專利名稱：：混合動力傳動系統(tǒng)的模式和固定檔位操作的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明基本上涉及電動機械變速器的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：這部分的陳述僅僅提供與本發(fā)明有關(guān)的背景資料，并不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。公知的動力傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置包括內(nèi)燃機和電機，它們經(jīng)過傳動裝置傳遞轉(zhuǎn)矩至輸出元件。一個示例性動力傳動系統(tǒng)包括雙模式，復(fù)合分配，電動機械變速器，其使用用于接收來自主動力源的輸入元件和輸出元件，所述動力源優(yōu)選地為內(nèi)燃機。輸出元件可操作地連接到用于機動車輛的傳動系統(tǒng)以傳遞牽引轉(zhuǎn)矩。可操作為電動機或發(fā)電機的電機，獨立于來自內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生輸入到變速器的轉(zhuǎn)矩。所述電機可以將經(jīng)過車輛傳動系傳遞的車輛動能轉(zhuǎn)換成可以保存在電能存儲裝置中的電能?？刂葡到y(tǒng)監(jiān)測各種來自車輛和操作者的輸入并提供動力傳動系統(tǒng)的操作控制，包括控制變速器操作狀態(tài)和換檔，控制轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，和調(diào)節(jié)電能存儲裝置和電機之間的電力交換，從而管理變速器的包括轉(zhuǎn)矩和車，的輸出。
發(fā)明內(nèi)容一種動力傳動系統(tǒng)，其包括與電動機械變速器機械連接的發(fā)動機，并選擇性地在多個變速器工作檔位狀態(tài)中的一個和多個發(fā)動機狀態(tài)中的一個上操作。一種用于控制動力傳動系統(tǒng)的方法，包括確定當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和當(dāng)前的發(fā)動機狀態(tài)，確定至少一個潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)，確定與當(dāng)前的和潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)，其中與潛在的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)包括載荷穩(wěn)定因數(shù)，優(yōu)選地對當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的1，因數(shù)進行加權(quán)，基于優(yōu)選因數(shù)選擇性地控制當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的改變?，F(xiàn)在將通a/于例的方式結(jié)合附圖對一或多個實施例進行描述，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性動力傳動系統(tǒng)的示意亂圖2是根據(jù)本發(fā)明的用于控制系統(tǒng)和動力傳動系統(tǒng)的示例性結(jié)構(gòu)的示意圖3是關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的方法的第-一組多個4，因數(shù)的結(jié)構(gòu)；圖4是根據(jù)本發(fā)明的多個優(yōu)選因數(shù)的綜合；圖5A是根據(jù)本發(fā)明的機電混合動力傳動系統(tǒng)的工作檔位的改變的穩(wěn)定性的圖解表示；圖5B是根據(jù)本發(fā)明的電動機械混合動力傳動系統(tǒng)的工作檔位的改變的穩(wěn)定性的可替代的一圖解表示；圖6描述了用于實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的電動機械混合動力傳動系統(tǒng)的工作檔位的改變的執(zhí)行的結(jié)構(gòu)。圖7示出了根據(jù)本發(fā)明的載荷穩(wěn)定的iM因數(shù)的產(chǎn)生；以及圖8表示了根據(jù)本發(fā)明的組合t^因數(shù)組的方法。具體實施例方式現(xiàn)在參見附圖，其中所述說明只是為了說明某些示例性實施例而不是對本發(fā)明的限制，圖1中示出了示例性電動機械混合動力傳動系。如圖1所示的示例性電動機械混合動力傳動系包括可操作地連接到發(fā)動機14的雙模式、復(fù)合分配，電動機械混合動力變速器IO，和第一和第二電機('MG-A，)56和('MG-B')72。發(fā)動機14和第一和第二電機56和72中的^均產(chǎn)生能夠傳遞到變速器10的動力。由發(fā)動機14和第一和第二電機56和72產(chǎn)生且被傳遞到變速器10的動力以術(shù)語輸入轉(zhuǎn)矩和表示，其中這里的轉(zhuǎn)矩分別指的是T!，Ta和Tb，速度分別指的是H，Na和Nb。在一實施例中，示例性發(fā)動機14包括多缸內(nèi)燃機，其選擇性地在多個狀態(tài)中操作以ail輸入軸12向變速器10傳遞轉(zhuǎn)矩，并且其可以是火花點火或壓燃點火發(fā)動機。發(fā)動機14包括可操作地連接至變速器10的輸入軸12的曲軸(未顯示)。優(yōu)選地提供^il傳感器11以監(jiān)測輸入軸12的轉(zhuǎn)速。來自發(fā)動機14的包括到變速器10的轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)矩的功率輸出與輸A3I度NT，和輸入轉(zhuǎn)矩Tj不同，這是由于在發(fā)動機14和M器10之間的輸入軸12上或與輸入軸12可操作地接觸的消耗元件，例如、ffi泵(未顯示)和/或轉(zhuǎn)矩管理裝置(未顯示)。在實施例中，示例性變速器10包括三個行星齒輪組24，26和28，以及四個選擇性地接合的轉(zhuǎn)矩傳遞裝置，即，離合器C170，C262，C373，和73，和C475。這里使用的離合器指的是包括單片或復(fù)合離合器或組件，帶式離合器和制動器的任何類型的摩擦轉(zhuǎn)矩傳遞裝置。液壓控制電路42，4腿由M器控制模塊(下文中稱7CM')17控制，其被操作用于控制離合器的狀態(tài)。在實施例中，離合器C262和C475優(yōu)選包括施加液壓的轉(zhuǎn)動摩擦離合器。在一個實施例中，離合器C170和C373iM包括液壓控制的固定裝置，其可以選擇性地固定至變速器殼體68。在優(yōu)選實施例中，離合器C170，C262，C373，和C475中的每一個j，iWil液壓控制電路42施加并選擇性地接收加壓的液壓流體。在一實施例中，第一和第二電機56和72憂選包括三相直流電機，*包括定節(jié)未顯示)和轉(zhuǎn)子(未顯示)，以及各自的分相器80和82。^電機的定子被固定在變速器殼體68的外部，并包括具有在其內(nèi)延伸的繞組的定子鐵心。用于第一電機56的轉(zhuǎn)子支撐在轂襯齒輪上，其可操作地3Iil第二行星齒輪組26安裝在軸60上。用于第二電機72的轉(zhuǎn)子固定地安裝在筒形軸套殼66上。旨分相器80和82優(yōu)選包括可變磁阻裝置，可變磁阻裝置包括分相器定節(jié)未顯示)和分相器轉(zhuǎn)子(未顯示)。分相器80和82被適當(dāng)?shù)夭贾们壹稍诘谝缓偷诙姍C56和72各自的一個中。分相器80和82的各自的定子被可操作地連接至悌--和第二電機56和72中的一個定子上。分相器轉(zhuǎn)子可操作地連接到相應(yīng)的第一和第二電機56和72的轉(zhuǎn)子上。*分相器80和82信號地并且可操作地連接到變速器功率變換器控制模土哉下稱'TPM，)19，并且針均感應(yīng)和監(jiān)測分相器轉(zhuǎn)子相對于分相器定子的轉(zhuǎn)動位置，從而監(jiān)測第一和第二電機56和72中各自的一個的轉(zhuǎn)動位置。此外，來自分相器80和82的信號輸出被解釋為提供用于第一和第二電機56和72，即分別為NA和NB的$鍵。