在每個循環(huán)周期中執(zhí)行至少一次。存儲在非易失存儲裝置中的算法由中央處理器之一執(zhí)行來監(jiān)控來自傳感裝置的輸入，并且執(zhí)行控制與診斷程序M過使用預設校準控制致動器的運行。以規(guī)則時間間隔執(zhí)行循環(huán)周期，例如在混合動力系的當前運行過程中每隔3.125，6.25，12.5，25以及100毫秒?？商鎿Q地，可響應于事件的發(fā)生而執(zhí)行算法。示例性的混合動力系選擇性地以幾種狀態(tài)之一運行，工作范圍狀態(tài)可通過發(fā)動機狀態(tài)與變速器工作范圍狀態(tài)描述，其中發(fā)動機狀態(tài)包括發(fā)動機工作狀態(tài)(ON)與發(fā)動機停止狀態(tài)(OFF)之一，變速tm態(tài)包括多個固定檔位與連續(xù)變SS行模式，以下參照表l描述。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>表中描述了每個變速器工作范圍狀態(tài)并指示每個工作范圍狀態(tài)中使用的是特定離合器C170，C262，C373以及C475中的哪個。為了"接她，第三行星齒輪裝置28的外部齒輪元件，僅通過IOT離合器CI70擇第一連續(xù)變量模式，即EVT模式1，或者Ml。發(fā)動機狀態(tài)可以為ON(Ml—Eng—On)或OFF(Ml—Eng—Off)之一。僅艦4頓離合器C262総擇第二連續(xù)變量模式，即EVT模式2，或者M2，以此來將軸60連接至第三行星齒輪裝置28的承載件。發(fā)動機狀態(tài)可以為ON(M2—En^On)或者OFF(M2—Eng—Off)之一。為了本說明書的目的，當發(fā)動機狀態(tài)為OFF時，發(fā)動機輸入速度等于每分鐘零轉(zhuǎn)(RPM)，即發(fā)動機曲軸不旋轉(zhuǎn)。固定檔位運行^f共變速器10的輸A/輸出速度的固定比率運行，即N,/No。Mil使用離合器Cl70和C475擇第一固定檔位運行(Gl)。通過使用離合器Cl70和C262擇第二固定檔位運行(G2)。通過使用離合器C262和C475擇第三固定檔位運行(G3)。通過使用離合器C262和C3735ra擇第四固定檔位運行(G4)。由于行星齒輪24，26及28中降低的傳動比，因此輸A/輸出速度的固定比率運行隨著升高的固定檔位運行而提高。第一與第二電機56與72各自的織Na和Nb取決于由寓合器限定的機構(gòu)內(nèi)部轉(zhuǎn)謹，并且與輸入軸12處觀糧的輸Ail度成比例。響應于由用戶界面13獲取的經(jīng)由加速踏板113與制動踏板112的操作者輸入，HCP5及一個或多個其它控制模塊確定轉(zhuǎn)矩指絲控制轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生體(包括發(fā)動機14和第一與第二電機56與72)，以此來滿足在輸出元件64處并且傳遞至傳動系90的操作者轉(zhuǎn)矩需求?；趤碜杂脩艚缑?3和包括ESD74的混合動力系的輸入信號，HCP5確定操作者轉(zhuǎn)矩需求，從器10至傳動系90的對旨令控制的輸出總巨，來自發(fā)動機14的輸入轉(zhuǎn)矩，變速器10的轉(zhuǎn)矩傳遞離合器C170、C262、C373、C475的離合器轉(zhuǎn)矩；以及第一與第二電機56與72各自的電動機轉(zhuǎn)矩，如下所述。最終的糊加速度會受其它因素的影響，包括例如iB各載荷，il^各坡度，以及車輛重量。基于混合動力系的運伊瞎性，確定發(fā)動機狀態(tài)和變速器工作范圍狀態(tài)。這包括操作者辦巨需求，其如前戶;MM過加iim板113和制動踏板112傳送至用戶界面13。變速器工作范圍狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)育的多以由指令產(chǎn)生的混合動力系轉(zhuǎn)矩要求為基礎，在電能生^t莫式或轉(zhuǎn)矩生i^t莫式中運行第一與第二電機56與72。變速器工作范圍狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)可以由最佳算法或禾將確定，其基于操作者對功率，電池充電狀態(tài)，以及發(fā)動機14及第一與第二電機56與72的能量效率的要求而確定最佳系統(tǒng)效率?？刂葡到y(tǒng)基于執(zhí)行的最佳g^的結(jié)果來管理發(fā)動機14及第一與第二電機56與72的轉(zhuǎn)矩輸入，因此最佳化系統(tǒng)效率來管理燃料經(jīng)濟性與電池充電。而且，可以基于組件或系統(tǒng)中的故障確定運行。HCP5監(jiān)控轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，并且確定輸出元件64處所需的變速器10的功率輸出，其滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求同附薛足其它動力系運行要求(例如給ESD74充電)。如從以上描述中顯而易見的，ESD74及第一與第二電機56與72電動可操作i僻驢，用于傳遞它們之間的功率流。而且，發(fā)動機14，第一與第二電機56與72，以及機電變速器10機械可操作地，鵬來傳遞它們之間的功率，從而產(chǎn)生至輸出元件64的功率流。