專利名稱：車輛用除濕/加濕裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用除濕/加濕裝置，尤其涉及一種具有可對車廂內(nèi)進(jìn) 行加濕的結(jié)構(gòu)的車輛用除濕/加濕裝置。
背景技術(shù)：
作為這種車輛用除濕/加濕裝置，現(xiàn)有如下裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。 例如，在專利文獻(xiàn)l中，公開了一種能夠向車廂內(nèi)吹送加濕空氣的空調(diào)器的 示例。在該空調(diào)器中，其熱電轉(zhuǎn)換模塊的導(dǎo)熱板上具有吸濕薄膜，通過導(dǎo)熱 板被加熱從而使水分從吸濕薄膜中釋放，獲得了該水分的空氣成為加濕空氣 并被排放到車廂內(nèi)。
專利文獻(xiàn)l:日本特開2001-97038號公報(bào) 專利文獻(xiàn)2:日本特許第2964679號公報(bào)
發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題
但是，在專利文獻(xiàn)l記載的空調(diào)器中，其工作時包含于加濕空氣內(nèi)的濕 氣量總是恒量。因此，為了給乘員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間，其還有改良 的余地。
本發(fā)明是鑒于上述事實(shí)而實(shí)施的發(fā)明，其目的在于，提供一種車輛用除 濕/加濕裝置，該裝置能夠給乘員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
解決課題的方法
為了解決上述課題，本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用除濕/加濕裝置的結(jié)
構(gòu)為，具有除濕/加濕單元，其被構(gòu)成為，具有分別具備能夠吸收空氣中的 水分的吸附材料的一對熱交換部、以及用于對所述一對熱交換部進(jìn)行加熱的加熱部，所述除濕/加濕單元能夠由被導(dǎo)入至所述一對熱交換部中的空氣生成 加濕空氣以及除濕空氣；加濕流道，用于將由所述除濕/加濕單元生成的加濕
空氣向車廂內(nèi)的包括乘員區(qū)域的第一區(qū)域吹出；除濕流道，用于將由所述除 濕/加濕單元生成的除濕空氣向不同于所述第一區(qū)域的第二區(qū)域吹出；切換 部，用于切換所述除濕/加濕單元的各熱交換部與所述加濕流道以及所述除濕 流道的連通狀態(tài)；送風(fēng)部，用于形成經(jīng)由所述除濕/加濕單元的各熱交換部而 從所述加濕流道以及所述除濕流道吹出的空氣流；加濕量增大部，在從普通 模態(tài)轉(zhuǎn)為加濕量增大模態(tài)時，與所述普通模態(tài)時相比，增大通過所述除濕/ 加濕單元生成加濕空氣時對加濕空氣的加濕量。
在本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用除濕/加濕裝置中，當(dāng)送風(fēng)部工作時， 將形成經(jīng)由除濕/加濕單元的各熱交換部而從加濕流道以及除濕流道吹出的 空氣流。在除濕/加濕單元中，被導(dǎo)入至各熱交換部的空氣中的水分被吸附材 料吸附，從而生成除濕空氣，而另一方面，各熱交換部由加熱部加熱，使水 分從吸附材料釋放到被導(dǎo)入至該各熱交換部的空氣中，從而生成加濕空氣。 除濕/加濕單元的各熱交換部與加濕流道以及除濕流道的連通狀態(tài)被切換部 所切換，從而使在由除濕/加濕單元生成的加濕空氣以及除濕空氣中，加濕空 氣經(jīng)由加濕流道向車廂內(nèi)的包括乘員區(qū)域的第一區(qū)域吹出，除濕空氣經(jīng)由除 濕流道而向不同于第一區(qū)域的第二區(qū)域吹出。
在此，在本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用除濕/加濕裝置中，當(dāng)從普通模 態(tài)轉(zhuǎn)為加濕量增大模態(tài)時，通過加濕量增大部的作用，由除濕/加濕單元生成 加濕空氣時對加濕空氣的加濕量大于普通模態(tài)時。由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車 廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
并且，在本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛用除濕/加濕裝置中，優(yōu)選其構(gòu)成 為，所述加濕量增大部具有空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部，所述空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部用于 調(diào)節(jié)向所述熱交換部的空氣導(dǎo)入量，以使被導(dǎo)入到設(shè)為非加熱的所述熱交換 部的空氣導(dǎo)入量多于被導(dǎo)入到由所述加熱部加熱的所述熱交換部的空氣導(dǎo)入
在該車輛用除濕/加濕裝置中，被導(dǎo)入到非加熱的熱交換部中的空氣被吸 附材料吸附水分從而成為除濕空氣，被導(dǎo)入到加熱的熱交換部中的空氣獲得 從吸附材料釋放的水分從而成為加濕空氣。并且，通過熱交換部在加熱狀態(tài)與非加熱狀態(tài)之間進(jìn)行切換，從而自除濕/加濕單元生成加濕空氣以及除濕空 氣。
在此，上述的加濕量增大部被構(gòu)成為，具有用于調(diào)節(jié)流向熱交換部的空 氣導(dǎo)入量的空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)向熱交換部的空氣導(dǎo)入量，以使被導(dǎo) 入到非加熱的熱交換部的空氣導(dǎo)入量多于被導(dǎo)入到由加熱部加熱的熱交換部 的空氣導(dǎo)入量。因此，在各熱交換部中，由于不由加熱部加熱而處于非加熱 時，空氣導(dǎo)入量較多，因而吸附材料能夠從更多的空氣中吸附水分。因此， 當(dāng)各熱交換部在之后由加熱部加熱時，能夠從吸附材料釋放出更多的水分到 導(dǎo)入空氣中，并且，在各熱交換部中，被加熱時與非加熱時相比，被導(dǎo)入的 空氣量較少。由于以上原因，當(dāng)從普通模態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榧訚窳吭龃竽B(tài)時，與普 通模態(tài)時相比，能夠有效地增大通過除濕/加濕單元生成加濕空氣時對加濕空 氣的加濕量。
并且，在上述車輛用除濕/加濕裝置中，優(yōu)選其構(gòu)成為，所述空氣導(dǎo)入量 調(diào)節(jié)部具有送風(fēng)量調(diào)節(jié)部，所述送風(fēng)量調(diào)節(jié)部用于調(diào)節(jié)所述送風(fēng)部的送風(fēng)量， 以使所述送風(fēng)部向設(shè)為非加熱的所述熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量多于向由所述加 熱部加熱的所述熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量。
在該車輛用除濕/加濕裝置中，上述的空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部被構(gòu)成為，具有 用于調(diào)節(jié)送風(fēng)部的送風(fēng)量的送風(fēng)量調(diào)節(jié)部，其調(diào)節(jié)送風(fēng)部的送風(fēng)量，以使送 風(fēng)部向非加熱的熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量多于向由加熱部加熱的熱交換部送風(fēng) 的送風(fēng)量。由此，能夠調(diào)節(jié)向熱交換部的空氣導(dǎo)入量，以使被導(dǎo)入到非加熱 的熱交換部的空氣導(dǎo)入量多于被導(dǎo)入到由加熱部加熱的熱交換部的空氣導(dǎo)入
此外，在上述車輛用除濕/加濕裝置中，優(yōu)選其構(gòu)成為，所述空氣導(dǎo)入量 調(diào)節(jié)部具有送風(fēng)比例變更部，其被配置在所述送風(fēng)部與所述一對熱交換部 之間，且能夠以變更從所述送風(fēng)部送風(fēng)的空氣被導(dǎo)入至所述一對熱交換部的 比例的方式工作；送風(fēng)比例控制部，用于控制所述送風(fēng)比例變更部的工作， 以使從所述送風(fēng)部向所述一對熱交換部中非加熱的熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量多 于向所述一對熱交換部中由所述加熱部加熱的熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量。
在該車輛用除濕/加濕裝置中，上述的空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部具有送風(fēng)比例變 更部，該送風(fēng)比例變更部被配置在送風(fēng)部與一對熱交換部之間，且能夠以變 更從送風(fēng)部送風(fēng)的空氣流向一對熱交換部的比例的方式工作，通過由送風(fēng)比例控制部控制該送風(fēng)比例變更部的工作，從而調(diào)節(jié)從送風(fēng)部送風(fēng)的空氣流向 一對熱交換部的比例，以使從送風(fēng)部向一對熱交換部中非加熱的熱交換部送 風(fēng)的送風(fēng)量多于向一對熱交換部中被加熱的熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量。由此， 能夠調(diào)節(jié)向一對熱交換部的空氣導(dǎo)入量，以使被導(dǎo)入到一對熱交換部中非加 熱的熱交換部的空氣導(dǎo)入量多于被導(dǎo)入到一對熱交換部中被加熱的熱交換部 的空氣導(dǎo)入量。
此外，在上述車輛用除濕/加濕裝置中，優(yōu)選其構(gòu)成為，所述加濕量增大 部具有加熱控制部，所述加熱控制部用于控制所述加熱部，以對所述一對熱 交換部同時且間歇地進(jìn)行加熱。
在該車輛用除濕/加濕裝置中， 一對熱交換部由加熱部同時且間歇地加 熱。此時，在一對熱交換部未由加熱部加熱時，被導(dǎo)入到各熱交換部的空氣 被吸附材料吸附水分從而成為除濕空氣，而當(dāng)一對熱交換部由加熱部加熱時， 被導(dǎo)入到各熱交換部的空氣獲得從吸附材料釋放的水分從而成為加濕空氣。 并且，通過反復(fù)實(shí)施由加熱部對一對熱交換部的同時且間歇的加熱，從而從 除濕/加濕單元交替且連續(xù)地生成加濕空氣及除濕空氣。
在此，上述的加濕量增大部被構(gòu)成為加熱控制部，其控制加熱部，以將 一對熱交換部同時且間歇地進(jìn)行加熱。因此，當(dāng)一對熱交換部由加熱部同時 加熱時，在該一對熱交換部的雙方都能夠生成加濕空氣。由此，當(dāng)從普通模 態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榧訚窳吭龃竽B(tài)時，與普通模態(tài)時相比，能夠可靠地使通過除濕/ 加濕單元生成加濕空氣時對加濕空氣的加濕量增大。
此外，在上述車輛用除濕/加濕裝置中，優(yōu)選其構(gòu)成為，所述加熱部具有 第一加熱部，用于對所述一對熱交換部進(jìn)行交替加熱；第二加熱部，用于對 所述一對熱交換部進(jìn)行同時加熱。
在該車輛用除濕/加濕裝置中，加熱部被構(gòu)成為，具有第一加熱部，用 于對一對熱交換部進(jìn)行交替加熱；第二加熱部，用于對一對熱交換部進(jìn)行同 時加熱。由此，能夠以多種模式對熱交換部進(jìn)行加熱，從而能夠?qū)嵤?yīng)于 車廂內(nèi)的各種狀況的、極為細(xì)致的加濕量控制。
發(fā)明的效果
如以上詳細(xì)所述，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)從普通模態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榧訚窳吭龃竽B(tài)時， 與普通模態(tài)時相比，通過加濕量增大部的作用，能夠使通過除濕/加濕單元生
7成加濕空氣時對加濕空氣的加濕量增大。由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各 種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
圖1為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的整體結(jié)構(gòu) 的立體圖。
圖2為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的整體結(jié)構(gòu)
、圖I為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的整體結(jié)構(gòu) 的俯視圖。
圖4A為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于連續(xù)運(yùn) 行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖4B為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于連續(xù)運(yùn)
行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖5A為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于間歇運(yùn) 行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖5B為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于間歇運(yùn) 行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖6A為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于高濕度 運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖6B為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于高濕度 運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖7A為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的第一改變 例的圖。
圖7B為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的第一改變 例的圖。
圖8為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的第二改變 例的圖。
圖9為表示本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的第三改變 例的圖。圖10A為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的整體結(jié) 構(gòu)示意圖(側(cè)視圖)。
圖10B為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于整體 結(jié)構(gòu)的圖(主要部分放大俯視圖)。
圖11A為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于連續(xù) 運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖11B為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于連續(xù)
運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖12A為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于間歇
