專利名稱：汽車防側(cè)翻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車在轉(zhuǎn)彎時防止離心力過大使汽車側(cè)翻的裝置，尤其是能減小汽車 在高速行駛并轉(zhuǎn)彎的情況下側(cè)翻機率的裝置。
背景技術(shù)：
目前，公知的防側(cè)翻系統(tǒng)是完全被動的，就常用防側(cè)翻系統(tǒng)的汽車防側(cè)翻系統(tǒng)是
通過一根u型的扭簧鋼組成。當(dāng)汽車在高速轉(zhuǎn)時，由于離心力的作用車身會向轉(zhuǎn)彎方
向的反方向一方傾斜，使兩邊減震受到壓力不一樣，轉(zhuǎn)彎方向一方的減震器壓縮長 度遠小于另一方。車身重心向轉(zhuǎn)彎的反方向偏移。當(dāng)重心偏移到一定程度后就會發(fā)
生側(cè)翻事故。此時通過u型的扭簧鋼把轉(zhuǎn)彎方向反方向一面減震所受的壓力傳遞給轉(zhuǎn)
彎方向的減震使其壓縮，盡量讓汽車的左右減震器壓縮量一致，使汽車的重心偏移 盡量減小。由于扭力鋼本身的變形，被壓縮方減震器的壓縮長度始終小于另一方， 隨著離心力的增大，左右減震的壓縮量差距會更大，重心偏移更多。當(dāng)向右重心偏 移到一定程度后，防側(cè)翻系統(tǒng)失去防側(cè)翻的功能，發(fā)生側(cè)翻事故。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服汽車在高速轉(zhuǎn)彎時，離心力的作用下重心向轉(zhuǎn)彎方向的反方向偏移，重 心偏移到一定程度后出現(xiàn)汽車側(cè)翻事故。本發(fā)明提供一套防側(cè)翻系統(tǒng)。該系統(tǒng)在汽 車高速轉(zhuǎn)彎時能把離心力轉(zhuǎn)變成對左右減震的壓力，并使向轉(zhuǎn)彎方向的同一面的減 震器的壓縮長度比轉(zhuǎn)彎方向的反方向面的減震器的壓縮長度更大，使車的重心向轉(zhuǎn) 彎方向的同一方向偏移，并降低車身重心。減小汽車側(cè)翻的機率。防止在緊急制動 的時候車頭部下沉太大、太快。并降低車身重心，減小制動距離。
本發(fā)明方案由兩部分構(gòu)成 一防止汽車在高速轉(zhuǎn)彎愛離心力的作用，重心向轉(zhuǎn)彎方向的反方向偏移，并降低車身重心的系統(tǒng)。
二防止汽車在緊急制動時車頭部下沉太大太快，并降低車身重心的系統(tǒng)。
第一部分:改變汽車減震器的結(jié)構(gòu)，讓汽車在在高速轉(zhuǎn)彎時左右減震器串聯(lián)成一 個連通器，當(dāng)轉(zhuǎn)彎時一邊減震被壓縮，壓力通過油路傳遞給另外一邊的減震器，并 使其壓縮量比傳遞方減震器的壓縮量更大。使車身重心向轉(zhuǎn)彎方向的同一方偏移。
前后減震器同時受到壓縮，車身的重心也被強制降低。主要組成部分 一、四套減 震器總成；二、高壓管；三、雙控機械閥門總成；四、啟動開關(guān)組件；五、三通管； 六電源。
第二部分在前后減震器并排安裝一組結(jié)構(gòu)類似于減震器的組件——油缸總成， 但沒有阻尼器作用。前面兩組并連，后面兩組并聯(lián)。當(dāng)緊急制動時讓前后兩組串聯(lián) 成一組連通器，慣性力對前面油缸總成的壓力通過油路傳遞到后面油缸總成上，并 使其壓縮量比傳遞方油缸總成壓縮量更大。前后油缸總成同時受到壓縮，車身的重 心被強制降低。主要組成部分 一、四套油缸總成；二、高壓管；三、單控機械閥 門總成；四、啟動開關(guān)組件；五、三通管；六、電源。