圖3顯示了一種控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，用于控制和管理在具有多個轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的混合動力系系統(tǒng)中的信號流，其在下文參照圖1和2的混合動力系系統(tǒng)描述，并以可執(zhí)行的算法或校準的形式貯存在上述控制模塊中。控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也可應用于具有多個轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的可替換混合動力系系統(tǒng)，包括例如具有發(fā)動機和單個電機的混合動力系系統(tǒng)、具有發(fā)動機和多個電機的混合動力系系統(tǒng)?？商鎿Q地，混合動力系系統(tǒng)可以使用非電轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置和能量存儲系統(tǒng)，例如使用液壓動力轉(zhuǎn)矩裝置的液壓-機械混合動力^I器(未示出)。在運行中，力口iim板113和制動踏板112的操作者輸入ltt控來確定操作者轉(zhuǎn)矩需求。操作者對加速P射及113和制動踏板112的輸入包f刮蟲立可確定的操作者轉(zhuǎn)矩需求輸入，其包括即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求，預測加速輸出轉(zhuǎn)矩需求，即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求，預測希慟輸出轉(zhuǎn)矩需求和軸轉(zhuǎn)矩響應類型。如本文所使用的，術語"加速"指的是當變速器檔位選擇器114的操作者選擇位置指令控制車輛向前運行時，優(yōu)選地導致車輛在當前車速上加速的向前驅(qū)動的操作者需求。術語"減速"和"帝慟"指的是地導致車速在當前車速上減速的操作者需求。即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求、預觀咖速輸出徵巨需求、即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求、預湖,動輸出轉(zhuǎn)矩需求和軸轉(zhuǎn)矩響應類型是到控制系統(tǒng)的獨立輸入。另外，監(jiān)控發(fā)動機14和變速器10的運行以確定輸A3I度(Ni)和輸出速度(No)。即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求是基于當前發(fā)生的至咖3im板113的操作者輸入確定的，且包括j爐地在輸出元件64處產(chǎn)生即時輸出轉(zhuǎn)矩使車輛加速的需求。預測加速輸出轉(zhuǎn)矩需求是基于到加速踏板113的操作者輸入確定的并包括在輸出元件64處的最佳或優(yōu)選的輸出轉(zhuǎn)矩需求。預測加速輸出轉(zhuǎn)矩需求1^地等于在正常運行剝牛下的即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求，例如當防抱死制動、牽引控制或車輛穩(wěn)定性中的任何一個不被命令時。當防抱死制動、牽引控制或車輛穩(wěn)定性中的任何一個被指令控制時，預測加速輸出轉(zhuǎn)矩需求保持優(yōu)選的輸出轉(zhuǎn)矩而即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求減少以響應與防抱死制動、牽弓l控制或車輛穩(wěn)定性控制相關的輸出轉(zhuǎn)矩指令。艮卩時審慟輸出轉(zhuǎn)矩需求是基于當前發(fā)生的至U制動踏板112的操作者輸入確定的，且包括在輸出元件64處產(chǎn)生即時輸出轉(zhuǎn)矩來以傳動系90對作用辯巨施加作用而i雄地使糊減速的需求。預測制動輸出轉(zhuǎn)矩需求包括在輸出元件64佳或{雄的制動輸出轉(zhuǎn)矩以響應操作者對制動踏板112的輸入，戶脫最佳或優(yōu)選的制動輸出轉(zhuǎn)矩受最大制動輸出轉(zhuǎn)矩影響，最大制動輸出轉(zhuǎn)矩允許不考慮操作者對制動踏板112的輸入。在一個實施例中，在輸出元件64處產(chǎn)生的最大制動輸出轉(zhuǎn)矩被限制到-0.28。當不考慮操作者對制動踏板112的輸入，車速接近0時，預測制動輸出轉(zhuǎn)矩需求可逐漸減小到零。當由操作者指令控制時，可能存在將預觀糊動輸出轉(zhuǎn)矩需求設置為零的運行條件，例如，當變速器檔位選擇器114的操作者設置被設定為倒車檔時，以及當變速箱(未示出)設置為四輪驅(qū)動低檔位時。戰(zhàn)B^制系統(tǒng)310基于輸出，和操作者轉(zhuǎn)矩需求，同時還基于混合動力系的其他運行參數(shù)，包括電池功率極限和發(fā)動機14、變速器10以及第一和第二電機56和72的響應極限，來確定優(yōu)選輸AJI度(輸AJM描述，Ni—Des)，優(yōu)選發(fā)動機狀態(tài)及變速器工作范圍狀態(tài)(混合動力范圍狀態(tài)描述，HybridRangeStateDes)。預領咖速輸出轉(zhuǎn)矩需求和預測制動輸出轉(zhuǎn)矩需求輸入到戰(zhàn)啦空制系統(tǒng)310。