運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖12B為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于間歇 運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖13A為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于高濕 度運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖13B為表示本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置處于高濕 度運(yùn)行模態(tài)時的工作狀態(tài)的說明圖。
圖14為應(yīng)用了本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置的車輛的 側(cè)剖視圖。
圖15為設(shè)置在圖14所示車輛上的操作面板的主視圖。
圖16為在表示圖14所示的控制單元中被數(shù)據(jù)化存儲的信息內(nèi)容的說明圖。
圖17A為在表示圖14所示的控制單元中被數(shù)據(jù)化存儲的信息內(nèi)容的說明圖。
圖17B為在表示圖14所示的控制單元中被數(shù)據(jù)化存儲的信息內(nèi)容的說明圖。
圖18為表示多個目的項(xiàng)目與車廂內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)(目標(biāo)值)之間關(guān)系 的說明圖。
圖19為表示圖14所示的控制單元的工作流程的流程圖。 圖20為表示被圖14所示的車輛用除濕/加濕裝置加濕后的車廂內(nèi)絕對濕
度與時間之間關(guān)系的說明圖。
圖21為表示圖15所示的操作面板的改變例的圖。
具體實(shí)施例方式
首先，對本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
在圖1至圖3中，圖示了本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置 IO的整體結(jié)構(gòu)。并且，在各圖中所示的箭頭FR、箭頭0UT、箭頭UP分別表 示車輛用除濕/加濕裝置IO被安裝在車輛上時的車輛前后方向前側(cè)、車輛寬 度方向外側(cè)、車輛上下方向上側(cè)。
如這些附圖所示，本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10的 主要結(jié)構(gòu)包括 一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B (送風(fēng)部)； 一對連接流道14A、 14B;
除濕/加濕單元16; —對連接流道18A、 18B;切換風(fēng)門20 (切換部)；加濕
流道22;除濕流道24;控制單元26 (加濕量增大部、空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部、
送風(fēng)量調(diào)節(jié)部、送風(fēng)比例控制部、加熱控制部)。以下，按照上文的順序依次 進(jìn)行說明。
一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B例如由電動風(fēng)扇電機(jī)等構(gòu)成。該一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B被構(gòu)成為，在輸入來自控制單元26的啟動信號時啟動，吸入車輛用除濕 /加濕裝置IO外部的空氣，并將該空氣向后述的一對連接流道14A、 14B—側(cè) 送風(fēng)。并且，該一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B被構(gòu)成為，根據(jù)來自后述的控制單元 26的啟動信號而使例如轉(zhuǎn)數(shù)變更，從而能夠調(diào)節(jié)向一對連接流道14A、 14B 一側(cè)送風(fēng)的送風(fēng)量。
一對連接流道14A、 14B分別以空心體構(gòu)成，且被構(gòu)成為，分別將一對鼓 風(fēng)機(jī)12A、 12B與后述的設(shè)置在除濕/加濕單元16上的各熱交換元件28A、 28B 連通。
除濕/加濕單元16被構(gòu)成為，具有 一對熱交換元件28A、 28B (熱交換 部)、加熱器30、以及珀耳貼元件32 (加熱部)。
一對熱交換元件28A、 28B被構(gòu)成為，其內(nèi)部可使從一對連接流道14A、 14B送風(fēng)的空氣通過，并被構(gòu)成為，在該空氣通過的通道的表面部上涂敷有 能夠吸附空氣中的水分的吸附材料。
加熱器30以橫跨一對熱交換元件28A、 28B并覆蓋其背面整體的方式被 安裝，并被構(gòu)成為，能夠在根據(jù)來自后述的控制單元26的啟動信號從而成為 工作狀態(tài)時，對一對熱交換元件28A、 28B進(jìn)行同時加熱。珀耳貼元件32被插入在一對熱交換元件28A、 28B的側(cè)面之間，其一個 平面部34A被安裝在一個熱交換元件28A的側(cè)面部上，而另一個平面部34B 被安裝在另一個熱交換元件28B的側(cè)面部上。該珀耳貼元件32被構(gòu)成為，能 夠根據(jù)來自后述的控制單元26的啟動信號(外加電壓的極性)，而在兩個平 面部34A、 34B的放熱(高溫)和吸熱(低溫)之間進(jìn)行切換。并且，該珀耳 貼元件32被構(gòu)成為，通過在兩個平面部34A、 34B的放熱和吸熱之間進(jìn)行切 換，從而能夠在加熱一對熱交換元件28A、 28B中的一個并冷卻另一個的狀態(tài) 以及冷卻一對熱交換元件28A、28B中的一個并加熱另一個的狀態(tài)之間進(jìn)行切 換。
一對連接流道18A、 18B分別以空心體構(gòu)成，且被構(gòu)成為，分別將除濕/ 加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B與后述的切換風(fēng)門20連通。
切換風(fēng)門20被構(gòu)成為，具有驅(qū)動部，且通過該驅(qū)動部的驅(qū)動，而能夠?qū)?一對連接流道18A、18B與后述的加濕流道22以及除濕流道24的連通流道進(jìn) 行切換。即，該切換風(fēng)門20能夠在下述狀態(tài)之間進(jìn)行切換連通一個連接流 道18A與加濕流道22的同時連通另一個連接流道18B與除濕流道24的連通 狀態(tài)；連通一個連接流道18A與除濕流道24的同時連通另一個連接流道18B 與加濕流道22的連通狀態(tài)；連通一對連接流道18A、 18B與加濕流道22的連 通狀態(tài)；連通一對連接流道18A、 18B與除濕流道24的連通狀態(tài)。此外，該 切換風(fēng)門20被構(gòu)成為，根據(jù)來自后述的控制單元26的啟動信號而工作，從 而對上述的連通狀態(tài)進(jìn)行切換。
加濕流道22以及除濕流道24由例如排氣導(dǎo)管等構(gòu)成。加濕流道22用于 使從切換風(fēng)門20送風(fēng)的空氣朝向例如車廂內(nèi)的乘員(第一區(qū)域)吹出。另一 方面，除濕流道24用于使從切換風(fēng)門20送風(fēng)的空氣朝向例如前窗的車廂一 側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出。
控制單元26由具有例如CPU、 ROM、 RAM等的電路構(gòu)成，且被構(gòu)成為，能 夠根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操作面板)的控制信號、 或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等，從而對上述的一對鼓風(fēng) 機(jī)12A、 12B、加熱器30、珀耳貼元件32、切換風(fēng)門20的各種動作進(jìn)行控制。 并且，關(guān)于該控制單元26的具體動作，與以下的裝置整體的工作一起進(jìn)行說 明。
ii接下來，對本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10的工作以 及作用效果進(jìn)行說明。
控制單元26根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操作面板)
的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等，而成為"連 續(xù)運(yùn)行模態(tài)"、"間歇運(yùn)行模態(tài)"、"高濕度運(yùn)行模態(tài)"，并在被切換為各種模態(tài)
時，以下文所述的方式對一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、加熱器30、珀耳貼元件32、 切換風(fēng)門20的各種工作進(jìn)行控制。
在圖4至圖6中，分別圖示了控制單元26被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"、 "間歇運(yùn)行模態(tài)"、"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時的車輛用除濕/加濕裝置IO整體的 工作狀態(tài)。并且，在本實(shí)施方式中，"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"被作為本發(fā)明中的普通 模態(tài)，而"間歇運(yùn)行模態(tài)"和"高濕度運(yùn)行模態(tài)"被作為本發(fā)明中的加濕量 增大模態(tài)。
(連續(xù)運(yùn)行模態(tài))
首先，根據(jù)圖4對控制單元26被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"時的車輛用除 濕/加濕裝置10整體的工作狀態(tài)進(jìn)行說明。
當(dāng)控制單元26被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"時，向珀耳貼元件32輸出啟 動信號，使該珀耳貼元件32工作，從而令珀耳貼元件32的一個平面部34A 放熱而另一個平面部34B吸熱。
此外，控制單元26向切換風(fēng)門20輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門20實(shí)施 切換工作，以成為一個連接流道18A與加濕流道22連通的同時，另一個連接 流道18B與除濕流道24連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元26使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元26 使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送風(fēng)量相同(送風(fēng)量1:1)。
由此，如圖4A所示，從一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由一對連 接流道14A、 14B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。 其中，被導(dǎo)入到一個熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼 元件32加熱，因此在通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時將獲得從熱交換元件 28A的吸附材料中釋放的水分，從而成為加濕空氣。另一方面，被導(dǎo)入到另 一個熱交換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32冷卻，因 此在通過該熱交換元件28B的內(nèi)部時將被熱交換元件28B的吸附材料吸附水 分，從而成為除濕空氣。此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣以及除濕空氣，
分別經(jīng)由一對連接流道18A、 18B而被送風(fēng)至切換風(fēng)門20，并通過該切換風(fēng) 門20而被分別引導(dǎo)至加濕流道22以及除濕流道24中。并且，其中，加濕空 氣(箭頭A)從加濕流道22朝向例如車廂內(nèi)的乘員(第一區(qū)域)吹出，而除 濕空氣(箭頭B)從除濕流道24朝向例如前車窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域) 吹出。
此外，控制單元26在連續(xù)運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料處于將水分全部釋放了的狀態(tài)、或者 熱交換元件28B的吸附材料處于水分飽和狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之 后，以下述方式實(shí)施切換工作。
艮口，控制單元26向珀耳貼元件32輸出啟動信號，使該珀耳貼元件32 工作，以使珀耳貼元件32 —個平面部34A吸熱而另一個平面部34B放熱。
此外，控制單元26向切換風(fēng)門20輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門20實(shí)施 切換工作，以成為一個連接流道18A與除濕流道24連通的同時，另一個連接 流道18B與加濕流道22連通的連通狀態(tài)。
由此，如圖4B所示，從一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由一對連 接流道14A、 14B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。 其中，被導(dǎo)入到一個熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼 元件32冷卻，因此在通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時將由熱交換元件28A 的吸附材料吸附水分，從而成為除濕空氣。另一方面，被導(dǎo)入到另一個熱交 換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32加熱，因此在通過 該熱交換元件28B的內(nèi)部時將獲得從熱交換元件28B的吸附材料中釋放的水 分，從而成為加濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣以及除濕空氣， 分別經(jīng)由一對連接流道18A、 18B而被送風(fēng)至切換風(fēng)門20，并通過該切換風(fēng) 門20而被分別引導(dǎo)至加濕流道22以及除濕流道24中。并且，其中，加濕空 氣(箭頭A)從加濕流道22朝向例如車廂內(nèi)的乘員(第一區(qū)域)吹出，而除 濕空氣(箭頭B)從除濕流道24朝向例如前窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域) 吹出。
此外，控制單元26在實(shí)施了上述的切換動作之后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料處于水分飽和狀態(tài)、或者熱交換元件28B的吸附材料處于將水分全部釋放了的狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之
后，再次使珀耳貼元件32以及切換風(fēng)門20實(shí)施切換動作(參照圖4A)。
并且，控制單元26根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操 作面板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等， 在結(jié)束"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"之前，將一直重復(fù)實(shí)施上述動作(圖4A的工作與圖 4B的動作)。由此，從車輛用除濕/加濕裝置10連續(xù)吹出加濕空氣(箭頭A) 以及除濕空氣(箭頭B)。并且，此時能夠向乘員供給2 3g/m3的水分量。
