專利名稱：：機動二輪車用充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種機動二輪車用充氣輪胎(以下簡稱為"輪胎")，具體涉及操縱穩(wěn)定性能改良了的機動二輪車用充氣輪胎。
背景技術(shù)：
：由于機動二輪車具有車身傾斜地進行轉(zhuǎn)彎的特征，因此，在機動二輪車用的輪胎中，與路面接觸的輪胎的部分根據(jù)車身的傾斜進行移動。另外，具有這樣的特征在直立時速度較高，施加有制動力和驅(qū)動力的前后方向(4侖胎赤道方向)的力，而在車身傾斜的轉(zhuǎn)彎時，主要施加橫向力，而且速度變慢。因此，輪胎的胎面部的使用方法也與中央部和胎肩部不同。特別是從一般消費者、進行賽車的騎手的角度出發(fā)，期望提高自行車較大傾斜時的抓著力。從上述觀點出發(fā)，例如在專利文獻l、2等中公開有這樣的技術(shù)在具有以大致朝向輪胎周向的角度呈螺旋狀巻繞加強簾線而成的加強構(gòu)件、所謂的螺旋帶束層的輪胎中，通過在車身較大傾斜時接地的部分(胎面端側(cè))配置柔軟的橡膠來提高抓著力。在這些專利文獻l、2中，將胎面部沿寬度方向分為中央?yún)^(qū)域和中央?yún)^(qū)域兩側(cè)的胎肩區(qū)域這三個區(qū)域，通過改變各區(qū)域的胎面橡膠的硬度、彈性模量等體現(xiàn)出了期望的輪胎特性。專利文獻l:日本特開平7—108805號公報(權(quán)利要求書等)專利文獻2:日本特開2000—158910號公報(權(quán)利要求書等)但是，隨著機動二輪車的性能提高，也進一步要求輪胎的性能提高，要求進一步改善自動車(bike)較大傾斜時的操縱穩(wěn)定性能、即抓著力。另外，確保胎面的耐磨損性能也是輪胎的重要的要求性能之一。
發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的在于解決上述問題，通過確保耐磨損性能且提高抓著力來提供一種與以往相比提高了轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性能的機動二輪車用充氣輪胎。如上所述，在二輪車用的充氣輪胎中，由于二輪車車身傾斜地轉(zhuǎn)彎，因此在直行時和轉(zhuǎn)彎時，輪胎胎面部與路面接觸的部位不同。即，具有直行時使用胎面的中央部分、轉(zhuǎn)彎時使用胎面的端部這樣的特征。另外，輪胎所要求的性能也是在直行時要求在輪胎周向(赤道方向)的輸入(即加速、減速)方面的抓著，在轉(zhuǎn)彎時要求在輪胎的橫向(寬度方向)方面的抓著。為了使二輪車快速地轉(zhuǎn)彎，為了與隨著轉(zhuǎn)彎速度而變大的離心力平衡需要使車身較大地傾斜，還必須與該離心力相應(yīng)地抓住輪胎。即，在車身較大傾斜時的輪胎的抓著力不足的情況下，不能快速地轉(zhuǎn)彎，因此，此時的抓著力對轉(zhuǎn)彎性能的影響非常大。因此，改變輪胎的中央部和輪胎的胎肩部的橡膠種類是以往的對策。本發(fā)明人根據(jù)上述情況，為了進一步提高轉(zhuǎn)彎時的抓著力而進行了詳細的研究，特別是致力于集中提高自行車車輛最大傾斜的傾斜角度(外傾角度二CA)45-50°附近的抓著力。這是由于，在賽車時轉(zhuǎn)彎速度非常重要，如果轉(zhuǎn)彎速度快，則轉(zhuǎn)彎后接著的直道上的速度也快，結(jié)果減少了一圈時間。另外，在一般道路上，增加轉(zhuǎn)彎時的抓著力也能對安全性做出貢獻。在機動二輪車用輪胎中，特別是車身較大傾斜時的轉(zhuǎn)彎性能，通過使輪胎的胎面一側(cè)的端部接地而產(chǎn)生抓著力。在車身較大傾斜地進行轉(zhuǎn)彎時，呈圖5、6所示的接地狀態(tài)?？疾齑藭r的接地形狀。另外，在圖5、6中，各圖的(a)表示接地時的輪胎寬度方向截面圖，(a)表示其接地形狀，圖5的(b)表示輪胎周向截面的與各接地區(qū)域相對應(yīng)的胎面的變形，圖6的(b)表示輪胎寬度方向截面的與各接地區(qū)域相對應(yīng)的胎面的變形。首先，考慮輪胎周向截面。如圖5的(a)、(b)所示，在接地形狀中的靠中央的區(qū)域C和靠胎面端部的區(qū)域A，胎面部的變形狀態(tài)不同。從胎面部的輪胎旋轉(zhuǎn)方向(也稱作輪胎周向或輪胎前后方向)的變形來看，靠輪胎的中央為驅(qū)動狀態(tài)，靠輪胎的胎面端部為制動狀態(tài)。在此，所謂驅(qū)動狀態(tài)是指在沿周向?qū)⑤喬デ谐蓤A環(huán)的情況下，其胎面變形呈胎面下表面(與輪胎內(nèi)部的骨架構(gòu)件接觸的面)；陂向輪胎行進方向后方剪切、與路面接觸的胎面表面向輪胎行進方向前方變形的剪切狀態(tài)，正好是在對輪胎施加驅(qū)動力時引起的變形。另一方面，制動狀態(tài)是與驅(qū)動狀態(tài)相反的狀態(tài)，胎面的變形是輪胎內(nèi)部側(cè)(帶束層)被向前方剪切，與路面接觸的胎面表面為向后方變形的剪切狀態(tài)，呈制動時的輪胎動作。如圖5所示，以CA45。