變速器10包括輸出元件64，即一軸，其可操作地連接到用于，(未顯示)的傳動系90，以提供輸出動力至車輪93，一個車輪93如圖1所示。輸出功率的特征以輸出轉(zhuǎn)動速度No和輸出車錄巨To的形式示出。變速器輸出轉(zhuǎn)速傳感器84監(jiān)測輸出元件64的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)動方向。*車輪93，優(yōu)選裝有傳感器94，傳感器94適合于監(jiān)測輪速，V&whl，其輸出M31相對于圖2示出的分布式控制模塊系統(tǒng)的控制模塊被監(jiān)測，以確定群兩速度，和用于制動控制的絕對和相對7輪速，以及群兩加速度管理。來自發(fā)動機14和第一和第二電機56和"的輸入轉(zhuǎn)矩(分別為T!，Ta和Tb)被作為從燃料或保存在電能存儲裝置(下文中稱'ESD')74中的電能的能量轉(zhuǎn)化的結(jié)果產(chǎn)生。ESD74SilDC傳遞導(dǎo)體27高壓DC連接至TPIM19。傳遞導(dǎo)體27包括接觸開關(guān)38。當(dāng)接觸開關(guān)38被閉合時，電流可以在ESD74和TPIM19之間流動。當(dāng)接觸開關(guān)38被打開時，在正常操作下，在ESD74和TPM19之間流動的電流被中斷。TPIM19響應(yīng)于第一和第二電機56和72的轉(zhuǎn)矩指令控制ilii傳遞導(dǎo)體29向和從第一電機56傳遞電力，并類似地ffi3i傳遞導(dǎo)體31向和從第二電機72傳遞電力，以獲得輸入轉(zhuǎn)矩Ta和Tb。電流根據(jù)提供到TPIM的指令被傳向和從ESD74傳遞電力，指令由這樣的因素獲得，包括操作者轉(zhuǎn)矩需求，當(dāng)前的運行瞎況和狀態(tài)，這樣的指令確定ESD74是否處于正在被充電，放電，或處于任何的平衡狀態(tài)。TPM19包括一對功率變換教未顯示)和各自的電動機控制模lfe(未顯示)，電動機控制模塊構(gòu)造成接收轉(zhuǎn)矩指令并從提供電機驅(qū)動或再生功能控制變換器的狀態(tài)以獲得輸入轉(zhuǎn)矩Ta和Tb。功率變換器包括公知的補償?shù)娜啻蠊β孰娮釉O(shè)備，^包括多個絕緣柵雙極晶體管(未顯示)，絕緣柵雙極晶體管通過高頻切換將來自ESD74的DC功率轉(zhuǎn)變成分別用于第一和第二電機56和72的AC功率。絕緣柵雙極晶體管構(gòu)造成接收控制指令的開關(guān)式電源形式。對每個三相電機的每個相位通常存在一對絕緣柵雙極晶體管。絕緣柵雙極晶體管的狀態(tài)被控制以提供電機驅(qū)動機械動力生成或電力再生功能。三相變換器ffi31DC傳遞導(dǎo)體27接收或供應(yīng)DC電功率并將其轉(zhuǎn)變成三相AC功率，或從三相AC功率轉(zhuǎn)變成DC功率，三相AC功率從和向第一和第二電機56和72傳導(dǎo)從而ffiil傳動導(dǎo)體29和31,基于接收到的指令使其操作為電動機戯電機，所述指令通?；诎ó?dāng)前運行狀態(tài)和操作者轉(zhuǎn)矩要求的因素。圖2為分布式控制模塊系統(tǒng)的示意方框圖。下面描述的元件包括整車控制結(jié)構(gòu)的子集，并提供圖1所示的示例性混合動力傳動系統(tǒng)的協(xié)同系統(tǒng)控制。分布式控制模塊系統(tǒng)綜合相關(guān)的信息和輸入，并執(zhí)行算法以控制各種致動器從而獲得控制目標(biāo)，包括與燃油經(jīng)濟性、排放、性能、驅(qū)動性相關(guān)和硬件的保護的目標(biāo)，硬件包括，ESD74的電池組和第一和第二電機56和72。分布式控制模塊系統(tǒng)包括發(fā)動機控制模土爽下文稱'ECM，)23，TCM17，電池組控制模士哉下文稱'BPCM')21，和TPIM19。混合動力控制模i;《下文稱'HCP')5提供ECM23，TCM17，BPCM21，和TPIM19的管理控制和協(xié)調(diào)。用戶界面('UI')13可操作地連接到多個裝置，通過這些裝置車輛操作者可以選擇性地控制或直接操作電動機械混合動力傳動系統(tǒng)。存在于用戶界面13中的裝置通常包括一加速踏板113CAP')，從其確定操作者的轉(zhuǎn)矩需求，操作者制動踏板112('BP')，變速器檔位選擇器114OPRNDL')，和車輛速度巡航控制(未顯示)。變速器檔位選擇器114可以具有分散的、包括輸出元件64的轉(zhuǎn)動方向的多個操作者可選擇的位置以實現(xiàn)前進和后退方向中的一個。上述的控制模塊通過一局域網(wǎng)(下文稱'LAN')總線6與其它控制模塊，傳感器，和致動器通訊。LAN總線6允許各控制模塊間的工作參數(shù)狀態(tài)和致動器指令信號的結(jié)構(gòu)化通訊。具體使用的通信協(xié)議是專用的。LAN總線6和合適的協(xié)議提供了上述控制模塊之間穩(wěn)固的通訊和多控制?！姥虢涌?，其它控制模塊提供了例如防抱死制動，牽引控制和車輛穩(wěn)定性的功能。多通信總線也可以用來改善通信速度并提供一定水平的信號冗余度和完整性。獨立的控制模塊之間的通訊還可以使用直接連接實現(xiàn)，例如串行外圍接口(<SPI，)總線(未顯示)。HCP5提供動力傳動系統(tǒng)的管理控制，起到協(xié)調(diào)操作ECM23，TCM17，TPIM19，和BPCM21的作用?；趤碜杂脩艚缑?3和包括ESD74的動力傳動系統(tǒng)的各種輸入信號，HCP5產(chǎn)生各種指令，包括:操作者轉(zhuǎn)矩需求('To一req')，至傳動系統(tǒng)90的指令輸出轉(zhuǎn)矩(％md')，發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩指令，用于變速器10的轉(zhuǎn)矩傳遞離合器C170，C262，C373,C475的離合器轉(zhuǎn)巨；和分別用于第一和第二電機56和72的轉(zhuǎn)矩指令。TCM17可操作地連接到液壓控制電路42供包括監(jiān)測各種壓力傳感裝置(未顯示)，且產(chǎn)生并與各種電磁線圈(未顯示)通訊控制信號，從而控制液壓控制電路42內(nèi)的壓力開關(guān)和控制閥的各種功能。ECM23可操作ii^接到發(fā)動機14，并ffl31為簡單起見總體表示為集合雙向接口電纜35的多個分散的線路，起到從各種傳皿獲得數(shù)據(jù)并控制發(fā)動機14的多個致動器的作用。ECM23接收來自HCP5的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩指令。ECM23基于監(jiān)測到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和載荷，確定在一時間點及時提供至變速器10的實際的發(fā)動機輸入轉(zhuǎn)矩TI，ECM23與HCP5通訊。ECM23監(jiān)測來自轉(zhuǎn)速傳感器11的輸入以確定至輸入軸12的發(fā)動機輸入速度，該速度被轉(zhuǎn)化成變速器輸入速9度N!。ECM23監(jiān)測來自傳感徵未顯示)的輸入以確定發(fā)動機其它的工作參數(shù)的狀態(tài)，這可以包括但不限于進氣歧管壓力，發(fā)動機冷卻液溫度，節(jié)氣門位置，環(huán)境空氣溫度和環(huán)境壓力。發(fā)動機負荷可以例如從進氣歧管壓力被確定，或可選擇地，力A^測至加^F斜及113的操作者輸入確定。ECM23產(chǎn)生^i專送指令信號以控制發(fā)動機致動器，這可以包括但不限與這樣的致動器燃油噴射，點火?！姥?，和節(jié)氣門控制模塊，上述都未顯示。TCM17可操作地連接到變速器10并監(jiān)測來自傳感器(未顯示)的輸入以確定器運行參數(shù)的狀態(tài)。TCM17產(chǎn)生并傳送指令信號以控制變速器10，包括控制所述液壓電路42。從TCM17至HCP5的輸入包括估計的每個離合器g卩，C170,C262，c373，和C475的離合器轉(zhuǎn)矩，和輸出元件64的轉(zhuǎn)動輸出速度No。其它的致動器和傳感器可以用來提供用于控制的從TCM17到HCP5的附加信息。TCM17監(jiān)測來自壓力開為未顯示)的輸入并選擇性地促動纟艦電路42的壓力控制電磁線圈(未顯示)和換檔電磁線圈(未顯示)以選擇性地促動各個離合器C170，C262，C373，和C475，從而獲得各種變速器運行工作檔位，如下所述。