專利名稱：用于車輛變速器換檔控制的系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體而言涉及用于監(jiān)測(cè)所計(jì)算的道路坡度的變化以檢測(cè)車輛制動(dòng)并基于該檢測(cè)來禁止變速器換檔的系統(tǒng)及方法。更具體地， 一個(gè)實(shí)施例
涉及用于通過基于車速計(jì)算道路^JL來檢測(cè)車輛制動(dòng)的系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
通常，在車輛中可以設(shè)置變速器控制系統(tǒng)以在被稱為換檔點(diǎn)的特定的間隔執(zhí)行變速器換檔(即，升檔或降檔)。這些換檔點(diǎn)可以通過監(jiān)測(cè)各種車輛狀況(即，加速度、道路坡度比、加速器壓下量、速度等)以及計(jì)算使變速器檔位"抖動(dòng)"、超限或失檔最小化的換檔點(diǎn)來選擇。然而，例如在車輛制動(dòng)期間，車輛狀況可能突然改變，且先前計(jì)算出的車輛換檔點(diǎn)可能導(dǎo)致"抖動(dòng)"、超限或失檔。因此，在車輛制動(dòng)期間，經(jīng)常期望調(diào)整所選擇的換檔點(diǎn)從而提高車輛的駕駛性能。典型的是，制動(dòng)燈開關(guān)被用來指示車輛制動(dòng)并調(diào)整變速器換檔點(diǎn)。但是，制動(dòng)燈開關(guān)可能具有固有的不準(zhǔn)
確性。例如，即使制動(dòng)踏板實(shí)際上被接合，該開關(guān)可能未被激活因而車輛制動(dòng)并未被指示。因此，在車輛制動(dòng)期間變速器可能會(huì)錯(cuò)誤地修改變速器換檔點(diǎn)，從而導(dǎo)致非期望的車輛性能。因此，存在對(duì)改進(jìn)車輛換檔、檔位復(fù)原和/或道路H比計(jì)算的系統(tǒng)及方法的需要。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供了一種控制車輛變速器的方法，該車輛變速器具有檔位且被構(gòu)造成響應(yīng)于至少一個(gè)換檔點(diǎn)來執(zhí)行自動(dòng)換檔。該方法可以包括基于一個(gè)或多個(gè)在車輛行駛期間檢測(cè)到 狀況來計(jì)算道路坡度，以及測(cè)量所計(jì)算出的道路坡度的變化。該方法可進(jìn)一步包括基于所計(jì)算出的道路^j!的變化來檢測(cè)制動(dòng)施加，以及當(dāng)制動(dòng)施加被檢測(cè)出時(shí)調(diào)整變速器
換檔點(diǎn)。
根據(jù)另一實(shí)施方式，提供了一種確定車輛制動(dòng)的方法。該方法可以包括檢測(cè)車輛行駛期間的狀況，以及基于一個(gè)或多個(gè)檢測(cè)到的狀況來計(jì)算道路坡度。該方法可進(jìn)一步包括測(cè)量所計(jì)算出的道路坡度的變化，以及將所
比較。該方法可進(jìn)一步包括當(dāng)所計(jì)算出的道路M的變化落到所述數(shù)值范圍之外時(shí)，指示制動(dòng)施加。
根據(jù)又一實(shí)施方式，提供了一種用于車輛制動(dòng)指示的系統(tǒng)。該系統(tǒng)可包括車輛狀況傳感器和至少一個(gè)處理器，該處理器可工作以從信息系統(tǒng)來計(jì)算道路坡度，并基于所計(jì)算出的道路坡度來指示車輛制動(dòng)施加。該系統(tǒng)可另外包括變速器控制系統(tǒng)，該變速器控制系統(tǒng)可工作以基于車輛制動(dòng)的指示來調(diào)整變速器換檔點(diǎn)。


相信從結(jié)合附圖的以下描述中將更好地理解本發(fā)明，附圖中
圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的車輛中的變速器系統(tǒng)的示意
圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的變速器系統(tǒng)的變速器控制單元
的框圖3是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的能被用來選擇換檔點(diǎn)的換檔控
制器的示意圖4是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的描繪出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速的曲線圖，其涉及齒輪速比選擇；
圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的描繪出加速度差異與算出道路M之間的相關(guān)性的曲線圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的描繪出加速度變化率與算出道路M的變化率之間的相關(guān)性的曲線圖7是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的描繪出加速度變化率與算出道路^JL的變化率之間的相關(guān)性的曲線圖8是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的用以確定車輛制動(dòng)的描繪出加速度變化率與算出道路化復(fù)的變化率之間的相關(guān)性的曲線圖9是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)示例性實(shí)施例的用以確定車輛制動(dòng)而不需對(duì)參考道路坡度進(jìn)行補(bǔ)償?shù)拿枥L出加速度變化率與算出道路坡度的變化率之間的相關(guān)性的曲線圖10是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于控制車輛變速器的一個(gè)方法的流程圖，該變速器具有檔位且被構(gòu)造成響應(yīng)于至少 一個(gè)換檔點(diǎn)來執(zhí)行自動(dòng)換檔；
圖11是才艮據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于確定車輛制動(dòng)的一個(gè)方法的流程圖；以及
圖12是是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于控制車輛變速器的一個(gè)方法的流程圖，該變速器具有檔位且被構(gòu)造成響應(yīng)于至少一個(gè)換檔點(diǎn)來執(zhí)行自動(dòng)換檔。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了可以在車輛中實(shí)現(xiàn)的變速器系統(tǒng)20。如所示出的，變速器系統(tǒng)20可以包括變速器控制單元32、變速器22和傳動(dòng)系25。變速器22可以通過傳動(dòng)部件23與發(fā)動(dòng)機(jī)24連接性地接合，使得發(fā)動(dòng)機(jī)24可以通過使傳動(dòng)部件23以給定的轉(zhuǎn)速(每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)("R.P.M.，，))旋轉(zhuǎn)來將轉(zhuǎn)速提供給變速器22。如下文所討論的，變速器22可以工作以改變由發(fā)動(dòng)機(jī)24提供的轉(zhuǎn)速，并輸出這樣改變后的轉(zhuǎn)速。變速器22也可以與傳動(dòng)系25連接性地接合，1吏得變速器22可以采用改變后的輸出轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系25，從而使車輛的車輪30轉(zhuǎn)動(dòng)。
在一個(gè)實(shí)施例中，變速器22可以是車輛中常用的自動(dòng)變速器。變速器22可以包括多組可選擇的行星齒輪，其能夠選擇性的接合以成比例地改變
6提供給變速器22的轉(zhuǎn)速。與各行星齒輪組相關(guān)的各比例變化可以被定義為 特定的齒輪速比。例如，具有l(wèi): 1的齒輪速比的行星齒輪組可以直接將發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提供給傳動(dòng)軸25 (即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的1每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)("R.P.M.