戰(zhàn)田継制系統(tǒng)310在每100毫秒循環(huán)周期和每25毫秒循環(huán)周期內(nèi)雌地由HCP5執(zhí)行。所需的變速器10工作范圍狀態(tài)和從發(fā)動機14到變速器10的所需輸Ail度被輸入到換擋執(zhí)行和發(fā)動機啟/?？刂葡到y(tǒng)320。換擋執(zhí)行和發(fā)動機啟/停控制系統(tǒng)320指令控制變速器運行中(^i!器指令)的變化，包括基于動力系系統(tǒng)的輸入和運行改變工作范圍狀態(tài)。這包括，如果優(yōu)選的工作范圍狀態(tài)不同于當前的工作范圍狀態(tài)，通過指令控制一個或多個離合器C170，C262，C373和C475中的應用和其他變速器指令，執(zhí)行'BI器工作范圍狀態(tài)中的變化的命令?？纱_定當前的工作范圍狀態(tài)(實際混合動力范圍狀態(tài))和輸入速度曲線(M—Prof)。輸Ail度曲線是即將到來的輸/JI度的估計，且^^包括標量參數(shù)值，該標量參數(shù)值是即將到來的循環(huán)周期的目標輸A^度。發(fā)動機運行指令和操作者轉(zhuǎn)矩需求基于變速器工作范圍狀態(tài)轉(zhuǎn)換期間的輸入速度曲線。戰(zhàn)術控制系統(tǒng)(戰(zhàn)術控制和操作)330在控制循環(huán)周期內(nèi)的一個期間執(zhí)行，以確定用于操作發(fā)動機14的發(fā)動機指令，包括基于輸出M、輸入速度和包含即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求、預測加速輸出轉(zhuǎn)矩需求、即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求、預測制動輸出轉(zhuǎn)矩需求、軸轉(zhuǎn)矩響應類型和變速器當前工作范圍狀態(tài)的操作者轉(zhuǎn)矩需求，從發(fā)動機14到變速器10的{雌輸入轉(zhuǎn)矩。發(fā)動機指令還包括；兩類發(fā)動機狀態(tài)，第一類是包括勉工工作狀態(tài)和停缸工作狀態(tài)其中之一的發(fā)動機狀態(tài)，第二類是包括供油狀態(tài)和停止供油狀態(tài)之一的發(fā)動機狀態(tài)，其中停缸工作狀態(tài)是指部分發(fā)動機油缸停止運行且不供油的狀態(tài)。包含發(fā)動機14的^^輸入轉(zhuǎn)矩和在發(fā)動機14與輸入元件12之間起作用的當前輸入辯巨(Ti)的發(fā)動機指令,在ECM23中確定。ite在TCM17中評估，包括當前應用離合器和非應用離合器的齡離合器Cl70，C262，C373和C475的各自離合器轉(zhuǎn)矩(Tcl)。執(zhí)行輸出和電動機轉(zhuǎn)矩確定系統(tǒng)340以確定來自動力傳動系的1M輸出轉(zhuǎn)矩(輸出轉(zhuǎn)矩指令)。這包括fflil在本實施例中控制第一和第二電機56和72來確定電動機轉(zhuǎn)矩指令(Ta，Tb)以將凈指令輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到，器10的輸出元件64，以此來滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求。即時加速輸出轉(zhuǎn)矩需求、即時制動輸出轉(zhuǎn)矩需求、來自發(fā)動機14的當鵬俞入轉(zhuǎn)矩和估計應用離合器轉(zhuǎn)矩、變速器10的當前工作范圍狀態(tài)、輸A3I度、輸入速度曲線和軸轉(zhuǎn)矩響應類型被輸入。執(zhí)行輸出和電動機轉(zhuǎn)矩確定系統(tǒng)340以確定一個循環(huán)周期的每次重復期間的電動機轉(zhuǎn)矩指令。輸出和電動機轉(zhuǎn)矩確定系統(tǒng)340包括在6.25毫秒和12.5毫秒循環(huán)周期期間規(guī)律地執(zhí)行以確定優(yōu)選的電動機轉(zhuǎn)矩指令的算法代碼。當變速器檔位選擇器114的操作者選擇位置指令控制車輛在向前運行時，控制混合動力系以響應至咖MF斜及113的操作者輸入，從而將輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出元件64與動力傳動系統(tǒng)90相作用以產(chǎn)生在車輪93上的牽弓膀矩，以此來向前繊車輛。類1吸也，當^il器檔位選擇器114的操作^it擇位置命令車輛在相反的方向運行時，控制混合動力傳動系以響應到加速踏板113的操作者輸入從而將輸出轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出元件64與動力傳動系統(tǒng)90相作用以產(chǎn)生在，93上的牽引轉(zhuǎn)矩在相反方向上腿輔。雌地，只要輸出裕巨足夠克服車輛上的外部載荷，例如，由于道路坡度、空氣動力載荷和其他載荷引起的，推進車輛就會產(chǎn)生加速度。圖4詳細示出了在戰(zhàn)略最佳控制系統(tǒng)310中的信號流，該系統(tǒng)包括戰(zhàn)略管理器220，工作范圍狀態(tài)分析器260，以及狀態(tài)穩(wěn)定性和判優(yōu)模塊280以確定優(yōu)選輸入速度(Ni—Des)和,變速器工作范圍狀態(tài)(混合動力范圍狀態(tài)描述)。