BPCM21信號連接至傳感教未顯示)以監(jiān)測ESD74，包括電流和電壓參數(shù)的狀態(tài)，以向HCP5提供表示ESD74的電池組的參數(shù)狀態(tài)的信息。電池組的參數(shù)狀^j尤選包括電池組荷電狀態(tài)，電池電壓，電池溫度，和可用的電池組功率，這fi指白勺是Pbat一min至Pbat—max。每一控制模塊ECM23，TCM17，TPIM19和BPCM21優(yōu)選為通用數(shù)字計算機，通用數(shù)字計算機包括微處理器或中央處理單元，包括只讀存儲器('ROM，)，隨機訪問存儲教'RAM，)，電子可編程只讀存儲徵'EPROM，)的存儲介質(zhì)，高速時鐘，模擬一數(shù)窮'A/D，)和數(shù)麥模擬('D/A，)電路，以及輸A/輸出電路和裝置('I/0')和合適的信號處理和緩沖電路。每一控制模塊具有一組控制算法，包括保存在一個存儲介質(zhì)中、并執(zhí)行來提供每一計算機各自功能的常駐程序指令和標(biāo)定。在各控制模塊之間的信息傳遞優(yōu)選利用LAN總線6和串行外圍接口總線完成。控制算法在預(yù)定循環(huán)過程中被執(zhí)行，這樣每個算法在每個循環(huán)周期中至少被執(zhí)行一次。保存在非易失性存儲器裝置中的算法由一個中央處理單元執(zhí)行以監(jiān)測來自傳感裝置的輸入，并執(zhí)行控制和診斷程序進而利用預(yù)置標(biāo)定控制致動器的操作。循環(huán)周期優(yōu)選循環(huán)間隔固定時間執(zhí)行，例如在動力傳動系統(tǒng)的運纟亍期間每3.125，6.25，12.5，25，和100毫秒運行。然而，也可以選擇大約2毫秒和大約300毫秒之間的任何間隔。可選擇地，算法可以響應(yīng)任何被選擇的事件的發(fā)生而被執(zhí)行。參考圖1所示的示例性動力傳動系統(tǒng)能夠選擇性地運行在幾個工作檔位狀態(tài)中的一個，這可以根據(jù)包括發(fā)動I/U:作狀態(tài)('ONO和發(fā)動機狀敘'OFF)的發(fā)動機狀態(tài)和包括多個固定檔位和無級變速運行模式的變速器狀態(tài)進行描述，參見下表l。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>所述表中描述了變速器工作檔位狀態(tài)的每一個，并顯示了對于每一工作檔位狀態(tài)使用哪些具體的離合器C170，C262，C373，和C475。例如，第一無級，模式，即，EVT模式1，或M1，通過只1OT離合器C170被選擇，以將第三行星齒輪組28的外部齒輪元件固定。發(fā)動機狀態(tài)可以是ON(M1—Eng—On)或OFF(Ml—Eng—Off)。第二無級變速模式，即EVT模式n，或M2，ffiil只使用離合器C262被選擇，以連接軸60和第三行星齒輪組28的托架。發(fā)動機狀態(tài)可以是ONEng一On')或OFF('M2一Eng一Off')。出于描述的目的，當(dāng)發(fā)動機狀態(tài)是OFF時，發(fā)動機輸入速度等于零轉(zhuǎn)/併'RPM，)，即發(fā)動機曲軸不轉(zhuǎn)動。固定檔位操作提供了器10的輸入一輸出速度的操作的固定傳動比，即N/No被獲得。例如，第一固定檔位操作CG1')通過使用離合器C170和C475被選擇。第二固定檔位操作('G2')ffiil使用離合器C170和C262被選中。第三固定檔位操作('G3')ilil使用離合器C262和C475被選中。第四固定檔位操作('G4，)通過使用離合器C262和C373被選中。由于行星齒輪24，26，和28的傳動比陶氏，固定檔位操作增加，輸入至輸出速度的固定比率操作增加。第一和第二電機56和72的車鍵分別為Na和Nb的車fil，1^#、于由離合器確定的機構(gòu)的內(nèi)部旋轉(zhuǎn)并與輸入軸12處測量到的輸AiI度成比例。響應(yīng)于通過加3im板113和制動踏板112，由用戶界面13獲得的操作者輸入，HCP5和一個或多個其它的控制模塊確定試圖滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求，Tqj^的命令輸出轉(zhuǎn)矩，Tcmd，在輸出元件64被執(zhí)行并被傳遞到傳動系統(tǒng)90。結(jié)果萄兩加速度受其它的因素的影響，這些因素包括，例如，路面載荷，道路坡度和車輛質(zhì)量。用于變速器10的工作檔位狀態(tài)基于輸入確定，輸入包括動力傳動系統(tǒng)的各種工作特性。這些包括經(jīng)過加速踏板113和制動踏板112傳遞至用戶界面13的操作者轉(zhuǎn)矩需求。在某些實施例中，工作檔位狀態(tài)可以基于由指令所弓I起的動力傳動系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩需求預(yù)測，以便以電能產(chǎn)生模式或轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生模式操作第一和第二電機56和72。在某些實施例中，工作檔位狀態(tài)可以通過最優(yōu)化算法或程序確定，其基于輸入確定工作檔位狀態(tài)的優(yōu)先的選擇，輸入可以包括操作者功率需求；電池荷電狀態(tài)；發(fā)動機14和第一和第二電機56，72的運行效率?？刂葡到y(tǒng)基于嵌入被執(zhí)行選擇程序中的預(yù)先選擇的輸出標(biāo)準(zhǔn)管理來自發(fā)動機14和第一和第二電機56和72的轉(zhuǎn)矩輸入，并且系統(tǒng)操作被控制，因此有效地管理與ESD荷電狀態(tài)期望水平和燃料傳送相匹配資源。此外，操作可以基于在一或多個組件或子系統(tǒng)中檢測到的故障被確定，包括任何期望特征的過載。HCP5監(jiān)測轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生裝置，并確定從變速器10輸出的、獲得滿足操作者轉(zhuǎn)矩需求必須的輸出轉(zhuǎn)矩的功率。ESD74和第一和第二電機56和72電操作連接以在它們之間傳遞功率流。此外，發(fā)動機14，第一和第二電機56和72，以及電動機械變速器10被機械可操作地連接以在它們之間傳遞動力，從而產(chǎn)生流向輸出元件64的動力流?？紤]到裝有電動機械混合動力變速器的機動車輛可能的各種工作條件，其包括不同的環(huán)境和道路條件，例如道路坡度和操作者轉(zhuǎn)矩需求，通常對一個電動機械混合動力變速器來說，在運行期間給定時間上可操作地在多于一個變速器工作檔位的結(jié)合是可能的，這些工作檔位包括表1中確定的。此外，包括電動機械混合動力變速器的機動車輛在其通常的移動過程中會經(jīng)受道路坡度，節(jié)氣門開度，禾響慟踏板踏下的每個改變，考慮包括燃油經(jīng)濟性，變速器需求轉(zhuǎn)矩輸出和ESD74的荷電狀態(tài)的這些因素之間的綜合平衡，不同的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機的發(fā)動機狀態(tài)可以在任何時候被視為有利的。在任何一個的瞬間，具體的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)可能是期望的，有利的或優(yōu)選的，iw川、j1工卩邁乂口口、JH舛I口J，升tl口'J又處《fr—丄.'lM:3'li^八7ii"'H戊切形WX忿口J目匕疋朋望B^)，有利的或4趟的，所以結(jié)果是，即使相對短暫的操作跨度，例如五分鐘，在這樣的時間跨度期間，存在多個或更多期望的，有利的，或優(yōu)選的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)。然而，本發(fā)明響應(yīng)于遭遇的工作條件的每個的改變提供了改變的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)，在具有電動機械混合動力變速器的機動車輛中不必是期望的。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，圖3顯示了第一組多數(shù)值，其中W^示對應(yīng)于電動機械混合動力變速器的潛在的工作檔位狀態(tài)和用于發(fā)動機的潛在的發(fā)動機狀態(tài)的優(yōu)化因數(shù)，狀態(tài)包括表1中指定的工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)。