專利名稱：換檔控制系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的換檔控制系統(tǒng)，更具體而言涉及用于響應(yīng) 于駕駛員的換檔操作而改變自動(dòng)變速器的換檔范圍的換檔控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一般地，待由駕駛員操作的換檔桿設(shè)置在具有自動(dòng)變速器的車輛中。 當(dāng)駕駛員滑動(dòng)換檔桿時(shí)，選擇與換檔桿的位置相對應(yīng)的換檔范圍，由此相 應(yīng)地改變自動(dòng)變速器的齒輪式動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。將換檔桿換 檔到與停車檔位(將稱為"P檔位")對應(yīng)的停車位置啟動(dòng)鎖止機(jī)構(gòu)以保
持動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸上一體形成的停車齒輪，由此輸出軸被鎖止，因 而車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)。
近年來，已經(jīng)使用所謂的線控?fù)Q檔的換檔控制系統(tǒng)來代替響應(yīng)于換檔
桿的操作而操作的機(jī)械換檔控制系統(tǒng)(例如，參見日本專利申請公報(bào)No. 2002-122236 (JP-A-2002-122236))。在線控?fù)Q檔的換檔控制系統(tǒng)中，駕 駛員的換檔操作由各種傳感器和開關(guān)檢測，并且基于它們的檢測信號所確 定的換檔范圍被建立。P檔位能通過用駕駛員手指的單觸(one-touch)來 操作停車開關(guān)(將稱為"P開關(guān)")而建立。
然而，在線控?fù)Q檔控制系統(tǒng)中，即使當(dāng)車輛尚未完全停止時(shí)，換檔范 圍也可以響應(yīng)于P開關(guān)的接通而切換到P檔位。在此情況下，旋轉(zhuǎn)的輸出 軸被鎖止機(jī)構(gòu)強(qiáng)制性地鎖止，并且所產(chǎn)生的反作用力造成車輛搖擺，使得 駕駛員感覺到不舒適，此外，由于動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的齒輪的反撞而發(fā)生振 動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種換檔控制系統(tǒng)，當(dāng)駕駛員在車輛即將停止的同時(shí)操作
4P開關(guān)時(shí)，減小了他或者她感覺不舒適的可能性。
本發(fā)明的一方面涉及根據(jù)駕駛員的換檔操作控制車輛的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu) 的動(dòng)力傳遞狀態(tài)的換檔控制系統(tǒng)。該換檔控制系統(tǒng)包括換檔操作輸入部 分，所述駕駛員的換檔操作輸入到所述換檔操作輸入部分；換檔控制部 分，其根據(jù)所述駕駛員的所述換檔操作切換換檔范圍，并電氣控制所述動(dòng)
力傳遞機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)；制動(dòng)控制部分，其通過響應(yīng)于制動(dòng)踏板被向
下踩踏控制設(shè)置在液壓回路中的電磁閥的開啟和關(guān)閉來控制輪缸壓力，向
所述車輛的車輪施加制動(dòng)力；以及車速檢測部分，其檢測所述車輛的速 度。當(dāng)在所述車輛正在行駛的同時(shí)輸入請求將所述換檔范圍切換到停車檔 位的換檔操作時(shí)，所述換檔控制部分將所述輪缸壓力維持在給定保持壓力 達(dá)至少給定保持時(shí)段，所述保持時(shí)段是估計(jì)所述車輛停止的預(yù)定時(shí)段，并 且在所述保持時(shí)段已經(jīng)經(jīng)過之后，所述換檔控制部分通過致動(dòng)鎖止所述動(dòng) 力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的鎖止機(jī)構(gòu)來將所述換檔范圍切換到所述停車檔位。
根據(jù)以上所述的換檔控制系統(tǒng)，當(dāng)盡管車輛尚未完全停止而駕駛員輸 入將換檔范圍切換到P檔位的請求時(shí)，輪缸壓力維持為保持壓力，而不是 立即將換檔范圍切換到P檔位。此時(shí)，更具體地，維持輪缸壓力達(dá)保持時(shí) 段，然后將換檔范圍切換到P檔位。這過程確保鎖止機(jī)構(gòu)在車輛處于穩(wěn)定 狀態(tài)下時(shí)被致動(dòng)，并且這消除或者降低了車輛搖擺的可能性，車輛搖擺會(huì) 使駕駛員感覺不舒適。
以上所述換檔控制系統(tǒng)可以這樣，當(dāng)由所述車速檢測部分檢測到的車 速已經(jīng)大致變?yōu)榱悖⑶矣芍苿?dòng)操作檢測部分檢測到的所述制動(dòng)踏板的下 壓量已經(jīng)大致變?yōu)榱銜r(shí)，開始將所述輪缸壓力維持為所述保持壓力，所述 保持壓力低于當(dāng)所述制動(dòng)踏板正在被向下踩踏時(shí)獲得的輪缸壓力。
艮P，認(rèn)為當(dāng)駕駛員認(rèn)識到在向下踩踏制動(dòng)踏板之后車輛己經(jīng)停止
時(shí)，駕駛員通常選擇p檔位。在一些情況下，駕駛員會(huì)錯(cuò)誤地理解車輛已 經(jīng)完全停止，而實(shí)際上車輛并未停止，并且在這種情況下，盡管車輛尚未 完全停止，駕駛員可能從制動(dòng)踏板上移開他或者她的腿，并通過操作p開 關(guān)等將換檔范圍切換到p檔位。為了解決這問題，以上所述換檔控制系統(tǒng) 將輪缸維持為保持壓力，該保持壓力低于當(dāng)制動(dòng)踏板正被向下踩踏時(shí)獲得的輪缸壓力，以使車輛完全停止，而不是允許輪缸壓力變?yōu)榱?。在車速檢 測部分檢測到的車速大致變?yōu)榱阒箝_始將輪缸壓力維持為保持壓力的原 因如下。例如，當(dāng)輪速傳感器等用作為車速檢測部分時(shí)，在一些情況下， 超出某個(gè)極低水平的車速將不能被檢測。在車輛正在以極低速度行駛的同 時(shí)，即使鎖止機(jī)構(gòu)被致動(dòng)時(shí)車輛也搖擺。本發(fā)明防止車輛的這種搖擺。
