專利名稱：一種電動(dòng)車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種電動(dòng)車，具體是一種電動(dòng)車的多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
目前的電動(dòng)車都為單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)通常被設(shè)置在輪轂殼體 內(nèi)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)輪轂端蓋將動(dòng)力傳輸給輪轂的，電動(dòng)車由于受重量、 體積等限制，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率不可能很大，普遍存在啟動(dòng)時(shí)電機(jī)電流
較大，且啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)力不足，因此電動(dòng)車啟動(dòng)加速性能不佳；另外在有 坡度的路面行駛時(shí)，也存在上述的動(dòng)力不足的情況。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型目的在于在現(xiàn)有常規(guī)的電動(dòng)車輪轂電機(jī)外部增設(shè)有 若干臺(tái)高速的副電機(jī)，通過(guò)電動(dòng)車控制器來(lái)控制這些副電機(jī)的工況， 當(dāng)電動(dòng)車在驅(qū)動(dòng)力不足時(shí)，副電機(jī)迅速介入電動(dòng)車以多電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式 行駛，以克服現(xiàn)有電動(dòng)車存在的不足，本實(shí)用新型可延長(zhǎng)電動(dòng)車的續(xù) 行里程和增大輸出扭矩。
本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的
一種電動(dòng)車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，包括主電機(jī)、輪轂殼體、輪轂端蓋 和主軸，主電機(jī)設(shè)置在輪轂殼體內(nèi)，主電機(jī)輸出端與輪轂端蓋相聯(lián)， 其特征在于有若干個(gè)副電機(jī)通過(guò)減速齒輪箱與輪轂端蓋相聯(lián)，副電 機(jī)固連在減速齒輪箱的殼體上，減速齒輪箱通過(guò)軸承套接在輪轂端蓋 和主軸上,并與車架相連接。
3所述的減速齒輪箱包括箱殼、箱蓋、減速齒輪組和單向軸承；所
述輪轂端蓋外側(cè)的軸孔周圍設(shè)有一環(huán)形連接凸臺(tái)；箱殼通過(guò)軸承套接
在該環(huán)形連接凸臺(tái)上，而箱蓋則通過(guò)軸承套接在主軸上，齒輪組和單 向軸承相互嚙合并設(shè)置在箱殼和箱蓋封閉而成箱體內(nèi)，單向軸承套接 在上述的環(huán)形連接凸臺(tái)上，副電機(jī)固連在減速齒輪箱的殼體外部，副 電機(jī)的輸出端與減速齒輪組相嚙合。
所述的環(huán)形連接凸臺(tái)上設(shè)兩級(jí)臺(tái)階，箱殼通過(guò)軸承套在內(nèi)部較高 的臺(tái)階處，而單向軸承接套接在外部較低的臺(tái)階處。
本實(shí)用新型在電動(dòng)車啟動(dòng)時(shí)，主副電機(jī)投入運(yùn)行，起動(dòng)正常后，
副電機(jī)自動(dòng)停止工作，主電機(jī)繼續(xù)正常工作；如爬坡時(shí)主電機(jī)負(fù)荷超 過(guò)設(shè)定的最大負(fù)荷時(shí)，副電機(jī)投入工作以增大輸出扭矩，從而提高爬 坡能力；而當(dāng)負(fù)荷變小時(shí)，副電機(jī)就停止工作由主電機(jī)單一電機(jī)繼續(xù) 工作以節(jié)約電能，本實(shí)用新型控制器檢測(cè)主電機(jī)的運(yùn)行情況來(lái)觸動(dòng)副 電機(jī)工作狀態(tài)的，以提高電機(jī)的工作效率，增大電動(dòng)車輸出扭矩，并 節(jié)約電能，以達(dá)到延長(zhǎng)續(xù)行里程。

圖l為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖2為本實(shí)用新型的另一方向結(jié)構(gòu)示意圖3為本實(shí)用新型側(cè)面視圖4為圖3 A-A向的部視圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)施例中采用雙副電機(jī)的結(jié)構(gòu)，如圖l-4所示， 一種電動(dòng)車多 電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，包括主電機(jī)、輪轂殼體、輪轂端蓋1和主軸2，主電機(jī)設(shè)置在輪轂殼體內(nèi)，主電機(jī)輸出端與輪轂端蓋l相聯(lián)，有一對(duì)副電 機(jī)3通過(guò)減速齒輪箱4與輪轂端蓋1相聯(lián)，減速齒輪箱4固定在車架