那樣較大的角度傾斜地轉(zhuǎn)彎時，即使是未對輪胎施加驅(qū)動力、制動力的狀態(tài)下的旋轉(zhuǎn)，在靠胎面中央的接地區(qū)域呈現(xiàn)驅(qū)動狀態(tài)，在靠胎面端部呈現(xiàn)制動狀態(tài)。這取決于輪胎的帶束層部的半徑之差(徑差)。在機動二輪車用的輪胎中，由于胎冠部帶有較大的弧度，因此，從旋轉(zhuǎn)軸到帶束層的距離在胎面中央部和胎面端部存在較大不同。在圖5的情況下，接地形狀的靠中央的位置的半徑R1明顯比接地形狀的靠胎面端部的位置的半徑R2大。由于輪胎進行旋轉(zhuǎn)的角速度相同，因此，帶束層部的速度(輪胎與路面接觸時，稱作沿路面的輪胎周向的速度，對帶束層半徑施加輪胎角速度)，半徑較大的R1部分的速度較快。輪胎的胎面表面在與路面接觸的瞬間未纟皮向前后方向剪切，但在與路面接觸的狀態(tài)下隨著輪胎旋轉(zhuǎn)而前進，在從路面離開時受到前后方向的剪切變形。此時，帶束層的速度較快的靠輪胎中央的胎面呈驅(qū)動狀態(tài)的剪切變形，在輪胎的胎面端部帶束層的速度較慢，因此，呈制動變形。另外，在接地形狀的中心部，胎面的輪胎周向截面為幾乎沒有變形的狀態(tài)。如上所述，以輪胎的胎面展開寬度考慮。在以CA4550。進行轉(zhuǎn)彎時，輪胎的胎面寬度(整個寬度)的大致l/4接地。如圖所示，對接地的1/4的區(qū)域進行三等分，若從胎面端部起分別稱為區(qū)域A、B、C,區(qū)域A呈制動狀態(tài)，區(qū)域B呈幾乎不變形的靜區(qū)(neutral)狀態(tài)，區(qū)域C呈驅(qū)動狀態(tài)。以上為關(guān)于輪胎赤道面的變形。該區(qū)域A的制動狀態(tài)和區(qū)域C的驅(qū)動狀態(tài)的變形是指，胎面沿輪胎周向變形而被剪切，因此，胎面容易沿輪胎周向打滑。即，發(fā)生磨損的是區(qū)域A、區(qū)域C。接著，考慮圖6所示的輪胎的寬度方向截面的變形。橫向的胎面的變形產(chǎn)生外傾橫向推力。這是由于，在從路面下看圓弧的軌跡時，若帶有外傾時呈橢圓，帶束層呈橢圓弧。因此，如圖6的(b)所示，帶束層的軌跡呈月牙狀。另一方面，胎面的表面以^普入部與路面接觸時，直接踢出地筆直地動作。該月牙狀的軌跡和直線的軌跡之差為胎面的橫向剪切。如圖6的(b)所示，這意味著接地長度較長部分的橫向切斷量專交多。即，區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C中的在CA45。~50°的接地狀態(tài)下，區(qū)域B的接地長度最長，區(qū)域B的橫向剪切最大。區(qū)域A及區(qū)域C由于接地長度較短，因此，不像區(qū)域B那樣產(chǎn)生很大的力。在區(qū)域A、C，圖5所述的輪胎周向(赤道方向)的變形比寬度方向的變形大。依據(jù)上述那樣的胎面的動作，本發(fā)明人進一步仔細鉆研，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，通過將上述區(qū)域AC的彈性模量限定為規(guī)定，能提高CA45。50°的抓著力，并且能抑制胎面表面的磨損，從而完成了本發(fā)明。即，本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎包括分別埋設(shè)于左右一對胎圈部中的胎圈芯；以環(huán)狀橫跨該一對胎圈部之間地延伸的至少1層胎體層；配設(shè)在該胎體層的輪胎徑向外側(cè)的至少1層帶束層；配置在該帶束層的輪胎徑向外側(cè)的胎面部，其特征在于，在使上述胎面部中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開寬度的50%的區(qū)域為胎面中央部、該胎面中央部的兩側(cè)的各胎面展開寬度的25%的區(qū)域為胎面?zhèn)炔?，再將該胎面?zhèn)炔咳确?，從胎面端部起分別稱為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時，區(qū)域B的胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量高于區(qū)域A及區(qū)域C的胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量。在本發(fā)明中，區(qū)域A、區(qū)域B及區(qū)域C各自的胎面橡膠的40。C時的100%拉伸時的平均彈性模量優(yōu)選滿足區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A。另外，區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，該內(nèi)側(cè)的胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量優(yōu)選高于該外側(cè)胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量。