")對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)系轉(zhuǎn)速的1 R.P.M.)。另夕卜，具有3: 1的齒輪速比的行星 齒輪組可以將3倍的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提供給傳動(dòng)軸25 (即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的1 R.P.M.對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)系轉(zhuǎn)速的3R.P.M.)。此外，變速器22可以包括變矩器， 其在車輛工作期間允許齒輪速比被替代性的選擇。在一個(gè)實(shí)施例中，變矩 器可以暫時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)24與變速器22脫離，以允許齒輪速比變化的發(fā)生。 當(dāng)然，變速器22可以被提供與上述實(shí)施例不同的特定的行星齒輪組和齒輪 速比。另外，在其他實(shí)施例中，可以使用其他變速器，例如輔助換檔的手 動(dòng)變速器。
如所示出的，動(dòng)力傳動(dòng)系25可以包括差速器26、傳動(dòng)軸27和半軸28， 用于將來自變速器22的轉(zhuǎn)速提供給車輪30。在這樣的實(shí)施例中，來自變 速器22的轉(zhuǎn)速可以通過差速器26和傳動(dòng)軸27纟皮提供給半軸28，最后到 車輪30。應(yīng)當(dāng)理解，這樣的實(shí)施例僅僅是示例性的，可以根據(jù)特定的車輛 規(guī)格或設(shè)計(jì)來配置其他實(shí)施例。例如，傳動(dòng)系25可以包括兩個(gè)差速器26、 兩個(gè)傳動(dòng)軸27以及四個(gè)半軸28,用于將來自變速器22的轉(zhuǎn)速提供給四個(gè) 車輪30,例如在四輪驅(qū)動(dòng)車輛中。另外，傳動(dòng)系25可以被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)任 意數(shù)量的車輪，例如六個(gè)車輪(即，全地形車)、四個(gè)后輪(即，牽引車 掛車)、 一個(gè)車輪(即，摩托車)或任意其他數(shù)量的車輪，用于驅(qū)動(dòng)給定
車輛。因此，還應(yīng)當(dāng)理解，傳動(dòng)系25的構(gòu)造是示例性的，可以根據(jù)特定的 車輛規(guī)格或設(shè)計(jì)來構(gòu)造。例如，在某些兩輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，變速器22可以與 半軸28直接相連，從而不需要傳動(dòng)軸27和差速器26。類似地，在某些四 輪車輛中，可以實(shí)現(xiàn)與半軸28直接相連的附加變速器22，從而不需要傳 動(dòng)軸27和差速器26。
如圖1和2所示，變速器控制單元32可以設(shè)置成基于車輛狀況數(shù)據(jù) (即，車輛數(shù)據(jù)、變速器數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶提供的數(shù)據(jù)或可以支持變 速器控制的任意其他數(shù)據(jù))來控制變速器22。變速器控制單元32可以與變速器22通信連接，以提供控制信號(hào)至變速器22。另外如圖2所示，變 速器控制單元32可以與車輛系統(tǒng)40通信連接，該車輛系統(tǒng)用于向變速器 控制單元32提供支持變速器控制的數(shù)據(jù).在一個(gè)實(shí)施例中，變速器控制單 元32可以使用光纖通信(即，電傳線控、以太網(wǎng)等)進(jìn)行通信。然而，變 速器控制單元32可以使用其他通信形式進(jìn)行通信，例如無線通信(即，藍(lán) 牙，無線射頻等)、微波通信、紅外通信、模擬通信等。另外，變速器控 制單元32可以采用常用的車輛通信格式進(jìn)行通信，例如J1850、 Nexus、 SCI、 SPI、 CAN等。
如圖2所示，變速器控制單元32可以包括至少一個(gè)通信系統(tǒng)56、存 儲(chǔ)器54和用以處理數(shù)據(jù)的處理器52。通信系統(tǒng)56可以工作以與車輛系統(tǒng) 40通信，并且可工作以采集信息并將這樣的信息傳遞至處理器52和/或存 儲(chǔ)器54。通信系統(tǒng)56可以采用常用的車輛通信格式與車輛系統(tǒng)進(jìn)行通信， 例如J1850、 Nexus 、 SCI、 SPI、 CAN等。此外，通信系統(tǒng)56可以采用與 對(duì)于變速器控制單元32所討論的相類似的通信方法和形式進(jìn)行通信。
如所示出的，存儲(chǔ)器54可以被包括在變速器控制單元32中，以提供 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)。存儲(chǔ)器54可以是能夠存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的任意裝置，例如隨機(jī)存取存儲(chǔ) 器、CD驅(qū)動(dòng)器、硬盤驅(qū)動(dòng)器或者現(xiàn)在已知或以后開發(fā)的任何其他數(shù)據(jù)存 儲(chǔ)裝置。另外，處理器52可以被包括在變速器控制單元32中，以對(duì)數(shù)據(jù) 執(zhí)行邏輯處理。處理器52可以是能夠?qū)?shù)據(jù)實(shí)行處理的任意的電子裝置、 控制器、J敞處理器、電路或芯片組，例如摩托羅拉HC12、摩托羅拉X86、 德州儀器Z80等。處理器52可以負(fù)責(zé)變速器控制單元32中的數(shù)據(jù)處理。 處理器52也可以根據(jù)特定設(shè)計(jì)通過程序、固件、模糊邏輯、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)或其 他電子算法來實(shí)現(xiàn)支持這樣的處理的算法。此外，處理器52可以采用與對(duì) 于變速器控制單元32所討論的相類似的通信方法和形式進(jìn)行通信。
變速器控制單元32可以處理數(shù)據(jù)以計(jì)算換檔點(diǎn)、計(jì)算控制例程、計(jì)算 最優(yōu)化方案、執(zhí)行誤差修正、計(jì)算保護(hù)方案或者以任何其他方式處理數(shù)據(jù)， 以支持變速器控制。變速器控制單元32可以是用于處理數(shù)據(jù)和控制變速器 的任意的電子模塊或電路，例如基于MPC500的微控制器、MC56F8300系列孩i控制器或者現(xiàn)有技術(shù)中公知的任何其他變速器控制器。在一個(gè)實(shí)施