本發(fā)明的有益效果是，車在高速轉(zhuǎn)彎時使車的重心向轉(zhuǎn)彎方向的同一方偏移，并 降低車身重心。減小汽車側(cè)翻的機率。防止在緊急制動的時候車頭部下沉太大、太 快，并降低車身重心，減小制動距離。


下面結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明。在下面說明中不提示各件之間的連 接件——高壓管。高壓管在以下附圖中用細實線表示。
圖1和圖2分別是第一套系統(tǒng)的相同原理的但結(jié)構(gòu)不一樣的工作原理圖。 圖3是發(fā)明的第二套系統(tǒng)的工作原理圖。
圖l中l(wèi).左前減震器總成，2.右前減震器總成，3.左后減震器總成，4.右后減震 器總成，5.電源，6.啟動開關(guān)組件，7.開關(guān)控制器，8.雙控機械閥門總成，9.電
4磁鐵l， 10.電磁鐵2， 11.閥門體，12.上筒上腔，13.上連接頭，14.節(jié)流閥，15. 三通管，16.三通管，17.活塞，18.油孔，19.下筒外腔，20.上筒下腔，21.下筒上 腔，22.油孔，23.下筒下腔，24.油孔，25.上連接頭，26.節(jié)流閥，27.上筒上 腔，28.活塞，29.油孔，30.上筒下腔，31.下筒外腔，32.油孔，33.下筒上腔， 34.活塞，35.活塞桿，36.三通管，37下筒下腔，38.油孔，39.三通管，40.節(jié)流閾， 41.活塞，42.活塞桿，43.節(jié)流閥，44.蓄油池。
具體實施方式
如下
在圖1中，左前減震器總成(1)、右前減震器總成(2)、左后減震器總成(3)右 后減震器總成(4)把車身與前后懸架連接為一體。前后減震器分為兩組工作原理完 全一樣的單元。兩個單元由一個啟動開關(guān)組件(6)控制。汽車車在正常行駛時工作 原理如下
當(dāng)車在正常行駛時，四套減震器只有減震的功能，當(dāng)減震器受到壓力壓縮時，上筒 上腔(12) (27)壓力增大，節(jié)流閥(14) 〔26)自動打開，減震油通過節(jié)流閥(14) (26)流出并通過三通管(15) (39)分成兩路， 一路通過雙控機械閥門總成(8) 和三通管(16)回流到蓄油池(44)，另一路通過節(jié)流閥(40， (43)和活塞桿(35) (41)回到下筒上腔(21) (33)當(dāng)中。下筒下腔(23) (37)減震油通過油孔(24) (38)對下筒外腔(19) (31)進行增補后多余的減震油通過油孔(22) (32)流出 經(jīng)過三能管(36) (16)回流到蓄油池(44)。
當(dāng)減震器壓縮后回彈時，上筒上腔(12) (27)壓力減小，節(jié)流闊(14) (26) 自動關(guān)閉到最小。下筒上腔(21) (33)中的壓力增大，節(jié)流閥(40) (43)自動關(guān) 閉到最小。下筒上腔(21) (33)的減震油強制通過節(jié)流閥(40) (43)時受到阻力， 起到阻尼作用，通過節(jié)流閥(40) (43)的減震油在三通管(15) (39)處與來至蓄 油池(44)里通過三通管(16)后通過雙控機械閥門總成(8)的減震油匯合后再通 過節(jié)流閥(14) (26)強制對上筒上腔(12) (27)增補減震油，起到阻尼作用。下筒下腔(23) (37)壓力減小，由蓄油池(44)里的減震油通過三能管(36) (16) 再通過油孔(22) (32)和下筒外腔(19) (31)對下筒下腔(23) (37)進行增補。 以上兩個過程只有減震器的作用。