另外，構(gòu)成區(qū)域A及區(qū)域B的胎面表面的胎面橡膠優(yōu)選由相同種類的橡膠構(gòu)成。另外，在本發(fā)明中，上述40。C時的100。/0拉伸時的平均彈性模量在100°C時的100%拉伸時的平均彈性模量的情況下也有效。另外，在本發(fā)明中，更優(yōu)選區(qū)域B的胎面橡膠的100。C時的平均tanS小于區(qū)域C的胎面橡膠的100°C時的平均tanS。采用本發(fā)明，通過做成上述結(jié)構(gòu)，與以往相比，能實現(xiàn)確保了耐磨損性能且提高了抓著力從而提高了轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性能的機動二輪車用充氣輪胎。圖l是表示本發(fā)明的一實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖2是表示實施例2、4、5的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖浮見圖。圖3是表示實施例3的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖4是表示以往例l的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖5是表示車身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時的機動二輪車用充氣輪胎的(a)接地狀態(tài)的寬度方向剖視圖及(b)接地形狀及胎面部的變形狀態(tài)的說明圖(輪胎周向)。圖6是表示車身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時的機動二輪車用充氣輪胎的(a)接地狀態(tài)的寬度方向剖視圖及(b)接地形狀及胎面部的變形狀態(tài)的說明圖(輪胎寬度方向)。附圖標(biāo)記i兌明1、胎圏芯；2、胎體層；3、帶束層；10、機動二輪車用充氣輪胎；11、胎圈部；12、胎面部；13、胎側(cè)部。具體實施例方式以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明優(yōu)選的實施方式。圖l表示本發(fā)明的一優(yōu)選例的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。如圖所示，本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎IO包括分別埋設(shè)于左右一對胎圏部ll中的胎圏芯l;以環(huán)狀橫跨一對胎圈部ll之間延伸的至少l層胎體層2;配設(shè)在其輪胎徑向外側(cè)的至少l層帶束層3;配置在帶束層3的輪胎徑向外側(cè)的胎面部12。在本發(fā)明的輪胎10中，如圖所示，將胎面部12中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開寬度的50%的區(qū)域定義為胎面中央部，將中央部兩側(cè)的各胎面展開寬度的25%的區(qū)域定義為胎面?zhèn)炔?。在此，所謂展開胎面是指將在寬度方向上帶有弧度的胎面做成弧的長度為直線的平面，在本發(fā)明中，在使該展開寬度為100時，^f吏胎面中央部的占50的部分為胎面中央?yún)^(qū)域，胎面中央?yún)^(qū)域以外的區(qū)域為胎面?zhèn)炔?。即，胎面?zhèn)炔繛樽笥曳謩e25。在輪胎以外傾角為45。50°接觸路面時，在一般的自行車中，4侖胎的側(cè)部與^各面4妻觸。即，上述的一側(cè)25的胎面?zhèn)炔康膮^(qū)域與路面接觸。在本發(fā)明中，將該胎面?zhèn)炔吭偃确?，從胎面端部起分別定義為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C。三等分是為了在如圖5、圖6所示機動二輪車以CA45。~50°轉(zhuǎn)彎時，在三分為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C的情況下，表示各個區(qū)域的特征性的動作。即，關(guān)于輪胎周向的截面，如上所述，區(qū)域A:制動變形，區(qū)域B、靜區(qū)(無變形)，區(qū)域C:驅(qū)動變形，關(guān)于輪胎寬度方向的截面，區(qū)域A:橫向剪切較小，區(qū)域B:橫向剪切較大，區(qū)域C:橫向剪切較小。關(guān)于上述區(qū)域AC，在本發(fā)明中，將區(qū)域B的胎面橡膠的40。C時的100%拉伸時的平均彈性模量設(shè)定為大于區(qū)域A及區(qū)域C的月臺面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量是很重要的。即，將區(qū)域B的彈性模量限定為大于其它兩個區(qū)域的彈性模量，在該情況下，區(qū)域B的彈性模量大于區(qū)域A、C的彈性模量即可，關(guān)于區(qū)域A及區(qū)域C的彈性模量，可以兩者相同，也可以其中一個大。