例中，變速器控制單元32可以基于車輛狀況數(shù)據(jù)來計(jì)算變速器換檔點(diǎn)，并 基于這樣的換檔點(diǎn)來控制變速器22。在另一實(shí)施例中，變速器控制單元32 可以通過監(jiān)測(cè)車輛和環(huán)境狀況例如制動(dòng)、降水、溫度或風(fēng)速來提供換檔禁 止例程，以確定變速器換檔是否會(huì)導(dǎo)致非期望的車輛性能。在又一實(shí)施例 中，變速器控制單元32可以通過詢問用戶以提供信息并基于這樣的信息控 制變速器22，來控制變速器22。應(yīng)當(dāng)理解，變速器控制單元32僅僅是示 例性的，許多其他的配置當(dāng)前是可用的。例如，通信系統(tǒng)56、存儲(chǔ)器54 和處理器52可以在同一芯片組中實(shí)現(xiàn)。另外，通信系統(tǒng)56、存儲(chǔ)器54和 處理器52可以用其他裝置來輔助，或者可以被構(gòu)造成遵從其被實(shí)施進(jìn)入的 特定的變速器系統(tǒng)。因此，變速器控制單元32可以根據(jù)任意車輛構(gòu)造和/ 或變速器構(gòu)造進(jìn)行配置，并能以適合特定設(shè)計(jì)或構(gòu)造的任意方式來控制變 速器22。
仍然參考圖i,發(fā)動(dòng)機(jī)24可以與變速器22通過傳動(dòng)部件23連接性地 接合，使得發(fā)動(dòng)機(jī)24可以使傳動(dòng)部件23以給定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以提供轉(zhuǎn)速至 變速器22。典型地，發(fā)動(dòng)機(jī)24可以為內(nèi)燃機(jī)，但是可以提供其他實(shí)施例， 例如蒸汽機(jī)、電動(dòng)機(jī)等。如在許多車輛中常用的，用戶可通過控制發(fā)動(dòng)機(jī) 24的轉(zhuǎn)速(例如，改變發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門)來選擇性地控制車速。在一個(gè)實(shí)施 例中，用戶可通過壓下加速踏板來改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。但是在其他實(shí)施例中， 用戶可以通過接合旋扭、操作桿、觸發(fā)器或任何其他能使用戶改變發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速的裝置來改變轉(zhuǎn)速。如在車輛中常用的，發(fā)動(dòng)機(jī)24可以在能以低速驅(qū) 動(dòng)車輛的有限的轉(zhuǎn)速范圍(例如，0- 6000R.P.M.)內(nèi)工作。變速器22可 以通過實(shí)現(xiàn)上述的可選擇的齒輪速比來成比例地改變由發(fā)動(dòng)機(jī)24提供的 轉(zhuǎn)速。特別地，發(fā)動(dòng)機(jī)24可以對(duì)于各個(gè)齒輪速比工作在其有限的轉(zhuǎn)速范圍 內(nèi)，使得每個(gè)特定齒輪速比可以對(duì)應(yīng)于特定的車速范圍。例如，第一齒輪 速比的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可提供從0到10公里/小時(shí)(M.P.H.)的車速，第二齒 輪速比的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可提供從IOM.P.H.到20M.P.H.的車速，第三齒輪速 比的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可提供從201\1. .11.到40M.P.H.的車速，等等。應(yīng)當(dāng)理解，也可以設(shè)想出適合于使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車速相對(duì)應(yīng)的其他構(gòu)造，其具有任意 數(shù)量的齒輪速比、齒輪速比具有不同的速度范圍或其他齒輪速比配置。
如圖3所示，換檔控制器60可以向變速器22提供液壓，以在齒輪速 比之間進(jìn)行選擇。如在變速器中常用的，當(dāng)在變速器22內(nèi)達(dá)到特定的液壓 時(shí)，齒輪速比可以被選擇。換檔控制器60可以通過控制換檔閥44來調(diào)節(jié) 變速器介質(zhì)(即，自動(dòng)變速器流體、變速器油、液壓流體等)的流動(dòng)，從 而選擇特定的換檔點(diǎn)。
在車輛改變速度時(shí)，換檔點(diǎn)可被選擇以開始齒輪速比的變化。換檔點(diǎn) 可以基于車輛狀況(即，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、車速、車重、加速度、 減速度、環(huán)境狀況或道路狀況等)而被確定。特定的換檔點(diǎn)可以基于與這 些狀況相關(guān)的限制而被分配。當(dāng)達(dá)到特定狀況的限制(即，達(dá)到換檔點(diǎn)) 時(shí)，齒輪速比改變可以發(fā)生?？梢圆捎矛F(xiàn)在已知或以后開發(fā)出的計(jì)算/選擇 方法來選擇換檔點(diǎn)。在一個(gè)實(shí)施例中，可以采用預(yù)先定義的算法或程序或 者使換檔點(diǎn)與特定狀況限制相聯(lián)系的固件來計(jì)算換檔點(diǎn)。在另 一實(shí)施例中， 可以從使換檔點(diǎn)與特定狀況限制相聯(lián)系的查找表來選擇換檔點(diǎn)。在又一實(shí) 施例中，當(dāng)達(dá)到特定狀況限制值時(shí)，可以從存儲(chǔ)器中的存儲(chǔ)信息來選擇換 檔點(diǎn)?？梢栽O(shè)想出各種其他實(shí)施例，其中換檔點(diǎn)可以是基于狀況的并且可 以按照與特定車輛或變速器構(gòu)造相適合的方式被計(jì)算出。
在一個(gè)實(shí)施例中，可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來確定換檔點(diǎn)。如上所迷，發(fā) 動(dòng)機(jī)24能夠在具有上下限的轉(zhuǎn)速范圍(即，0-6000 R.P.M)內(nèi)工作。換檔 點(diǎn)可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上下限來被分配，以確保在車輛工作期間發(fā)動(dòng)機(jī)24 工作于給定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。作為示例且如圖4所示，換檔點(diǎn)可以對(duì)于轉(zhuǎn)速 上限而被選擇，其中在到達(dá)特定換檔點(diǎn)時(shí)(即，車輛加速期間)，更高的 齒輪速比會(huì)被選擇以及發(fā)動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)速會(huì)降低(即，升檔)。反之，換檔 點(diǎn)可以對(duì)于轉(zhuǎn)速下限而被選擇，其中在到達(dá)特定換檔點(diǎn)時(shí)(即，車輛減速 期間)，更低的齒輪速比會(huì)被選擇以瓦t動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)速會(huì)升高(即，降檔)。 應(yīng)當(dāng)理解，隨著車輛加速或減速，轉(zhuǎn)速上下限可能會(huì)被突破。因此，換檔 點(diǎn)可能對(duì)于不同的齒輪速比而被選擇，以確保在車輛加減速期間適當(dāng)?shù)陌l(fā)