在圖3中，符號VIl和M2指的是電動機械混合動力變速器中的模式1和模式2。符號Gl，G2，G3和G4分別指的是檔位1，檔位2，檔位3和檔位4，HEOff指的是發(fā)動機狀態(tài)，發(fā)動機狀態(tài)或工作或停止。在該發(fā)明的一個實施例中，任何一或多個這樣的優(yōu)選因數(shù)可以被任意地指定。在另一個實施例中，一個或多個這樣的優(yōu)選因數(shù)可以包括作為任何算法或其它數(shù)據(jù)處理方法的結(jié)果產(chǎn)生的輸出，所述算法或數(shù)據(jù)處理方法將由位于機動車輛任何位置上的任何一或多個傳感器提供的任何信息作為輸入或基礎(chǔ)，所述車輛裝配有這樣的電動機械混合動力變速器，位于傳動系上或接近傳動系任何部分的數(shù)據(jù)也是需要的。這樣的傳感器可以包括但不限于，轉(zhuǎn)速感傳器94，輸出速度傳感器84，和轉(zhuǎn)速傳感器ll。期望的是，如圖3中所示的每個器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)而設(shè)的tti^因數(shù)被保持為與它們各自的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)，根據(jù)本發(fā)明一個實施例，這樣的^i^因數(shù)以數(shù)組說明，如圖3所示。這種結(jié)構(gòu)不是嚴格的需求，但當(dāng)^^于根據(jù)本發(fā)明的，相對于圖4所顯示和描述的方法時是便利的。本發(fā)明還提供多個數(shù)值，每個數(shù)值與電動機械混合動力變速器在任何選擇的時間點上的可能的工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)中的一個相關(guān)聯(lián)，同時在機動車輛的運行中，例如在操作期間，而在路面上運動，所述多個可以認為是13當(dāng)前的運行狀態(tài)值。4腿實施例包括與車輛發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的數(shù)值。該第二組多個數(shù)值被顯示在圖4的數(shù)組中，標(biāo)記為"當(dāng)前的工作檔位因數(shù)"，包括用于變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的數(shù)值。圖4說明了來自圖3的優(yōu)選因素的第一組多個數(shù)值怎樣與來自當(dāng)前工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的tt^因素的第二組多個數(shù)值結(jié)合。在一個實施例中，組合通過將來自每個相應(yīng)的工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的數(shù)值相加，得到第三數(shù)組，其包括分別用于每一個可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的優(yōu)選因數(shù)，其被標(biāo)記為"新的期望的工作檔位因數(shù)"。這里使用的期望的工作檔位因數(shù)涉及的是變速器工作檔位狀態(tài)或發(fā)動機狀態(tài)，對于一個原因或其它的，通常關(guān)于驅(qū)動性，但也可以指的是發(fā)動機經(jīng)濟性，排放或電池壽命，比當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和/或發(fā)動機狀態(tài)更加期望。出現(xiàn)于第三數(shù)組中的數(shù)值可以相互比較，在一個實施例中，第三數(shù)組中最低的數(shù)值表示將被選擇的或用于選擇而被估計的變速器工作檔位狀態(tài)或發(fā)動機狀態(tài)的基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上對電動機械混合動力變速器的操作狀態(tài)進行改變，同時包含同樣的變速器的機動萄兩在運行。例如，在圖4的第三數(shù)組中，最低的數(shù)值是7，對應(yīng)于電動機械混合動力變速器的運行模式l，其中用于車輛變速器的當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)是模式2，通過當(dāng)前工作范圍矩陣最低的數(shù)值零證明。在一說明性、非限制性示例性實施例中，信號將傳遞給嵌入TCM17中的換檔執(zhí)行模塊，建議變速器工作檔位狀態(tài)從模式2變到模式l，這可以ffiilTCM實現(xiàn)。在可選的實施例中，TCM可以具有輔助的決策制定數(shù)據(jù)和算法從而或接受和執(zhí)行由根據(jù)本發(fā)明處理引起的建議的指令改變，或其可以基于編入TCM17中的其它因素否定這樣的執(zhí)行，在一個實施例中，因素可以是任意的，在其它的實施例中是基于一個或多個的算法的輸出，算法具有Mil車載傳感皿供的輸入。在本發(fā)明的一個實施例中，TCM17提供當(dāng)前的工作范圍因數(shù)，其可以與用于第二組多個優(yōu)選因素的數(shù)值的格式相同。在其它的實施例中，TCM17，可以以不同于關(guān)于第二組多個,因素的數(shù)值的任何格式提供當(dāng)前的工作范圍因數(shù)。在另一個實施例中，結(jié)合圖3描述的第一組多個^JI因數(shù)可以與圖4中標(biāo)記為"期望工作范圍因數(shù)"(這包括用于變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)兩者的數(shù)值)的、以矩陣形式描述的另一組多個^i^因數(shù)結(jié)合，從而達到包括一組被認為是"新的期望的工作范圍因數(shù)的優(yōu)選因數(shù)"的第三數(shù)組。包括期望工作范圍因數(shù)的優(yōu)選因數(shù)可以作為信息的任何算法或其它的數(shù)據(jù)處理方法的結(jié)果產(chǎn)生的輸出，其中信息將由位于機動車輛任何位置上的、或位于傳動系上或接近傳動系任何部分的任何一或多個傳感器提供，所述車輛裝配有這樣的機電混合變速器，傳動系處的數(shù)據(jù)也是需要的。這樣的傳感器可以包括但不限于車輪車鍵感傳器94，輸出速度傳感器84，和轉(zhuǎn)速傳感器ll。在另一個實施例中，結(jié)合圖3描述的第一組多個優(yōu)選因數(shù)可以與來自當(dāng)前工作檔位因數(shù)和期望的工作檔位因數(shù)中的優(yōu)選因數(shù)兩者結(jié)合，從而達到包括新的期望工作檔位因數(shù)的第三數(shù)組?？偟膩碚f，在期望工作檔位因數(shù)中的一或多個優(yōu)選因數(shù)會，響應(yīng)于裝有電動機械混合動力變速器的機動車輛遇到的變化的運行狀況，隨著時間變化，這些因數(shù)的值可以在車輛運行期間或增或減。例如，當(dāng)操作者在遇到上坡同時低速移動而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩需求是，與1檔操作相關(guān)的優(yōu)選因素可能響應(yīng)其而在數(shù)值上減少。類似的，當(dāng)所述車輛操作者遇至IJ下坡同時恒定速度行駛而產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩需求時，與1檔操作相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)可能基本在數(shù)值上增加，以便1檔工作檔位的選擇是基本上是被排除的。在圖4中，包括當(dāng)前的工作檔位因數(shù)和期望的工作檔位因數(shù)的數(shù)組中的數(shù)值是相同的，這只是為了說明，實際上，優(yōu)選因數(shù)的矩陣中的數(shù)值可以相互不同。對于其中來自圖3的第一組多個4t選因數(shù)與期望工作檔位參數(shù)結(jié)合的實施例，包括用于新的期望工作檔位因數(shù)的優(yōu)選因數(shù)的第三數(shù)組被提供，這些因數(shù)的至少一個被隨后提供到換檔控制?！