通過這種方式，在本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10中， 當(dāng)控制單元26被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"時，加濕空氣以及除濕空氣被同時 連續(xù)地吹出。由此，在能夠通過向乘員供給濕氣從而提供舒適的車廂內(nèi)空間 的同時，還能夠可靠地防止前窗的水霧。
(間歇運(yùn)行模態(tài))
接下來，根據(jù)圖5對控制單元26被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時的車輛用 除濕/加濕裝置IO整體的工作狀態(tài)進(jìn)行說明。
當(dāng)控制單元26被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時，向切換風(fēng)門20輸出啟動 信號，使該切換風(fēng)門20實(shí)施切換動作，從而處于一對連接流道18A、 18B與 除濕流道24連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元26使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元26 使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送風(fēng)量相同(送風(fēng)量l : 1)。
由此，如圖5A所示，從一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由一對連 接流道14A、 14B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。 被導(dǎo)入到各熱交換元件28A、 28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A、 28B未由加 熱器30以及珀耳貼元件32加熱，因此在通過該熱交換元件28A、 28B的內(nèi)部 時將被熱交換元件28A、 28B的吸附材料吸附水分，從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的除濕空氣，經(jīng)由一對連 接流道18A、 18B而分別被送風(fēng)至切換風(fēng)門20，并通過該切換風(fēng)門20而被引 導(dǎo)至除濕流道24中。并且，該除濕空氣(箭頭B)從除濕流道24朝向例如 前窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出。
此外，控制單元26在間歇運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到一對熱交換元件28A、 28B的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)的時間， 例如幾分鐘時間)之后，以下述方式實(shí)施切換工作。艮P，控制單元26向加熱器30輸出啟動信號，使該加熱器30工作。此外， 控制單元26向切換風(fēng)門20輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門20實(shí)施切換工作， 從而處于一對連接流道18A、 18B與加濕流道22連通的連通狀態(tài)。
由此，如圖5B所示，從一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由一對連 接流道14A、 14B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。 被導(dǎo)入到各熱交換元件28A、 28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A、 28B由加熱 器30加熱，因此在通過該熱交換元件28A、 28B的內(nèi)部時將獲得從熱交換元 件28A、 28B的吸附材料中釋放的水分，從而成為加濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣，經(jīng)由一對連 接流道18A、 18B而被分別送風(fēng)至切換風(fēng)門20,并通過該切換風(fēng)門20而被引 導(dǎo)至加濕流道22中。并且，該加濕空氣(箭頭A)從加濕流道22朝向例如 車廂內(nèi)的乘員(第一區(qū)域)吹出。
此外，控制單元26在實(shí)施了上述的切換動作后，再經(jīng)過一定時間(例如， 預(yù)測到一對熱交換元件28A、28B的吸附材料處于將水分全部釋放了的狀態(tài)的 時間，例如幾分鐘時間)之后，再次使珀耳貼元件32以及切換風(fēng)門20實(shí)施 切換動作(參照圖5A)。
并且，控制單元26根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操 作面板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等， 在結(jié)束"間歇運(yùn)行模態(tài)"之前，將一直重復(fù)實(shí)施上述動作(圖5A的工作與圖 5B的動作)。由此，從車輛用除濕/加濕裝置10交替地連續(xù)吹出加濕空氣(箭 頭A)以及除濕空氣(箭頭B)。
通過這種方式，在本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10中， 當(dāng)控制單元26被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時， 一對熱交換元件28A、 28B被 同時且間歇地加熱。并且，通過這種方式，在一對熱交換元件28A、 28B由加 熱器30同時加熱時，能夠在一對熱交換元件28A、 28B的雙方均生成加濕空 氣。因此，與上述的連續(xù)運(yùn)行模態(tài)時這種在各熱交換元件28A、 28B交替地生 成加濕空氣的情況(參照圖4)相比，能夠使通過除濕/加濕單元16生成加 濕空氣時的加濕量增大。
由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘 員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
15此外，根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10，能夠在 車廂內(nèi)這種水分量有限的環(huán)境下，通過以上述方式進(jìn)行間歇運(yùn)行從而向乘員 提供更多的水分。
(高濕度運(yùn)行模態(tài))
接下來，根據(jù)圖6對控制單元26被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時的車輛 用除濕/加濕裝置IO整體的工作狀態(tài)進(jìn)行說明。
當(dāng)控制單元26被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時，向珀耳貼元件32輸出 啟動信號，使該珀耳貼元件32工作，從而令珀耳貼元件32的一個平面部34A 放熱而另一個平面部34B吸熱。
此外，控制單元26向切換風(fēng)門20輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門20實(shí)施 切換工作，從而處于一個連接流道18A與加濕流道22連通的同時，另一個連 接流道18B與除濕流道24連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元26使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元26 使一個鼓風(fēng)機(jī)12A的送風(fēng)量為另一個鼓風(fēng)機(jī)12B的送風(fēng)量的1/2倍(送風(fēng)量 1 : 2)。
由此，如圖6A所示，從一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由一對連 接流道14A、 14B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。 其中，被導(dǎo)入到一個熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼 元件32加熱，因此在通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時將獲得從熱交換元件 28A的吸附材料中釋放的水分，從而成為加濕空氣。另一方面，被導(dǎo)入到另 一個熱交換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32冷卻，因 此在通過該熱交換元件28B的內(nèi)部時將被熱交換元件28B的吸附材料吸附水 分，從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣以及除濕空氣， 分別經(jīng)由一對連接流道18A、 18B而被送風(fēng)至切換風(fēng)門20，并通過該切換風(fēng) 門20而被分別引導(dǎo)至加濕流道22以及除濕流道24中。并且，其中，加濕空 氣(箭頭A)從加濕流道22朝向例如車廂內(nèi)的乘員(第一區(qū)域)吹出，而除 濕空氣(箭頭B)從除濕流道24朝向例如前窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域) 吹出。
此外，控制單元26在高濕度運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料處于將水分全部釋放了的狀態(tài)、或者熱交換元件28B的吸附材料處于水分飽和狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之 后，以下述方式實(shí)施切換工作。
艮卩，控制單元26向珀耳貼元件32輸出啟動信號，使該珀耳貼元件32 工作，以使珀耳貼元件32 —個平面部34A吸熱而另一個平面部34B放熱。
此外，控制單元26向切換風(fēng)門20輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門20實(shí)施 切換動作，從而成為一個連接流道18A與除濕流道24連通的同時，另一連接 流道18B與加濕流道22連通的連通狀態(tài)。
此外，控制單元26對一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的工作狀態(tài)進(jìn)行切換，以使 一個鼓風(fēng)機(jī)12A的送風(fēng)量成為另一鼓風(fēng)機(jī)12B的送風(fēng)量的2倍(送風(fēng)量2 : 1)。
由此，如圖6B所示，從一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由一對連 接流道14A、 14B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。 其中，被導(dǎo)入到一個熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼 元件32冷卻，因此在通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時將被熱交換元件28A 的吸附材料吸附水分，從而成為除濕空氣。另一方面，被導(dǎo)入到另一個熱交 換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32加熱，因此在通過 該熱交換元件28B的內(nèi)部時獲得從熱交換元件28B的吸附材料中釋放的水分， 從而成為加濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣以及除濕空氣， 分別經(jīng)由一對連接流道18A、 18B而被送風(fēng)至切換風(fēng)門20，并通過該切換風(fēng) 門20而分別被引導(dǎo)至加濕流道22以及除濕流道24中。并且，其中，加濕空 氣(箭頭A)從加濕流道22朝向例如車廂內(nèi)的乘員(第一區(qū)域)吹出，而除 濕空氣(箭頭B)從除濕流道24朝向例如前窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域) 吹出。
此外，控制單元26在實(shí)施了上述的切換動作之后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)、或者熱交換元件 28B的吸附材料成為將水分全部釋放了的狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之 后，再次使珀耳貼元件32以及切換風(fēng)門20實(shí)施切換動作(參照圖6A)。
此外，控制單元26對一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的工作狀態(tài)進(jìn)行切換，使一 個鼓風(fēng)機(jī)12A的送風(fēng)量為另一個鼓風(fēng)機(jī)12B的送風(fēng)量的1/2倍(送風(fēng)量1 : 2)。
并且，控制單元26根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操 作面板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等，在結(jié)束"高濕度運(yùn)行模態(tài)"之前，將一直重復(fù)實(shí)施上述動作(圖6A的動作與
圖6B的動作)。由此，從車輛用除濕/加濕裝置10連續(xù)吹出加濕空氣(箭頭 A)以及除濕空氣(箭頭B)。
通過這種方式，在本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10中， 當(dāng)控制單元26被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時，調(diào)節(jié)一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B 的送風(fēng)量，以使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B中的一個向一對熱交換元件28A、 28B 中非加熱的熱交換元件送風(fēng)的送風(fēng)量，與一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B中的另一個向 一對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件送風(fēng)的送風(fēng)量的比例為2 : 1。因此，被導(dǎo)入到一對熱交換元件28A、 28B中非加熱的熱交換元件的空氣 導(dǎo)入量，多于被導(dǎo)入到一對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件的空 氣導(dǎo)入量。
因此，當(dāng)各熱交換元件28A、 28B被切換為不由珀耳貼元件32加熱的非 加熱的熱交換元件時，由于空氣導(dǎo)入量較多，因此能夠通過吸附材料從更多 的空氣中吸附水分。因此，當(dāng)各熱交換元件28A、 28B在之后被切換為由珀耳 貼元件32加熱的熱交換元件時，能夠從吸附材料中釋放更多的水分到導(dǎo)入空 氣中。并且， 一對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件與非加熱的熱 交換元件相比，被導(dǎo)入更少量的空氣。由于以上原因，與上述連續(xù)運(yùn)行模態(tài) 的情況(參照圖4)相比，能夠使通過除濕/加濕單元16生成加濕空氣時的 每加濕空氣單位的加濕量(加濕空氣的絕對濕度)增大。并且，此時能夠向 乘員供給4 6g/m3的水分量。
由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘 員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