戰(zhàn)略管理器220監(jiān)控輸出速度No，預測加速輸出轉(zhuǎn)矩需求和有效電池功率P膨min至llPb八Tmax。戰(zhàn)略管理器220確定哪個變速器工作范圍狀態(tài)是允許的，并確定包含戰(zhàn)略加速輸出轉(zhuǎn)矩需求和戰(zhàn)略凈輸出轉(zhuǎn)矩需求的輸出轉(zhuǎn)矩需求，所有這些與系統(tǒng)輸入和功率消耗輸入一起輸入到工作范圍狀態(tài)分析器260。工作范圍狀態(tài)分析器260基于操作者轉(zhuǎn)矩需求、系統(tǒng)輸入、有效電池功率和功率消耗輸入產(chǎn)生用于^允許工作范圍狀態(tài)的,功率消耗(P*cost)和相關輸AiI度(N*i)。用于每個允許工作范圍狀態(tài)的優(yōu)選功率消耗和相關輸入速度被輸入到狀態(tài)穩(wěn)定性和判優(yōu)模i央280，其基于這些輸A^擇雌的工作范圍狀態(tài)和雌的輸入速度。圖5示出了工作范圍狀M析器260。工作范圍狀M析器260在包括允許的工作范圍狀態(tài)的每個候選工作范圍狀態(tài)中執(zhí)行搜索，所述允許的工作范圍狀態(tài)包括Ml(262)、M2(264)、Gl(270)、Gl(272)、G3(274)和G4(276)，從而確定轉(zhuǎn)矩致動器的優(yōu)選運行，所述轉(zhuǎn)矩致動器即本實施例中的發(fā)動機14及第一和第二電機56和72。,運行!M地包^g行混合動力系系統(tǒng)的最小功率消耗和口向應操作者轉(zhuǎn)矩需求在候選工作范圍狀態(tài)中運行的相關發(fā)動機輸入。相關發(fā)動機輸入包括響應并^^滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求的,發(fā)動機輸入速度(Ni"、發(fā)動機輸入功率(Pi"和發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩(Ti"中的至少一個。當發(fā)動機14處于發(fā)動機關閉狀態(tài)時，工作范圍狀態(tài)分析器260估算Ml-發(fā)動機關閉(264)和M2-發(fā)動機關閉(266)以確定響應和t^滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求而運行混合動力系系統(tǒng)的tt^消耗(P*cost)。圖6示意地顯示了一維搜索系統(tǒng)610的信號流。在本實施例中包含最小和最大輸入轉(zhuǎn)矩(TiMin/Max)的一個可控輸入的范圍被輸入到一維搜索發(fā)動機415中。一維搜索發(fā)動機415迭代地產(chǎn)生范圍在最小和最大輸入轉(zhuǎn)矩之間的候選輸入轉(zhuǎn)矩(Ti①)，其每一個者降皮輸入到最佳函數(shù)(OptTc/Ta/Tb)440進行n次搜索迭代。到最佳函數(shù)440的其他輸入包括系統(tǒng)輸入，所述系統(tǒng)輸入fM地包括電池功率、離合器轉(zhuǎn)矩、電動機運行、變速器和發(fā)動機運行、特定工作范圍狀態(tài)和操作者總巨需求的參數(shù)狀態(tài)。最佳函數(shù)440響應于候選工作范圍狀態(tài)的操作者轉(zhuǎn)矩需求基于系統(tǒng)輸入來確定包含輸出轉(zhuǎn)矩、電動機轉(zhuǎn)矩和與候選輸入轉(zhuǎn)矩相關的電池功率(To(i)，Ta(j)，Tb(j)，Pbat(j)，Pa(j)，Pb(j))的變速器運行。輸出轉(zhuǎn)矩、電動機轉(zhuǎn)矩、相關的電池功率及功率消耗輸入被輸入到消耗函數(shù)450，其執(zhí)行以確定在響應操作者轉(zhuǎn)矩需求的候選輸入轉(zhuǎn)矩下在候選工作范圍狀態(tài)中運行動力系的功率消耗(Pcosl(j))。一維搜索發(fā)動機415迭代地產(chǎn)生超過輸入轉(zhuǎn)矩范圍的候選輸入轉(zhuǎn)矩并確定與其相關的功率消耗來識另iKm輸入轉(zhuǎn)矩(Ti*)和相關的^iM肖耗(P*cOSt)。輸入轉(zhuǎn)矢巨(Ti*)包括在導致候選工作范圍狀態(tài)的最小功率消耗(即優(yōu)選消耗)的輸入轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)的候選輸入轉(zhuǎn)矩。圖7顯示了工作范圍狀態(tài)分析器260的模塊262和264中執(zhí)行的每個連續(xù)變量模式Ml和M2的^ig行。這包括基于前面確定的輸A3I度將圖6和圖8示出的二維搜索系統(tǒng)620的執(zhí)行與用一維搜索系統(tǒng)610執(zhí)行的一維搜索的執(zhí)行相結(jié)合，其可被(輸AiI度穩(wěn)定性和判優(yōu))615判優(yōu)以確定工作范圍狀態(tài)的f雄消耗(P*cost)和相關的雌輸A^度(N*i)。如圖8所描述的，二維搜索系統(tǒng)620確定第一優(yōu)選消耗(2DP*cost)和相關的第一ite輸Ail度(2DN*i)。第一iW輸入速度被輸入到二維搜索系統(tǒng)620和加法器612。加法器612將第一優(yōu)選輸入速度和輸A^的時間率變化(N,—dot)與預設時間段(period)(dt)的乘積相加。