在此，將各區(qū)域的彈性模量作為平均的彈性模量是由于在機動二輪車的情況下，胎面有厚度，因此有時在胎面的厚度方向上使用種類不同的橡膠。因此，例如，胎面為2層，內(nèi)側(cè)為高彈性模量、外側(cè)為低彈性模量的情況等時，若2層的厚度相同則簡單地使兩者的彈性模量平均，若厚度不同，則要考慮厚度(體積)進行平均化。例如，在內(nèi)側(cè)胎面橡膠的厚度為3mm、彈性模量為IOO、外側(cè)胎面橡膠的厚度為4mm、彈性模量為150的情況下，利用下述式得出平均彈性模量為129。(100x3+150x4)/(3+4)=129另外，不僅是厚度方向，在胎面的寬度方向上也存在彈性模量變化的情況。例如，在以與輪胎周向平行的截面將區(qū)域B分為2部分且寬度方向的輪胎中央側(cè)和胎面端部側(cè)使用不同的橡膠的情況等也屬于上述情況，該情況下也與體積相應(yīng)地使彈性模量平均化。這是指本發(fā)明的平均彈性模量。在本發(fā)明中，將區(qū)域B的彈性模量限定得較高是由于，若增高區(qū)域B的彈性模量，則外傾橫向推力(橫向的力)變高。如圖5所示，在以CA45。~50°進行轉(zhuǎn)彎的才幾動二輪車用^"胎中，會產(chǎn)生區(qū)域A:制動、區(qū)域C:驅(qū)動這樣的對橫向力(外傾橫向推力)沒有幫助的縱向(輪胎赤道方向、周向)的變形。當(dāng)由該變形引起的剪切力變大時，胎面不附著在路面上而沿周向打滑。因該打滑而產(chǎn)生磨損。因此，在本發(fā)明中，將區(qū)域B的彈性模量限定得較高，將區(qū)域A及區(qū)域C的彈性模量限定得較低。由于區(qū)域A及C的彈性模量較小，因此，即使產(chǎn)生輪胎周向的變形，剪切力較小而沒有問題。因此，胎面不相對于路面打滑而能附著在路面上。由此，能抑制區(qū)域A及C的磨損量。另一方面，當(dāng)確認橫向變形時，如圖6所示，區(qū)域B的4黃向(相對于輪胎周向為90。的方向)的剪切量最大，區(qū)域A及C的剪切量較小。即，若像本發(fā)明這樣提高區(qū)域B的彈性模量，則能在區(qū)域B獲得較大的外傾橫向推力，非常有效。另一方面，由于區(qū)域A及C的剪切量原本較少，因此，即使降低彈性模量，外傾橫向推力的降低量也不會太多。相反地還存在如下情況，若降低區(qū)域A及C的彈性模量，則區(qū)域A及C不沿輪胎周向打滑，胎面附著于路面，因此，區(qū)域A及C的摩擦系數(shù)增加而在橫向上發(fā)揮力的作用。就摩擦系數(shù)而言，公知靜止摩擦系數(shù)大于動摩擦系數(shù)，若胎面不打滑而附著在路面上，則能保持摩擦系數(shù)較高的狀態(tài)。區(qū)域A及C如圖5所示地具有沿輪胎周向打滑的特性。有時若沒有該周向的打滑，則區(qū)域A及C呈完全附著狀態(tài)，摩擦系數(shù)被作為靜止摩擦系數(shù)使用，也提高橫向的摩擦力。與上述相對，若使區(qū)域A、B、C的彈性模量同樣地硬，則雖能在區(qū)域B產(chǎn)生較大的橫向的外傾橫向推力，但在區(qū)域A及C胎面沿周向打滑，在區(qū)域A及C不僅磨損會進展，而且由于在滑動區(qū)域A及C打滑而使摩擦系數(shù)降低，不能在橫向上發(fā)揮力的作用。另外，若使區(qū)域A、B、C的彈性模量同樣地柔軟，則區(qū)域A及C的赤道方向(周向)的打滑會降低，但在區(qū)域B橫向的胎面的剪切力降低，外傾橫向推力變低。如以上所述，像本發(fā)明這樣，將以CA45。~50°接地的區(qū)域分為三個部分，僅提高其中的區(qū)域B的彈性模量，將區(qū)域A及C的彈性模量抑制得較低，對橫向力(抓著力)有效。另夕卜，對抗磨損也有效。在本發(fā)明中，區(qū)域B的彈性模量和區(qū)域A的彈性模量之差優(yōu)選滿足下述式。A的彈性模量xi.l<B的彈性模量<A的彈性模量x3若上述區(qū)域A和B的彈性模量之差小于1.1倍以上，則效果較少。另一方面，若差為3倍以上，則橡膠的物理性能差異過大，可能會在橡膠與橡膠的界面產(chǎn)生剝離破壞。另外，更優(yōu)選為下述式，A的彈性模量x1.25<B的彈性模量<A的彈性模量x2更優(yōu)選為區(qū)域A和B的彈性模量之差為25%以上且200%以下。若為25%以上，則更明確效果。另外，對于區(qū)域B和C的彈性模量差也同樣。另外，在本發(fā)明中，使各區(qū)域的彈性模量為溫度40。C時的值是由于一般的使用者在一般道路上行駛時，胎肩部的溫度在轉(zhuǎn)彎時為40。C左右。胎肩部僅在轉(zhuǎn)彎時使用，因此，僅在轉(zhuǎn)彎時溫度上升。在主要是直行道路的情況下，胎面?zhèn)炔康奶ッ嫦鹉z為大致接近氣溫的溫度，但在轉(zhuǎn)彎時溫度瞬時上升。在夏天、冬天或其它的環(huán)境(外國等)下氣溫變動，但在本發(fā)明中，平均限定為4(TC。在本發(fā)明中，優(yōu)選區(qū)域A、區(qū)域B及區(qū)域C的各自的胎面橡膠的4(TC時的100。/。拉伸時的平均彈性模量滿足區(qū)域B〉區(qū)域C>區(qū)域A的關(guān)系。