下面以汽車高速左轉(zhuǎn)彎時來舉例說明防側(cè)翻的功能
當(dāng)汽車在進行彎道的瞬間，產(chǎn)生一個很小的離心力。此時啟動開關(guān)組件(6)的 開關(guān)控制器(7)受離心力的作用，向右滑動，啟動開關(guān)組件(6)左邊電路打開， 雙控機械閥門總成(8)里的電磁鐵l開始工作。閥門體向左滑動，雙控機械閥門總 成(8)右邊的閥門關(guān)閉。當(dāng)進入彎道后離心力進一步增大，右前減震器總成(2) 右后減震器總成(4)受到壓縮力更大，此時上筒上腔(12)壓力增大，節(jié)流閥(14) 自動打開，減震油通過節(jié)流閥(14)流出并通過三通管(15)再通過節(jié)流閥(40) 和活塞桿(35)回到下筒上腔(33)形成一個連通器。其它油路不變。由于上筒上 腔(12)的橫截面積大于下筒上腔(33)的橫截面積。這樣一來，上筒上腔(12) 的壓縮長度與下筒上腔(33)的伸展長度的比與上筒上腔(12)的橫截面積與下筒 上腔(33)的橫截面積的比成反比。根據(jù)不同車型的要求設(shè)計合理的上筒上腔(12) (27)的橫截面積與下筒上腔(2i) (33)的比例來跨制車身向轉(zhuǎn)彎方向的同方向的 重心偏移量。由于左前減震器總成(l)，右前減震器總成(2)，左后減震器總成(3)， 右后減震器總成(4)都受到了離心力轉(zhuǎn)化為壓力的壓縮，所以車身的重心也整體下 降。這樣就可以更好的防止汽車在高速行駛時出現(xiàn)側(cè)翻的機率。當(dāng)汽車進入直線行 駛時，離心力消失，啟動開關(guān)組件(6)左邊電路關(guān)閉。減震器進入正常行駛狀態(tài)。
例如設(shè)計某款車的上腔(12) (27)的橫截面積與下筒上腔(21) (33)的比 例為1.3: 1，當(dāng)車在向左轉(zhuǎn)彎時，右前減震器總成(2)右后減震器總成(4)壓縮 了 10mm的時候，左前減震器總成(1)左后減震器總成(3)相應(yīng)壓縮13mm。所以 車身的重心并沒有出現(xiàn)與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向偏移，而是向轉(zhuǎn)彎方向的同方向微微 偏移了一點，車身的重心也下降了 10mm以上。這樣一來就防止了汽車在高速行駛
6時出現(xiàn)側(cè)翻的機率。
圖1中的結(jié)構(gòu)主要用于車身本身比較重的客車及貨車。
圖2中l(wèi).左前減震器總成，2.右前減震器總成，3.左后減震器總成，4.右后減震 器總成，5.電源，6.啟動開關(guān)組件，7.開關(guān)控制器，8.雙控機械閥門總成，9.電 磁鐵I，IO.電磁鐵211.閥門體，12.上腔，13.上連接頭，14.節(jié)流閥，15.三能管， 16.三通管，17.活塞，18.節(jié)流閥，19.外腔，20.下腔，21.油孔，22.活塞桿，23. 下連接頭，24.上連接頭，25.節(jié)流閥，26.節(jié)流閥，27.上腔，28.外腔，29.活塞， 30.下腔，31.油孔，32.活塞桿，33.下連接頭，34.蓄油池。
在圖2中，左前減震器總成(1)、右前減震器總成(2)、左后減震器總成(3)右 后減震器總成(4)把車身與前后懸架連接為一體。前后減震器分為兩組工作原理完 全一樣的單元。兩個單元由一個啟動開關(guān)組件(6)控制。汽車車在正常行駛時工作 原理如下 .