姥?，換檔控制模t央可以駄TCM17中。例如，其中換檔控制?！姥朊钭兯倨鞴ぷ鳈n位狀態(tài)的改變，發(fā)動機狀態(tài)的改變，或兩者均改變的執(zhí)行，包括新的期望工作檔位因素的優(yōu)選因數(shù)作為輸入傳遞到本發(fā)明的程序中，因為期望的工作檔位因數(shù)在這里描述的接下來的程序的迭代中，在這樣的實施例中是期望，在任何期望或選擇的時間間隔，重復(fù)地執(zhí)行上面描述的方法，間隔可以是大約2毫秒至約300毫秒之間的間隔，包括它們間隔之間的所有間隔和范圍。在根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選因數(shù)的優(yōu)選綜合中，期望的是只綜合類似種類的優(yōu)選因數(shù)，即與Ml相關(guān)的雌因數(shù)可以只與涉及M1,G2和G2，等的j腿因數(shù)結(jié)合。盡管每個包括根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的多個優(yōu)選因數(shù)的矩陣的綜合已經(jīng)被顯示且被描述為這種矩陣的綜合，并選擇出現(xiàn)于矩陣中的最小值作為考慮到電動機械混合動力變速器的工作檔位的改變的值，本發(fā)明還包括選擇最大值的選擇標(biāo)準(zhǔn)的實施例。在其它的實施例中，兩個或更多矩陣的結(jié)合可以包括對應(yīng)于每個出現(xiàn)在這樣結(jié)合的矩陣中的工作檔位的數(shù)值的減、除或乘以提供由于這種結(jié)合而從剩余的數(shù)值中顯露出來的獨特的或可區(qū)分的數(shù)值中的一個，其中每個數(shù)值均代表相對優(yōu)選的發(fā)動機狀態(tài)或變速器檔位狀態(tài)。在^這樣的實施例中，然后基于上述最高的或最低的數(shù)值，或任何其它的可區(qū)分的數(shù)值特性中選擇。對于其中兩個或更多優(yōu)選因數(shù)出現(xiàn)于一列或矩陣中的情況，所述一列或矩陣導(dǎo)致這里提供的優(yōu)選因數(shù)的綜合是彼此相同或不可微分的，變速器工作檔位從這樣的不可微分的值中的選擇可能是任意的，或可以設(shè)定為任何缺失的期望選擇。在本發(fā)明的一個實施例中，顯示在圖3中的矩陣內(nèi)的第一組多個tti^因數(shù)的數(shù)值可以被選擇從而當(dāng)綜合出現(xiàn)于結(jié)合圖4描述的期望的工作范圍因數(shù)或者當(dāng)前的工作范圍因數(shù)中的數(shù)值時，有足夠的大小提供偏置效應(yīng)。為了方便起見，根據(jù)一個實施例，來自圖3的這種優(yōu)選因數(shù)的系列可以被提供并以矩陣形式布置，如下表n和表m所示表n用于穩(wěn)定當(dāng)前工作檔位的偏差偏移矩陣期望的檔位MlM2GlG2G3G4HEOff當(dāng)Ml00.5A0.50.50.50.5、/-刖M20.500.10.10.20.50.2的Gl0.50.500.50.30.50.5檔G20.30.10.500.50.30.2位G30.50.20.30.500.50.5G40.50.50.50.20.500.5HEOff0.50.50.50.50.50.50這樣，用于當(dāng)前工作檔位因數(shù)的多個優(yōu)選因數(shù)可以從這樣的矩陣提供。在這種結(jié)構(gòu)下，如果電動機械混合動力變速器的當(dāng)前工作檔位是模式l，然后來自第一行的數(shù)倒各被選擇作為這里描述的用于數(shù)組綜合中1頓的數(shù)組的值。用于16期望的工作檔位因數(shù)的數(shù)組可以從例如表m中所示的矩陣中選擇，其表示與電動機械混合動力變速器的期望工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的伏選因數(shù)值。表m用于穩(wěn)定在先選擇的期望工作檔位的偏差偏移矩陣期望的檔位MlM2GlG2G3G4HEOff在Ml00.5B0.50.50.50.5先M20.500.10.10.20.50.2選Gl0.50.500.50.30.50.5擇G20.30.10.500.50.30.2的G30.50.20.30.500.50.5檔位G40.50.50.50.20.500.5HEOff0.50.50.50.50.50.50當(dāng)根據(jù)本發(fā)明將包括結(jié)合圖4描述的當(dāng)前的工作檔位因數(shù)和期望的工作檔位因數(shù)的數(shù)組與參考圖3提供的多個優(yōu)選因素結(jié)合時，凈效果是Mii根據(jù)圖3提供的伏選因數(shù)的包含穩(wěn)定變速器的換檔至期望工作檔位和當(dāng)前的工作檔位兩者。經(jīng)過上述表n和m中的數(shù)值的明智的選擇，取得出乎意料的效果，即其可能選擇禁止電動機械混合動力變速器的工作檔位狀態(tài)中具體改變的值。例如，在從模式2至檔位4的工作檔位的改變可以被允許，而從模式2至檔位3的工作檔位的變化可能被禁止，選擇哪個變化為允許或禁止由用戶控制，通過用于優(yōu)選因數(shù)的數(shù)值的明智的選擇方法實現(xiàn)?？偟膩碚f，期望的是是否基于變速器的輸出速度或用戶選擇的其它標(biāo)準(zhǔn)避免選擇不允許的檔位狀態(tài)。在一個實施例中，對于器的模式1和模式2的操作的不同的潛在輸AiI度被認為是隨著時間提供第一組多個數(shù)值中的這些狀態(tài)的相應(yīng)數(shù)值，而獨立于期望的變速器工作檔位狀態(tài)。根據(jù)一個實施例，選擇過程包括只考慮與選擇的期望的變速器操作狀態(tài)相關(guān)的輸入速度。在一優(yōu)選實施例中，表示當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的數(shù)值具有調(diào)整歸零的偏移。在其它的實施例中，表示當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的數(shù)值具有相對小的偏差，并可能是正的或負的。盡管顯示為正的數(shù)值，根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選因數(shù)也可以是負的，因為此處方法的最后結(jié)果通常依賴于它們的17相對值，其中方法綜合用于所述結(jié)果的不同的優(yōu)選因數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的電動機械混合動力變速器的換檔過程或工作檔位的改變的穩(wěn)定的凈效果如圖5A所示，其沿著使用功率損耗作為縱坐標(biāo)；然而，可以根據(jù)要求使用縱座標(biāo)的其它單位。在圖5A中，與群附喿作在1檔相關(guān)的功率損耗隨著改變的工作條件的時間顯示為點戈啵形線。如同沿標(biāo)記時間位模式1的橫坐標(biāo)的這些功率損耗，對于電動機械混合動力變速器的其它的工作檔位狀態(tài)而言，使用上述功率損耗相對于燃油經(jīng)濟性、電池荷電狀態(tài)，總的轉(zhuǎn)矩輸出等來說是有利的。然而，對于操作者的隨時間變化的通常范圍寬的轉(zhuǎn)矩需求，多個換檔或變速器模式改變會不利地影響如此裝配的車輛的驅(qū)動性。因此，通過現(xiàn)在的偏差的結(jié)合，考慮至lj上述的tt^因數(shù)，與車輛在1檔的操作相關(guān)的隨著時間改變的工作條件的功率損耗可以在縱座標(biāo)范圍上得到上升至相應(yīng)的實波浪線，結(jié)果偏差由因數(shù)A和B的和表示，因數(shù)A和B分別來自表n和表m中的第一行。參考圖5A的這些結(jié)果是保持在模式1中的變速器工作檔位，直至lj與那些模式運行相關(guān)的功率損耗，加上偏差量，超出另一個工作檔位狀態(tài)中的功率損耗，在l檔的情況下，工作檔位狀態(tài)的改變是可以實現(xiàn)的，在所描述時段功率損耗沿著實線標(biāo)記的路徑。相應(yīng)地，電動機械混合動力變速器發(fā)生的過度的工作檔位狀態(tài)改變的情況，被保持在任何期望水平上，通過被選擇的優(yōu)選因數(shù)表示，其可以意據(jù)它們的最小值，以及基本上的或完全的除去。