結(jié)果與由二維搜索系統(tǒng)620確定的第—雄輸入速度一起輸入到開16關605?？刂崎_關605將來自加法器612的結(jié)果或由二維搜索系統(tǒng)620確定的優(yōu)選輸入速度輸入至U—維搜索系統(tǒng)610。當動力系系統(tǒng)運行在再生制動模式中運行時(例如，當操作者轉(zhuǎn)矩需求包括在輸出元件64處產(chǎn)生即時輸出轉(zhuǎn)矩以傳動系90對作用轉(zhuǎn)矩施加作用而地使減速的需求時)，控制開關605將由二維搜索系統(tǒng)620確定的優(yōu)選輸AJI度輸入到一維搜索系統(tǒng)610(如圖所示)。當操作者轉(zhuǎn)矩需求不包括再生制動時，控制開關605到第二位置(未示出)以輸入來自加法器612的結(jié)果。執(zhí)行一維搜索系統(tǒng)610以用一維搜索系統(tǒng)610確定第二iM消耗(lDP*cost)，其被輸入到輸A3I度穩(wěn)定性和判優(yōu)模塊615以選擇最紹尤選消耗和相關的優(yōu)選輸AiI度。圖8示意性地顯示了用于二維搜索系統(tǒng)620的信號流。兩個可控輸入的范圍(在本實施例中包括最小和最大輸入速度(NiMin/Max)及最小和最大輸入功率(PiMn/Max))被輸入到二維搜索發(fā)動機410。在另一個實施例中，兩個可控輸入可包括最小和最大輸A3I度及最小和最大輸入轉(zhuǎn)矩。二維搜索發(fā)動機410迭代地產(chǎn)生范圍在最小和最大輸入速度和功率之間的候選輸入速度(Ni(j))和候選輸入功率(Pi①)。候選輸入功率tt^轉(zhuǎn)換成M^輸入轉(zhuǎn)矩(Ti①)(412)。各候選輸入速度(Ni①)和候選輸入總巨(Ti(j))輸入到最佳函數(shù)(OptT(/Ta/Tb)440以進行n次搜索迭代。到最佳函數(shù)440的其他輸入包括j爐地包含電池功率、離合器轉(zhuǎn)矩、電動lHig行、變速器和發(fā)動機運行、特定工作范圍狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩需求的參數(shù)狀態(tài)的系統(tǒng)輸入。最佳函數(shù)440基于系統(tǒng)輸入和候選工作范圍狀態(tài)的操作者轉(zhuǎn)矩需求來確定包含輸出轉(zhuǎn)矩、電動機轉(zhuǎn)矩和與候選輸入轉(zhuǎn)矩和候選輸入速度相關的電池功率(To(j)，Ta(j)，Tb(j)，Pbat(j)，Pa(j)，Pb(j))的變速器運行。輸出轉(zhuǎn)矩、電動機轉(zhuǎn)矩和相關的電池功率及功率消耗輸入被輸入到消耗函數(shù)450，其執(zhí)行以確定在響應于候j^工作范圍狀態(tài)中的操作者轉(zhuǎn)矩需求的候選輸入功率和候選輸A^度下運行動力系的功率消耗(Pcost(j))。二維搜索發(fā)動機410迭代地產(chǎn)^M過輸A3I度范圍和輸入功率范圍的候選輸入功率和候選輸入速度并確定與其相關的功率消耗來識別輸入功率(P"和優(yōu)選輸入速度(Ni*)及相關的優(yōu)選消耗(P*cost)。,輸入功率(P*)和iM輸A3I度(M*)包括導致候選工作范圍狀態(tài)的最小功率消耗的候選輸入功率和候選輸A3I度。圖9根據(jù)，示例性動力系系統(tǒng)，示意性地顯示了通過混合動力系系統(tǒng)的功率流和功率損失。具有來自燃料存儲系統(tǒng)9的第一功率流動路徑，期每燃料功率(Pfuel)傳遞到發(fā)動機14，并將輸入功率(P!)傳遞到變速器IO。在第一流動路徑中的功率損失包括發(fā)動機功率損失(Plossenc)。具有第二功率流動路徑，期每來自ESD74的電功率(Pbajt)傳遞到TPM19,并將電功率(P,^)傳遞到第一和第二電機56和72，第一和第二電機56和72將電動機功率(PMoroRmech)傳遞到變速器10。在第二功率流動路徑中的功率損失包括電池功率損失(Pix)ssBAiT)和電動機功率損失(Plossmotdr)。TPM19具有在系統(tǒng)中供給電動載荷(HVLoads)的電功率載荷(Phvload)，其可包括低壓電池存儲系統(tǒng)(未示出)。變速器10在系統(tǒng)(慣性存儲)中具有的機械慣性功率載荷輸入(PlNEKnA)，其4腿地包括發(fā)動機14和變速器10的慣性。器10具有機械功率損失(Plossmech)和功率輸出(Pour),功率輸出(Pour)當以軸功率(Paxle)形式傳遞到傳動系時可被制動器功率損失(PmSSBRAKE)影響。至U消耗函數(shù)450的功率消耗輸入是基于與車輛駕駛性能、燃油經(jīng)濟性、排放和電池使用率相關的因素確定的。功率消耗被分配且與燃油和電功率消耗相關并與混合動力系的特定工作點相關。低的運行消耗可與各發(fā)動^UI度/載荷工作點的高轉(zhuǎn)化效率時低的燃油消耗，低電池功率使用率和低排放相關，且考慮發(fā)動機14的候選工作狀態(tài)。如上面所述，功率消耗可包括與在特定工作點運行混合動力系相關的發(fā)動機功率損失(PmSSENG)、電動機功率損失(PmSSM0TOR)、電池功率損失(PmSSBAIT)、制動器功率損失(PmSSBRAKE)和機械功率損失(PL0SSmech)，戶;M工作點包括輸A3I度、電動機速度、輸入襟巨、電動機轉(zhuǎn)矩、，器工作范圍狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)。