以上所述的換檔控制系統(tǒng)還可以包括停止?fàn)顟B(tài)判定部分，其基于所述 車輛的行為判定所述車輛是否已經(jīng)停止，其中，所述保持時(shí)段可以設(shè)定為 直到所述停止?fàn)顟B(tài)判定部分判定所述車輛已經(jīng)停止的時(shí)間段。即，在此情 況下，保持時(shí)段不是固定的，而是根據(jù)車輛的狀態(tài)可變地設(shè)定。這樣，能 基于車輛的停止?fàn)顟B(tài)更精確地執(zhí)行該控制，并且可以防止輪缸壓力變得高 于所需壓力。
以上所述換檔控制系統(tǒng)還可以包括G傳感器，其檢測所述車輛的減速 度，其中，當(dāng)由所述車速檢測部分檢測到的車速已經(jīng)大致變?yōu)榱悴⑶宜?G傳感器的輸出值已經(jīng)大致收斂為零時(shí)，所述停止?fàn)顟B(tài)判定部分可以判定 所述車輛己經(jīng)停止。車輛會(huì)在車輛完全停止的時(shí)刻由于慣性等而在縱向方 向上搖擺。例如，當(dāng)G傳感器的輸出信號的脈沖結(jié)束時(shí)可以判定車輛己經(jīng)結(jié)束。
以上所述換檔控制系統(tǒng)還可以包括車高傳感器，其檢測所述車輛的高 度，其中，當(dāng)由所述車速檢測部分檢測到的車速已經(jīng)大致變?yōu)榱悴⑶矣伤?述車高傳感器檢測到的車高和當(dāng)所述車輛沒有移動(dòng)時(shí)預(yù)先檢測到的車高之 間的差小于基準(zhǔn)值時(shí)，所述停止?fàn)顟B(tài)判定部分可以判定所述車輛已經(jīng)停 止。g卩，車輛可能在車輛停止的時(shí)刻上下振動(dòng)。此時(shí)，由車高傳感器檢測 到的車高變得與車輛停止時(shí)獲得的值不同。因而，可以基于車高傳感器的 輸出值的這樣的變化來判定車輛的停止?fàn)顟B(tài)。
保持時(shí)段可以設(shè)定成使得緊接在所述車輛停止之前的給定時(shí)間點(diǎn)的所 述車輛的減速度越大，就使所述保持時(shí)段越短。即，緊接在車輛停止之前 車輛的減速度越大，直到車輛停止時(shí)的時(shí)段就越短。因而，期望考慮到將 換檔范圍切換到P檔位的穩(wěn)定性和快速性來適合地設(shè)定保持時(shí)段。
此外，在將所述換檔范圍切換到所述停車檔位之后，所述換檔控制部分使所述制動(dòng)控制部分將述輪缸壓力從所述保持壓力逐漸減小。如果輪缸 壓力從保持壓力以給定的梯度減小，車輛上的沖擊受到抑制，因而，車輛 能以更穩(wěn)定的方式停止。
因而，本發(fā)明的換檔控制系統(tǒng)消除或者降低了當(dāng)駕駛員在車輛即將停 止的同時(shí)操作P開關(guān)時(shí)他或者她感覺不舒適的可能性。


參照附圖，從以下對優(yōu)選實(shí)施例的描述中本發(fā)明的前述和其它目的、 特征和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，其中，類似的標(biāo)號用來表示類似的元件，其中
圖1是示出根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施例的換檔控制系統(tǒng)的整體構(gòu)造的視
圖2是示意性地圖示換檔控制系統(tǒng)的電氣構(gòu)造的框圖3是圖示換檔驅(qū)動(dòng)部分的主要結(jié)構(gòu)的視圖4是主要示出示例性實(shí)施例的制動(dòng)系統(tǒng)的液壓回路的系統(tǒng)構(gòu)造圖5是圖示將換檔范圍切換到P檔位的換檔控制過程的時(shí)間圖6是表示用來設(shè)定制動(dòng)保持時(shí)段的示例性控制對照圖的曲線圖；以
及
圖7是圖示示例性實(shí)施例的換檔控制過程的主要過程的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例。圖1是示出根據(jù) 本發(fā)明示例性實(shí)施例的換檔控制系統(tǒng)的整體構(gòu)造的視圖。
參照圖1，此示例性實(shí)施例的車輛具有用作車輛的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力源
的發(fā)動(dòng)機(jī)1、以給定的變速比傳遞驅(qū)動(dòng)力的自動(dòng)變速器2、使車輛的車輪
(在附圖中未示出)轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向單元、向車輛的各個(gè)車輪施加制動(dòng)力的制
動(dòng)系統(tǒng)3、控制各個(gè)部件的各種電子控制單元(將稱為"ECU")等。此 示例性實(shí)施例的車輛是后輪驅(qū)動(dòng)式車輛，并且發(fā)動(dòng)機(jī)1的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由變距 器5、自動(dòng)變速器2、傳動(dòng)軸6、差速器7、車軸8等傳遞到后輪。
自動(dòng)變速器2是結(jié)合了齒輪式動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的多檔變速器。自動(dòng)變速器2的動(dòng)力傳遞狀態(tài)根據(jù)駕駛員通過他或者她的換檔操作所選擇的換檔范
圍而受到控制。自動(dòng)變速器2具有換檔驅(qū)動(dòng)部分9。當(dāng)選擇P檔位(停車 模式)時(shí)，換檔驅(qū)動(dòng)部分9中的鎖止機(jī)構(gòu)被致動(dòng)以鎖止動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的輸
出軸的旋轉(zhuǎn)。此示例性實(shí)施例的換檔控制系統(tǒng)適于執(zhí)行換檔范圍切換控
制，具體地，它在停車模式中執(zhí)行自動(dòng)變速器2和制動(dòng)系統(tǒng)3之間的協(xié)調(diào) 控制，這將在下文中詳細(xì)地描述。