10動(dòng)機(jī)操作。
在另一實(shí)施例中，可以基于車速和加速器壓下量來確定換檔點(diǎn)。當(dāng)車 輛工作時(shí)，用戶可以通過壓下加速踏板來指示對(duì)加速車輛的期望。由于車
輛加速度可能更容易在高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下獲得，特定的換檔點(diǎn)可能被分配以
允許發(fā)動(dòng)機(jī)24達(dá)到高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。例如，大幅的踏板壓下量可以指示快速 提高車速的期望。換檔點(diǎn)可以被分配，其中檔位改變被延遲且發(fā)動(dòng)機(jī)24 實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)速以提供額外的加速。
在這樣的實(shí)施例中，換檔控制器60可以基于車速與加速踏板壓下量來 向變速器22供應(yīng)變速器介質(zhì)。在這樣的實(shí)施例中，換檔控制器可以包括腔 61與63，它們之間設(shè)有換檔閥64從而彼此隔離。當(dāng)腔63中的壓力超過腔 61中的壓力時(shí)，換檔閥64會(huì)^X夠地偏置以通過齒輪開口 70提供介質(zhì)。 通過提供通過齒輪開口 70的介質(zhì)，在變速器22中液壓會(huì)升高且會(huì)發(fā)生檔 位改變(即，換檔點(diǎn)可以被提供)。變速器介質(zhì)可以通過流體開口 65被供 應(yīng)到腔61和63，并可以被維持在恒定的壓力。在這樣的實(shí)施例中，調(diào)節(jié) 器(未示出)可以經(jīng)由調(diào)節(jié)器開口 66與車速相關(guān)地(例如，當(dāng)車速升高時(shí) 可以添加額外的變速器介質(zhì))向腔63供應(yīng)變速器介質(zhì)。隨著車速變化，腔 63內(nèi)不同體積的變速器介質(zhì)可以使換檔閥64在換檔控制器60內(nèi)橫向偏 置。另外，節(jié)流閥(未示出)可以經(jīng)由節(jié)流閥開口 68與對(duì)踏板的壓下量相 關(guān)地(例如，當(dāng)加速踏板被不斷地壓下時(shí)可以添加額外的變速器介質(zhì))向 腔61供應(yīng)變速器介質(zhì)。隨著踏板壓下量的變化，腔61內(nèi)不同體積的變速 器介質(zhì)可以使換檔閥64在換檔控制器60內(nèi)橫向偏置。當(dāng)腔63中的壓力超 過腔61中的壓力時(shí)，換檔閥64會(huì)被足夠地偏置以通過齒輪開口 70供應(yīng)介 質(zhì)，從而提高變速器液壓。
應(yīng)當(dāng)理解，換檔控制器60僅僅是示例性的，可以設(shè)想出其他實(shí)施例。 例如，換檔控制器60中的換檔閥64可以是電子控制的。在這樣的實(shí)施例 中，可以監(jiān)測(cè)車輛狀況來確定變速器換檔是否適當(dāng)。當(dāng)邏輯適當(dāng)?shù)膿Q檔點(diǎn) 被確定時(shí)(即，通過存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的查找表、算法等)，可以控制換檔 閥64以調(diào)節(jié)通過齒輪開口 70的變速器介質(zhì)。如圖2所示，可以提供至少一個(gè)車輛系統(tǒng)40來向變速器控制單元32 傳輸車輛狀況數(shù)據(jù)(即，車輛信息、環(huán)境信息、變速器信息、用戶信息等)。 在一個(gè)實(shí)施例中，車輛系統(tǒng)40可以為道路狀況傳感器。在另一實(shí)施例中， 車輛系統(tǒng)40可以是轉(zhuǎn)矩傳感器。但是，車輛系統(tǒng)40可以是工作以傳輸車 輛狀況數(shù)據(jù)的任意系統(tǒng)，包括電子控制單元、車輛狀況傳感器、診斷單元 或任何現(xiàn)在已知或以后開發(fā)出的任何其他系統(tǒng)。此外，車輛系統(tǒng)40可以采 用以下對(duì)于變速器控制單元32所討論的特定的通信方法和形式與變速器 控制單元32進(jìn)行通信。
在一個(gè)實(shí)施例中，如圖10至12所示，可以計(jì)算車輛所遭遇的道路坡 度的值(即，計(jì)算出的道路坡度)。在這樣的實(shí)施例中，如流程塊1200 所示，可以提供參考道路坡度作為參考一一計(jì)算以此作為基礎(chǔ)。典型地， 參考道路^L為O坡度(即，相對(duì)平坦道路)，但也可以是與特定設(shè)計(jì)相 適應(yīng)的任何其他道路坡度。如流程塊IOOO、 1100和1210所示，對(duì)于給定 的參考道路化變，可以確定車輛對(duì)預(yù)期車輛狀況的響應(yīng)。如流程塊1210A 和1210B所示，這樣的響應(yīng)可以通過處理器而算出，可以通過參考查找表
而獲得，或者可以采用現(xiàn)在已知或以后開發(fā)出的其他計(jì)算方法而#支提供。 當(dāng)前車輛狀況可以與參考道路坡度的預(yù)期狀況相匹配，且當(dāng)前車輛響應(yīng)與
預(yù)期車輛響應(yīng)可以-故比較。在預(yù)期車輛響應(yīng)與當(dāng)前車輛響應(yīng)之間的任何差 異可以對(duì)應(yīng)于所遇到的道路坡度的值。在一個(gè)實(shí)施例中，如流程塊1220 所示，可以監(jiān)測(cè)加速踏板位置和車輛加速度，以確定車輛所遭遇的道路坡 度的值。如上所討論的，車輛系統(tǒng)40可以被提供來監(jiān)測(cè)這樣的狀況，然而， 也可以采用現(xiàn)在已知或以后開發(fā)出的其他監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。此外，如流程塊1220A 所示，這樣的狀況可以被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器44或任何其他的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)裝置中。 在這樣的實(shí)施例中，可以提供基本為0的參考道路坡度，其中可以對(duì) 于預(yù)期的加速踏板位置來確定預(yù)期的車輛加速度(即，車輛響應(yīng))。如流 程塊1230和1235所示，可以使當(dāng)前車輛踏板壓下量與參考道路坡度的預(yù) 期踏板壓下量相匹配，且當(dāng)前的車輛加速率可以與預(yù)期的加速率相比較。 如流程塊1240所示，當(dāng)前車輛加速度與預(yù)期加速度之間的差異的大小可以指示車輛所遭遇的道路化變的值。 一個(gè)使M比(grade)與加速度建立相 關(guān)性的示例提供如下