優(yōu)選的運行消耗(PCOST)可通過計算總的動力系系統(tǒng)功率損失PmSSTOTAL和相應的消耗損失(penalty)而確定。總的系統(tǒng)功率損失Plosstotal包括所有的動力系系統(tǒng)功率損失且包括發(fā)動機功率損失PiDSSENC、電動機功率損失PlOSSMmm、電池功率損失Plossbatt、制動器功率損失Pmssbrake和機械功率損失Ploss1VECH。發(fā)動機14中的發(fā)動機功率損失包括由于燃油經(jīng)濟性、廢氣排放、機械系統(tǒng)(例如，齒輪、泵、帶、滑輪、閥、鏈條)中的損失、電動系統(tǒng)(例如，電線阻抗，開關和螺線管損失)中的損失和熱損失引起的功率損失。發(fā)動機功率損失可基于輸Ail度和輸入轉(zhuǎn)矩和/或輸入速度和輸入功率確定用于各工作范圍狀態(tài)。圖10圖示地示出了作為示例性發(fā)動機的輸AiI度(Ni)和輸入功率(Pi)的函數(shù)繪制的發(fā)動機功率損失值(EngPwrLoss)。這包括圖10中描述的在全i工工作狀態(tài)運行的工作范圍和在停缸工作狀態(tài)運行的允許工作范圍。全缸工作狀態(tài)和停缸工作狀態(tài)的功率/速度工作范圍可基于在各功率/速度工作點的發(fā)動機功率損失PLossENC預定且在運行進行期間可更新?？商鎿Q地，發(fā)動機14的工作范圍可基于輸入轉(zhuǎn)矩和輸入速度指示。消耗函數(shù)450確定在全缸工作狀態(tài)和停缸工作狀態(tài)運行發(fā)動機14的發(fā)動機功率損失PLOSSENC。圖11顯示了例如在運行進行期間確定發(fā)動機功率損失PLOSSENG的禾號的流程圖。發(fā)動機功率損失PlDSSENC是燃油經(jīng)濟性發(fā)動機功率損失、實際的發(fā)動機輸入功率和修正因子的函數(shù)。修正因子基于發(fā)動機工作條件，包括例如，大氣壓力、7賴卩劑溫度和排放物。發(fā)動機功率損失PmssENC可基于實際的發(fā)動機輸入功率并根據(jù)預定列表數(shù)據(jù)確定，所述列表數(shù)據(jù),iH過發(fā)動機工作點(例如，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和速度)指示。產(chǎn)生發(fā)動機功率損失的優(yōu)選方法應用如下的損失等式Pl。SSeng=qMAX—fod*QFUEL-PoUT+CF[1]腫是描述在最大燃油效率下每工作燃料流動率中最大發(fā)動機功率輸出的效率項，Gr^是工作燃料流動率(Fuel_Flow)，尸^r是到變速器10的發(fā)動機輸入功率，以及CF是考慮至排標準發(fā)動mx作斜牛，例如變化和大氣壓力和^i,I鵬的修正因子?？捎脛恿τ嬙囼瀬斫⒒€效率項以及對超過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和速度組合范圍的相對發(fā)動機損失進行收集和制表。如上所示通過從最大燃油效率、工作燃料流動率下的最大發(fā)動機功率中減去實際的發(fā)動機輸入功率Pout并加上修正因子CF。修正因子CF可存儲在其中一個控制模塊的存儲設備的預定校準表中，確定發(fā)動機工作條件的范圍。當發(fā)動機工作條件變化時修正因子CF變化，反映在變化的發(fā)動積Ol作條件下的發(fā)動機功率損失Pu)SSENC。工作燃料流動率G^是基于發(fā)動機狀態(tài)確定的，例如全缸工作狀態(tài)或停缸工作狀態(tài)。優(yōu)選的發(fā)動機狀態(tài)是基于相對于全缸工作狀態(tài)和停缸工作狀態(tài)的功^/速度工作范圍所需的發(fā)動機工作點(如圖io所示)和激活標準而確定的。激活標準包括例如冷卻齊U溫度、發(fā)動機油溫、存在的診斷錯誤和磁滯因素。地，僅當滿足所有的激活標準時發(fā)動機14在停缸工作狀態(tài)運行。當不滿足激活標準時，發(fā)動機14在停缸工作狀態(tài)不運行。預定的燃油消耗表包含各發(fā)動機狀態(tài)的燃料流動數(shù)據(jù)并^ii通過發(fā)動機速度和功率指示。如果滿足激活標準且停缸工作狀態(tài)中的運行受指令控制，當所需的發(fā)動機工作點在停缸工作狀態(tài)區(qū)域內(nèi)時，燃油消耗表返回用于在停缸工作狀態(tài)運行發(fā)動機14的燃料流動率。如果不滿足激活標準，^頓在^JIX作狀態(tài)運行發(fā)動機14的燃料流動率。當所需的發(fā)動機工作點在全缸工作狀態(tài)區(qū)域內(nèi)而不是在停缸工作狀態(tài)區(qū)域內(nèi)時，燃油消耗表返回用于在^lj工工作狀態(tài)運行發(fā)動機14的燃料流動率。{，地，^i工工作狀態(tài)區(qū)i或包含發(fā)動機14的^I度/載荷工作區(qū)間。因此，在固定檔位運行中，即在本文描述的實施例中的G1、G2、G3和G4的固定檔位工作范圍狀態(tài)的其中一個中，包含到消耗函數(shù)450的發(fā)動機功率消耗的功率消耗輸入可基于各候選輸入轉(zhuǎn)矩TiG)在一維搜索系統(tǒng)610的每個迭代期間確定。