此結(jié)果還描述在圖5B中，其顯示了作為縱坐標(biāo)的變速器期望的工作檔位，根據(jù)本發(fā)明，其描述了被認為用于裝有電動機械混合動力變速器的的一些使用終端應(yīng)用的不符合要求的工作檔位狀態(tài)改變被除掉。在一個實施例中，所述矩陣，數(shù)組，或此處描述的^^因數(shù)的其它結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)在或可能達到固態(tài)或軟的存儲器形式的微處理器中，此處描述的組合ifci^4OT這樣的處理裝置進行，其隨后確定一輸出至TCM17，并且其本身使用這樣的輸出作為它自己確定命令步驟的輸入。然而，可以使用便于計算的存儲器中的優(yōu)選因數(shù)的任何結(jié)構(gòu)，加上這里描述的這種矩陣或數(shù)組。單獨的優(yōu)選因數(shù)可以涉及，或基于關(guān)于，操作的任何潛在變量，包括但不限于與能量使用，驅(qū)動性，燃油經(jīng)濟性，排氣管排放，電池荷電狀態(tài)相關(guān)的變量，在一個實施例中，關(guān)于這些變量的信息由傳感器提供。在其它的實施例中，所述4尤選因數(shù)可以由或基于車輛整體機械傳動系統(tǒng)中的損耗導(dǎo)出，包括由帶，帶輪，閥，鏈，電器系統(tǒng)中引起的損耗，熱損耗，機電功率損耗，內(nèi)部電池電源損耗，或車輛系統(tǒng)中的任何其它的附加損失，或制蟲考慮，或與上述任何一或多個損耗結(jié)合。圖6描述了包括微處理器的結(jié)構(gòu)，其能夠?qū)崿F(xiàn)根據(jù)本發(fā)明--個實施例的電動機械混合動力變速器的工作檔位狀態(tài)的改變的執(zhí)行。圖6顯示了微處理器MP，具有當(dāng)前期望檔位伏選因數(shù)，和結(jié)合圖3描述的優(yōu)選因數(shù)的輸入。微處理器具有一輸出，其輸入至變速器控制模塊TCM17,TCM17以多個當(dāng)前工作檔位狀劍尤選因數(shù)的形式向微處理器提供反饋。TCM17能夠向變速器10提供建議的換檔執(zhí)行指令。對如這里所述的電動-機械混合變速器(包括功能等同的裝置)的器工作檔位狀態(tài)和與之進行機械連接并在工作于不同工況的機動車中處理的發(fā)動機狀態(tài)的變化的頻率和數(shù)量的穩(wěn)定和控制，可能受到根據(jù)本發(fā)明的附加方法的影響。這些附加方法包括設(shè)置多^ti荷穩(wěn)定4雄因數(shù)，作為確定電動-機械混合變速器的期望變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的方法的輸入。載荷穩(wěn)定伏選因數(shù)包含與當(dāng)前作用于這里所述的驅(qū)動系統(tǒng)的總載荷相關(guān)的數(shù)值，驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機和變速器，以及當(dāng)前在機動車上的輔助裝置，機動車同樣包括上述發(fā)動機和變速器，輔助裝置直接或間接的對發(fā)動機或變速器，或者同時對二者加載。在實施例中，載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)i!31去乘一個包含多個數(shù)值的數(shù)組而被導(dǎo)出，每個數(shù)值都與潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)通過常數(shù)相關(guān)。包含多個數(shù)值的數(shù)組，^都與在導(dǎo)出載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)時使用的潛在變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)，其可以被參考作為載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)的先導(dǎo)值。在一個實施例中，載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值被任意分配。在另一個實施例里，載荷穩(wěn)定伏選因數(shù)先導(dǎo)值可能包含作為任何算法或其它數(shù)據(jù)處理方法的結(jié)果而產(chǎn)生的輸出，數(shù)據(jù)處理方法具有輸入或基礎(chǔ)信息，其由安裝于機動車任何位置的任何一個或多個傳感器提供，所述機動車配備有這樣的電動-機械混合動力變速器(或功能等同裝置)，或者傳感器安裝在數(shù)據(jù)從中獲取的驅(qū)動系的任何位置附近。根據(jù)憂選實施例，具有與每個可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的單一載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值。當(dāng)確定對于每個潛在的器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的載荷穩(wěn)定^^因數(shù)先導(dǎo)值時納入考慮，包括但不限于ESD74內(nèi)功率損失，由于內(nèi)摩擦的發(fā)動機功率損失，由于熱耗散的電損失，電動機功率損失，電池功率損失，以及變速器功率損失。在一個實施例里，對于載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值的相關(guān)數(shù)值與當(dāng)前施加在驅(qū)動系統(tǒng)的總載荷的-部分相關(guān)或從中得出。在另一個實施例里，對于載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值的相關(guān)數(shù)值與當(dāng)前施加在驅(qū)動系統(tǒng)的實際總載荷或估計總載荷相關(guān)或從中得出。一旦對于^潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值己經(jīng)產(chǎn)生，一個可選擇的偏差因數(shù)能被加入到(或從中減去)對于每個潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值中，以調(diào)節(jié)它們，其具有在包含載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值的數(shù)組中的切換數(shù)值的凈作用，使得當(dāng)從中得到的載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)被與期望工作檔位的優(yōu)選因數(shù)結(jié)合，以及可選擇的與其它^尤選因數(shù)的數(shù)組或數(shù)列結(jié)合時，從調(diào)節(jié)的載荷穩(wěn)定^t選因數(shù)先導(dǎo)值中導(dǎo)出的偏差，通過當(dāng)前受該偏差影響的一組新期望操作檔位因數(shù)的數(shù)值，會導(dǎo)致M器操作檔位狀態(tài)和/或發(fā)動機狀態(tài)的變化中整體^H頃向的發(fā)生。對載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值和使用中選擇的偏差因數(shù)的明智選擇，對發(fā)動機狀態(tài)和變速器工作檔位狀態(tài)在不同機動車工況下應(yīng)用何種選擇的過程，提供了有效的附加控制尺度，機動車設(shè)置有利用這種方法的系統(tǒng)。不作為限制，但出于方便的目的，載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值可以在某些實施例里被設(shè)置在數(shù)組中，以及多個這樣的數(shù)組可以被用來形成矩陣，其可以被存儲在車輛車載計算機存儲器中，例如在一個存儲裝置中，通過在先描述的與其它優(yōu)選因數(shù)相關(guān)的微處理器纟亍訪問。