制動(dòng)系統(tǒng)3設(shè)置有電控制動(dòng)器(將稱為"ECB")和電動(dòng)停止制動(dòng)器 (將稱為"EPB")，并且制動(dòng)系統(tǒng)3根據(jù)車輛的行駛狀況獨(dú)立并適合地 控制車輛的四個(gè)車輪中每個(gè)車輪的制動(dòng)。右前輪IOFR和左前輪IOFL分別 設(shè)置有盤式制動(dòng)器IIFR、 IIFL，而右后輪IORR和左后輪IORL分別設(shè)置 有內(nèi)置鼓式盤式制動(dòng)器IIRR、 IIRL。 ECB由制動(dòng)致動(dòng)器12致動(dòng)，并且 EPB由EPB驅(qū)動(dòng)部分13致動(dòng)。下位將描述此制動(dòng)系統(tǒng)的模式細(xì)節(jié)。
輪速傳感器14設(shè)置在車輛的各個(gè)車輪處。用于檢測車輛的縱向加速 度的G傳感器21設(shè)置在車身的前側(cè)處。各驅(qū)動(dòng)部分和致動(dòng)器由ECU100 控制。ECU100具有用于控制換檔操作的換檔控制部分101和用于控制制 動(dòng)操作的制動(dòng)控制部分102。換檔控制部分101和制動(dòng)控制部分102各由 微處理器構(gòu)成，該微處理器包括CPU (中央處理器)、存儲(chǔ)各種程序的 ROM (只讀存儲(chǔ)器)、用于暫時(shí)記錄各種數(shù)據(jù)的RAM (隨機(jī)訪問存儲(chǔ) 器)、輸入端口、輸出端口、通信端口等。ECU100接收各種傳感器、開 關(guān)等(包括輪速傳感器14)的輸出信號。換檔控制部分101和制動(dòng)控制部 分102使用從這些傳感器輸入的信號執(zhí)行各種運(yùn)算和計(jì)算，并根據(jù)需要執(zhí) 行各種控制過程。
圖2是示意性地圖示換檔控制系統(tǒng)的電氣構(gòu)造的框圖。此示例性實(shí)施 例的換檔控制系統(tǒng)由換檔控制部分101和制動(dòng)控制部分102作為其主要部 件而構(gòu)成，并作為通過電氣控制改變換檔范圍的線控?fù)Q檔系統(tǒng)。ECU100 連接到各種傳感器和開關(guān)，其中包括用于電力供應(yīng)的電源開關(guān)60、接收用 于將換檔范圍改變到P檔位的請求的P開關(guān)61、接收用于將換檔范圍切換 到除了 P檔位以外的范圍的換檔開關(guān)62、用于檢測構(gòu)成ECB并設(shè)置在車 輛各個(gè)車輪處的輪缸的壓力的W/C壓力傳感器44、輪速傳感器14、 G傳
8感器21等。此外，ECU100連接到包括換檔驅(qū)動(dòng)部分9、制動(dòng)致動(dòng)器12和 EPB驅(qū)動(dòng)部分13在內(nèi)的各種致動(dòng)器，并連接到用于指示車輛狀態(tài)等的顯 示部分68和用于指示當(dāng)前選擇的換檔范圍等的儀表69。
電源開關(guān)60用來將車輛電力供應(yīng)接通和關(guān)斷。當(dāng)電源開關(guān)60接通 時(shí)，換檔控制系統(tǒng)開始由未圖示的電池供應(yīng)電力，由此起動(dòng)換檔控制系 統(tǒng)。
P開關(guān)61用來在P檔位和除了 P檔位以外的范圍(將總稱為"非P檔 位")之間切換換檔范圍。P開關(guān)61具有用于向駕駛員指示P開關(guān)61的 狀態(tài)的指示器63和駕駛員輸入他或者她的命令所用的輸入部分64。駕駛 員經(jīng)由輸入部分64輸入用于將換檔范圍切換到P檔位的命令。輸入部分 64可以是瞬時(shí)開關(guān)等。換檔控制部分101通過控制用于驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速器2 的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的換檔驅(qū)動(dòng)部分9來在P檔位和非P檔位之間切換換檔范 圍，并由指示器63指示當(dāng)前選擇的換檔范圍。如果駕駛員在換檔范圍處 于非P檔位時(shí)按下輸入部分64，則換檔控制部分101將換檔范圍切換到P 檔位，并在指示器63上指示換檔范圍當(dāng)前在P檔位。
換檔驅(qū)動(dòng)部分9具有用于驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速器2的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的致動(dòng)器 66和用于檢測旋轉(zhuǎn)的編碼器67。致動(dòng)器66由開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)(以下稱為 "SR電動(dòng)機(jī)")構(gòu)成。致動(dòng)器66根據(jù)來自換檔控制部分101的命令驅(qū)動(dòng) 動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)以改變換檔范圍。編碼器67與致動(dòng)器66 —起旋轉(zhuǎn)，因而檢 測SR電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。在此示例性實(shí)施例中，編碼器67是輸出A相信 號、B相信號和Z相信號的旋轉(zhuǎn)編碼器。換檔控制部分101獲得從編碼器 67輸出的信號，并從所獲得的信號識別SR電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且換檔 控制部分然后執(zhí)行用于驅(qū)動(dòng)SR電動(dòng)機(jī)的通電控制。
換檔開關(guān)62用來在驅(qū)動(dòng)檔位(D)、倒擋檔位(R)、空檔檔位 (N)、制動(dòng)檔位(B)等之間切換換檔范圍。駕駛員已經(jīng)使用換檔開關(guān) 62輸入的命令發(fā)送到換檔控制部分101。根據(jù)此命令，換檔控制部分101 在動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)處執(zhí)行用于切換換檔范圍的控制，然后在儀表69處指示 當(dāng)前選擇的換檔范圍。
在此示例性實(shí)施例中，P開關(guān)61和換檔開關(guān)62可以對應(yīng)于"換檔操作輸入部分"。
換檔控制部分101管理換檔控制系統(tǒng)的整個(gè)控制。顯示部分68指示
從換檔控制部分101發(fā)出的命令和警告。儀表69指示各種車輛部件的狀 態(tài)、當(dāng)前選擇的換檔范圍等。