當(dāng)車在正常行駛時，四套減震器只有減震的功能，當(dāng)減震器受到壓力壓縮時，上腔 (12) (27)壓力增大，下腔(19) (31)壓力減小。節(jié)流閥(14) (25) (18) (26) 自動打開，減震油通過節(jié)流閥(14) (25)流出并通過三通管(15) (16)分成兩路， 一路再通過雙控機械閥門總成(8)回流到蓄油池(34)。另一路通過節(jié)流閥(18) (26) 回到外腔(19) (28)當(dāng)中，再通過油孔(21) (31)回流到下腔(20) (30)對下腔 進行增補。
當(dāng)減震器壓縮后回彈時，上筒上腔(12) (27)壓力減小，下腔(20) (30)壓 力增大，節(jié)流閥(14) (25) (18) (27)自動關(guān)閉到最小。下腔(20) (30)的減震 油通過油孔(21) (31)進入外腔(19) (28)當(dāng)中，減震油強制通過節(jié)流閥(18) (26) 時受到阻力，達到減震作用。蓄油池(34)里的減震器油通過雙控機械閥門總成(8) 在三通(15) (16)處與通過節(jié)流閥(18) (26)的減震器油進行匯合一起通過通節(jié) 流閥(14) (25)對是上腔(12) (27)進行增補。節(jié)流閥(14) (25)已關(guān)到最小，不能讓減震油及時對上腔(12) (27)進行增補，形成阻力，起了減震作用。 下面以汽車高速右轉(zhuǎn)彎時來舉例說明防側(cè)翻的功能-
當(dāng)汽車在進行彎道的瞬間，產(chǎn)生一個很小的離心力。此時啟動開關(guān)組件(6)的 開關(guān)控制器(7)受離心力的作用，向左滑動，啟動開關(guān)組件(6)右邊的電路打開， 雙控機械閥門總成(8)里的電磁鐵l開始工作。閥門體向左滑動，雙控機械閥門總 成(8)右邊的閥門關(guān)閉。當(dāng)進入彎道后離心力進一步增大，左前減震器總成(1) 左后減震器總成(3)受到壓縮力更大，此時上腔(27)壓力增大，節(jié)流閥(25)自 動打開，減震油通過節(jié)流閥(25)流出并通過三通管(16)又通過節(jié)流閥(18)回 到外腔(19)，再通過油孔(21)進入下腔(20)形成一個連通器。其它油路不變。 由于上腔(27)的橫截面積大于下腔(20)的橫截面積(下腔要除去活塞桿的橫截 面積)。這樣一來，上腔(27)的壓縮長度與下腔(20)的壓伸展長度的比與上腔(12) 的橫截面積和下腔(33)的橫截面積成反比。根據(jù)不同車型的要求設(shè)計合理的上腔 (12) (27)的橫截面積與下腔(20) (30)的比例來控制車身向轉(zhuǎn)彎方向同方向的 重心偏移量。由于左前減震器總成(1),右前減震器總成(2)，左后減震器總成(3), 右后減震器總成(4)都受到了離心力轉(zhuǎn)化為壓力的壓縮，所以車身的重心也整下降。 這樣就可以更好的防止汽車在高速行駛時出現(xiàn)側(cè)翻的機率。
例如設(shè)計某款車的上腔(12) (27)的橫截面積與下腔(加)(30)的比例為13: 1，當(dāng)車在向右轉(zhuǎn)彎時，左前減震器總成(2)左后減震器總成(4)壓縮了 10mm的 時候，右前減震器總成(1)右后減震器總成(3)相應(yīng)壓縮了 13mm。所以車身的重 心并沒有出現(xiàn)與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向偏移，而是向轉(zhuǎn)彎方向的同方向微微偏移了 點，車身的重心也下降了 lOmm以上。這樣一來就防止了汽車在高速行駛時出現(xiàn)側(cè) 翻的機率。離心力消失，啟動開關(guān)組件(6)左邊電路關(guān)閉。減震器進入正常行駛狀 態(tài)。
圖2中的結(jié)構(gòu)主要用于車身本身比較輕的小形汽車。