平坦道路-0。/。i^比-0m/s2
普通山路=4%坡度比=0.4 m/s2
陵山肖山路=12%^1比=1.2 m/s2
舊金山山5^30%^1比=3.0 m/s2
其他點(diǎn)可以被插值或者以其他方式算出或獲得。因而，在該示例中，
算會(huì)表示為30%^1比。注意，在該示例中，％道路乾變比=升高距離(rise ) /水平行程(run )，這樣100%道路^比=45度=45英尺升高距離/45英 尺水平行程。
因此，如果當(dāng)前車輛加速度高于對(duì)于給定踏板位置的預(yù)期加速度，則 這種不一致可能與特定下傾(即，下坡)的道路坡度值相關(guān)。反之，如圖 5所示，如果當(dāng)前車輛加速度低于對(duì)于給定踏板位置的預(yù)期加速度，則這 種不一致可能與特定傾斜的道路^JL值(即，2%的上坡乾變比)相關(guān)。
在另一個(gè)實(shí)施例中，如流程塊1010和1110所示，可以計(jì)算車輛所遭 遇的道路坡度的變化率。在這樣的實(shí)施例中，可以類似于上述內(nèi)容(即， 提供參考道路坡度、使預(yù)期狀況與當(dāng)前狀況相匹配以及測(cè)量車輛響應(yīng)中的 差異)計(jì)算出道路^Jt，并與先前的道路M計(jì)算相比較。例如，il^坡 度可以被計(jì)算如下
預(yù)期車輛加速度-實(shí)際車輛加速度
(其中l(wèi)m/s、10。/oH比)
由于計(jì)算出的道路坡度為加速度級(jí)別，其考慮到了駕駛員正在什么坡 度比的道路上行駛，或者車輛是否正牽引著拖車上的負(fù)重。車輛響應(yīng)的差 異隨時(shí)間的變化率(即，計(jì)算出的道路H)可以對(duì)應(yīng)于車輛所遭遇的道 路J^JL的變化率。在一個(gè)實(shí)施例中，可以監(jiān)測(cè)加速踏板位置和車輛加速度， 以確定車輛所遭遇的道路坡度的變化率。在這樣的實(shí)施例中，可以類似于 上述內(nèi)容(即，提供參考道路M、使當(dāng)前踏板壓下量與預(yù)期踏板壓下量
13相匹配、以及測(cè)量車輛加速率中的差異)計(jì)算出道路坡度。如流程塊1250 所示，可以從存儲(chǔ)器44或在存儲(chǔ)先前的道路乾變計(jì)算值時(shí)采用的任何其他 存儲(chǔ)裝置中獲取先前的道路坡度計(jì)算值。如流程塊1255所示，計(jì)算出的坡 度可與先前的道路乾變計(jì)算值相比較，以提供計(jì)算出的道路^JL的變化率。 計(jì)算出的道路H的變化率可以對(duì)應(yīng)于車輛所遭遇的道路i^變的變化率。 在一個(gè)示例中，可以利用以下值
示例道路乾變比變化率 (%^1比與時(shí)間的斜率關(guān)系) 輕制動(dòng)施加-1.0。/o^l比/s-0.1 (m/s2)/s
中等制動(dòng)施加=5.0%坡度比/8=0.5(111/82)/8
強(qiáng)制動(dòng)施加-10.0Vo^L變比/s-1.0(m/s2)/s 平均J^比變化-0.3。/o^jl比/s-0.03(m/s2)/s
例如如圖5所示，如果當(dāng)前車輛加速度與預(yù)期加速度之間的差異相對(duì)
于先前的差異保持不變，則計(jì)算出的車輛所遭遇的道路坡度可能為常數(shù)。
另外，如果當(dāng)前車輛加速度與預(yù)期加速度之間的差異相對(duì)于先前的差異而
增大，則車輛所遭遇的坡度的變化率可能對(duì)應(yīng)于以這樣的變化率逐漸向上
傾斜的道路坡度。反之，如圖6所示，如果當(dāng)前車輛加速度與預(yù)期加速度
之間的差異相比于先前的量值而減小，則車輛所遭遇的化變的變化率可能
對(duì)應(yīng)于以這樣的變化率逐漸向下傾斜的道路H。例如，如圖7所示，當(dāng)
前車輛加速度與預(yù)期加速度之間的差異的量值可以相對(duì)于先前的量值而增
大，且可以對(duì)應(yīng)于車輛所遭遇的道路jyL變的特定的變化率(即，2%化1比
增加到6%的^>變比)。
可以使用現(xiàn)在已知或以后開發(fā)出的計(jì)算/選擇方法來使道路坡度比值 或變化率與預(yù)期加速度與實(shí)際加速度之間的特定差異建立相關(guān)性。在一個(gè)
實(shí)施例中，可以使用使道路坡度比值或變化率與預(yù)期加速度與實(shí)際加速度 間的特定差異相關(guān)聯(lián)的預(yù)先定義的算法，來對(duì)道路l變比值或變化率建立 相關(guān)性。在另一實(shí)施例中，可以從使道路坡度比值或變化率與預(yù)期加速度 與實(shí)際加速度間的特定差異相關(guān)聯(lián)的預(yù)先定義的查找表中，來對(duì)道路M比值或變化率建立相關(guān)性。在這樣的實(shí)施例中，可以根據(jù)特定的設(shè)計(jì)和/ 或構(gòu)造來定義算法、選擇表等。因此，道路坡度比值或變化率可以通過算 術(shù)運(yùn)算器(即，處理器等)建立相關(guān)性，或者可以從任意存儲(chǔ)裝置(即，
RAM、 CD驅(qū)動(dòng)器等)所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)中選擇。
在其他實(shí)施例中，可以使用其他車輛狀況，例如GPS估計(jì)出的軌跡、 來自攝像機(jī)的道路圖像、轉(zhuǎn)矩、沖擊壓縮、速度、燃料消耗等，來計(jì)算車 輛道路坡度比。此外，在另一實(shí)施例中，可以使用現(xiàn)有技術(shù)中已知或以后 開發(fā)出的計(jì)算方法，例如微分公式，線性方程等，來計(jì)算車輛道路M比。 應(yīng)當(dāng)理解，基于加速度和踏板位置的道路化變計(jì)算僅僅是示例性的，其也 可以按照與特定的車輛或變速器控制單元設(shè)計(jì)相適應(yīng)的任何方式來實(shí)現(xiàn)。
在一個(gè)實(shí)施例中，如圖10至12所示，可以監(jiān)測(cè)車輛狀況例如發(fā)動(dòng)才幾 轉(zhuǎn)矩、車速、車重、加速度、減速度等，以確定車輛制動(dòng)的發(fā)生。根據(jù)所 示出的實(shí)施例，如流程塊1020和1120所示，計(jì)算出的道路坡度的變化率 可以指示車輛制動(dòng)，而不依靠制動(dòng)開關(guān)。典型地，當(dāng)車輛遭遇到實(shí)際的道 路坡度變化時(shí)，計(jì)算出的道路坡度變化率保持在特定的范圍內(nèi)。如果計(jì)算 出的道路坡度的變化率落在這樣的范圍之外，則可以通過提供指示車輛制 動(dòng)正在發(fā)生的信號(hào)(因此該制動(dòng)信號(hào)將基于計(jì)算出的道路坡度的變化率) 來指示車輛制動(dòng)。