下表IV提供了包含多，荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值的矩陣的示例性格式20載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值期望的檔位MlM2GlG2G3G4HEOff在Ml00.20.10.50.50.50.5先M20.100.10.10.10.50.2選Gl0.50.100.10.20.10.1擇G20.130.120.100.10.20.2的G30.150.20.〗0.100.10.1檔位G40.120.20.20.20.100.1HEOff0.20.20.20.20.20.10圖7解釋了根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，其用于確定多^:荷穩(wěn)定^m因數(shù)，一個這樣的因數(shù)與每個可能的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)。在該實施例中，圖3的包含^^因數(shù)的數(shù)組首先被提供，這樣一個優(yōu)選因數(shù)數(shù)組中的最低值被選擇作為常數(shù)，通過該常數(shù)，載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)數(shù)值將被相乘來提供多，荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)。對應(yīng)于表IV中的期望工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的每，荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值被分別單獨乘以當(dāng)前包含圖3的優(yōu)選因數(shù)的數(shù)組中的劇氐值，提供如圖7所示的載荷穩(wěn)定j雄因數(shù)系列或數(shù)組。這樣一系列或一數(shù)組的載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)可能被包括在這里在前描述的參考圖4的組合方法中。-一個這樣的可能組合如圖8所示，其中圖3的優(yōu)選因數(shù)不僅與包含當(dāng)前工作檔位因數(shù)和期望工作檔位因數(shù)的伏選檔位因數(shù)之一或兩者都組合，而且在組合中包括多個載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)。這些不同組的優(yōu)選因數(shù)的組合結(jié)果就是一個包括新的期望工作檔位因數(shù)的數(shù)組，在其上關(guān)于變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的變化的決定被作出。比較來自圖8中的新的期望工作檔位因數(shù)的數(shù)組中出現(xiàn)的當(dāng)前數(shù)值和關(guān)于圖4的在前獲得的數(shù)值，是對包含新的期望工作檔位因數(shù)的最終數(shù)值的載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)的內(nèi)含效果的例證。在某些實施例里，載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)是根據(jù)本發(fā)明的，在機動車上功能配置的發(fā)動機或電動-機械混合動力變速器(或功能等同的裝置)的目標(biāo)功率損失21的反映。此結(jié)果對于使用具有作為通過一個或多個傳感器提供的輸入或基本信息的算法或其它數(shù)據(jù)處理方法的實施例是固有的，傳感器安裝在裝配有這樣的電動-機械混合動力變速器(或功能等同裝置)的機動車的任何位置上，或者安裝在數(shù)據(jù)可以被獲取的其驅(qū)動系統(tǒng)的任何部分附近。因為如這里所述的裝配有電動-機械混合動力變速器和發(fā)動機的車輛可以工作于寬范圍的工況，具有不同起源的目標(biāo)功率損失的量級將隨時間不同而不同。通常的，通過利用方法使載荷穩(wěn)定因數(shù)組合從而確定新的工作檔位因數(shù)，機動車在其工作時經(jīng)過充分的時間間隔會遭遇到的工況變化，以及所遭遇的那些工況被使得對于當(dāng)前工作檔位在同樣時間間隔內(nèi)的給定時間使用時更穩(wěn)定，在這些工況中，同樣的時間間隔內(nèi)，最低的目標(biāo)功率損失相對高于另一工況下的目標(biāo)功率損失。雖然具有圖3的最小優(yōu)選因數(shù)的代表載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)先導(dǎo)值的多個數(shù)值的結(jié)合已經(jīng)在一個涉及乘法操作的實施例中被描述，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，其它數(shù)學(xué)運算也可以被采用來獲得包含載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)的多個數(shù)值。在一個非限制的例子里，在一個實施例中，出現(xiàn)在圖4中的數(shù)組里的同樣種類的數(shù)值彼此間的減法被采用，新的期望工作檔位的最高值柳頓序選擇作為作出決定的標(biāo)準(zhǔn)，載荷穩(wěn)定"戰(zhàn)因數(shù)也可能被從圖4的新的期望工作檔位因數(shù)中減去，后續(xù)結(jié)果數(shù)組中的最高值也可以被選擇作為相對于變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)變化作出決定的標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)置載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)時，除法運算也可以采用，代替如圖8所示的乘法。然而，除法和乘法的使用可以被解釋為相對于本發(fā)明的方法功能等同，因為通,擇的數(shù)值的乘法可以被視為同樣選擇的數(shù)值的倒數(shù)的乘法。乘法或除法是否在任何特定實施例中被采用因而依賴于被分配或設(shè)置來包含不同數(shù)值個數(shù)的數(shù)值，其包含這里的數(shù)組。在任何情況下，被選擇的或者被使得在這里的多4^寺定數(shù)值中的數(shù)l^該是一個與實際或期望的電動-機械混合動力變速器，與其操縱連接的發(fā)動機，或包含這里所述的發(fā)動機和變速器的機動車的性質(zhì)或操縱特征的反映或與其成比例，或者與其實際或期望操作相關(guān)，充分的，這里以新的期望工作檔位因數(shù)的形式所述的方法的輸出包含通常是唯一的或?qū)Τ霈F(xiàn)在包含新的期望工作檔位因數(shù)的多個數(shù)值可微的數(shù)值。在根據(jù)本發(fā)明，在一個方法中結(jié)合載荷穩(wěn)定伏選因數(shù)確定新的期望工作檔位因數(shù)的實施例里，一個結(jié)果是當(dāng)目標(biāo)功率損失相對高時，提供了當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)的增加的穩(wěn)定性。在優(yōu)選實施例里，這里所述的結(jié)合載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)的方法的重復(fù)迭代在大約2ms或300ms之間的任何時間間隔里被實施，包括之間的所有間隔和間隔范圍?？梢岳斫?，在本發(fā)明范圍內(nèi)的改進是允許的。本發(fā)明己經(jīng)具體結(jié)合優(yōu)選實施例和改進進行了描述。在閱讀和理解說明書的基礎(chǔ)上，可以進行進一步的改進和變化。其旨在在包括落入本發(fā)明的范圍的改進和變型。