圖3是圖示換檔驅(qū)動(dòng)部分9的主要結(jié)構(gòu)的視圖。換檔驅(qū)動(dòng)部分9包括 由致動(dòng)器66旋轉(zhuǎn)的軸71、隨著軸71旋轉(zhuǎn)而樞轉(zhuǎn)的棘爪板72、隨著棘爪 板72樞轉(zhuǎn)而移動(dòng)的桿73、固定到動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的停車齒輪74、 用于鎖止停車齒輪74的停止鎖止桿75、通過限制棘爪板72的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而 固定換檔范圍的棘爪簧76和輥?zhàn)?7。這些部件一起形成鎖止機(jī)構(gòu)。
圖3示出了換檔范圍在非P檔位處的狀態(tài)。在此狀態(tài)下，停車鎖止桿 75不鎖止停車齒輪74，因而車輛的驅(qū)動(dòng)軸可旋轉(zhuǎn)。在圖3所示的狀態(tài)下 隨著軸71被致動(dòng)器66順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，桿73在箭頭A所示的方向上被推 動(dòng)，由此停車鎖止桿75在箭頭B所示的方向上被設(shè)置在桿73前端處的錐 形部分向上推動(dòng)。此時(shí)，隨著棘爪板72旋轉(zhuǎn)，棘爪簧76的輥?zhàn)?7通過越 過凸面82從非P檔位位置81 (在棘爪板72的齒冠處形成的兩個(gè)切口中的 一者)移動(dòng)到P檔位位置83 (兩個(gè)切口中的另一者)。輥?zhàn)?7設(shè)置在棘 爪簧76處，使得它能繞其軸線旋轉(zhuǎn)。隨著棘爪板72樞轉(zhuǎn)到輥?zhàn)?7在P檔 位位置83處的位置，停車鎖止桿75被向上推到停車鎖止桿75與停車齒輪 74嚙合的位置，由此車輛的驅(qū)動(dòng)軸被以機(jī)械的方式鎖止。這就是如何將換 檔范圍改變到P位置。
圖4是主要示出示例性實(shí)施例的制動(dòng)系統(tǒng)的液壓回路的系統(tǒng)構(gòu)造圖。 如上所述，制動(dòng)系統(tǒng)3設(shè)置有ECB和EPB兩者，并根據(jù)車輛的行駛狀態(tài) 獨(dú)立并適合地控制車輛的四個(gè)車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)。構(gòu)成ECB的盤式 制動(dòng)器91至94分別設(shè)置在車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪處， 并且構(gòu)成EPB的制動(dòng)鼓95、 96分別設(shè)置在左后輪和右后輪處。g卩，內(nèi)置 鼓式盤式制動(dòng)器分別設(shè)置在左后輪和右后輪處。
制動(dòng)踏板15連接到主缸16，其在駕駛員向下踩踏制動(dòng)踏板15時(shí)供應(yīng) 作為液壓流體的制動(dòng)流體。踏板行程傳感器46設(shè)置在制動(dòng)踏板15處以檢 測制動(dòng)踏板15的行程。沖程模擬器24產(chǎn)生與駕駛員操作制動(dòng)踏板15所用的力對應(yīng)的反作用力并連接到主缸16的輸出端口。模擬器截止閥23設(shè)置
在主缸16和行程模擬器24之間的液壓通道上。用于存儲(chǔ)制動(dòng)流體的儲(chǔ)液 罐26連接到主缸16。
右前輪制動(dòng)器液壓壓力控制管17連接到主缸16的輸出端口。右前輪 制動(dòng)器液壓壓力控制管17連接到右前輪輪缸20FR。左前輪制動(dòng)器液壓壓 力控制管18連接到主缸16的另一輸出端口。左前輪制動(dòng)器液壓壓力控制 管18連接到左前輪輪缸20FL。右電磁開關(guān)閥22FR設(shè)置在右前輪制動(dòng)器 液壓壓力控制管17中，并且左電磁開關(guān)閥22FL設(shè)置在左前輪制動(dòng)器液壓 壓力控制管18中。右電磁開關(guān)閥22FR和左電磁開關(guān)閥22FL是當(dāng)未被通 電時(shí)開啟并在通電時(shí)關(guān)閉的常開型閥。
用于檢測供應(yīng)到右前輪側(cè)的主缸壓力的右主缸壓力傳感器48FR設(shè)置 在右前輪制動(dòng)器液壓壓力控制管17中，并且用于檢測供應(yīng)到左前輪側(cè)的 主缸壓力的左主缸壓力傳感器48FL設(shè)置在左前輪制動(dòng)器液壓壓力控制管 18中。
液壓管28 —端連接到儲(chǔ)液罐26，并且另一端連接到被電動(dòng)機(jī)32驅(qū)動(dòng) 的油泵34的入口。油泵34的出口連接到高壓管30。蓄壓器50和安全閥 53連接到高壓管30。
蓄壓器50存儲(chǔ)由油泵34加壓的制動(dòng)流體。當(dāng)制動(dòng)流體的壓力己經(jīng)過 度增大時(shí)，安全閥53開啟以將高壓制動(dòng)流體送回液壓管28。用于檢測蓄 壓器50的輸出壓力的蓄壓器壓力傳感器51設(shè)置在高壓管30中。
高壓管30經(jīng)由增壓閥40FR連接到右前輪輪缸20FR、經(jīng)由增壓閥 40FL連接到左前輪輪缸20FL、經(jīng)由增壓閥40RR連接到右后輪輪缸20RR 并經(jīng)由增壓閥40RL連接到左后輪輪缸20RL。以下，輪缸20FR至20RL 將根據(jù)需要總稱為"輪缸20"，并且增壓閥40FR至40RL將根據(jù)需要總 稱為"增壓閥40"。增壓閥40是常閉型電磁流率控制閥(線性閥)，其 在未通電時(shí)關(guān)閉并在需要時(shí)用于增大供應(yīng)到各個(gè)輪缸20的壓力。
右前輪輪缸20FR和左前輪輪缸20FL分別經(jīng)由減壓閥42FR和42FL 連接到液壓管28 。減壓閥42FR和42FL是在需要時(shí)分別用于減小供應(yīng)到 輪缸20FR和20FL的壓力的常閉型電磁流率控制閥(線性閥)。另一方面，右后輪輪缸20RR和左后輪輪缸20RL分別經(jīng)由減壓閥42RR和42RL 連接到液壓管28，該減壓閥42RR和42RL是常開型電磁流率控制閥。在 以下描述中，減壓閥42FR至42RL將根據(jù)需要總稱為"減壓閥42"。
輪缸壓力傳感器44FR、 44FL、 44RR和44RL (將總稱為"W/C壓力 傳感器44")分別設(shè)置在輪缸20FR、 20FL、 20RR和20RL附近以檢測供 應(yīng)到輪缸20FR、 20FL、 20RR和20RL的制動(dòng)流體壓力。