特別是，在制動(dòng)踏板壓下和制動(dòng)踏板松開期間，車輛可能經(jīng)歷加速度 變化而此時(shí)沒有加速踏板壓下。因此為了確定車輛制動(dòng)，如流程塊1260 所示，可以計(jì)算出道路坡度的變化率并將其與同實(shí)際道路坡度變化相關(guān)的 范圍相比較。這樣的范圍的值可以是基于典型地在實(shí)際道路坡度變化期間 所遭遇的加速踏板壓下量和加速度。但是，這樣的范圍的值也可以使用現(xiàn) 在已知的或以后開發(fā)出的使加速度和加速踏板壓下量與這樣的值相關(guān)的算 法或計(jì)算來確定。例如，可以對(duì)于無加速踏板壓下量確定基于參考道路坡 度的預(yù)期車輛加速度。可以將預(yù)期加速度與當(dāng)前車輛加速度相比較，以確 定計(jì)算出的道路Jfe^的變化率。如上所述且如流程塊1255所示，計(jì)算出的率。如流程塊1270所示，如果計(jì)算出的道路波變的變化率落在與道路^！ 的實(shí)際變化相關(guān)的范圍之外，則車輛制動(dòng)可以被指示。然而，如流程塊1295 所示，如果計(jì)算出的道路化變的變化率落在與道路亂變的實(shí)際變化相關(guān)的 范圍內(nèi)，則可以使計(jì)算出的變化率與道路M的實(shí)際變化率相關(guān)聯(lián)。如流 程塊1300所示以及下文進(jìn)一步所討論的，隨后可以計(jì)算換檔點(diǎn)。
在一個(gè)實(shí)施例中，在道路坡度的實(shí)際變化期間，計(jì)算出道路坡度的變 化率可能在O.O (%坡度比/秒)到大約1.0 (%坡度比/秒)。然而，如圖8 所示，當(dāng)計(jì)算出的化變的變化率大于約1.0 (%坡度比/秒)時(shí)，車輛制動(dòng) 器壓下可被指示。反之，如圖8所示，當(dāng)計(jì)算出的J^JL的變化率的大小小 于約0.0(%坡度比/秒)(即，或者為對(duì)于實(shí)際道路坡度變化的最低極限)， 則制動(dòng)器壓下可被指示。應(yīng)當(dāng)理解，所述的值僅僅為示例性的，根據(jù)特定 的車輛和/或變速器構(gòu)造可以采用許多值/范圍。還應(yīng)當(dāng)理解，根據(jù)本發(fā)明的 原理，監(jiān)測(cè)道路^JL以指示車輛制動(dòng)可以被應(yīng)用到許多利用了制動(dòng)指示信 號(hào)的系統(tǒng)，例如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、乘客約束系統(tǒng)、輔助約束系統(tǒng)等。
可以使用現(xiàn)在已知或以后開發(fā)出的計(jì)算/選擇方法來進(jìn)行基于計(jì)算出 的道路坡度的變化率的車輛制動(dòng)確定。在一個(gè)實(shí)施例中，可以使用將車輛 制動(dòng)與計(jì)算出的道路化變比的特定變化率相關(guān)聯(lián)的算法來確定車輛制動(dòng)。 在另一實(shí)施例中，可以使用將車輛制動(dòng)與計(jì)算出的道路M比的特定變化 率相關(guān)聯(lián)的預(yù)先定義的查找表來確定車輛制動(dòng)。在這樣的實(shí)施例中，可根 據(jù)特定的^L計(jì)和/或構(gòu)造來定義算法、選擇表等。因此，車輛制動(dòng)可通過任 意的算術(shù)運(yùn)算器(即，處理器等)來確定，或者可以從任意存儲(chǔ)裝置(即， RAM、 CD驅(qū)動(dòng)器等)所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)中選擇。
在又一實(shí)施例中，可以監(jiān)測(cè)車輛狀況，例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、車速、車重、 加速度、減速度等，來確定所施加的制動(dòng)力的大小。根據(jù)所示出的實(shí)施例， 可以通過計(jì)算道路&變變化率來確定所施加的制動(dòng)力的大小。因而，可以 類似于以上對(duì)于車輛制動(dòng)指示所述的方法來計(jì)算道路坡度變化率。典型地， 在制動(dòng)踏板壓下和制動(dòng)踏板松開期間，車輛會(huì)經(jīng)歷加速度的變化而此時(shí)沒 有加速踏板壓下。類似于上述道路H計(jì)算，在制動(dòng)踏板壓下和松開期間的加速度變化率可被用來計(jì)算道路坡度變化率?？梢允褂?jì)算出的道路坡度 變化率與特定的制動(dòng)力大小相關(guān)。例如，對(duì)于車輛沿著參考道路M行駛，
可以對(duì)于無加速踏板壓下來確定預(yù)期車輛加速度?？梢詫㈩A(yù)期加速度與當(dāng)
前車輛加速度相比較，以確定計(jì)算出的道路J^JL。可隨時(shí)間監(jiān)測(cè)計(jì)算出的 道路H以確定計(jì)算出的道路化變的變化率?？梢詫⒆兓蚀笮∨c特定 的制動(dòng)力大小相關(guān)聯(lián)。在一個(gè)實(shí)施例中，可使用將制動(dòng)力大小與特定的算 出道路i皮度比變化率相關(guān)聯(lián)的算法來確定制動(dòng)力大小。在另 一實(shí)施例中， 可使用將制動(dòng)力大小與特定的算出道路坡度比變化率相關(guān)聯(lián)的預(yù)先定義的 查找表來確定制動(dòng)力大小。在這樣的實(shí)施例中，可根據(jù)特定的設(shè)計(jì)和/或構(gòu) 造來定義算法、選擇表等。因此，制動(dòng)力大小可通過任意的算術(shù)運(yùn)算器(即，
處理器等)來確定，或者可以從任意存儲(chǔ)裝置(即，RAM、 CD驅(qū)動(dòng)器等) 所存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)中選擇。
如圖8所示，在制動(dòng)踏板應(yīng)用期間，算出道路化變的變化率的大小可 能為5.0 (%^1比/秒)。這樣的變化率可能對(duì)應(yīng)于施加到制動(dòng)踏板上的 中等的力。類似地，在制動(dòng)踏板應(yīng)用后，算出道路&變的變化率的大小可 能為0.0 (%坡度比/秒)。這樣的變化率可能對(duì)應(yīng)于定常減速率。另外， 在制動(dòng)踏板松開期間，算出道路化變的變化率的大小可能為5.0(。/。J^JL比 /秒)。這樣的變化率可能對(duì)應(yīng)于為將制動(dòng)踏板返回到初始位置而由制動(dòng)踏 板組件施加的0的大小。應(yīng)當(dāng)理解，這些值僅僅是示例性的，可以根據(jù)特 定的車輛和/或變速器構(gòu)造而采用許多值/范圍。還應(yīng)當(dāng)理解，監(jiān)測(cè)道路J^！
來確定制動(dòng)力大小可以在許多實(shí)行所施加的制動(dòng)力指示的系統(tǒng)中實(shí)施，例 如防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、乘員約束系統(tǒng)、輔助約束系統(tǒng)等。