在模式運行中，即在本文描述的實施例中的Ml和M2的持續(xù)變量模式工作范圍狀態(tài)的其中一個中，包含到消耗函數(shù)450的發(fā)動機功率消耗的功率消耗輸入可基于各候選輸入功率Pi(j)和各候選輸AiI度Ni(j)在搜索系統(tǒng)620的每個迭代期間確定。狀態(tài)穩(wěn)定性和判優(yōu)模塊280選樹m的M器工作范圍狀態(tài)(混合動力范圍狀態(tài)描述)，其為與工作范圍狀^>析器260輸出的允許工作范圍狀態(tài)的最小消耗相關的變速器工作范圍狀態(tài)，，慮到了與判優(yōu)作用相關的因子，所述判優(yōu)作用改變變速器運行的工作范圍狀態(tài)而導致穩(wěn)定的動力系運行。輸入速度(Ni—Des)是與包含優(yōu)選發(fā)動機輸入速度(Ni"、優(yōu)選發(fā)動機輸入功率(Pi*)和iM發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩(Ti*)的im發(fā)動機輸入有關的發(fā)動機輸入速度，其響應并im地滿m定的iMx作范圍狀態(tài)的操作者辯巨需求。應當理解的是，在本公開的范圍內(nèi)可以進行各種修改。本公開具體參考優(yōu)選實施例及其修改進行了描述。通過閱讀和理解本說明書，可出現(xiàn)其feit—步的修改和替換。其旨在涵蓋iSA本公開范圍內(nèi)的所有修改和替換。20權(quán)利要求1、一種動力系運行的控制方法，所述動力系包括耦接到混合動力變速器的輸入元件上的發(fā)動機，所述混合動力變速器包括第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置以傳遞功率到輸出元件，所述發(fā)動機可選擇地在全缸狀態(tài)和停缸狀態(tài)中的一個運行，所述方法包括確定操作者轉(zhuǎn)矩需求；迭代地選擇候選發(fā)動機工作點；確定各候選發(fā)動機工作點的發(fā)動機功率消耗；基于所述候選發(fā)動機工作點和所述操作者轉(zhuǎn)矩需求確定來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的轉(zhuǎn)矩輸出；以及基于所述發(fā)動機功率消耗和來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的所述轉(zhuǎn)矩輸出確定各候選發(fā)動機工作點的總的動力系系統(tǒng)功率損失。2、根據(jù)權(quán)利要求1戶皿的方法，其特征在于，進一步包J離擇具有最小總的動力系系統(tǒng)功率損失的所述候選發(fā)動機o:作點。3、根據(jù)權(quán)禾腰求2戶腿的方法，其特征在于，進一步包括當選定的候選發(fā)動機工作點在所述停缸狀態(tài)的工作范圍內(nèi)時選擇性地在所述停缸狀態(tài)運行所述發(fā)動機。4、根據(jù)權(quán)利要求1戶艦的方法，其特征在于，戶腿'魏器選擇性地在多個工作范圍狀態(tài)中的一個中運行，而皿一步包括-基于多個工作范圍狀態(tài)中每一個的所述候選發(fā)動機工作點和所述操作者轉(zhuǎn)矩需求確定來自戶;M第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生^s的襟薛俞出；基于多個工作范圍狀態(tài)中每一個的所述發(fā)動機功率消耗和來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的所述轉(zhuǎn)矩輸出確定各候選發(fā)動機工作點的總的動力系系統(tǒng)功率損失。5、根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，進一步包擇具有最小總的動力系系統(tǒng)功率損失的戶/M候選發(fā)動機工作點。6、根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，進一步包括當所皿定的候選發(fā)動機工作點在所述停缸工作狀態(tài)的允許工作范圍內(nèi)時選擇性地在所述停缸狀態(tài)運行爿/M發(fā)動機。7、根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，進一步包括根據(jù)具有最小總的動力系系統(tǒng)功率損失的所述候選發(fā)動機工作點在爿;M工作范圍狀態(tài)運行所述變速器。8、根據(jù)權(quán)利要求1戶腿的方法，其特征在于，戶腿候選發(fā)動ax作點包括發(fā)動機輸AJI度和發(fā)動機輸入功率。9、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，戶/M候選發(fā)動機工作點包括發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩。10、根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述發(fā)動機功率消耗包括在當前燃料流動率下的實際發(fā)動機輸入功率和最大燃油效率下發(fā)動機功率輸出之間的差。