區(qū)域A和區(qū)域C不同，區(qū)域A不會成為接地形狀的中心。即，區(qū)域A在胎面?zhèn)炔恐幸彩翘ッ娑藗?cè)，因此，區(qū)域A總是接地形狀的端部的部分。與此相對，區(qū)域C在車身從CA45。50°的狀態(tài)開始立起而成為CA40?；駽A35。時，不是接地形狀的端部，而位于接地形狀的中心部分。即，當(dāng)自行車的最大傾斜角附近的接地狀態(tài)為圖5所示時，區(qū)域A總是顯示制動舉動，但區(qū)域C不是總是驅(qū)動狀態(tài)，而是當(dāng)自行車稍稍立起時區(qū)域C位于接地的中心部分，從驅(qū)動狀態(tài)變成靜區(qū)狀態(tài)。另外，當(dāng)位于接地中心時，為圖6的中心，為獲得最大外傾橫向推力的區(qū)域。如上所述，區(qū)域A總是使用的方法相同，但區(qū)域C最好利用車輛的傾斜角而使彈性模量增大或降低。從該觀點出發(fā)，區(qū)域A總是適合柔軟的橡膠。另外，特別是在自行車賽的情況下等，由于CA45。50°的角度的使用頻率明顯較多，因此，該區(qū)域比較重要，區(qū)域B最好是硬。并且，關(guān)于區(qū)域C，該部分的CA45。50°的使用頻率較多，因此，最好是比區(qū)域B柔軟，但另一方面，由于在CA40。或CA35。時能成為接地的中心，因此，最好是有一些硬度。因此，彈性模量的大小為區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A的順序，但不僅適于在CA45。~50°的情況下維持抓著性能，而且在從該角度稍微立起的傾斜角度的情況下也適于維持抓著性能。另外，在本發(fā)明中，區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，優(yōu)選內(nèi)側(cè)胎面橡膠的40。C時的100%拉伸時的平均彈性模量大于外側(cè)胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量。有兩個原因。l個是制造上的原因，在機動二輪車的輪胎的制造中，隨便地增加胎面部的橡膠種類會導(dǎo)致制造成本上升。最多4種左右是成本的極限，若橡膠種類為4種以上，則不合算。因此，若制作重疊2層硬的橡膠和柔軟的橡膠這兩種橡膠的區(qū)域，則能利用其重疊方法控制彈性模量。另一個原因是抓著力。輪胎胎面的表面是柔軟的橡膠，橡膠能陷入路面的凹凸，從而增加抓著力。即，在胎面的內(nèi)側(cè)配置硬的橡膠而確保胎面的剛性，通過使外側(cè)胎面表面柔軟而確保陷入路面。在考慮這樣的情況下，如上述那樣使胎面橡膠為2層是有效的。另外，在本發(fā)明中，構(gòu)成區(qū)域A及區(qū)域C的胎面表面的胎面橡膠也優(yōu)選為由相同種類的橡膠構(gòu)成。關(guān)于區(qū)域A及區(qū)域B,若用同種類的橡膠覆蓋胎面表面，則節(jié)約橡膠種類。另外，在該情況下，關(guān)于區(qū)域B,通過在內(nèi)部配置硬的橡膠，能使區(qū)域B的平均彈性模量比區(qū)域A硬。在本發(fā)明中，在假設(shè)為運動用的自行車輪胎或賽車用的自行車輪胎的情況下，上述40。C時的100%拉伸時的平均彈性模量為IO(TC時的100%拉伸時的平均彈性模量。在這樣的自行車中，不只是直行，在轉(zhuǎn)彎時也以高速激烈地進行。因此，胎面?zhèn)炔康臏囟冗_到100。C以上。另外，特別是在自行車賽中由于連續(xù)轉(zhuǎn)彎，因此，胎面?zhèn)炔康臏囟入y以降低，也有時達到120。C。鑒于這樣的狀況，在賽車用輪胎、運動用自行車的輪胎的情況下，關(guān)于iocrc時的平均彈性模量需要滿足上述本發(fā)明的條件。另外，在本發(fā)明中，優(yōu)選區(qū)域B的胎面橡膠的10(TC時的平均tanS小于區(qū)域C的胎面橡膠的IO(TC時的平均tanS。在本發(fā)明中，通過將區(qū)域B的胎面橡膠設(shè)定得較硬來提高外傾橫向推力(橫向力Fy),但由于區(qū)域B變形較大，因此容易發(fā)熱。當(dāng)因發(fā)熱而溫度上升時，胎面橡膠變?nèi)彳洉档捅景l(fā)明的效果，因此，關(guān)于區(qū)域B，將彈性模量設(shè)定得較高，并且將tanS設(shè)定得較小，從而更有效地抑制該變形引起的發(fā)熱。另一方面，區(qū)域C與區(qū)域B相比對外傾橫向推力的幫助較少，但由于是車身剛立起時使用的部分，因此，能在一定程度上獲得與路面之間的抓著力，因此，優(yōu)選tan5不低。即，關(guān)于區(qū)域C,通過在一定程度上增大tan5，也能因能力損失而獲得抓著力。在此，將100。C時的tanS作為問題是由于，在一般的二輪車用輪胎中，在重復(fù)以較大的CA轉(zhuǎn)彎時，胎面橡膠的溫度達到IO(TC左右。另外，在特殊的比賽用的輪胎中，胎面溫度也有時達到120。C,但若100。C時的tanS較低，12CTC時的tanS也存在變低的傾向，因此，釆用IO(TC的值作為代表。