在一個(gè)實(shí)施例中，如圖12所示，在車輛制動(dòng)指示后可以補(bǔ)償參考道路 坡度,以保持正確的道5§^>1估計(jì)。如上所述，可以監(jiān)測(cè)車輛道路^JL而 不是制動(dòng)開關(guān)，來確定車輛制動(dòng)的發(fā)生。在這樣的實(shí)施例中，如上文所解 釋的，在初始的制動(dòng)踏板應(yīng)用以及隨后的制動(dòng)踏板松開期間，算出道路坡 度的變化率可能會(huì)顯著變化，盡管并沒有遭遇實(shí)際的道路坡度。在制動(dòng)以 后，道路坡度計(jì)算可指示與所行駛的實(shí)際坡度不同的道路坡度。因此如流程塊1280所示；可在制動(dòng)施加之后補(bǔ)償參考道路^c變。這樣，當(dāng)計(jì)算隨后 的道路&變(即，返回流程塊1220)時(shí)，參考道路l變可被調(diào)整以提供實(shí) 際道路M計(jì)算。如圖9所示，在制動(dòng)踏板應(yīng)用期間，算出道路JML會(huì)顯 著增加，盡管實(shí)際的道路坡度變化并沒有發(fā)生。如果這種增加大于與實(shí)際 道路化變變化相關(guān)的范圍，如上說述，則制動(dòng)施加可被指示。然而，參考 道路HL與算出道路坡度之間差異的增加可能錯(cuò)誤地反映實(shí)際道路H的 變化。因此，當(dāng)車輛制動(dòng)被指示時(shí)可對(duì)參考道路坡度進(jìn)行補(bǔ)償，使得隨后 的道路乾變計(jì)算可以是正確的。在一個(gè)實(shí)施例中，如圖8所示，在初始的 制動(dòng)踏板應(yīng)用和隨后的制動(dòng)踏板松開期間，參考道路化變可被補(bǔ)償，以獲 得在算出道路坡度與制動(dòng)踏板壓下之前的參考道路坡度之間的相同差異。 在另一實(shí)施例中，算出道路M可被減少，以獲得算出道路M與在制動(dòng) 踏板壓下之前的參考道路坡度之間的相同差異。如圖8所示，補(bǔ)償或減少 可通過直到在車輛制動(dòng)停止前在與算出道路^JL相同的方向上對(duì)參考道路 坡度連續(xù)應(yīng)用一個(gè)階梯函數(shù)來實(shí)現(xiàn)。但是，也可以通過現(xiàn)有技術(shù)中已知或 以后開發(fā)出的其他方式，例如對(duì)參考/算出道路M應(yīng)用一個(gè)斜坡函數(shù)，對(duì) 參考/算出道路i^變應(yīng)用一個(gè)補(bǔ)償函數(shù)等，來實(shí)現(xiàn)補(bǔ)償或減少。
在另一實(shí)施例式中，如圖11中的流程塊1130和圖12中的流程塊1290 所示，在不利的變速器狀況期間，例如車輛制動(dòng)、牽引力損失、變速器失 效、低量的變速器流體、過熱等，可禁止換檔。與以上相似，可以監(jiān)測(cè)各 種狀況來確定不利的狀況是否發(fā)生。例如，可以監(jiān)測(cè)車速來確定牽引力損 失，可以監(jiān)測(cè)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)來確定變速器失效，可以監(jiān)測(cè)變速器溫度來確定變 速器過熱，或者可以監(jiān)測(cè)指示危險(xiǎn)的變速器換檔的任何狀況。在這樣的狀 況發(fā)生時(shí)，可禁止變速器22換檔(例如，通過調(diào)整變速器換檔點(diǎn))。在一 個(gè)實(shí)施例中，可以監(jiān)測(cè)道路坡度來確定車輛制動(dòng)，從而當(dāng)車輛制動(dòng)被指示 時(shí)能夠調(diào)整變速器換檔點(diǎn)。這種指示可確保車輛不會(huì)通過不正確的升檔而 進(jìn)一步加速，并可通過克服制動(dòng)開關(guān)的不準(zhǔn)確性而改善換檔禁止性。
在一個(gè)實(shí)施例中，如圖10-12所示，可基于計(jì)算出的道路J^1來選擇 和/或計(jì)算變速器換檔點(diǎn)。如早先所描述的，算出道路坡度的變化率可以指示車輛是否正在制動(dòng)，而不考慮制動(dòng)開關(guān)。在不存在這樣的指示時(shí)，可基
于計(jì)算出的道路J^1來計(jì)算換檔點(diǎn)，如流程塊1300所示。特別地，在一個(gè) 實(shí)施例中，當(dāng)計(jì)算出的道路M指示為中等坡度時(shí)，變速器換檔點(diǎn)會(huì)被延 遲。例如，當(dāng)車輛爬上道路斜坡時(shí)，變速器換檔點(diǎn)會(huì)被延遲(即，變速器 22會(huì)保持在當(dāng)前齒輪速比)從而允許額外的轉(zhuǎn)速被提供給變速器22以克 服坡度。在另一實(shí)施例中，當(dāng)計(jì)算出的道路坡度指示更陡峭的坡度時(shí)，不 同的換檔點(diǎn)會(huì)被計(jì)算和選擇。例如，當(dāng)車輛爬上越來越陡的道路斜坡時(shí)， 較低的變速器換檔點(diǎn)會(huì)被選擇(即，變速器22會(huì)選擇一個(gè)較低的齒輪速 比)，從而允許附加的轉(zhuǎn)速/功率被提供給變速器22以克服坡度。在又一 實(shí)施例中，可基于算出道路坡度比的大小或變化率來選擇換檔點(diǎn)值。例如， 當(dāng)車輛爬上越來越陡的道路斜坡時(shí)，換檔點(diǎn)可以相應(yīng)于逐漸增大的坡度而 持續(xù)增大。
因此，應(yīng)當(dāng)理解，這里提供的方法僅僅是基于計(jì)算出的道路坡度來確 定制動(dòng)指示、基于計(jì)算出的道路J^1來確定所施加的制動(dòng)力或基于計(jì)算出 的道路坡度來選擇換檔點(diǎn)的示例，不脫離本發(fā)明原理的情況下，其他的方 法也是可能的。例如，道路&變可以是基于其他狀況，例如GPS估計(jì)出的 軌跡、來自攝像機(jī)的道路圖像、轉(zhuǎn)矩、沖擊壓縮、速度、燃料消耗、摩擦 系數(shù)、路堤、方向變化、道路面層等。
應(yīng)當(dāng)理解，這里描述的模型、方法及算法的功能性可以使用用于執(zhí)行 期望任務(wù)的軟件、固件和/或相關(guān)硬件電路來實(shí)施。例如，所述的各種功能 性可以使用通用或?qū)Ｓ玫某绦蛘Z言被編程為一系列的指令、代碼或命令， 以及能在一個(gè)或多個(gè)通用或?qū)Ｓ玫挠?jì)算機(jī)、控制器、處理器或其他控制電 路上執(zhí)行。
已經(jīng)出于解釋和描述的目的呈現(xiàn)了本發(fā)明的各種實(shí)施例的以上描述。 其并不是窮舉性的或?qū)⒈景l(fā)明限制到所公開的精確形式。許多替代、修改 和變形對(duì)得到上述教導(dǎo)的本領(lǐng)域技術(shù)人員而言是顯而易見的。例如，根據(jù) 本發(fā)明的控制變速器的方法可以計(jì)算道路J^JL、測(cè)量道路坡度的變化、基 于坡度的特定變化檢測(cè)制動(dòng)施加、以及當(dāng)制動(dòng)被指示時(shí)禁止變速器換檔。因此，盡管已經(jīng)詳細(xì)討論了用于調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)變量的系統(tǒng)的某些可選實(shí)施方 式，其他實(shí)施方式對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言將是顯而易見或相對(duì)容易得出的。 另外，盡管已經(jīng)描述了多個(gè)發(fā)明的方面與特征，應(yīng)當(dāng)注意，這些方面和特 征不需要在任何特定的實(shí)施方式中被組合地利用。因此，本發(fā)明意圖嚢括 所有的替代、修改、組合及變型。