8在圖3中，由四組完全一樣的油缸總成組成，通過上下接頭連接在車身與懸架 上。1左前油缸總成，2、右前油缸總成，3、左后油缸總成，4、右后油缸總成。 下面具體分兩部分來說明這套系統(tǒng)的工作原理
1. 正常行駛情況-
我們以其中一組油缸總成的工作情況來說明以右前油缸總成(2)來說明。當(dāng)
右前油缸總成(2)壓縮或者伸展時，上油缸(9)里的油通過三通管(13) (25)， 再通過機械閥總成(26)流入或流出，最后到蓄油池(45)。不受阻力。下油缸(5) 里的油通過油孔(4)又通過外腔(6)，再通過油(10)和三通管(14)流入或流出， 不受阻力，最后到蓄油池(45)。
2. 緊急制動情況
緊急制動時，控制開關(guān)組件(2)是的控制器(3)受到慣性力的作用向前滑動， 此時開關(guān)打開，電路閉合，電磁鐵(29)工作。機械閥總成(26)的閥門關(guān)閉。此 時，左前油缸總成(1)的上缸(18)和右前油缸總成(2)的上缸通(9)過三通管 (13)、 (25)、 (44)與左后油缸總成(3)的下缸(21)、右后油缸總成(4)的下缸 (5)形成一個連通器。在緊急制動過程中，左前油缸總成(1)的上缸(18)和右 前油缸總成(2)上缸(9)受到的壓力通過油路傳遞到左后油缸總成(3)的下缸(21 )、 右后油缸總成(4)的下缸(5)。強制對后減震器進行壓縮。后油缸總成的下缸橫截 面積小于前油缸總成的止缸的橫截面積，在制動過程中后減震的壓縮量微大于前減 震的壓縮量。保持了車的平衡，并降低了車身的重心。
權(quán)利要求
1.一套防側(cè)翻系統(tǒng)。改變汽車減震器的結(jié)構(gòu)，讓汽車在在高速轉(zhuǎn)彎時左右減震器串聯(lián)成一個連通器，當(dāng)轉(zhuǎn)彎時一邊減震被壓縮時，壓力通過油路傳遞給另外一邊減震器，并使其壓縮長度比傳遞方減震器的壓縮長度更大。使車身重心向轉(zhuǎn)彎方向的同一方向偏移。左右的減震器同時受到壓縮，車身的重心也被強制降低。同時在前后減震器并排安裝一支油缸總成。前面兩支并連成一組，后面兩支并聯(lián)成一組，當(dāng)緊急制動時讓前后兩組串聯(lián)成一組聯(lián)通器，慣性力通過對前面油缸總成的產(chǎn)生的壓縮，壓力通過油路傳遞到后油缸總成上，并使其壓縮長度比傳遞方油缸總成壓縮長度更大。前后油缸總成同時受到壓縮，車身的重心被強制降低。
全文摘要
一種汽車防側(cè)翻系統(tǒng)1.改變汽車減震器的結(jié)構(gòu)，讓汽車在在高速轉(zhuǎn)彎時左右減震器串聯(lián)成一個連通器，轉(zhuǎn)彎時一邊減震被壓縮時，壓力通過油路傳遞給另外一邊減震器，并使其壓縮的長度比傳遞方減震器的壓縮長度更大。使車身重心不向轉(zhuǎn)彎方向的反方向偏移而向轉(zhuǎn)彎方向的同向偏移。左右減震器同時受到壓縮，車身的重心也被強制降低。2.在前后減震器并排安裝一組結(jié)構(gòu)類似于減震器的組件--油缸總成(但沒有阻尼器作用)。前面兩支并聯(lián)成一組，后面兩支并聯(lián)成一組，當(dāng)緊急制動時讓前后兩組串聯(lián)成一組連通器，慣性力對前面油缸總成的壓縮，壓力通過油路傳遞到后面油缸總成上，并使其壓縮的長度比傳遞方油缸總成壓縮的長度更大。前后油缸總成同時受到壓縮，車身的重心被強制降低。這套系統(tǒng)能減少汽車在高速轉(zhuǎn)彎情況下發(fā)生側(cè)翻事故；在緊急制動的情部下防止車頭部下沉太大太快，降低車身重心，減小制動距離。
文檔編號B60G17/08GK101648498SQ20081023290
公開日2010年2月17日 申請日期2008年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月21日
發(fā)明者鈺 程 申請人:鈺 程