另外，限定tan5是由于，tan5(損耗角正切值)較大時，以相同頻率反復(fù)輸入相同應(yīng)變時的發(fā)熱變多。若tanS較小，則能降低發(fā)熱。另外，將各區(qū)域的胎面橡膠的tan5限定為平均的tanS是由于與彈性模量相同的理由，在區(qū)域B,假設(shè)在厚度方向、胎面的寬度方向上存在多種橡膠。平均的tan5的運算也能基于上述的平均彈性模量的運算方法進行。在本發(fā)明的充氣輪胎中，構(gòu)成胎面部的胎面橡膠滿足上述條件是很重要的，由此能獲得本發(fā)明期望的效果，除此以外的輪胎結(jié)構(gòu)、材質(zhì)等條件沒有特別限制。例如，關(guān)于胎面中央部的胎面橡膠，在本發(fā)明中沒有特別限制，可以與胎面?zhèn)炔肯嗤?，也可以不同。例如，胎面中央部在?亍時以高速巡^t的情況專交多，因此，使用耐發(fā)熱性優(yōu)良的橡膠等，最好是改變胎面?zhèn)炔康南鹉z和橡膠種類。另外，優(yōu)選為，通過配設(shè)具有相對于輪胎周向成0~3°的角度的加強元件的螺旋帶束層作為帶束層3,能防止高速行駛時的離心力引起的膨脹，還能增大高速時的操作穩(wěn)定性。在該情況下，如圖所示，考慮僅設(shè)置螺旋帶束層3而未設(shè)置其它的交錯帶束層，但除了螺旋帶束層之外也可以追加配置交錯帶束層。例如，可以相對于輪胎周向以±60。交錯地追加捻合芳香族聚酰胺而成的簾線。另外，也可以配置2層螺旋帶束層，除了螺旋帶束層之外也可以追加相對于輪胎周向的角度為90°的帶束層，形成螺旋帶束層和網(wǎng)眼而進行強化。另外，也可以不使用螺旋帶束層，僅用2層或3層以上的交差帶束層構(gòu)成帶束層。在該情況下，例如，可以將相對于輪胎周向以±30°交差2層捻合芳香族聚酰胺的簾線而成的帶束層作為帶束層。另外，例如，本發(fā)明的輪胎如圖所示地包括一對胎圏部11;與胎圏部11相連的一對胎側(cè)部13;以環(huán)狀構(gòu)成在兩胎側(cè)部13之間連續(xù)的胎面部12，在胎圈部相互間加強上述各部的胎體層2由相互平行地排列比較高彈性的纖維簾線而成的胎體簾布層的至少l層構(gòu)成。胎體簾布層的層數(shù)可以為l層，可以為2層，也可以為3層以上。另外，胎體層2的兩端部在圖示的例子中從輪胎內(nèi)側(cè)向外側(cè)折回而被卡定到胎圈芯1,但可以將胎體層2的端部夾在胎圏鋼絲和胎圏鋼絲之間而固定在胎圏部ll，且也可以將胎體層2的端部卡在胎圈芯1。另外，在輪胎的最內(nèi)層配置有內(nèi)襯層(未圖示)，在胎面部12的表面形成有適當(dāng)?shù)奶ッ婊y(未圖示)。本發(fā)明不限于子午線輪胎，也應(yīng)適用于斜交輪胎。實施例以下使用實施例具體說明本發(fā)明。根據(jù)下述條件，在輪胎規(guī)格190/50ZR17下，制作具有圖l所示的截面結(jié)構(gòu)的供試驗輪胎，進行比較。各供試驗輪胎具有2層以環(huán)狀構(gòu)成在一對胎圏部11之間的胎體層2,以往例及實施例都在胎體層2使用尼龍簾線(在圖中用l根線表示胎體層2，但可以重疊2層)。2層胎體層2的簾線角度可以為徑向(相對于輪胎周向的角度為90。)，但在本實施例中，相對于輪胎周向的角度為±70。地交錯使用。另外，在胎體層2的徑向外側(cè)配置了螺旋帶束層3。螺旋帶束層3是以綽密間隔80根/50mm呈螺旋狀巻繞以1x5的方式捻合了直徑0.12mm的鋼絲單線而成的鋼絲簾線而形成的，是用沿大致輪胎周向呈螺旋狀沿輪胎旋轉(zhuǎn)軸方向巻繞帶狀體(膠條)的方法制造的，該帶狀體是將2根并排的簾線埋設(shè)在覆蓋橡膠中而成的。如圖所示，在該實施例的輪胎中，帶束層僅是鋼絲螺旋帶束層，除此之外未設(shè)置交錯層。在螺旋帶束層3的外側(cè)設(shè)有厚度7mm的胎面部12,以往例及實施例的輪胎都在胎面部12的表面上未配置槽。以上述結(jié)構(gòu)為基本，胎面部12中的以專侖胎赤道面為中心的胎面展開寬度的50%的區(qū)域為胎面中央部，中央部兩側(cè)的各胎面展開寬度的25%的區(qū)域為胎面?zhèn)炔浚賹⒃撎ッ鎮(zhèn)炔咳确?，從胎面端部起分別稱為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時，上述各區(qū)域AC的胎面橡膠根據(jù)下述分別改變，制造了各以往例及實施例的供試驗輪胎。另外，在本實施例中，供試驗輪胎的評價試驗在環(huán)路上進行，因此，輪胎的定位為運動行駛用的輪胎，彈性模量使用了IO(TC時的彈性模量。以往例如圖4所示，用單一種類的橡膠制作了由胎面中央部及胎面?zhèn)炔繕?gòu)成的胎面部12的整個區(qū)域。使該胎面橡膠的100%拉伸時的彈性模量為100。實施例1如圖l所示，僅改變胎面?zhèn)炔恐械膮^(qū)域B的胎面橡膠物理性能，使區(qū)域B的100%拉伸時的彈性模量為150。實施例2如圖2所示，爿f義胎面?zhèn)炔恐械膮^(qū)域B的胎面沖象月交由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，外側(cè)胎面橡膠為與區(qū)域A相同的橡膠，僅改變內(nèi)側(cè)胎面橡膠的胎面橡膠物理性能。