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權(quán)利要求
1.一種控制車輛變速器的方法，該車輛變速器具有檔位且被構(gòu)造成響應(yīng)于至少一個(gè)換檔點(diǎn)來執(zhí)行自動(dòng)換檔，該方法包括基于在車輛行駛期間檢測(cè)到的一個(gè)或多個(gè)狀況來計(jì)算道路坡度；測(cè)量所計(jì)算出的道路坡度的變化；基于所計(jì)算出的道路坡度的變化來檢測(cè)制動(dòng)施加；以及當(dāng)制動(dòng)施加被檢測(cè)出時(shí)，禁止變速器換檔。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述道路l變的計(jì)算U于車輛加速度進(jìn)行的。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述道路坡度的計(jì)算是基于加速踏板壓下量進(jìn)行的。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，測(cè)量所計(jì)算出的道路坡度的變化進(jìn)一步包括將所計(jì)算出的道M度與參考道路坡度相比較。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中，測(cè)量所計(jì)算出的道路H的變化進(jìn)一步包括補(bǔ)償所述參考道路坡度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述參考道路坡度是平坦道路的代表。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述參考道路坡度通過一漸增的階梯函數(shù)而被補(bǔ)償。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，如果所計(jì)算出的道路M的變化大于約l.O (。/。^JL比/s),則制動(dòng)施加,皮檢測(cè)出。
9. 根椐權(quán)利要求l所述的方法，其中，檢測(cè)制動(dòng)施加的操作在不考慮制動(dòng)開關(guān)的狀態(tài)的情況下完成。
10. —種確定車輛制動(dòng)的方法，該方法包括檢測(cè)車輛行^^期間的狀況；基于一個(gè)或多個(gè)檢測(cè)到的狀況計(jì)算道路乾變；測(cè)量所計(jì)算出的道路M的變化；將所計(jì)算出的道路坡度的變化與代表車輛所遭遇的實(shí)際坡度變化的數(shù)值范圍相比較；以及當(dāng)計(jì)算出的道路坡度的變化落到所述數(shù)值范圍之外時(shí)，指示制動(dòng)施加。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述道路坡度的計(jì)算U于車輛加速度進(jìn)行的。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述道路牝變的計(jì)算是基于加速踏板壓下量進(jìn)行的。
13. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，測(cè)量所計(jì)算出的道路M的變化進(jìn)一步包括將所計(jì)算出的道路坡度與參考道路M相比較。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，測(cè)量所計(jì)算出的道路M的變化進(jìn)一步包括補(bǔ)償所述參考道路坡度。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述參考道路坡度是平坦道路的代表。
16. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，所述數(shù)值范圍在每秒0.0%到每秒1.0%之間。
17. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，檢測(cè)制動(dòng)施加的操作在不考慮制動(dòng)開關(guān)的狀態(tài)的情況下完成。
18. —種車輛制動(dòng)指示系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括車輛狀況傳感器；至少一個(gè)處理器，其可工作以從信息系統(tǒng)計(jì)算道路坡度，并基于所計(jì)算出的道路J^JL來指示車輛制動(dòng)施加；以及變速器控制系統(tǒng)，其可工作以基于車輛制動(dòng)指示來禁止變速器換檔。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器可工作以將所計(jì)算出的道路坡度與參考道路M相比較，以指示車輛制動(dòng)施加。
20. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述處理器可工作以通過應(yīng)用漸增的階梯函數(shù)來調(diào)整指示平坦道路的參考道路&變。
21. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中，所述車輛傳感器檢測(cè)車速和加速踏板壓下量。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛變速器換檔控制的系統(tǒng)及方法。變速器可在設(shè)計(jì)的變速器換檔點(diǎn)換檔。當(dāng)車輛所遭遇的道路坡度的坡度比變化時(shí)，變速器換檔點(diǎn)可以被改變，以提供更好的車輛性能。根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，可基于車輛加速度和踏板壓下引起的加速度來計(jì)算道路坡度。在這樣一種實(shí)施例中，可以從相同的道路坡度計(jì)算結(jié)果來算出制動(dòng)指示，而不需要使用制動(dòng)信號(hào)開關(guān)。如果制動(dòng)施加被道路坡度計(jì)算結(jié)果所指示出，則變速器換檔可以被調(diào)整以防止產(chǎn)生車輛性能變差。
文檔編號(hào)B60W10/00GK101687500SQ200880024205
公開日2010年3月31日 申請(qǐng)日期2008年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月12日
發(fā)明者H·紹拜, K·馬蒂斯 申請(qǐng)人:豐田北美設(shè)計(jì)生產(chǎn)公司