構(gòu)成ECB的盤式制動(dòng)器91至94被輪缸20FR至20RL供應(yīng)的液壓壓 力致動(dòng)。每個(gè)盤式制動(dòng)器具有與相應(yīng)車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤。當(dāng)制動(dòng)時(shí)， 制動(dòng)盤被抵靠在保持在車身側(cè)的相應(yīng)的制動(dòng)墊上，并且所產(chǎn)生的摩擦力制 動(dòng)該旋轉(zhuǎn)。盤式制動(dòng)器91至94采用公知的結(jié)構(gòu)，由此它們在此說明書中 沒有進(jìn)行詳細(xì)的描述。
右電磁開關(guān)閥22FR、左電磁開關(guān)閥22FL、增壓閥40FR至40RL、減 壓閥42FR至42RL、油泵34、蓄壓器50等一起可以形成制動(dòng)系統(tǒng)3的液 壓制動(dòng)器80。
另一方面，構(gòu)成EPB的鼓式制動(dòng)器95、 96各具有與車輪一起旋轉(zhuǎn)的 鼓。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，保持在車身側(cè)的制動(dòng)蹄被抵靠在鼓上，并且所產(chǎn)生的摩擦 力制動(dòng)該旋轉(zhuǎn)。桿的一端可樞轉(zhuǎn)地連接到每個(gè)制動(dòng)蹄的一端，并且拉索 110的一端連接到桿的另一端。隨著拉索110被拉動(dòng)，桿樞轉(zhuǎn)，使得制動(dòng) 蹄被展開，因而被抵靠在鼓上、制動(dòng)蹄采用公知的結(jié)構(gòu)，因而，它們在此 說明書中沒有進(jìn)行詳細(xì)的描述。
EPB包括拉索110、用于張緊拉索110的拉索驅(qū)動(dòng)器120、用于驅(qū)動(dòng) 拉索驅(qū)動(dòng)器120的電動(dòng)機(jī)130等。經(jīng)由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路140控制待供應(yīng)到 電動(dòng)機(jī)130的電流。均衡器150設(shè)置在拉索110分歧成引導(dǎo)到鼓式制動(dòng)器 95的部分和引導(dǎo)到鼓式制動(dòng)器96的部分的點(diǎn)處。拉索110、拉索驅(qū)動(dòng)器 120、電動(dòng)機(jī)130、電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路140和均衡器150—起形成EPB驅(qū)動(dòng) 部分13。
拉索驅(qū)動(dòng)器120具有包括在附圖中未示出的蝸輪的齒輪系。蝸輪隨著 電動(dòng)機(jī)130在正向或者在反向上的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)，由此拉索110被張緊或者 被松弛。棘輪機(jī)構(gòu)設(shè)置在拉索驅(qū)動(dòng)器120的齒輪系中給定位置處以防止拉索IIO在被巻起的同時(shí)(在拉索IIO正被進(jìn)一步拉動(dòng)的同時(shí))被解開，并 將拉索110保持在所期望的纏繞位置處，使得實(shí)現(xiàn)所期望的制動(dòng)力。當(dāng)解
開拉索110時(shí)(當(dāng)釋放拉索110時(shí))，棘爪機(jī)構(gòu)被解除，使得制動(dòng)力瞬時(shí) 消除。施加到拉索IIO的張力經(jīng)由均衡器150相等地傳遞到左鼓式制動(dòng)器 95和右鼓式制動(dòng)器96。
ECU100的制動(dòng)控制部分102控制包括液壓致動(dòng)器80的制動(dòng)致動(dòng)器12 和包括電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路140等的EPB驅(qū)動(dòng)部分13。更具體地，ECU100從 制動(dòng)踏板15的踏板行程(即，制動(dòng)踏板15被向下踩踏的量)和主缸壓力 計(jì)算車輛的目標(biāo)減速度，然后ECU100基于所計(jì)算出的目標(biāo)減速度獲得目 標(biāo)輪缸壓力(即，各個(gè)車輪的輪缸壓力的目標(biāo)值)。接著，ECU100對增 壓閥40和減壓閥42通電，使得每個(gè)車輪處的輪缸壓力等于目標(biāo)輪缸壓 力，由此盤式制動(dòng)器91至94根據(jù)需要操作。當(dāng)蓄壓器壓力低于預(yù)定控制 范圍的下限值時(shí)，ECU100通過驅(qū)動(dòng)油泵34增大蓄壓器的壓力，并且當(dāng)蓄 壓器壓力已經(jīng)落在控制范圍中時(shí)，ECU100停止驅(qū)動(dòng)油泵34。同時(shí)，如果 當(dāng)將換檔范圍切換到P檔位時(shí)制動(dòng)控制部分102從換檔控制部分101接收 到給定的命令，則制動(dòng)控制部分101執(zhí)行其中輪缸壓力維持為特定制動(dòng)保 持壓力的協(xié)調(diào)控制。將在下文中描述此協(xié)調(diào)控制。
當(dāng)在附圖中未示出的操作開關(guān)由駕駛員操作時(shí)，制動(dòng)控制部分102通 過控制電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路140根據(jù)需要張緊拉索IIO來啟動(dòng)鼓式制動(dòng)器95、 96。此外，在需要補(bǔ)充ECU的制動(dòng)力的不足的情況下，與駕駛員的意圖 無關(guān)地啟動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路140，使得EPB產(chǎn)生特定的制動(dòng)力。
接著，將描述此示例性實(shí)施例的換檔控制方法。簡要地，在此換檔控 制方法中，如果在車輛尚未完全停止時(shí)P開關(guān)61被駕駛員按壓，則換檔 范圍不立即切換到P檔位，并且制動(dòng)器被控制以維持輪缸壓力，由此制動(dòng) 車輛，并且當(dāng)車輛已經(jīng)穩(wěn)定停止時(shí)，鎖止機(jī)構(gòu)啟動(dòng)。