此外，根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10，能夠在 車廂內(nèi)這種水分量有限的環(huán)境下，通過以上述方式進(jìn)行高濕度運(yùn)行從而向乘 員提供更多的水分。
接下來，對本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10的改變例 進(jìn)行說明。
上述的本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10，也可以被改 變?yōu)槔鐖D7至圖9中所示的形式。在圖7至圖9中，分別圖示了本發(fā)明第 一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10的改變例。
(第一改變例)在圖7所示的第一改變例中，僅設(shè)置了一個鼓風(fēng)機(jī)12和一個連接流道
14來代替圖1所示的一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B以及一對連接流道14A、 14B。此 外，在連接流道14中設(shè)置有調(diào)節(jié)風(fēng)門36 (加濕量增大部、空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié) 部、送風(fēng)比例控制部)，以對應(yīng)于尾流側(cè)流道而將流道上下分隔開。該調(diào)節(jié)風(fēng) 門36具有驅(qū)動部，并被構(gòu)成為通過該驅(qū)動部的驅(qū)動而能夠調(diào)節(jié)從鼓風(fēng)機(jī)12 送風(fēng)的空氣被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B的比例。
并且，在該結(jié)構(gòu)中，當(dāng)控制單元26被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時，使 調(diào)節(jié)風(fēng)門36工作，以使向一對熱交換元件28A、 28B中非加熱的熱交換元件 送風(fēng)的送風(fēng)量，與向一對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件送風(fēng)的 送風(fēng)量的比例成為2:1。
艮P，調(diào)節(jié)風(fēng)門36在圖7A中被調(diào)節(jié)，以使向一對熱交換元件28A、 28B 中作為非加熱側(cè)的熱交換元件28B送風(fēng)的送風(fēng)量，與向一對熱交換元件28A、 28B中作為加熱側(cè)的熱交換元件28A送風(fēng)的送風(fēng)量的比例成為2 : 1;而調(diào)節(jié) 風(fēng)門36在圖7B中被調(diào)節(jié)，以使向一對熱交換元件28A、 28B中作為非加熱側(cè) 的熱交換元件28A送風(fēng)的送風(fēng)量，與向一對熱交換元件28A、 28B中作為加熱 側(cè)的熱交換元件28B送風(fēng)的送風(fēng)量的比例為2 : 1。由此，使得被導(dǎo)入到一對 熱交換元件28A、 28B中非加熱的熱交換元件的空氣導(dǎo)入量，多于被導(dǎo)入到一 對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件的空氣導(dǎo)入量。
因此，當(dāng)各熱交換元件28A、 28B被切換為不由珀耳貼元件32加熱的非 加熱的熱交換元件時，由于空氣導(dǎo)入量較多，因此能夠通過吸附材料從更多 的空氣中吸附水分。因此，當(dāng)各熱交換元件28A、 28B在之后切換為由珀耳貼 元件32加熱的熱交換元件時，能夠從吸附材料中釋放更多的水分到導(dǎo)入空氣 中。并且， 一對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件與非加熱的熱交 換元件相比，被導(dǎo)入較為少量的空氣。由于以上原因，能夠使通過除濕/加濕 單元16生成加濕空氣時的每加濕空氣單位的加濕量(加濕空氣的絕對濕度) 增大。
由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘 員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
并且，在該第一改變例中，當(dāng)控制單元26被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"或 "間歇運(yùn)行模態(tài)"時，使調(diào)節(jié)風(fēng)門36工作，以使得向一對熱交換元件28A、
1928B送風(fēng)的送風(fēng)量的比例成為1 : 1。通過這種方式，能夠與上述的本實(shí)施方 式的結(jié)構(gòu)同樣地，進(jìn)行連續(xù)運(yùn)行(參照圖4)以及間歇運(yùn)行(參照圖5)。
(第二改變例)
在圖8所示的第二改變例中，設(shè)置有一對珀耳貼元件32A、 32B來代替圖 l所示的加熱器30以及珀耳貼元件32。該一對珀耳貼元件32A、 32B分別以 覆蓋各熱交換元件28A、28B的各背面整體的方式被安裝在各熱交換元件28A、 28B上，并被構(gòu)成為，能夠根據(jù)來自控制單元26的啟動信號(外加電壓的極 性)，而對一對各熱交換元件28A、 28B各自獨(dú)立地進(jìn)行加熱以及冷卻。
并且，當(dāng)控制單元26被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"、"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時， 在通過該一對珀耳貼元件32A、 32B使一對熱交換元件28A、 28B中的一個被 加熱而另一個被冷卻的狀態(tài)，與一對熱交換元件28A、 28B中的一個被冷卻而 另一個被加熱的狀態(tài)之間切換，從而能夠與上述的本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)同樣地 進(jìn)行連續(xù)運(yùn)行(參照圖4)以及高濕度運(yùn)行(參照圖6)。
此外，當(dāng)控制單元26被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時，通過該一對珀耳貼 元件32A、 32B使一對熱交換元件28A、 28B被同時且間歇地加熱，由此能夠 與上述的本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)同樣地進(jìn)行間歇運(yùn)行(參照圖5)。
此外，根據(jù)該第二改變例，由于能夠通過各珀耳貼元件32A、 32B而分別 對各熱交換元件28A、 28B進(jìn)行冷卻，因此能夠提高吸附材料對空氣中的水分 的吸附效率(除濕效率)。
(第三改變例)
在圖9所示的第三改變例中，設(shè)置有珀耳貼元件38 (加熱部)來代替圖 1所示的加熱器30。該珀耳貼元件38以覆蓋一對熱交換元件28A、 28B的整 個背面的方式被安裝在各熱交換元件28A、 28B上，并被構(gòu)成為，能夠根據(jù)來 自控制單元26的啟動信號(外加電壓的極性)，而對一對各熱交換元件28A、 28B同時進(jìn)行加熱以及冷卻。
并且，當(dāng)控制單元26被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時，通過該珀耳貼元件 38使一對熱交換元件28A、 28B被同時且間歇地加熱，由此能夠與上述的本 實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)同樣地進(jìn)行間歇運(yùn)行(參照圖5)。此外，根據(jù)該第三改變例，由于能夠通過珀耳貼元件38而對各熱交換元
件28A、 28B同時進(jìn)行冷卻，因此能夠提高吸附材料對空氣中的水分的吸附效 率(除濕效率)
(其他的改變例)
上述實(shí)施方式中，也可以是，在上述的間歇運(yùn)行模態(tài)時，控制單元26 調(diào)節(jié)一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送風(fēng)量，以使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B向非加熱時 的一對熱交換元件28A、 28B送風(fēng)的送風(fēng)量，多于向由加熱器30加熱時的一 對熱交換元件28A、 28B送風(fēng)的送風(fēng)量。通過這種方式，能夠與上述的高濕度 運(yùn)行模態(tài)時同樣地，使通過除濕/加濕單元16生成加濕空氣時的每加濕空氣 單位的加濕量(加濕空氣的絕對濕度)增大。
此外，雖然在上述實(shí)施方式中，采用了各流道被排列于車輛上下方向上 的結(jié)構(gòu)，但是也可以采用，各流道被排列于車輛寬度方向上的結(jié)構(gòu)。
此外，雖然在上述實(shí)施方式中，采用了除濕空氣從除濕流道24朝向前 窗的車廂一側(cè)的面吹出的結(jié)構(gòu)，但是也可以采用，除濕空氣從除濕流道24 朝向前后窗的車廂一側(cè)的面吹出的結(jié)構(gòu)，此外，還可以釆用除濕空氣從除濕 流道24朝向前側(cè)的側(cè)窗或者后側(cè)的側(cè)窗的車廂一側(cè)的面吹出的結(jié)構(gòu)。
接下來，對本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50的結(jié)構(gòu)進(jìn) 行說明。
在圖10中，圖示了本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50 的整體結(jié)構(gòu)。并且，在圖IOA中，圖示了車輛用除濕/加濕裝置50的側(cè)視圖， 在圖10B中，圖示了車輛用除濕/加濕裝置50的主要部分放大俯視圖。此外， 在該圖中所示的箭頭FR、箭頭OUT、箭頭UP分別表示，車輛用除濕/加濕裝 置50被安裝在車輛上時的車輛前后方向前側(cè)、車輛寬度方向外側(cè)、車輛上下 方向上側(cè)。
如該圖所示，本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50的主要 結(jié)構(gòu)包括鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B (送風(fēng)部)；連接流道52A、 52B;切換風(fēng)門54A、 54B (切換部的一部分)； 一對連接流道56A、 56B;除濕/加濕單元16 (除濕/ 加濕單元)； 一對連接流道58A、 58B;吹出流道60A、 60B;控制單元62 (加 濕量增大部、空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部、送風(fēng)量調(diào)節(jié)部、加熱控制部)。鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、除濕/加濕單元16使用與本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車 輛用除濕/加濕裝置io相同的組件(僅內(nèi)部配置上有若干差異)。
連接流道52A、 52B分別以空心體構(gòu)成。 一個連接流道52A被構(gòu)成為， 將鼓風(fēng)機(jī)12A與切換風(fēng)門54A連通，另一個連接流道52B被構(gòu)成為，將鼓風(fēng) 機(jī)12B與切換風(fēng)門54B連通。
切換風(fēng)門54A具有驅(qū)動部，且被構(gòu)成為，通過該驅(qū)動部的驅(qū)動，而能夠 將連接流道52A與吹出流道60B，以及與一對連接流道56A、 56B的連通流道 進(jìn)行切換。即，該切換風(fēng)門54A被構(gòu)成為，能夠在下述狀態(tài)之間進(jìn)行切換 連通連接流道52A與連接流道56A的同時，連通吹出流道60B與連接流道56B 的狀態(tài)；連通連接流道52A與連接流道56B的同時，連通吹出流道60B與連 接流道56A的狀態(tài)。
同樣地，切換風(fēng)門54B具有驅(qū)動部，且被構(gòu)成為，通過該驅(qū)動部的驅(qū)動， 而能夠在連接流道52B以及吹出流道60A，與一對連接流道58A、 58B之間的 連通流道進(jìn)行切換。即，該切換風(fēng)門54B被構(gòu)成為，能夠在下述狀態(tài)之間進(jìn) 行切換連通連接流道52B與連接流道58B的同時，連通吹出流道60A與連 接流道58A的狀態(tài)；連通連接流道52B與連接流道58A的同時，連通吹出流 道60A與連接流道58B的狀態(tài)。
此外，該切換風(fēng)門54A、 54B被構(gòu)成為，根據(jù)來自后述的控制單元62的 啟動信號而工作，從而對上述的連通狀態(tài)進(jìn)行切換。
一對連接流道56A、 56B、 58A、 58B分別以空心體構(gòu)成。并且， 一對連 接流道56A、 56B被構(gòu)成為，分別將切換風(fēng)門54A與除濕/加濕單元16的各熱 交換元件28A、 28B連通； 一對連接流道58A、 58B被構(gòu)成為，分別將除濕/ 加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B與切換風(fēng)門54B連通。
吹出流道60A、 60B由例如排氣導(dǎo)管等構(gòu)成。 一個吹出流道60A被構(gòu)成 為，具有加濕流道64A，用于使從切換風(fēng)門54B送風(fēng)的空氣朝向例如車廂 內(nèi)的駕駛員席的乘員(第一區(qū)域)吹出；除濕流道66A，用于使從切換風(fēng)門 54B送風(fēng)的空氣朝向例如前窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出；切換風(fēng)門 68A、 70A (切換部的一部分)，其能夠通過驅(qū)動部的驅(qū)動而將來自切換風(fēng)門 54B的送風(fēng)空氣分配至加濕流道64A和除濕流道66A。
此外，另一個吹出流道60B被構(gòu)成為，具有加濕流道64B，用于使從 切換風(fēng)門54A送風(fēng)的空氣朝向例如車廂內(nèi)的副駕駛席的乘員(第一區(qū)域)吹出；除濕流道66B，用于使從切換風(fēng)門54A送風(fēng)的空氣朝向例如前窗的車廂 一側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出；切換風(fēng)門68B、 70B (切換部的一部分)，其能 夠通過驅(qū)動部的驅(qū)動而將來自切換風(fēng)門54A的送風(fēng)空氣分配至加濕流道64B 和除濕流道66B。
控制單元62由具有例如CPU、 ROM、 RAM等的電路構(gòu)成，且被構(gòu)成為， 能夠根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操作面板)的控制信 號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等，從而對上述的鼓風(fēng) 機(jī)12A、 12B、除濕/加濕單元16的加熱器30以及珀耳貼元件32、切換風(fēng)門 54A、 54B、切換風(fēng)門68A、 68B、 70A、 70B的各種工作進(jìn)行控制。并且，關(guān)于 該控制單元62的具體工作，與以下的裝置整體的工作一起進(jìn)行說明。
接下來，對本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50的工作以 及作用效果進(jìn)行說明。
控制單元62例如根據(jù)來自外部控制裝置(例如，主控制單元或操作面 板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等，而成 為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"、"間歇運(yùn)行模態(tài)"、"高濕度運(yùn)行模態(tài)"，并且當(dāng)被切換為 各種模態(tài)時，以下文所述的方式對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、除濕/加濕單元16的加 熱器30以及珀耳貼元件32、切換風(fēng)門54A、 54B、切換風(fēng)門68A、 68B、 70A、 70B的各種工作進(jìn)行控制。