11、一種內(nèi)燃機的控制方法，所述內(nèi)燃機可操作i鵬接到混合動力變速器，發(fā)動機選擇性地在包括全缸狀態(tài)和停缸狀態(tài)其中之一的發(fā)動機狀態(tài)下運行，所述方纟去包括確定操作者轉(zhuǎn)矩需求；執(zhí)行搜索弓摩以迭代itt擇候選發(fā)動機工作點；確定各候選發(fā)動機工作點的發(fā)動機功率消耗；基于所述候選發(fā)動機工作點和所述操作者轉(zhuǎn)矩需求確定來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的轉(zhuǎn)矩輸出；基于所述發(fā)動機功率消耗和來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的所述轉(zhuǎn)矩輸出確定各候選發(fā)動機工作點的總的動力系系統(tǒng)功率損失。選擇i，的發(fā)動mX作點；基于所述優(yōu)選的發(fā)動機工作點選擇包括所述^j工狀態(tài)和戶;M停缸狀態(tài)其中之一的發(fā)動機狀態(tài)；以及基于選定的發(fā)動機狀態(tài)和戶;M發(fā)動機工作點控制所述發(fā)動機。12、根據(jù)權(quán)利要求ll戶腿的方法，其特征在于，包掛艮據(jù)最小總的動力系系統(tǒng)功率損失選擇戶，優(yōu)選的發(fā)動機工作點，所述優(yōu)選的動機工作點包括所述候選發(fā)動機工作點。13、根據(jù)權(quán)利要求ll所述的方法，其特征在于，進一步包括執(zhí)行二維搜索弓l擎在允許輸入速度范圍內(nèi)和允許發(fā)動機輸入功率范圍內(nèi)迭代ite擇候選發(fā)動機工作點。14、根據(jù)權(quán)利要求ll戶脫的方法，其特征在于，進一步包括執(zhí)行一維搜索弓(擎在允許發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)迭代itt擇候選發(fā)動機工作點。15、根據(jù)權(quán)禾腰求ll戶誠的方法，其特征在于，戶腿發(fā)動機功率消耗包括在當前燃料流動率下到所述變速器的發(fā)動機輸入功率和最大燃油效率下的發(fā)動機功率輸出之間的差。16、一種動力系系統(tǒng)的運行方法，戶艦動力系系統(tǒng)包括發(fā)動機和多W點妾到變速器的電機，所述變速器選擇性地在多個工作范圍狀態(tài)的一個中運行以傳遞功率到輸出元件，所述發(fā)動機選擇性地在包括全缸狀態(tài)和停缸狀態(tài)其中之一的發(fā)動機狀態(tài)中運行，臓方細舌確定操作者轉(zhuǎn)矩需求；迭代纟擇各變速器運行范圍狀態(tài)的候選發(fā)動機工作點；確定各魏器運行范圍狀態(tài)的各候選發(fā)動機工作點的發(fā)動機功率消耗；基于所述候選發(fā)動機工作點和所述操作者轉(zhuǎn)矩需求確定來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的轉(zhuǎn)矩輸出；以及基于所述發(fā)動機功率消耗和來自所述第一和第二轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置的所述轉(zhuǎn)矩輸出確定各變速器運行范圍狀態(tài)的各候選發(fā)動機工作點的總的動力系系統(tǒng)功率損失；以及基于總的動力系系統(tǒng)功率消,擇爿/M優(yōu)選的變速器工作范圍狀態(tài)，所述^^的發(fā)動機狀態(tài)，和戶，^t^的發(fā)動機工作點。17、根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，進一步包括控制所述變速器至,述的變速器工作范圍狀態(tài)并控制所述發(fā)動機至,述的發(fā)動機狀態(tài)和爿/MiM的發(fā)動機工作點。18、根據(jù)權(quán)禾腰求16戶腿的方法，其特征在于，進一步包離樹腿的變速器工作范圍狀態(tài)，的發(fā)動機狀態(tài)，和使總的動力系系統(tǒng)功率損失最小化的的發(fā)動機工作點。19、根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其特征在于，fM發(fā)動機功率消耗包括在當前燃料流動率下所述變速器的發(fā)動機輸入功率和最大燃油效率下發(fā)動機功率輸出之間的差。全文摘要本發(fā)明涉及混合動力系系統(tǒng)中基于多發(fā)動機狀態(tài)供油消耗的模式、檔位、輸入速度的優(yōu)選選擇方法，具體地，涉及混合動力系系統(tǒng)的控制方法，所述混合動力系系統(tǒng)包括基于功率消耗在全缸狀態(tài)和停缸狀態(tài)其中之一選擇性地運行的發(fā)動機，所述方法包括確定變速器各工作范圍狀態(tài)的發(fā)動機功率消耗，確定系統(tǒng)功率消耗，選擇優(yōu)選的消耗和相應的發(fā)動機工作點，選擇優(yōu)選的工作范圍狀態(tài)，選擇發(fā)動機狀態(tài)，并基于選定的工作范圍狀態(tài)，選定的發(fā)動機狀態(tài)，和發(fā)動機工作點控制發(fā)動機。文檔編號B60W10/10GK101508295SQ200810189898公開日2009年8月19日申請日期2008年11月5日優(yōu)先權(quán)日2007年11月5日發(fā)明者A·H·希普,K·Y·金申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司