2層的厚度為內(nèi)側(cè)4mm、外側(cè)3mm。外側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時的彈性模量為100、內(nèi)側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時的彈性模量為150，由此，區(qū)域B的平均彈性模量為129。實施例3如圖3所示，胎面?zhèn)炔恐械膮^(qū)域B由厚度4mm的內(nèi)側(cè)胎面橡膠、厚度3mm的外側(cè)胎面橡膠構(gòu)成，區(qū)域C由厚度2mm的內(nèi)側(cè)胎面橡膠、厚度5mm的外側(cè)胎面橡膠構(gòu)成。區(qū)域A由1層構(gòu)成。內(nèi)側(cè)胎面橡膠與外側(cè)胎面橡膠的界面在區(qū)域A與區(qū)域B的交界及區(qū)域B與區(qū)域C的交界傾斜，這是由于，與做成銳利的角度相比，做成為如圖所示的傾斜且圓滑的邊界，在橡膠與橡膠的界面難以產(chǎn)生剝離石皮壞。實施例3與實施例2同樣，內(nèi)側(cè)胎面^J交的100%拉伸時的彈性模量為150、外側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時的彈性模量為100。另外，實施例3的區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C的平均彈性模量為100:129:114，為區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A的順序。實施例4與實施例2同樣，胎面?zhèn)炔恐械膬H區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，外側(cè)胎面橡膠為與區(qū)域A相同的橡膠，內(nèi)側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時的彈性模量為200。除此之外的條件與實施例2相同。區(qū)域B的平均彈性模量為157。實施例5與實施例2相同，胎面?zhèn)炔恐械膬H區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)和外側(cè)這2層構(gòu)成，外側(cè)胎面橡膠為與區(qū)域A相同的橡膠，內(nèi)側(cè)胎面橡膠的100%拉伸時的彈性模量為300。除此之外的條件與實施例2相同。區(qū)域B的平均彈性模量為214。橫向力評價關(guān)于各供試驗輪胎，進行了使用3m轉(zhuǎn)鼓的外傾橫向推力的測定。使用直徑3mm的鋼絲制的轉(zhuǎn)鼓，以CA40。及CA50。按壓各供試驗輪胎，測定此時的外傾橫向推力(橫向力Fy)。由于轉(zhuǎn)鼓的表面為平滑，因此，將粗糙度#40號的砂紙貼在轉(zhuǎn)鼓圓周上當(dāng)作路面。另外，在各供試驗輪胎中填充內(nèi)壓210kPa，以速度80km/h、載重1500N(約150kgf)、SA(側(cè)滑角)為0°進行滾動，在CA40。及50°這2個標(biāo)準(zhǔn)下進行了橫向力的測定。由于速度為80km/h的高速，因此，輪胎發(fā)熱而使胎面?zhèn)炔康臏囟葹閘l(TC。以往例的輪胎的CA40°時的橫向力Fy的值1350N為100，且CA50°時的橫向力Fy的值1490N為100，各個CA40。及50°時的各實施例的供試驗輪胎的橫向力Fy的值以指數(shù)表示。結(jié)果示于下述表1中。數(shù)值越大橫向力越大。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage19</column></row><table>*i)各區(qū)域的彈性模量是指各區(qū)域的溫度iocrc時的ioo%拉伸時的彈性模量，在各區(qū)域存在2種以上的橡膠時，是考慮了它們的體積的平均彈性模量。本發(fā)明將CA45。50°的最大傾斜角(傾斜角二CA)附近作為目標(biāo)(target)，由上述表l可知，實施例15的供試驗輪胎均提高轉(zhuǎn)鼓上的CA50。的Fy。另夕卜，由實施例2、實施例4及實施例5的比較可知，區(qū)域B的彈性模量若為130左右，則具有提高Fy的效果，另外，若區(qū)域B的彈性模量為160左右，則效果更大。但是，在區(qū)域B的彈性模量為210左右，有效果稍稍減弱的傾向，彈性模量為150左右為最好。關(guān)于實施例3，也有效地提高CA40。的Fy。這是由于，通過稍稍強化區(qū)域C,區(qū)域C在成為接地的中心部的CA40。也發(fā)揮效果。實車試驗接著，為了確認本發(fā)明的二輪車用輪胎的性能改善效果，說明了使用實車的操縱性能比較試驗的結(jié)果。供試驗輪胎為后輪用的輪胎，因此，僅更換后輪的輪胎，前輪的輪胎固定始終使用以往的輪胎而進行了實車試驗。以下表示評價方法。