在圖11至圖13中，分別圖示了控制單元62被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"、 "間歇運(yùn)行模態(tài)"、"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時的車輛用除濕/加濕裝置50整體的 工作狀態(tài)。并且，在本實(shí)施方式中，"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"被作為本發(fā)明中的普通 模態(tài)，而"間歇運(yùn)行模態(tài)"和"高濕度運(yùn)行模態(tài)"被作為本發(fā)明中的加濕量 增大模態(tài)。
(連續(xù)運(yùn)行模態(tài))
首先，根據(jù)圖11對控制單元62被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"時的車輛用 除濕/加濕裝置50整體的工作狀態(tài)進(jìn)行說明。
當(dāng)控制單元62被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"時，向珀耳貼元件32輸出啟 動信號，使該珀耳貼元件32工作，從而令珀耳貼元件32的一個平面部34A 放熱而另一個平面部34B吸熱。此外，控制單元62向切換風(fēng)門54A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門54A 實(shí)施切換動作，以成為連接流道52A與連接流道56A連通的同時，吹出流道 60B與連接流道56B連通的連通狀態(tài)。此外，控制單元62向切換風(fēng)門54B輸 出啟動信號，使該切換風(fēng)門54B實(shí)施切換動作，以成為連接流道58B與連接 流道52B連通的同時，吹出流道60A與連接流道58A連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元62向切換風(fēng)門68A、 70A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門 68A、 70A實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54B送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至加濕流道 64A中。此外，控制單元62向切換風(fēng)門68B、 70B輸出啟動信號，使該切換 風(fēng)門68B、 70B實(shí)施切換工作，以使從切換風(fēng)門54A送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至除濕 流道66B中。
并且，控制單元62使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元62 使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送風(fēng)量相同(送風(fēng)量l : 1)。
由此，如圖11A所示，從一個鼓風(fēng)機(jī)12A送風(fēng)的空氣，經(jīng)由連接流道52A、 56A而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28A內(nèi)。該被導(dǎo)入到熱交換 元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼元件32加熱，因此在通過該 熱交換元件28A的內(nèi)部時獲得從熱交換元件28A的吸附材料中釋放的水分， 從而成為加濕空氣。另一方面，從另一個鼓風(fēng)機(jī)12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由連接 流道52B、 58B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28B內(nèi)。該被導(dǎo)入 到熱交換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32冷卻，因此 在通過該熱交換元件28B的內(nèi)部時被熱交換元件28B的吸附材料吸附水分， 從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣，經(jīng)由連接流 道58A而被送風(fēng)至切換風(fēng)門54B，并通過該切換風(fēng)門54B而被引導(dǎo)至吹出流 道60A中，并且，在該吹出流道60A內(nèi)又通過切換風(fēng)門68A、 70A而被引導(dǎo)至 加濕流道64A中。而且，該加濕空氣(箭頭A)從加濕流道64A朝向例如車
廂內(nèi)的駕駛員席的乘員(第一區(qū)域)被吹出。
此外，由除濕/加濕單元16生成的除濕空氣，經(jīng)由連接流道56B而被送 風(fēng)至切換風(fēng)門54A，并通過該切換風(fēng)門54A而被引導(dǎo)至吹出流道60B中，并 且，在該吹出流道60B內(nèi)又通過切換風(fēng)門68B、 70B而被引導(dǎo)至除濕流道66B 中。而且，該除濕空氣(箭頭B)從除濕流道66B朝向例如前窗的車廂一側(cè) 的面(第二區(qū)域)吹出。
24此外，控制單元62在連續(xù)運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料成為將水分全部釋放了的狀態(tài)、或者
熱交換元件28B的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之 后，以下述方式實(shí)施切換工作。
艮P，控制單元62向珀耳貼元件32輸出啟動信號，使該珀耳貼元件32 工作，以使珀耳貼元件32 —個平面部34A吸熱而另一個平面部34B放熱。
此外，控制單元62向切換風(fēng)門54A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門54A 實(shí)施切換動作，以成為連接流道52A與連接流道56B連通的同時，吹出流道 60B與連接流道56A連通的連通狀態(tài)。此外，控制單元62向切換風(fēng)門54B輸 出啟動信號，使該切換風(fēng)門54B實(shí)施切換動作，以成為連接流道52B與連接 流道58A連通的同時，吹出流道60A與連接流道58B連通的連通狀態(tài)。
由此，如圖11B所示，從一個鼓風(fēng)機(jī)12A送風(fēng)的空氣，經(jīng)由連接流道52A、 56B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28B內(nèi)。該被導(dǎo)入到熱交換 元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32加熱，因此在通過該 熱交換元件28B的內(nèi)部時將獲得從熱交換元件28B的吸附材料中釋放的水分， 從而成為加濕空氣。另一方面，從另一個鼓風(fēng)機(jī)12B送風(fēng)的空氣，經(jīng)由連接 流道52B、 58A而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28A內(nèi)。該被導(dǎo)入 到熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼元件32冷卻，因此 在通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時將被熱交換元件28A的吸附材料吸附水分， 從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣，經(jīng)由連接流 道58B而被送風(fēng)至切換風(fēng)門54B，并通過該切換風(fēng)門54B而被引導(dǎo)至吹出流 道60A中，并且，在該吹出流道60A內(nèi)通過切換風(fēng)門68A、 70A而進(jìn)一步被引 導(dǎo)至加濕流道64A中。而且，該加濕空氣(箭頭A)從加濕流道64A朝向例
如車廂內(nèi)的駕駛員席的乘員(第一區(qū)域)吹出。
此外，由除濕/加濕單元16生成的除濕空氣，經(jīng)由連接流道56A而被送 風(fēng)至切換風(fēng)門54A，并通過該切換風(fēng)門54A而被引導(dǎo)至吹出流道60B中，并 且，在該吹出流道60B內(nèi)通過切換風(fēng)門68B、 70B而進(jìn)一步被引導(dǎo)至除濕流道 66B中。而且，該除濕空氣(箭頭B)從除濕流道66B朝向例如前窗的車廂一 側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出。此外，控制單元62在連續(xù)運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間(例
如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)、或者熱交換元件 28B的吸附材料成為將水分全部釋放了的狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之 后，再次使珀耳貼元件32以及切換風(fēng)門54A、54B實(shí)施切換動作(參照圖IIA)。 并且，控制單元62根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或 操作面板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等， 在結(jié)束"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"之前，將一直重復(fù)實(shí)施上述動作(圖IIA的工作與 圖11B的動作)。由此，加濕空氣(箭頭A)以及除濕空氣(箭頭B)從車輛 用除濕/加濕裝置50被連續(xù)吹出。并且，此時能夠向乘員供給2 3g/m3的水
通過這種方式，在本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50中， 當(dāng)控制單元62被切換為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"時，加濕空氣以及除濕空氣被同時 地連續(xù)吹出。由此，在能夠通過向乘員供給濕氣從而提供舒適的車廂內(nèi)空間 的同時，還能夠可靠地防止前窗的水霧。
(間歇運(yùn)行模態(tài))
接下來，根據(jù)圖12對控制單元62被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時的車輛 用除濕/加濕裝置50整體的工作狀態(tài)進(jìn)行說明。
當(dāng)控制單元62被切換為."間歇運(yùn)行模態(tài)"時，向切換風(fēng)門54A輸出啟 動信號，使該切換風(fēng)門54A實(shí)施切換動作，以成為連接流道52A與連接流道 56A連通的同時，吹出流道60B與連接流道56B連通的連通狀態(tài)。此外，控 制單元62向切換風(fēng)門54B輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門54B實(shí)施切換動作， 以成為連接流道52B與連接流道58B連通的同時，吹出流道60A與連接流道 58A連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元62向切換風(fēng)門68A、 70A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門 68A、 70A實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54B送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至除濕流道 66A中。此外，控制單元62向切換風(fēng)門68B、 70B輸出啟動信號，使該切換 風(fēng)門68B、 70B實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54A送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至除濕 流道66B中。
并且，控制單元62使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元62 使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送風(fēng)量相同(送風(fēng)量1:1)。
26由此，如圖12A所示，從各鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，被導(dǎo)入到除 濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。被導(dǎo)入各熱交換元件28A、 28B 內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A、 28B未由加熱器30以及珀耳貼元件32加熱， 因此在通過該熱交換元件28A、 28B的內(nèi)部時被熱交換元件28A、 28B的吸附 材料吸附水分，從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的除濕空氣，分別被送風(fēng) 至切換風(fēng)門54A、 54B，并通過該切換風(fēng)門54A、 54B而被引導(dǎo)至吹出流道60A、 60B的各除濕流道66A、 66B中。其中，被引導(dǎo)至吹出流道60A的除濕流道66A 的除濕空氣(箭頭B1)，從除濕流道66A朝向例如前窗的車廂一側(cè)的面(第 二區(qū)域)吹出；被引導(dǎo)至吹出流道60B的除濕流道66B的除濕空氣(箭頭B2)， 從除濕流道66B朝向例如前窗的車廂一側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出。
此外，控制單元62在間歇運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測一對熱交換元件28A、 28B的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)的時間，例 如幾分鐘時間)之后，以下述方式實(shí)施切換動作。
艮口，控制單元62向加熱器30輸出啟動信號，使該加熱器30工作。此 外，控制單元62向切換風(fēng)門68A、 70A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門68A、 70A實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54B送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至加濕流道64A 中。此外，控制單元62向切換風(fēng)門68B、 70B輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門 68B、 70B實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54A送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至加濕流道 64B中。
由此，如圖12B所示，從各鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B送風(fēng)的空氣，被導(dǎo)入到除 濕/加濕單元16的各熱交換元件28A、 28B內(nèi)。被導(dǎo)入各熱交換元件28A、 28B 內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A、 28B由加熱器30加熱，因此在通過該熱交換 元件28A、 28B的內(nèi)部時獲得從熱交換元件28A、 28B的吸附材料中釋放的水