5上，所述的減速齒輪箱4包括箱殼41、箱蓋42、減速齒輪組43和 單向軸承44;所述輪轂端蓋1外側(cè)的軸孔周圍設(shè)有一環(huán)形連接凸臺(tái) 11，所述的環(huán)形連接凸臺(tái)ll上設(shè)兩級(jí)臺(tái)階；箱殼41通過(guò)軸承套接在 該環(huán)形連接凸臺(tái)11內(nèi)部較高的臺(tái)階處，而箱蓋42則通過(guò)軸承套接在 主軸2上，減速齒輪組43和單向軸承44相互嚙合并設(shè)置在箱殼41 和箱蓋42封閉而成箱體內(nèi)，單向軸承套44接在上述的環(huán)形連接凸臺(tái) 11外部較低的臺(tái)階處，副電機(jī)3固連在減速齒輪箱4的箱體外部， 副電機(jī)3的輸出端31與減速齒輪組43相嚙合。
電動(dòng)車在啟動(dòng)時(shí)，主副三臺(tái)電機(jī)同時(shí)投入運(yùn)行，副電機(jī)3的輸出 端31通過(guò)減速齒輪組43將輸出的動(dòng)力傳輸給單向軸承44，單向軸 承44帶動(dòng)輪轂端蓋1，三臺(tái)電機(jī)同時(shí)工作增大輸出扭矩，減輕了主 電機(jī)的負(fù)荷，提高電機(jī)的工作效率并節(jié)約電能；電動(dòng)車正常行駛后， 副電機(jī)3自動(dòng)停止工作，主電機(jī)繼續(xù)工作，副電機(jī)3與輪轂端蓋1之 間釆用單向軸承44聯(lián)接，在副電機(jī)3停止時(shí)，單向軸承44能起到副 電機(jī)3與輪轂端蓋1分離的作用，保持電動(dòng)車的正常行駛；當(dāng)電動(dòng)車 行駛至爬坡路段或者負(fù)荷突然增大時(shí)，電機(jī)的控制器檢測(cè)到工作電流 突然增大時(shí)，會(huì)馬上觸動(dòng)副電機(jī)3工作，以增大電動(dòng)車的輸出扭矩， 提高爬坡能力；而到電動(dòng)車負(fù)荷減少時(shí)，控制器會(huì)將副電機(jī)3智能切 換至停止?fàn)顟B(tài)，以達(dá)到節(jié)約電能的目的。
權(quán)利要求1、一種電動(dòng)車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，包括主電機(jī)、輪轂殼體、輪轂端蓋和主軸，主電機(jī)設(shè)置在輪轂殼體內(nèi)，主電機(jī)輸出端與輪轂端蓋相聯(lián)，其特征在于有若干個(gè)副電機(jī)通過(guò)減速齒輪箱與輪轂端蓋相聯(lián)，副電機(jī)固連在減速齒輪箱的殼體上，減速齒輪箱通過(guò)軸承套接在輪轂端蓋和主軸上，并與車架相連接。
2、 如權(quán)利要求1所述的一種電動(dòng)車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，其特征在 于所述的減速齒輪箱包括箱殼、箱蓋、減速齒輪組和單向軸承；所述輪轂端蓋外側(cè)的軸孔周圍設(shè)有一環(huán)形連接凸臺(tái)；箱殼通過(guò)軸承套接 在該環(huán)形連接凸臺(tái)上，而箱蓋則通過(guò)軸承套接在主軸上，齒輪組和單 向軸承相互嚙合并設(shè)置在箱殼和箱蓋封閉而成箱體內(nèi)，單向軸承套接 在上述的環(huán)形連接凸臺(tái)上，副電機(jī)固連在減速齒輪箱的殼體外部，副 電機(jī)的輸出端與減速齒輪組相嚙合。
3、 如權(quán)利要求2所述的一種電動(dòng)車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，其特征在 于所述的環(huán)形連接凸臺(tái)上設(shè)兩級(jí)臺(tái)階，箱殼通過(guò)軸承套在內(nèi)部較高 的臺(tái)階處，而單向軸承接套接在外部較低的臺(tái)階處。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種電動(dòng)車多電機(jī)驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，包括主電機(jī)、輪轂殼體、輪轂端蓋和主軸，主電機(jī)設(shè)置在輪轂殼體內(nèi)，主電機(jī)輸出端與輪轂端蓋相聯(lián)，有一對(duì)副電機(jī)通過(guò)減速齒輪箱與輪轂端蓋相聯(lián)，副電機(jī)固連在減速齒輪箱的殼體上，減速齒輪箱通過(guò)軸承套接在輪轂端蓋和主軸上并與車架相連接。本實(shí)用新型可增長(zhǎng)電動(dòng)車的續(xù)行里程和增大輸出扭矩。
文檔編號(hào)B60K1/00GK201325314SQ200820121379
公開(kāi)日2009年10月14日 申請(qǐng)日期2008年7月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月16日
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