另夕卜，行駛后的輪胎的胎面溫度為IO(TC左右。將上述的供試驗輪胎安裝于1OOOcc的運動型的二輪車上，在試驗道路實車行駛10周，以車身較大傾斜轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性(轉(zhuǎn)彎性能)為中心進行評價，駕駛員的感覺評價以10分進行綜合評價。駕駛員進行極限行駛。其結(jié)果一并示于上述表l中。結(jié)果為與室內(nèi)的Fy的計測結(jié)果大致相同的傾斜。特征在于，實施例l與實施例4的比較，區(qū)域B的彈性模量為相同的值，但實施例4明顯評分較高。這是由于，實施例4的區(qū)域B的表面為柔軟的橡膠，因此，橡膠經(jīng)常陷入路面的粗糙的凹凸中而產(chǎn)生抓著力。接著，實施例3獲得了最高分9分。這是由于，駕駛員評價了CA40。的抓著力較高。磨損評價最后，比較各試驗輪胎的磨損量。磨損量預(yù)先測定新品時的輪胎的重量，測量在試驗行駛結(jié)束后的輪胎的重量，以重量評價其差異。磨損幾乎發(fā)生在胎面?zhèn)炔?，因此，這相當(dāng)于大致側(cè)部的磨損量。結(jié)果，在實施例15的供試驗輪胎中，磨損量較少，與以往例對比，均為以往例的7%~15%。以上，實施例的輪胎在轉(zhuǎn)彎時的抓著力與耐磨損性并存。即，在按照本發(fā)明的各實施例的供試驗輪胎，均確認了與以往例的輪胎相比，大幅度地提高了性能。權(quán)利要求1.一種機動二輪車用充氣輪胎，其包括分別埋設(shè)于左右一對胎圈部中的胎圈芯；以環(huán)狀橫跨該一對胎圈部之間地延伸的至少1層胎體層；配設(shè)在該胎體層的輪胎徑向外側(cè)的至少1層帶束層；配置在該帶束層的輪胎徑向外側(cè)的胎面部，其中，在使上述胎面部中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開寬度的50％的區(qū)域為胎面中央部、該胎面中央部的兩側(cè)的各胎面展開寬度的25％的區(qū)域為胎面?zhèn)炔?，再將該胎面?zhèn)炔咳确殖蓮奶ッ娑瞬科鸱謩e稱為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時，區(qū)域B的胎面橡膠的40℃時的100％拉伸時的平均彈性模量高于區(qū)域A及區(qū)域C的胎面橡膠的40℃時的100％拉伸時的平均彈性模量。2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機動二輪車用充氣輪胎，其中，區(qū)域A、區(qū)域B及區(qū)域C各自的胎面橡膠的4(TC時的100%拉伸時的平均彈性模量滿足區(qū)域B〉區(qū)域C〉區(qū)域A。3.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機動二輪車用充氣輪胎，其中，區(qū)域B的胎面橡膠由內(nèi)側(cè)胎面橡膠和外側(cè)胎面橡膠這2層構(gòu)成，該內(nèi)側(cè)胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量高于該外側(cè)胎面橡膠的40°C時的100%拉伸時的平均彈性模量。4.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機動二輪車用充氣輪胎，其中，構(gòu)成區(qū)域A及區(qū)域B的胎面表面的胎面橡膠由相同種類的橡膠構(gòu)成。5.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機動二輪車用充氣輪胎，其中，將上述40。C時的100%拉伸時的平均彈性模量替代為100°C時的100%拉伸時的平均彈性模量。6.根據(jù)權(quán)利要求l所述的機動二輪車用充氣輪胎，其中，區(qū)域B的胎面橡膠的100°C時的平均tanS小于區(qū)域C的胎面橡膠的100°C時的平均tan6。全文摘要本發(fā)明提供與以往相比確保了耐磨損性能且提高了抓著力從而提高了轉(zhuǎn)彎時的操縱穩(wěn)定性能的機動二輪車用充氣輪胎。其包括以環(huán)狀橫跨在一對胎圈部之間地延伸的胎體層(2)；配設(shè)在其輪胎徑向外側(cè)的帶束層(3)；配置在其輪胎徑向外側(cè)的胎面部(12)。在使胎面部中的以輪胎赤道面為中心的胎面展開寬度的50％的區(qū)域為胎面中央部，其兩側(cè)的各胎面展開寬度的25％的區(qū)域為胎面?zhèn)炔?，再將胎面?zhèn)炔?等分成從胎面端部起分別為區(qū)域A、區(qū)域B、區(qū)域C時，區(qū)域B的胎面橡膠的40℃時的100％拉伸時的平均彈性模量高于區(qū)域A及區(qū)域C的胎面橡膠的40℃時的100％拉伸時的平均彈性模量。文檔編號B60C11/00GK101626906SQ20088000758公開日2010年1月13日申請日期2008年3月10日優(yōu)先權(quán)日2007年3月8日發(fā)明者石山誠申請人:株式會社普利司通