分，從而成為加濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣，分別被送風(fēng) 至切換風(fēng)門54A、 54B，并通過該切換風(fēng)門54A、 54B而被引導(dǎo)至吹出流道60A、 60B的各加濕流道64A、 64B中。并且，其中，被引導(dǎo)至吹出流道60A的加濕 流道64A的加濕空氣(箭頭A1)，從加濕流道64A朝向例如車廂內(nèi)的駕駛員 席的乘員(第一區(qū)域)吹出；被引導(dǎo)至吹出流道60B的加濕流道64B的加濕空氣(箭頭A2)，從加濕流道64B朝向例如車廂內(nèi)的副駕駛席的乘員(第一 區(qū)域)吹出。
此外，控制單元62在實(shí)施了上述的切換動作后，再經(jīng)過一定時間(例 如，預(yù)測到一對熱交換元件28A、 28B的吸附材料成為將水分全部釋放了的狀 態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之后，再次使加熱器30以及切換風(fēng)門68A、 68B、 70A、 70B實(shí)施切換動作(參照圖12A)。
并且，控制單元62根據(jù)例如來自外部控制裝置(例如，主控制單元或 操作面板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等， 在結(jié)束"間歇運(yùn)行模態(tài)"之前，將一直重復(fù)實(shí)施上述動作(圖12A的工作與 圖12B的動作)。由此，加濕空氣(箭頭A1、 A2)以及除f顯空氣(箭頭B1、 B2)從車輛用除濕/加濕裝置50交替地連續(xù)被吹出。
通過這種方式，在本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50中， 當(dāng)控制單元62被切換為"間歇運(yùn)行模態(tài)"時， 一對熱交換元件28A、 28B被 同時且間歇地加熱。并且，通過這種方式，在一對熱交換元件28A、 28B同時 由加熱器30加熱時，能夠在一對熱交換元件28A、 28B的雙方均生成加濕空 氣。因此，與上述的連續(xù)運(yùn)行模態(tài)時(參照圖11)相比，能夠使通過除濕/ 加濕單元16生成加濕空氣時對加濕空氣的加濕量增大。
由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘 員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
此外，根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50，能夠在 車廂內(nèi)這種水分量有限的環(huán)境下，通過以上述方式進(jìn)行間歇運(yùn)行從而向乘員 提供更多的水分。
(高濕度運(yùn)行模態(tài))
接下來，根據(jù)圖13對控制單元62被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時的車 輛用除濕/加濕裝置50整體的動作狀態(tài)進(jìn)行說明。
當(dāng)控制單元62被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時，向珀耳貼元件32輸出 啟動信號，使該珀耳貼元件32工作，從而令珀耳貼元件32的一個平面部34A 放熱而另一個平面部34B吸熱。
此外，控制單元62向切換風(fēng)門54A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門54A 實(shí)施切換動作，以成為連接流道52A與連接流道56A連通的同時，吹出流道 60B與連接流道56B連通的連通狀態(tài)。此外，控制單元62向切換風(fēng)門54B輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門54B實(shí)施切換動作，以成為連接流道52B與連接 流道58B連通的同時，吹出流道60A與連接流道58A連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元62向切換風(fēng)門68A、 70A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門 68A、 70A實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54B送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至加濕流道 64A中。此外，控制單元62向切換風(fēng)門68B、 70B輸出啟動信號，使該切換 風(fēng)門68B、 70B實(shí)施切換動作，以使從切換風(fēng)門54A送風(fēng)的空氣被引導(dǎo)至除濕 流道66B中。
并且，控制單元62使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元62 使一個鼓風(fēng)機(jī)12A的送風(fēng)量成為另一個鼓風(fēng)機(jī)12B的送風(fēng)量的1/2倍(送風(fēng) 量1:2)。
由此，如圖13 (a)所示，從一個鼓風(fēng)機(jī)12A送風(fēng)的空氣，經(jīng)由連接流 道52A、 56A而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28A內(nèi)。該被導(dǎo)入到 熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼元件32加熱，因此在 通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時獲得從熱交換元件28A的吸附材料中釋放的 水分，從而成為加濕空氣。另一方面，從另一個鼓風(fēng)機(jī)12B送風(fēng)的空氣，經(jīng) 由連接流道52B、 58B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28B內(nèi)。該 被導(dǎo)入到熱交換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32冷卻， 因此在通過該熱交換元件28B的內(nèi)部時被熱交換元件28B的吸附材料吸附水 分，從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣，經(jīng)由連接流 道58A而被送風(fēng)至切換風(fēng)門54B，并通過該切換風(fēng)門54B而被引導(dǎo)至吹出流 道60A中，并且，在該吹出流道60A內(nèi)通過切換風(fēng)門68A、 70A而進(jìn)一步被引 導(dǎo)至加濕流道64A中。而且，該加濕空氣(箭頭A)從加濕流道64A朝向例
如車廂內(nèi)的駕駛員席的乘員(第一區(qū)域)吹出。
此外，由除濕/加濕單元16生成的除濕空氣，經(jīng)由連接流道56B而被送 風(fēng)至切換風(fēng)門54A，并通過該切換風(fēng)門54A而被引導(dǎo)至吹出流道60B中，并 且在該吹出流道60B內(nèi)又通過切換風(fēng)門68B、 70B而被引導(dǎo)至除濕流道66B 中。而且，該除濕空氣(箭頭B)從除濕流道66B朝向例如前窗的車廂一側(cè) 的面(第二區(qū)域)吹出。
此外，控制單元62在高濕度運(yùn)行模態(tài)的運(yùn)行開始后，再經(jīng)過一定時間 (例如，預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料成為將水分全部釋放了的狀態(tài)、或者熱交換元件28B的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間) 之后，以下述方式實(shí)施切換工作。
艮P，控制單元62向珀耳貼元件32輸出啟動信號，使該珀耳貼元件32 工作，以使珀耳貼元件32 —個平面部34A吸熱而另一個平面部34B放熱。
此外，控制單元62向切換風(fēng)門54A輸出啟動信號，使該切換風(fēng)門54A 實(shí)施切換動作，以成為連接流道52A與連接流道56B連通的同時，吹出流道 60B與連接流道56A連通的連通狀態(tài)。此外，控制單元62向切換風(fēng)門54B輸 出啟動信號，使該切換風(fēng)門54B實(shí)施切換動作，以成為連接流道52B與連接 流道58A連通的同時，吹出流道60A與連接流道58B連通的連通狀態(tài)。
并且，控制單元62使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元62 使一個鼓風(fēng)機(jī)12A的送風(fēng)量成為另一個鼓風(fēng)機(jī)12B的送風(fēng)量的1/2倍(送風(fēng) 量l : 2)。
由此，如圖13 (b)所示，從一個鼓風(fēng)機(jī)12A送風(fēng)的空氣，經(jīng)由連接流 道52A、 56B而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28B內(nèi)。該被導(dǎo)入到 熱交換元件28B內(nèi)的空氣，因熱交換元件28B由珀耳貼元件32加熱，因此在 通過該熱交換元件28B的內(nèi)部時將獲得從熱交換元件28B的吸附材料中釋放 的水分，從而成為加濕空氣。另一方面，從另一個鼓風(fēng)機(jī)12B送風(fēng)的空氣， 經(jīng)由連接流道52B、 58A而被導(dǎo)入到除濕/加濕單元16的熱交換元件28A內(nèi)。 該被導(dǎo)入到熱交換元件28A內(nèi)的空氣，因熱交換元件28A由珀耳貼元件32 冷卻，因此在通過該熱交換元件28A的內(nèi)部時被熱交換元件28A的吸附材料 吸附水分，從而成為除濕空氣。
此外，通過這種方式由除濕/加濕單元16生成的加濕空氣，經(jīng)由連接流 道58B而被送風(fēng)至切換風(fēng)門54B，并通過該切換風(fēng)門54B而被引導(dǎo)至吹出流 道60A中，并且，在該吹出流道60A內(nèi)通過切換風(fēng)門68A、 70A而進(jìn)一步被引 導(dǎo)至加濕流道64A中。而且，該加濕空氣(箭頭A)從加濕流道64A朝向例
如車廂內(nèi)的駕駛員席的乘員(第一區(qū)域)吹出。
此外，由除濕/加濕單元16生成的除濕空氣，經(jīng)由連接流道56A而被送 風(fēng)至切換風(fēng)門54A，并通過該切換風(fēng)門54A而被引導(dǎo)至吹出流道60B中，并 且，在該吹出流道60B內(nèi)通過切換風(fēng)門68B、 70B而進(jìn)一步被引導(dǎo)至除濕流道 66B中。而且，該除濕空氣(箭頭B)從除濕流道66B朝向例如前窗的車廂一 側(cè)的面(第二區(qū)域)吹出。
30此外，控制單元62在高濕度運(yùn)行模態(tài)開始之后，再經(jīng)過一定時間(例
如預(yù)測到熱交換元件28A的吸附材料成為水分飽和狀態(tài)、或者熱交換元件28B
的吸附材料成為將水分全部釋放了的狀態(tài)的時間，例如幾分鐘時間)之后， 再次使珀耳貼元件32以及切換風(fēng)門54A、54B實(shí)施切換動作(參照圖13(a))。 并且，控制單元62使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B工作。此時，控制單元62 使一個鼓風(fēng)機(jī)12A的送風(fēng)量為另一個鼓風(fēng)機(jī)12B的送風(fēng)量的1/2倍(送風(fēng)量 1 : 2)。
并且，控制單元62例如根據(jù)來自外部控制裝置(例如，主控制單元或 操作面板)的控制信號、或來自用于檢測車廂內(nèi)狀況的傳感器的檢測信號等， 在結(jié)束"高濕度運(yùn)行模態(tài)"之前，將一直重復(fù)實(shí)施上述動作(圖13 (a)的 工作與圖13 (b)的動作)。由此，從車輛用除濕/加濕裝置50連續(xù)吹出加濕 空氣(箭頭A)以及除濕空氣(箭頭B)。
通過這種方式，在本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50中， 當(dāng)控制單元62被切換為"高濕度運(yùn)行模態(tài)"時， 一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送 風(fēng)量被調(diào)節(jié)，并且切換風(fēng)門54A、 54B的動作被切換，以使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B中的一個向一對熱交換元件28A、 28B中非加熱的熱交換元件送風(fēng)的送風(fēng) 量，與一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B中的另一個向一對熱交換元件28A、 28B中被加 熱的熱交換元件送風(fēng)的送風(fēng)量的比例成為2:1。因此，被導(dǎo)入到一對熱交換 元件28A、28B中非加熱的熱交換元件的空氣導(dǎo)入量多于被導(dǎo)入到一對熱交換 元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件的空氣導(dǎo)入量。
因此，當(dāng)各熱交換元件28A、 28B被切換為不由珀耳貼元件32加熱的非 加熱的熱交換元件時，由于空氣導(dǎo)入量較多，因此能夠通過吸附材料從更多 的空氣中吸附水分。因此，當(dāng)各熱交換元件28A、 28B在之后切換為由珀耳貼 元件32加熱的熱交換元件時，能夠從吸附材料中釋放更多的水分到導(dǎo)入空氣 中。并且， 一對熱交換元件28A、 28B中被加熱的熱交換元件與非加熱的熱交 換元件相比，被導(dǎo)入更少量的空氣。由于以上原因，與上述連續(xù)運(yùn)行模態(tài)的 情況(參照圖11)相比，能夠使通過除濕/加濕單元16生成加濕空氣時的每 加濕空氣單位的加濕量(加濕空氣的絕對濕度)增大。并且，此時能夠向乘 員供給4 6g/m3的水分量。
由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而 夠給乘 員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。此外，根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50，能夠在 車廂內(nèi)這種水分量有限的環(huán)境下，通過以上述方式進(jìn)行高濕度運(yùn)行從而向乘 員提供更多的水分。
接下來，對本發(fā)明第二實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置50的改變例 進(jìn)行說明。
上述實(shí)施方式中，也可以是，在上述的間歇運(yùn)行模態(tài)時，控制單元62
調(diào)節(jié)一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B的送風(fēng)量，以使一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B向非加熱時 的一對熱交換元件28A、 28B送風(fēng)的送風(fēng)量多于向由加熱器30加熱時的一對 熱交換元件28A、 28B送風(fēng)的送風(fēng)量。通過這種方式，能夠與上述的高濕度運(yùn) 行模態(tài)時同樣地，使通過除濕/加濕單元16生成加濕空氣時的每加濕空氣單 位的加濕量(加濕空氣的絕對濕度)增大。
此外，雖然在上述實(shí)施方式中，采用了各流道被排列于車輛上下方向上 的結(jié)構(gòu)，但是也可以采用各流道被排列于車輛寬度方向上的結(jié)構(gòu)。
此外，雖然在上述實(shí)施方式中，采用了除濕空氣分別從除濕流道66A、 66B朝向前窗的車廂一側(cè)的面吹出的結(jié)構(gòu)，但是也可以采用，除濕空氣從除 濕流道66A、66B朝向前側(cè)的側(cè)窗或者后側(cè)的側(cè)窗等的車廂一側(cè)的面吹出的結(jié) 構(gòu)。
接下來，對本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置IO對于車輛 80的應(yīng)用例進(jìn)行說明。