圖5是圖示將換檔范圍切換到P檔位的換檔控制過程的時(shí)間圖。此圖 從上到下表示車速是否為零、P開關(guān)61的狀態(tài)、制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)、輪 缸壓力(W/C壓力)、當(dāng)前選擇的換檔范圍和G傳感器21的輸出信號。 該圖的水平軸線表示時(shí)間?；谳喫賯鞲衅?4的輸出信號判定車速是否為零。然而，由于輪速傳感器14的特性，在一些情況下，如果車速極低
(例如，3km/h或者以下)，則不能檢測車速。因而，在此示例性實(shí)施例 中，可以料到的是盡管車輛尚未完全停止，車速可能會(huì)判定為零。圖5
中的時(shí)間示駕駛員在車輛完全停止之前試圖將換檔范圍切換到p檔位 的示例。
在圖5圖示的示例中，在駕駛員向下踩踏制動(dòng)踏板15之后車速降 低，并且在車輛尚未完全停止的時(shí)刻tl接通P開關(guān)61。在此情況下，換 檔控制部分101命令制動(dòng)控制部分102以維持輪缸壓力達(dá)特定的時(shí)間段， 而不是將換檔范圍立即從非P檔位切換到P檔位。即，即使在時(shí)刻t2經(jīng)由 輪速傳感器14檢測到車速已經(jīng)變?yōu)榱悴⑶依^而在時(shí)刻t3經(jīng)由踏板行程傳 感器46檢測到駕駛員己經(jīng)松開制動(dòng)踏板15之后，輪缸壓力也維持為預(yù)定 的制動(dòng)保持壓力Ph。換檔控制部分101將制動(dòng)保持壓力Ph設(shè)定為低于壓 力P0的值，該壓力PO是駕駛員的制動(dòng)操作量即將變成零之前的壓力?？?以考慮車輛即將停止時(shí)的典型狀態(tài)等將制動(dòng)保持壓力Ph設(shè)定為適合的 值。換檔控制部分101從時(shí)刻t3繼續(xù)將輪缸壓力維持為制動(dòng)保持壓力Ph 達(dá)至少制動(dòng)保持時(shí)段At (對應(yīng)于"保持時(shí)段")，在時(shí)刻t3，輪缸壓力變 成等于制動(dòng)保持壓力Ph。制動(dòng)保持時(shí)段At例如設(shè)定為使由G傳感器21 檢測到的減速度充分收斂的足夠長的時(shí)間段，即，在該時(shí)間段結(jié)束時(shí)，G 傳感器21的輸出信號的脈動(dòng)結(jié)束。
圖6是指示用來設(shè)定制動(dòng)保持時(shí)段的示例控制對照圖的曲線圖。在此 曲線圖中，水平軸線表示制動(dòng)保持時(shí)段At，垂直軸線表示緊接在車輛停止 之前車輛的減速度。
換檔控制部分101包含圖6中圖示的控制對照圖。此控制對照圖用來 基于緊接在車輛停止之前獲得的車輛的減速度而設(shè)定制動(dòng)保持時(shí)段At?？?制對照圖預(yù)先通過經(jīng)驗(yàn)優(yōu)化等來形成。根據(jù)控制對照圖，緊接在車輛停止 之前的車輛減速度越大，就使制動(dòng)保持時(shí)段At越小；緊接在車輛停止之 前的車輛減速度越小，就使制動(dòng)保持時(shí)段At越長。g卩，在圖6中圖示的 控制對照圖通過考慮到緊接在車輛停止之前的車輛減速度越大而到車輛停 止時(shí)的時(shí)段越短這樣的情況而形成。即，根據(jù)此控制對照圖，在不使制動(dòng)
14保持時(shí)段At長于所需時(shí)間的情況下將制動(dòng)保持時(shí)段At設(shè)定成使得完全停 止車輛，因而實(shí)現(xiàn)了快速的控制過程。在此示例性實(shí)施例中，基于在時(shí)刻
t2檢測到的車輛的減速度設(shè)定制動(dòng)保持時(shí)段At。注意，可以基于輪速傳感 器14的輸出計(jì)算車輛的減速度，而不是使用G傳感器21直接檢測車輛的 減速度。
返回到圖5，作為時(shí)刻t3之后經(jīng)過制動(dòng)保持時(shí)段At的時(shí)刻t4，換檔 控制部分101執(zhí)行用于將換檔范圍切換到P檔位的控制。此時(shí)，換檔驅(qū)動(dòng) 部分9的致動(dòng)器66被啟動(dòng)以將鎖止機(jī)構(gòu)設(shè)定在P檔位中。當(dāng)已經(jīng)完成用 于將換檔范圍切換到P檔位的操作時(shí)，換檔控制部分101命令制動(dòng)控制部 分102以給定的壓力降低梯度開始逐漸減小輪缸壓力。在圖5中圖示的示 例中，輪缸壓力在時(shí)刻t5到達(dá)零。盡管在圖5所示的示例在時(shí)刻t4之后 輪缸壓力繼續(xù)維持為制動(dòng)保持壓力Ph達(dá)一段時(shí)間，然而輪缸壓力的逐漸 減小可以在換檔范圍從非P檔位切換到P檔位的時(shí)刻開始。
圖7是圖示此示例性實(shí)施例的換檔控制過程的主要過程的流程圖。此 流程在換檔控制過程中由ECU100以給定的時(shí)間間隔重復(fù)地執(zhí)行。
首先，判定P開關(guān)61是否已經(jīng)接通(步驟10)。如果判定P開關(guān)61 已經(jīng)接通(步驟10:是)，則基于從輪速傳感器14輸入的信號判定車速 是否等于或者低于基準(zhǔn)值(例如，3km/h或者以下)(步驟12)。在此歩 驟中，當(dāng)沒有脈沖正從各個(gè)輪速傳感器14輸入時(shí)，車速也判定為等于或 者低于基準(zhǔn)值。如果在步驟12判定車速等于或者低于基準(zhǔn)值(步驟12: 是)，則判定車輛正在被制動(dòng)(步驟14)。例如基于制動(dòng)控制部分102是 否正在執(zhí)行制動(dòng)控制來進(jìn)行此判定。如果在步驟14判定車輛正在被制動(dòng) (步驟14:是)，則判定下文將描述的計(jì)時(shí)器是否為"開"(步驟 S16)。
如果計(jì)時(shí)器不是"開"(步驟16:否)，則基于踏板行程傳感器46的 輸出信號判定駕駛員現(xiàn)在是否正向下踩踏制動(dòng)踏板15 (步驟18)。如果 駕駛員沒有正在向下踩踏制動(dòng)踏板15 (步驟18:是)，則制動(dòng)控制部分 102將輪缸壓力維持為制動(dòng)保持壓力Ph (步驟20)，并且計(jì)時(shí)器(在附圖 中未示出)設(shè)定為"開"(步驟22)。計(jì)時(shí)器對制動(dòng)保持時(shí)段At計(jì)數(shù)。另一方面，如果在步驟16判定計(jì)時(shí)器是"開"(步驟16:是)，則跳過