權(quán)利要求1、用于控制動力傳動系統(tǒng)的方法，動力傳動系統(tǒng)包括與電動機械變速器機械連接的發(fā)動機，選擇地在多個變速器工作檔位狀態(tài)中的一個和多個發(fā)動機狀態(tài)中的一個上操作，該方法包括確定當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)；確定至少一個潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)；確定與當(dāng)前變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)以及潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)，其中與潛在的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的所述優(yōu)選因數(shù)包括載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)；優(yōu)選地加權(quán)當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的優(yōu)選因數(shù)；和基于所述優(yōu)選因數(shù)選擇性地命令當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)改變。2、如權(quán)利要求1所述的方法，其中確定載荷穩(wěn)定tti^因數(shù)包括提供第一組多個數(shù)值，其代表用于至少兩個潛在變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的4腿因數(shù)；/A^述第一組個多個數(shù)值中選擇一個數(shù)值作為常數(shù)；提供第二組多個數(shù)值，其代表用于至少兩個潛在變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的載荷穩(wěn)定4繼因數(shù)先導(dǎo)值；以及將出現(xiàn)在第二組多個數(shù)值中的*數(shù)值乘以所述的常數(shù)。3、如權(quán)利要求l所述的方法，其中與所述潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)包括與變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的新的期望伏選因數(shù)。4、如權(quán)利要求3所述的方法，其中由于最低數(shù)值的選擇存在于與變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的所述新的期望的工作檔位優(yōu)選因數(shù)中，因it腿擇性地命令當(dāng)前的器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)改變。5、如權(quán)禾腰求3所述的方法，其中由于最高數(shù)值的選擇存在于與變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的所述新的期望的優(yōu)選因數(shù)中，因擇性地命令所述的變3I器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)改變。6、如權(quán)利要求1所述的方法，進一步包括周斯性地重復(fù)權(quán)利要求1所述的方法以提供連續(xù)的迭代。7、如權(quán)利要求6所述的方法，其中確定與當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)利用來自先前迭代的新的期望優(yōu)選因數(shù)。8、如權(quán)利要求3所述的方法，其中出現(xiàn)在新的期望的優(yōu)選因數(shù)中的優(yōu)選因數(shù)的一個被用來向換檔執(zhí)行模i娥供信息。9、如權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括周期性地重復(fù)權(quán)利要求1所述的方法以提供連續(xù)的迭代。10、如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述換檔執(zhí)行模i，供處于連續(xù)迭代中的當(dāng)前的魏器工作檔位狀態(tài)禾撥動機狀態(tài)的數(shù)值。11、如權(quán)利要求l所述的方法，其中所謝腿因數(shù)以陣列布置。12、如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述優(yōu)選因數(shù)從矩陣中選擇。13、如權(quán)利要求l所述的方法，其中出現(xiàn)在與所述當(dāng)前的和潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的所述優(yōu)選因數(shù)中的至少一個數(shù)值響應(yīng)于車輛操作狀態(tài)隨時間變化改變。14、如權(quán)利要求1所述的方法，其中確定優(yōu)選因數(shù)包括組合與所述當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)和與期望的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)。15、如權(quán)禾腰求1所述的方法，其中所述tt^因數(shù)是tt^因數(shù)的數(shù)組，其包括用于每個可能的變速器工作檔位狀態(tài)的一個優(yōu)選因數(shù)。16、如權(quán)禾腰求1所述的方法，其中所謝纖因數(shù)被選擇，以便j妙/f述變速器在范圍為大約60%至大約95%之間的任何效率水平上工作，所述效率水平包括在它們之間的百分比和所有百分比的范圍，這將基于進入變速器內(nèi)的功率與從^I器輸出的功率比來確定。17、用于控制動力傳動系統(tǒng)的系統(tǒng)，動力傳動系統(tǒng)包括與電動機械變速器機械連接的發(fā)動機，可選擇地在多個魏器工作檔位狀態(tài)中的一個和多個發(fā)動機狀態(tài)中的一個上操作，所述系統(tǒng)包括微處理器，其被構(gòu)造用于接收并提供輸出,所述數(shù)據(jù)包括第一系列優(yōu)選因數(shù)，第二系列因數(shù)，其與所述魏器的期望的工作檔位狀態(tài)相關(guān)，第三系列雌因數(shù)，其與所述^3I器的當(dāng)前的工作檔位狀態(tài)相關(guān)，以及第四系列!雄因數(shù)，所述第四系列4她因數(shù)包括載荷穩(wěn)定^^因數(shù)，控制模塊，其被構(gòu)造成控制所述器中的換檔過程，所述控制模塊具有輸入和輸出，其中來自所述微處理器的輸出被提供作為所述控制模塊的輸入，所述控制模塊被構(gòu)造成向所述微處理器提供作為微處理器輸入的所述第三系列4雄因數(shù)；和與來自所述控制模塊的輸出有效電子通訊的電動機械，器。全文摘要本發(fā)明涉及混合動力傳動系統(tǒng)的模式和固定檔位操作的方法，其中動力傳動系統(tǒng)包括與電動機械變速器機械連接的發(fā)動機，動力傳動系統(tǒng)選擇性地在多個變速器工作檔位狀態(tài)中的一個和多個發(fā)動機狀態(tài)中的一個上操作。一種用于控制所述動力傳動系統(tǒng)的方法，包括確定當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和當(dāng)前的發(fā)動機狀態(tài)，確定至少一個潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)，確定與當(dāng)前和潛在的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)相關(guān)的優(yōu)選因數(shù)，其中與潛在的變速器工作檔位狀態(tài)相關(guān)的所述優(yōu)選因數(shù)包括載荷穩(wěn)定優(yōu)選因數(shù)，優(yōu)選地加權(quán)當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的優(yōu)選因數(shù)，基于優(yōu)選因數(shù)選擇性地命令當(dāng)前的變速器工作檔位狀態(tài)和發(fā)動機狀態(tài)的改變。文檔編號B60W30/18GK101492049SQ20081024708公開日2009年7月29日申請日期2008年11月4日優(yōu)先權(quán)日2007年11月4日發(fā)明者A·H·希普,K·Y·金申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司