在圖14中圖示了，應(yīng)用了本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝 置10的車輛80的側(cè)剖視圖。在圖15中圖示了，用于操作本發(fā)明第一實(shí)施方 式中的車輛用除濕/加濕裝置10的操作面板92的主視圖。并且，在圖14中 所示的箭頭Fr、箭頭Up分別表示車輛前后方向前側(cè)、車輛上下方向上側(cè)。
如圖14所示，在該車輛80中，車輛用除濕/加濕裝置10 (除去控制單 元26后的部分)被設(shè)置在車廂82內(nèi)的頂棚部84上。設(shè)置在該車輛用除濕/ 加濕裝置10上的加濕流道22的吹出口 (參照圖1)被連接在，例如設(shè)置于 車廂82內(nèi)的頂棚部84上的噴嘴86上。噴嘴86被構(gòu)成為，能夠通過未圖示 的驅(qū)動部而變更吹出方向，并可將從加濕流道22輸送的加濕空氣主要向乘員 P的頭部(更具體而言為，面部整體、眼睛、鼻子以及嘴)局部噴射。此外，設(shè)置在該車輛用除濕/加濕裝置10上的除濕流道24的吹出口 (參
照圖1)被連接在，例如設(shè)置在車廂82內(nèi)的頂棚部84上的吹出口 88上。該 吹出口88被構(gòu)成為，其吹出方向被設(shè)定為，可向前窗90的車廂82 —側(cè)的面 吹出除濕空氣。
此外，該車輛80在上述車輛用除濕/加濕裝置10之外，還具有操作 面板92、距離傳感器94、紅外線熱像儀96。
操作面板92被一體地配置在，安裝于車輛80上的儀表板98的例如車 輛寬度方向的中央部。在該操作面板92上，如圖15所示，設(shè)有潤膚模態(tài) 開關(guān)100、眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102、過敏原抑制模態(tài)開關(guān)104、全模態(tài)開關(guān) 106。并且，操作面板92被構(gòu)成為，根據(jù)乘員P對上述各操作開關(guān)操作，將 操作信號輸出至控制單元26。
距離傳感器94在車廂82的頂棚部84上與噴嘴86鄰接設(shè)置。該距離傳 感器94由例如超聲波傳感器和照相機(jī)等構(gòu)成。并且，距離傳感器94被構(gòu)成 為，對距車廂82內(nèi)的乘員P的頭部的距離進(jìn)行測定，并將依據(jù)該測定結(jié)果而 得的測定信號輸出至控制單元26。
紅外線熱像儀96在車廂82的頂棚部84上與距離傳感器94并列設(shè)置。 該紅外線熱像儀96被構(gòu)成為，能夠?qū)Τ藛TP的面部整體的溫度分布進(jìn)行檢測， 并將該檢測出的數(shù)據(jù)輸出至控制單元26。
控制單元26被配置在儀表板98內(nèi)部等的車輛80的適當(dāng)位置上。該控 制單元26的構(gòu)成為，根據(jù)來自上述的操作面板92的操作信號、來自距離傳 感器94的測定信號、以及來自紅外線熱像儀96的檢測信號等，以后文所述 的方式，對車輛用除濕/加濕裝置10的動作以及噴嘴86的噴射方向進(jìn)行控制。
此外，在控制單元26中，例如預(yù)先被數(shù)據(jù)化并存儲有如下信息，以便 根據(jù)來自上述操作面板92的操作信號，而對每次噴射的加濕量、加濕空氣的 斷續(xù)噴射間隔、以及加濕空氣的噴射速度進(jìn)行調(diào)節(jié)。在圖16、圖17中，圖 示了被數(shù)據(jù)化并存儲于控制單元26中的信息內(nèi)容的說明圖，在圖18中，圖 示了多個目標(biāo)項(xiàng)目與車廂82內(nèi)的絕對濕度的目標(biāo)(目標(biāo)值)之間的關(guān)系。
首先，在說明被數(shù)據(jù)化并存儲于控制單元26的信息的具體內(nèi)容之前， 先對圖18所繪制的多個目標(biāo)項(xiàng)目與車廂內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)(目標(biāo)值)之間的 關(guān)系進(jìn)行說明。如該繪制圖所示，在本實(shí)施方式中，作為多個目標(biāo)項(xiàng)目，設(shè)定有"防止車廂內(nèi)乘員皮膚干燥"、"防止車廂內(nèi)乘員眼睛干燥"、"防止車廂 內(nèi)過敏原飛散"、"防止車廂內(nèi)病毒飛散"、"防止車廂內(nèi)細(xì)菌飛散"。
另一方面，將用于執(zhí)行"防止車廂內(nèi)乘員皮膚干燥"的車廂內(nèi)絕對濕度 的目標(biāo)(目標(biāo)值)，設(shè)定為絕對濕度llg/kg;將用于執(zhí)行"防止車廂內(nèi)乘員 眼睛的干燥"的車廂內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)(目標(biāo)值)，設(shè)定為絕對濕度7g/kg; 將用于執(zhí)行"防止車廂內(nèi)過敏原飛散"、"防止車廂內(nèi)病毒飛散"、"防止車廂 內(nèi)細(xì)菌飛散"的車廂內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)(目標(biāo)值)，設(shè)定為絕對濕度9g/kg。
艮口，如圖18的折線圖a所示，當(dāng)車廂內(nèi)的絕對濕度為0 10g/kg時，
對防止車廂內(nèi)乘員p的皮膚干燥的效果較低，相反地，當(dāng)車廂內(nèi)的絕對濕度
為12 20g/kg時，將會使乘員P感到不適或在車廂32的車窗上產(chǎn)生水霧。
對此，為了防止車廂內(nèi)乘員P的皮膚干燥，使車廂內(nèi)的絕對濕度為10 12g/Kg是最佳的。因此，本實(shí)施方式中，將車廂32內(nèi)的絕對濕度10 12g/Kg 的中心值，即絕對濕度llg/Kg設(shè)定為，用于執(zhí)行"防止車廂內(nèi)乘員皮膚的干 燥"的車廂內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)值Ta (target)。
此外，如圖18的折線圖b所示，當(dāng)車廂內(nèi)的絕對濕度為0 6g/kg時， 對防止車廂內(nèi)乘員P的眼睛干燥的效果較低，相反地，當(dāng)車廂內(nèi)的絕對濕度 為8 20g/kg時，將會使乘員P感到不適或在車廂的車窗上產(chǎn)生水霧。
對此，為了防止車廂內(nèi)乘員P的眼睛干燥，使車廂內(nèi)的絕對濕度為6 8g/Kg是最佳的。因此，本實(shí)施方式中，將車廂內(nèi)的絕對濕度6 8g/Kg的中 心值，即絕對濕度7g/Kg設(shè)定為，用于執(zhí)行"防止車廂內(nèi)乘員眼睛干燥"的 車廂32內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)值Tc (target)。
并且，如圖18中的折線圖c、d、e所示，當(dāng)車廂內(nèi)的絕對濕度為0 8g/kg 時，對防止車廂內(nèi)過敏原飛散、防止車廂內(nèi)病毒飛散、防止車廂內(nèi)細(xì)菌飛散 的效果較低，相反地，當(dāng)車廂內(nèi)的絕對濕度為10 20g/kg時，將會使乘員P 感到不適或在車廂的車窗上產(chǎn)生水霧。
對此，為了防止車廂內(nèi)的過敏原飛散、車廂內(nèi)病毒的飛散、車廂內(nèi)細(xì)菌 的飛散，使車廂內(nèi)的絕對濕度為8 10g/Kg是最佳的。因此，本實(shí)施方式中， 將車廂內(nèi)的絕對濕度8 10g/Kg的中心值，即絕對濕度9g/Kg設(shè)定為，用于 執(zhí)行"防止車廂內(nèi)過敏原飛散"、"防止車廂內(nèi)病毒飛散"、"防止車廂內(nèi)細(xì)菌 飛散"的車廂內(nèi)絕對濕度的目標(biāo)值Tb (target)。并且，通常車廂內(nèi)通過空調(diào)裝置等將溫度維持在常溫25'C左右。因此，
在本實(shí)施方式中，將目標(biāo)值Ta、 Tb、 Tc設(shè)定為車廂內(nèi)的絕對濕度而不是相對濕度。
并且，為將車廂82內(nèi)的絕對濕度維持在上述目標(biāo)值Ta、Tb、Tc(target)， 如圖16所示，在控制單元26中對每個目標(biāo)值Ta、 Tb、 Tc預(yù)先設(shè)定并存儲有 加濕模式Pa、 Pb、 Pc，這些加濕模式用于規(guī)定每次噴射的加濕量以及加濕空
氣的斷續(xù)噴射的間隔。
艮口，加濕模式Pa為對應(yīng)于上述目標(biāo)值Ta (絕對濕度llg/Kg)而設(shè)定的
模式，并且其被設(shè)定為，在三種加濕模式之中，每次噴射的加濕量最多，且 加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔最短?？傊捎谧鳛槟繕?biāo)值的車廂82內(nèi)的濕度 越高，濕度下降越快，因此在增大加濕量的同時，還縮短噴射間隔。
此外，加濕模式Pb為對應(yīng)于上述目標(biāo)值Tb (絕對濕度9g/Kg)而設(shè)定 的模式，并且其被設(shè)定為，在三種加濕模式之中，每次噴射的加濕量以及加 濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔為中等程度。
并且，加濕模式Pc為對應(yīng)于上述目標(biāo)值Tc (絕對濕度7g/Kg)而設(shè)定 的模式，并且其被設(shè)定為，在三種加濕模式之中，每次噴射的加濕量最少， 且加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔最長。此外，這些加濕模式Pa、 Pb、 Pc是以加 濕前車廂內(nèi)的絕對濕度大約為5g/Kg作為前提而設(shè)定的。
此外，如圖17A、圖17B中的圖表所示，在控制單元26中分別被數(shù)據(jù)化 并預(yù)先存儲有，噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部之間的距離L (更準(zhǔn)確地 說是傳感器94與乘員P之間的距離)，與加濕空氣的噴射速度V以及每次噴 射的加濕量Q之間的關(guān)系。
艮口，在本實(shí)施方式中，如圖17A所示，加濕空氣的噴射速度V被設(shè)定為， 隨著噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部之間的距離L的增大而以一定的增加 率加快。
此外，如圖17B所示，每次噴射的加濕量Q被設(shè)定為，隨著從噴嘴86 到車廂82內(nèi)的乘員P頭部的距離L的增大而增大。此時，每次噴射的加濕量 Q的增加率被設(shè)定為，以噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部之間的距離Ll為 界增大。
此外，關(guān)于將上述各信息數(shù)據(jù)化并存儲的控制單元 的工作，下文做 詳細(xì)說明。接下來，對上述應(yīng)用例中的車輛用除濕/加濕裝置10的工作進(jìn)行說明。 在圖19中，圖示了本應(yīng)用例中的車輛用除濕/加濕裝置10的工作流程， 在圖20中，圖示了由本應(yīng)用例中的車輛用除濕/加濕裝置10的加濕后的車廂82內(nèi)的絕對濕度H與時間S之間的關(guān)系。首先，當(dāng)乘員P對如圖15所示的設(shè)置在操作面板92上的潤膚模態(tài)開關(guān) 100、眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102、過敏原抑制模態(tài)開關(guān)104、全模態(tài)開關(guān)106 中的某一個進(jìn)行了操作時，對應(yīng)于被操作開關(guān)的操作信號將被輸出至如圖14 所示的控制單元26。當(dāng)上述從操作面板92輸出的操作信號被輸入時，控制單元26將開始如 圖19的流程圖所示的程序處理。當(dāng)控制單元26開始如圖19的流程圖所示的 程序處理時，首先，根據(jù)從操作面板92輸出的操作信號而對圖16所示的加 濕模式進(jìn)行選定(步驟S1)。艮口，在步驟Sl的處理中，當(dāng)根據(jù)操作潤膚模態(tài)開關(guān)100而將從操作面 板92輸出的操作信號向控制單元26輸入時，控制單元26選定加濕模式Pa， 以使車廂82內(nèi)的絕對濕度達(dá)到目標(biāo)值Ta(絕對濕度11g/Kg)，從而防止車廂 82內(nèi)的乘員P的皮膚干燥。同樣地，在步驟Sl的處理中，當(dāng)根據(jù)操作眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102而 將從操作面板92輸出的操作信號向控制單元26輸入時，控制單元26選定加 濕模式Pc，以使車廂82內(nèi)的絕對濕度達(dá)到目標(biāo)值Tc (絕對濕度7g/Kg)，從 而防止車廂82內(nèi)的乘員P的眼睛干燥。此外，在步驟Sl的處理中，當(dāng)根據(jù)操作過敏原抑制模態(tài)開關(guān)104而將 從操作面板92輸出的操作信號向控制單元26輸入時，控制單元26選定加濕 模式Pb，以使車廂82內(nèi)的絕對濕度達(dá)到目標(biāo)值Tb (絕對濕度9g/Kg)，從而 防止車廂82內(nèi)過敏原、病毒、細(xì)菌的飛散。并且，在步驟Sl的處理中，當(dāng)根據(jù)操作全模態(tài)開關(guān)106而將從操作面 板92輸出的操作信號向控制單元26輸入時，控制單元26選定加濕模式Pa， 以使車廂82內(nèi)的絕對濕度達(dá)到目標(biāo)值Ta (絕對濕度11g/Kg)，從而在車廂 82內(nèi)實(shí)現(xiàn)舒適空間。并且，控制單元26在如上文所述，選定了對應(yīng)于操作面板92的開關(guān)的 加濕模式之后，將對噴嘴86與車廂82內(nèi)乘員P的頭部(加濕部)之間的距 離進(jìn)行測定(步驟S2)。 g卩，控制單元26向距離傳感器94輸出控制信號，使距離傳感器94工作。當(dāng)距離傳感器94被輸入了從控制單元26輸出的控制信號時開始工作，并將對應(yīng)于其距乘員p頭部的距離的測定信號輸出至控制單元26。并且，控制單元26輸入從距離傳感器94輸出的測定信號，并將該 測定結(jié)果作為噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部之間的距離而檢測。接著，控制單元26對加濕空氣的噴射速度(加濕速度)進(jìn)行設(shè)定(步 驟S3)。 g卩，控制單元26根據(jù)如圖17的圖表所示的，噴嘴86至車廂82內(nèi) 的乘員P頭部的距離L (更準(zhǔn)確地說是傳感器94至乘員P的距離)、和加濕 空氣的噴射速度V之間的關(guān)系，從在上述步驟S2中檢測的噴嘴86與車廂82 內(nèi)的乘員P頭部的距離，計(jì)算加濕空氣的噴射速度并進(jìn)行設(shè)定(暫時存儲)。此時，控制單元26將上述加濕空氣的噴射速度設(shè)定為，如圖17A的圖 表所示，隨著噴嘴86與車廂內(nèi)的乘員P頭部的距離L的增大，加濕空氣的噴 射速度V以一定的增加率加快。并且，控制單元26還進(jìn)行在上述步驟S1中選定的加濕模式所規(guī)定的每 次噴射的加濕量的調(diào)節(jié)(步驟S4)。 g卩，控制單元26根據(jù)圖17B的圖表所示 的，噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部的距離L (更準(zhǔn)確地說是距離傳感器 94與乘員P的距離)、和每次噴射的加濕量Q之間的關(guān)系，對在上述步驟Sl 中選定的加濕模式所規(guī)定的每次噴射的加濕量(標(biāo)準(zhǔn)值)進(jìn)行增減。例如，當(dāng)相對于在加濕模式Pa中作為標(biāo)準(zhǔn)值而規(guī)定的噴嘴86與車廂82 內(nèi)的乘員P頭部的距離(標(biāo)準(zhǔn)值)，在上述步驟S2中測定出的噴嘴86與車廂 82內(nèi)的乘員P頭部的距離(實(shí)測值)更長時，由圖17B的圖表所示的關(guān)系計(jì) 算出與該距離的增加量相當(dāng)?shù)募訚窳康脑黾恿?，并將該?jì)算出的增加量相加 到在上述步驟S1中選定的加濕模式Pa所規(guī)定的加濕量(標(biāo)準(zhǔn)值)中。并且，此時，控制單元26將上述每次噴射的加濕量設(shè)定為，如圖17B 的圖表所示，隨著噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部的距離L的增大，而使 每次噴射的加濕量Q增大。