步驟18至22的處理。
然后，基于計(jì)時(shí)器的值判定制動(dòng)保持時(shí)段At是否已經(jīng)經(jīng)過(步驟 24)。如果制動(dòng)保持時(shí)段At已經(jīng)經(jīng)過(步驟24:是)，則換檔控制部分 101將換檔范圍切換到P檔位(步驟26)，然后將計(jì)時(shí)器設(shè)定為"關(guān)"以 完成計(jì)時(shí)(步驟28)。然后，制動(dòng)控制部分102以給定的壓力減小梯度從 制動(dòng)保持壓力Ph逐漸地減小輪缸壓力(步驟30)。另一方面，如果在步 驟S24判定制動(dòng)保持時(shí)段At尚未經(jīng)過(步驟24:否)，則以輪缸壓力維 持為制動(dòng)保持壓力Ph且計(jì)時(shí)器保持為"開"的情況下完成流程的當(dāng)前循 環(huán)。
另一方面，如果在步驟10判定P開關(guān)61不是"開"(步驟10: 否)，則結(jié)束流程的當(dāng)前循環(huán)。同樣，如果在步驟12判定車速高于基準(zhǔn) 速度(步驟12:否)，則結(jié)束流程的當(dāng)前循環(huán)。同樣，如果在步驟14判
定車輛沒有正在被制動(dòng)(步驟14:否)，則結(jié)束流程的當(dāng)前循環(huán)。同樣，
如果在步驟18判定駕駛員正在向下踩踏制動(dòng)踏板15 (步驟18:否)，則
結(jié)束流程的當(dāng)前循環(huán)。
如上所述，在本示例性實(shí)施例中，當(dāng)盡管車輛尚未完全停止而駕駛員 作出用于將換檔范圍切換到p檔位的請求時(shí)，換檔范圍沒有立即切換到p 檔位，并且輪缸壓力維持為制動(dòng)保持壓力Ph。更具體地，將輪缸壓力維持
達(dá)制動(dòng)保持時(shí)段At，然后將換檔范圍切換到P檔位。此過程確保鎖止機(jī)構(gòu) 在車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)下時(shí)被致動(dòng)，并且這消除或者降低了車輛搖擺的可能 性，而車輛搖擺會(huì)使駕駛員感覺不舒適。
此外，因?yàn)樵阪i止機(jī)構(gòu)被致動(dòng)之后輪缸壓力以給定的壓力減小梯度從 制動(dòng)保持壓力Ph逐漸減小，能減小對車輛的沖擊，因而車輛能以更穩(wěn)定 的方式停止。
要理解到本發(fā)明不限于示例性實(shí)施例。相反，本發(fā)明意在覆蓋本領(lǐng)域 的技術(shù)人員基于他們的知識能作出的各種修改和等同布置。
例如，在前述示例性實(shí)施例中，當(dāng)制動(dòng)保持時(shí)段At已經(jīng)經(jīng)過時(shí)車輛 被判定為已經(jīng)完全停止。在其它示例性實(shí)施例中，可以直接從G傳感器21的輸出值判定車輛是否已經(jīng)完全停止。即，在此情況下，制動(dòng)保持時(shí)段
被設(shè)定為G傳感器21的輸出值大致收斂為零所需的時(shí)間，并且當(dāng)制動(dòng)保 持時(shí)段已經(jīng)經(jīng)過時(shí)判定車輛己經(jīng)完全停止，然后將換檔范圍切換到P檔 位。
此外，可以設(shè)置用于檢測車輛的高度的車高傳感器。在此情況下，例 如，當(dāng)由車高傳感器檢測到的車高和當(dāng)車輛沒有正在移動(dòng)時(shí)預(yù)先檢測到的 車高之間的差小于基準(zhǔn)值時(shí)，判定車輛已經(jīng)完全停止，然后將換檔范圍切 換到P檔位。
此外，在前述示例性實(shí)施例中，在車輛己經(jīng)停止之后由ECB維持輪缸 壓力，并且在制動(dòng)保持時(shí)段At已經(jīng)經(jīng)過之后輪缸壓力從制動(dòng)保持壓力Ph 逐漸減小以釋放制動(dòng)力。在其它示例性實(shí)施例中，在制動(dòng)保持時(shí)段期間， 可以協(xié)調(diào)地使用ECB禾口 EPB。然而，因?yàn)镋PB的功耗通常較大，如ECB 那樣利用存儲(chǔ)在蓄壓器中的壓力節(jié)省功耗。鑒于此，僅僅在釋放ECB的輪 缸壓力產(chǎn)生的制動(dòng)力的短的時(shí)段內(nèi)才可以協(xié)調(diào)使用ECB禾B EPB。如果在 使用EPB之前使用ECB首先穩(wěn)定車輛，則這減小了致動(dòng)EPB時(shí)車輛升高 的可能性。尤其是，在具有包括中間梁的后懸架結(jié)構(gòu)的車輛中，能抑制來 自構(gòu)成EPB的鼓式制動(dòng)器的襯墊的噪聲。此外，如果ECB的致動(dòng)和EPB 的致動(dòng)時(shí)間不同，則這減小了會(huì)不必要地關(guān)閉本系統(tǒng)的電壓降的可能性。
此外，盡管在前述示例性實(shí)施例中未提及，為了防止在車輛正在行駛 時(shí)換檔范圍由于P開關(guān)61被誤操作而不必要地切換到P檔位，可以僅僅 在P開關(guān)保持被按壓達(dá)特定時(shí)段時(shí)執(zhí)行以上所述換檔控制過程。在此情況 下，進(jìn)一步地，即使當(dāng)車輛沒有被制動(dòng)時(shí)，如果P開關(guān)61保持被按壓達(dá) 特定的時(shí)段，則車輛可以被ECB自動(dòng)地制動(dòng)，并且當(dāng)車輛已經(jīng)停止時(shí)換檔 范圍可以切換到P檔位。
此外，當(dāng)換檔范圍從D檔位切換到P檔位或者從R檔位切換到P檔位 時(shí)，存在車輛由于液壓流體殘留在自動(dòng)變速器中而移動(dòng)的可能性。為了防 止這種情況，可以根據(jù)需要減小釋放制動(dòng)力的梯度(減小輪缸壓力的梯 度)。即，可以設(shè)置梯度保護(hù)，使得液壓流體慢慢地排出。尤其是，在低 溫下，自動(dòng)變速器中液壓流體的粘性較高，因而，存在切換換檔范圍時(shí)由于殘留的流體力而發(fā)生驅(qū)動(dòng)扭矩的可能性。因而，使用前述梯度保護(hù)有效 地將車輛維持在停止?fàn)顟B(tài)下。
此外，在當(dāng)電力供應(yīng)發(fā)生故障時(shí)換檔范圍自動(dòng)地切換到P檔位的車輛 中，為了防止換檔范圍在車輛正在行駛的同時(shí)切換到P檔位，可以使用其 它電力供應(yīng)(例如，ECB的電容器)直到車輛由于電力供應(yīng)故障停止。
此外，盡管前述示例性實(shí)施例的自動(dòng)變速器2是多檔變速器，該變速
器可以是無級變速器。
權(quán)利要求
1.一種換檔控制系統(tǒng)，其根據(jù)駕駛員的換檔操作控制車輛的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)，所述換檔控制系統(tǒng)的特征在于包括換檔操作輸入部分，所述駕駛員的換檔操作輸入到所述換檔操作輸入部分；換檔控制部分，其根據(jù)所述駕駛員的所述換檔操作切換換檔范圍，并電氣控制所述動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)；制動(dòng)控制部分，其通過響應(yīng)于制動(dòng)踏板被向下踩踏控制設(shè)置在液壓回路中的電磁閥的開啟和關(guān)閉來控制輪缸壓力，向所述車輛的車輪施加制動(dòng)力；以及車速檢測部分，其檢測所述車輛的速度，其中當(dāng)在所述車輛正在行駛時(shí)輸入了請求將所述換檔范圍切換到停車檔位的換檔操作時(shí)，所述換檔控制部分將所述輪缸壓力維持在給定保持壓力達(dá)至少給定保持時(shí)段，所述保持時(shí)段是在其間估計(jì)到所述車輛停止的預(yù)定時(shí)段，并且在所述保持時(shí)段已經(jīng)經(jīng)過之后，所述換檔控制部分通過致動(dòng)鎖止所述動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的輸出軸的鎖止機(jī)構(gòu)來將所述換檔范圍切換到所述停車檔位。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的換檔控制系統(tǒng)，還包括制動(dòng)操作檢測部分，其檢測所述制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)，其中，當(dāng)由所 述車速檢測部分檢測到的車速已經(jīng)大致變?yōu)榱?，并且所述制?dòng)踏板的下壓 量己經(jīng)大致變?yōu)榱銜r(shí)，所述換檔控制部分使所述制動(dòng)控制部分開始將所述 輪缸壓力維持在所述保持壓力，所述保持壓力低于當(dāng)所述制動(dòng)踏板正在被 向下踩踏時(shí)獲得的輪缸壓力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2中任一項(xiàng)所述的換檔控制系統(tǒng)，還包括停止?fàn)顟B(tài)判定部分，其基于所述車輛的行為判定所述車輛是否已經(jīng)停 止，其中，所述保持時(shí)段設(shè)定為直到所述停止?fàn)顟B(tài)判定部分判定所述車輛 己經(jīng)停止的時(shí)間段。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的換檔控制系統(tǒng)，還包括G傳感器，其檢測所述車輛的減速度，其中，當(dāng)由所述車速檢測部分 檢測到的車速已經(jīng)大致變?yōu)榱悴⑶宜鯣傳感器的輸出值已經(jīng)大致收斂為 零時(shí)，所述停止?fàn)顟B(tài)判定部分判定所述車輛已經(jīng)停止。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的換檔控制系統(tǒng)，還包括車高傳感器，其檢測所述車輛的高度，其中，當(dāng)由所述車速檢測部分 檢測到的車速已經(jīng)大致變?yōu)榱悴⑶矣伤鲕嚫邆鞲衅鳈z測到的車高和當(dāng)所 述車輛沒有移動(dòng)時(shí)預(yù)先檢測到的車高之間的差小于基準(zhǔn)值時(shí)，所述停止?fàn)?態(tài)判定部分判定所述車輛已經(jīng)停止。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1或2中任一項(xiàng)所述的換檔控制系統(tǒng)，其中，緊接在所述車輛停止之前的給定時(shí)間點(diǎn)的所述車輛的減速度越大，就使所述保持 時(shí)段越短。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的換檔控制系統(tǒng)，其中，在將所 述換檔范圍切換到所述停車檔位之后，所述換檔控制部分使所述制動(dòng)控制 部分將所述輪缸壓力從所述保持壓力逐漸減小。
8. —種換檔控制方法，其用于根據(jù)駕駛員的換檔操作來控制車輛的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳遞狀態(tài)，所述方法的特征在于包括以下步驟判定在所述車輛正在行駛時(shí)是否已經(jīng)輸入請求將換檔范圍切換到停車檔位的換檔操作；判定所述車輛的速度是否低于基準(zhǔn)值；如果已經(jīng)輸入了請求將所述換檔范圍切換到所述停車檔位的換檔操作 并且所述車速等于或者低于所述基準(zhǔn)值，則將制動(dòng)輪缸的壓力維持在給定 的保持壓力達(dá)給定的保持時(shí)段；以及在所述保持時(shí)段已經(jīng)經(jīng)過之后將所述換檔范圍切換到所述停車檔位。
全文摘要
當(dāng)盡管車輛尚未完全停止而駕駛員作出用于將換檔范圍切換到P檔位的請求時(shí)，輪缸壓力維持為制動(dòng)保持壓力Ph達(dá)一段時(shí)間，而不是立即將換檔范圍切換到P檔位。此時(shí)，更具體地，輪缸壓力維持為制動(dòng)保持壓力Ph達(dá)估計(jì)車輛停止的制動(dòng)保持時(shí)段Δt，并且當(dāng)制動(dòng)保持時(shí)段Δt已經(jīng)經(jīng)過時(shí)，換檔范圍切換到P檔位。在致動(dòng)鎖止機(jī)構(gòu)建立P檔位之后，輪缸壓力從制動(dòng)保持壓力Ph以給定的壓力減小梯度逐漸減小。
文檔編號B60T8/00GK101578213SQ200880001401
公開日2009年11月11日 申請日期2008年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月23日
發(fā)明者山本貴之 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社