此外，此時，控制單元26將上述每次噴射的加濕 量設(shè)定為，如圖17B的圖表所示，以噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部的距 離L1為界，使每次噴射的加濕量Q的增加率增大。另一方面，例如，當(dāng)相對于在加濕模式Pa中作為標(biāo)準(zhǔn)值而規(guī)定的噴嘴 86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部的距離(標(biāo)準(zhǔn)值)，在上述步驟S2中測定出的 噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘員P頭部的距離(實(shí)測值)更短時，由圖17B的圖 表所示的關(guān)系計(jì)算出與該距離的減少量相當(dāng)?shù)募訚窳康臏p少量，并從在上述步驟S1中選定的加濕模式Pa所規(guī)定的加濕量(標(biāo)準(zhǔn)值)中減去該計(jì)算出的 減少量。接下來，控制單元26對噴嘴86的噴射方向進(jìn)行設(shè)定(步驟S5)。艮口， 控制單元26使紅外線熱像儀96啟動，并對來自該紅外線熱像儀96的檢測數(shù) 據(jù)進(jìn)行分析，從而確定面部整體、眼睛、鼻子以及嘴的位置。并且，控制單 元26實(shí)施如下設(shè)定，g卩，在選擇了潤膚模態(tài)開關(guān)100時，將噴嘴86的噴射 方向設(shè)定為朝向乘員P的面部整體；在選擇了眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102時， 將噴嘴86的噴射方向設(shè)定為以乘員P的眼睛為中心;在選擇了過敏原抑制模 態(tài)開關(guān)104時，將噴嘴86的噴射方向設(shè)定為以乘員P的鼻子和嘴為中心；在 選擇了全模態(tài)開關(guān)106時，將噴嘴86的噴射方向設(shè)定為乘員P的面部整體。并且，在以上述方式實(shí)施了各種設(shè)定之后，控制單元26向噴嘴86輸出 控制信號從而變更噴嘴86的噴射方向，并且，向一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、加 熱器30、珀耳貼元件32、切換風(fēng)門20 (以上參照圖1至圖6)輸出啟動信號 以使整個裝置進(jìn)行工作(步驟S6)。并且，此時，控制單元26對于由潤膚模態(tài)開關(guān)100、眼干燥治愈模態(tài)開 關(guān)102、過敏原抑制模態(tài)開關(guān)104、全模態(tài)開關(guān)106而選擇的各種模態(tài)，自動 地成為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"、"間歇運(yùn)行模態(tài)"、"高濕度運(yùn)行模態(tài)"的各種運(yùn)行 模態(tài)，并控制一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、加熱器30、珀耳貼元件32、切換風(fēng)門 20的各種動作。并且，由此，當(dāng)操作操作面板92的潤膚模態(tài)開關(guān)100時，根據(jù)加濕模 式Pa，將每次噴射的加濕量設(shè)定的較多，且將加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔設(shè) 定的較短，如圖20的折線圖a所示，車廂82內(nèi)的絕對濕度被維持在目標(biāo)值 Ta的llg/Kg上。并且，在圖20的折線圖a中，Ta (Ta<T(3<TV)為加濕 空氣的斷續(xù)噴射的間隔。此時，如圖20的折線圖a所示，通過從噴嘴86斷續(xù)噴射加濕空氣，從 而使車廂82內(nèi)的絕對濕度以目標(biāo)值Ta為中心增減，而此時車廂82內(nèi)的絕對 濕度的振幅的上下值被調(diào)節(jié)為，收斂在上述防止車廂82內(nèi)的乘員P的皮膚干 燥的最佳濕度范圍10 12g/Kg內(nèi)。由此，能夠在防止乘員P感到不適以及在 車廂82的車窗上產(chǎn)生水霧的同時，防止車廂82內(nèi)的乘員P的皮膚干燥。同樣地，當(dāng)操作操作面板92的眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102時，根據(jù)加濕 模式Pc，將每次噴射的加濕量設(shè)定的較少，且將加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔38設(shè)定的較長，車廂82內(nèi)的絕對濕度被維持在目標(biāo)值Tc的7g/Kg上。其中， 在圖20的折線圖c中，T(3 (Ta<T(3<TY)為加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔。此時，如圖20的折線圖c所示，通過從噴嘴86斷續(xù)噴射加濕空氣，從 而使車廂82內(nèi)的絕對濕度以目標(biāo)值Tc為中心增減，而此時車廂82內(nèi)的絕對 濕度的振幅的上下值被調(diào)節(jié)為，收斂在上述防止車廂82內(nèi)的乘員P的眼睛干 燥的最佳濕度范圍6 8g/Kg內(nèi)。由此，能夠在防止乘員P感到不適以及在車 廂82的車窗上產(chǎn)生水霧的同時，防止車廂內(nèi)乘員P的眼睛干燥。此外，當(dāng)操作操作面板92的過敏原抑制模態(tài)開關(guān)104時，根據(jù)加濕模 式Pb，將每次噴射的加濕量以及加濕空氣的斷續(xù)噴射間隔設(shè)定為中等程度， 且車廂82內(nèi)的絕對濕度被維持在目標(biāo)值Tb的9g/Kg上。并且，在圖20的折 線圖b中，TY (Ta<Tp<TV)為加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔。此時，如圖20的折線圖b所示，通過從噴嘴86斷續(xù)噴射加濕空氣，從 而使車廂82內(nèi)的絕對濕度以目標(biāo)值Tb為中心增減，而此時車廂82內(nèi)的絕對 濕度的振幅的上下值被調(diào)節(jié)為，收斂在上述防止車廂82內(nèi)的過敏原飛散、車 廂82內(nèi)的病毒飛散、車廂82內(nèi)的細(xì)菌飛散的最佳濕度范圍8 10g/Kg內(nèi)。 由此，能夠在防止乘員P感到不適及在車廂82的車窗上產(chǎn)生水霧的同時，防 止車廂82內(nèi)的過敏原、病毒、細(xì)菌的飛散。此外，在操作操作面板92的全模態(tài)開關(guān)106時，根據(jù)加濕模式Pa，將 每次噴射的加濕量設(shè)定的較多，且將加濕空氣的斷續(xù)噴射的間隔設(shè)定的較短， 車廂82內(nèi)的絕對濕度被維持在目標(biāo)值Ta的11g/Kg上。由此，能夠在防止乘 員P感到不適及在車廂82的車窗上產(chǎn)生水霧的同時，向乘員P提供舒適的車 廂82空間。此外，在本實(shí)施方式中，是從噴嘴86向車廂82內(nèi)的乘員P的頭部，更 具體而言是向面部整體、眼睛、鼻子以及嘴的所在位置噴射加濕空氣，因而 能夠防止來自噴嘴86的加濕空氣向車廂82內(nèi)飛散。并且，在本實(shí)施方式中，如圖17A所示，隨著噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘 員P頭部的距離L的增大，加濕空氣的噴射速度V將加快，從而使來自噴嘴 86的加濕空氣被吹送得更遠(yuǎn)而可靠地到達(dá)乘員P處。此外，在本實(shí)施方式中，如圖17B所示，隨著噴嘴86與車廂82內(nèi)的乘 員P頭部的距離L的增大，每次噴射的加濕量Q將增大，從而使從噴嘴86 到達(dá)乘員P處的加濕空氣的量得到維持。此外，如上文所述，在從噴嘴86吹出加濕空氣的同時，還從吹出口88向前窗90的車廂82 —側(cè)的面吹出除濕空氣。由此，使前窗90的水霧也被防 止。并且，如上文所述，在潤膚模態(tài)開關(guān)100、眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102、 過敏原抑制模態(tài)開關(guān)104、全模態(tài)開關(guān)106被選擇，從而實(shí)施各模式的運(yùn)行 時，優(yōu)選將車輛80的空調(diào)裝置變更為前窗吹出模態(tài)(或者腳下吹出模態(tài)、前 窗吹出模態(tài)+腳下吹出模態(tài))，以避免朝向乘員P吹出的加濕空氣和來自車輛 80的空調(diào)裝置的空調(diào)風(fēng)相互干涉。并且，在經(jīng)過一定時間后，或者通過操作未圖示的停止開關(guān)等，控制單 元26使上述各種工作停止。本實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10就是以 上述方式而工作的。如以上詳細(xì)所述，根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置 10，能夠?qū)嵤?yīng)于潤膚模態(tài)開關(guān)100、眼干燥治愈模態(tài)開關(guān)102、過敏原抑 制模態(tài)開關(guān)104、全模態(tài)開關(guān)106的選擇狀況的加濕量控制，從而能夠給乘 員P提供更加舒適的車廂82內(nèi)空間。此外，根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式中的車輛用除濕/加濕裝置10，由于其 具有用于對一對熱交換元件28A、 28B進(jìn)行交替加熱的珀耳貼元件32、和用 于對一對熱交換元件28A、 28B進(jìn)行同時加熱的加熱器30，因而能夠?qū)嵤?應(yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的、極為細(xì)致的加濕量控制。接下來，對本應(yīng)用例的改變例進(jìn)行說明。雖然在本應(yīng)用例中，將目標(biāo)值Ta、 Tb、 Tc設(shè)定為車廂82內(nèi)的絕對濕度 而不是相對濕度，但是，顯然也可以將目標(biāo)值Ta、 Tb、 Tc設(shè)定為車廂82內(nèi) 的相對濕度而不是絕對濕度。此外，雖然在本應(yīng)用例中，對每次噴射的加濕量以及加濕空氣的斷續(xù)噴 射的間隔(加濕間隔)進(jìn)行了調(diào)節(jié)，以使車廂82內(nèi)的絕對濕度被維持在預(yù)先 設(shè)定的目標(biāo)(目標(biāo)值)上，但是，也可以僅對每次噴射的加濕量以及加濕空 氣的斷續(xù)噴射的間隔(加濕間隔)中的某一項(xiàng)進(jìn)行調(diào)節(jié)。此外，雖然在本應(yīng)用例中，控制單元26被構(gòu)成為，對于由潤膚模態(tài)開 關(guān)100等而選擇的各種模態(tài)，自動地成為"連續(xù)運(yùn)行模態(tài)"等各種運(yùn)行模態(tài)， 來控制一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、加熱器30、珀耳貼元件32、切換風(fēng)門20的各 種工作，但是，也可以采用下述構(gòu)成，即，如圖21所示，在操作面板92上設(shè)置連續(xù)運(yùn)行模態(tài)開關(guān)108、間歇運(yùn)行模態(tài)開關(guān)110、高濕度運(yùn)行模態(tài)開關(guān)112，通過選擇上述各種開關(guān)從而成為各種運(yùn)行模態(tài)，來控制一對鼓風(fēng)機(jī)12A、 12B、加熱器30、珀耳貼元件32、切換風(fēng)門20的各種工作。
權(quán)利要求
1、一種車輛用除濕/加濕裝置，具有除濕/加濕單元，其被構(gòu)成為，具有一對熱交換部，所述一對熱交換部分別具備能夠吸收空氣中的水分的吸附材料；加熱部，用于對所述一對熱交換部進(jìn)行加熱，所述除濕/加濕單元能夠由被導(dǎo)入至所述一對熱交換部中的空氣生成加濕空氣以及除濕空氣；加濕流道，用于將由所述除濕/加濕單元生成的加濕空氣向車廂內(nèi)的包括乘員區(qū)域的第一區(qū)域吹出；除濕流道，用于將由所述除濕/加濕單元生成的除濕空氣向不同于所述第一區(qū)域的第二區(qū)域吹出；切換部，用于切換所述除濕/加濕單元的各熱交換部與所述加濕流道以及所述除濕流道的連通狀態(tài)；送風(fēng)部，用于形成經(jīng)由所述除濕/加濕單元的各熱交換部并從所述加濕流道以及所述除濕流道吹出的空氣流；加濕量增大部，在從普通模態(tài)轉(zhuǎn)為加濕量增大模態(tài)時，與所述普通模態(tài)時相比，增大通過所述除濕/加濕單元生成加濕空氣時對加濕空氣的加濕量。
2、 如權(quán)利要求l所述的車輛用除濕/加濕裝置，所述加濕量增大部具有 空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部，所述空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部用于調(diào)節(jié)向所述熱交換部的空氣 導(dǎo)入量，以使被導(dǎo)入到非加熱的所述熱交換部中的空氣導(dǎo)入量多于被導(dǎo)入到 由所述加熱部加熱的所述熱交換部中的空氣導(dǎo)入量。
3、 如權(quán)利要求2所述的車輛用除濕/加濕裝置，所述空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部 具有送風(fēng)量調(diào)節(jié)部，所述送風(fēng)量調(diào)節(jié)部用于調(diào)節(jié)所述送風(fēng)部的送風(fēng)量，以使 所述送風(fēng)部向非加熱的所述熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量多于向由所述加熱部加熱 的所述熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量。
4、 如權(quán)利要求2所述的車輛用除濕/加濕裝置，所述空氣導(dǎo)入量調(diào)節(jié)部 具有-送風(fēng)比例變更部，其被配置在所述送風(fēng)部與所述一對熱交換部之間，且 能夠以變更從所述送風(fēng)部送風(fēng)的空氣被導(dǎo)入至所述一對熱交換部的比例的方 式工作；送風(fēng)比例控制部，用于控制所述送風(fēng)比例變更部的工作，以使從所述送 風(fēng)部向所述一對熱交換部中非加熱的熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量多于向所述一對 熱交換部中由所述加熱部加熱的熱交換部送風(fēng)的送風(fēng)量。
5、 如權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的車輛用除濕/加濕裝置，所述加濕量增大部具有加熱控制部，所述加熱控制部控制所述加熱部，以對所述一 對熱交換部同時且間歇地進(jìn)行加熱。
6、 如權(quán)利要求l至5中任意一項(xiàng)所述的車輛用除濕/加濕裝置，所述加 熱部具有第一加熱部，用于對所述一對熱交換部進(jìn)行交替加熱； 第二加熱部，用于對所述一對熱交換部進(jìn)行同時加熱。
全文摘要
本發(fā)明提供一種給乘員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。在車輛用除濕/加濕裝置(10)中，當(dāng)控制單元(26)被切換為“間歇運(yùn)行模態(tài)”時，一對熱交換元件(28A、28B)被同時且間歇地加熱。并且，通過這種設(shè)定，當(dāng)一對熱交換元件(28A、28B)同時由加熱器(30)加熱時，能夠在該一對熱交換元件(28A、28B)的雙方均生成加濕空氣。因此，與各熱交換元件(28A、28B)交替地生成加濕空氣的情況相比，能夠使由除濕/加濕單元(16)生成加濕空氣時對加濕空氣的加濕量增大。由此，能夠?qū)嵤?yīng)于車廂內(nèi)的各種狀況的加濕量控制，從而能夠給乘員提供更加舒適的車廂內(nèi)空間。
文檔編號B60H3/00GK101626912SQ200880007508
公開日2010年1月13日 申請日期2008年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月6日
發(fā)明者中畔譽(yù)暢 申請人:豐田自動車株式會社