專利名稱：用于機(jī)動(dòng)車輛的氣囊模塊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的用于機(jī)動(dòng)車輛的氣囊模塊。
背景技術(shù)：
這種氣囊模塊包括可以充氣以保護(hù)人員的氣囊，該氣囊限定氣囊的內(nèi)部，氣囊的 內(nèi)部可以利用氣體填充以使氣囊充氣；用于接納已折疊的氣囊的殼體；和用于儲(chǔ)存冷卻劑 的貯存器，該冷卻劑用于冷卻處于氣囊的內(nèi)部中的氣體。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于改進(jìn)具有前述類型的氣囊模塊。
該目的通過(guò)具有權(quán)利要求1的特征的氣囊模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)。 據(jù)此，根據(jù)本發(fā)明的氣囊模塊包括可緊固到機(jī)動(dòng)車輛的第一子組件；第一子組 件的可充氣以保護(hù)人員的氣囊，該氣囊限定可利用氣體填充以使氣囊充氣的氣囊的內(nèi)部； 和第一子組件的用于在充氣前接納氣囊的殼體；以及附加的單獨(dú)的第二子組件，第二子組 件設(shè)計(jì)和設(shè)置用于布置在機(jī)動(dòng)車輛上距第一子組件一定距離處并且包括用于儲(chǔ)存冷卻劑 的冷卻裝置的至少一個(gè)貯存器，冷卻劑設(shè)計(jì)和提供用于冷卻處于氣囊的內(nèi)部中的氣體。
因此，由于貯存器可以轉(zhuǎn)移到機(jī)動(dòng)車輛的提供充足結(jié)構(gòu)空間的區(qū)域中，所以根據(jù) 本發(fā)明的氣囊模塊一方面有利地具有小型結(jié)構(gòu)。而且，存在分開(kāi)操縱貯存器和/或冷卻裝 置的可能性，這使得組裝得以簡(jiǎn)化。 為了將冷卻劑傳送到氣囊的內(nèi)部中，在貯存器上設(shè)置連接到貯存器以輸送冷卻劑 的噴嘴，噴嘴還可與貯存器一體地構(gòu)造。 為了可將冷卻劑引入殼體和/或氣囊的內(nèi)部中，殼體包括連接到氣囊的內(nèi)部以輸 送冷卻劑的至少一個(gè)貫通開(kāi)口 。 在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中提出，噴嘴在圍繞殼體的外部腔室中布置在貫通開(kāi)口外 側(cè)、即在排放方向上與貫通開(kāi)口相對(duì)，可沿著所述排放方向通過(guò)噴嘴傳送冷卻劑，從而冷卻 劑可在排放方向上通過(guò)貫通開(kāi)口流入氣囊的內(nèi)部中。優(yōu)選地，將氣囊緊固到殼體，以使氣囊 的貫通開(kāi)口靠置在在殼體的貫通開(kāi)口上。因此冷卻劑可以通過(guò)殼體的貫通開(kāi)口和氣囊而直 接引入氣囊的內(nèi)部中。 然而，噴嘴還可通過(guò)殼體的貫通開(kāi)口和氣囊至少部分地在排放方向上突出到貫通
開(kāi)口中或者甚至突出到氣囊的內(nèi)部和/或殼體中。在以上討論的實(shí)施例中重要的是，噴嘴
布置在距殼體一定距離處，即，不與殼體接觸和/或不與殼體形成固定連接。 因此，噴嘴在以上討論的實(shí)施例中與第二子組件相關(guān)聯(lián)，并且與貯存器和可能設(shè)
置在貯存器上的另外的部件形成與第一子組件分開(kāi)構(gòu)造的形式為冷卻裝置的第二子組件，
第二子組件的噴嘴(和/或其上構(gòu)造的噴嘴的排放開(kāi)口 )(關(guān)于根據(jù)要求布置在機(jī)動(dòng)車輛
的兩個(gè)子組件的狀態(tài))布置在距第一子組件一定距離處。 因?yàn)閲娮觳贾迷诰鄽んw的貫通開(kāi)口和/或距殼體一定距離處并且因此不以密封
5方式封閉殼體的貫通開(kāi)口 ，所以所述貫通開(kāi)口還優(yōu)選設(shè)計(jì)和設(shè)置成排放開(kāi)口 ，位于氣囊的 內(nèi)部中的氣體通過(guò)該排放開(kāi)口可流入圍繞殼體的外部腔室中，從而影響氣囊的能量吸收。
在可替代的實(shí)施例中提出，噴嘴連接到貫通開(kāi)口 、特別擰入和/或可靠地和/或非 可靠地固定在貫通開(kāi)口中。在此情形中，噴嘴形成第一子組件的部分并且當(dāng)在機(jī)動(dòng)車輛上 組裝第一子組件時(shí)僅連接到貯存器。 原則上，貯存器可經(jīng)由密封元件而連接到殼體，和/或經(jīng)由優(yōu)選為0形環(huán)的這種密 封元件而支撐在殼體上。在此情形中，密封元件優(yōu)選在截面中環(huán)繞噴嘴。因此，密封元件在 第一子組件與第二子組件之間產(chǎn)生密封連接。這種密封當(dāng)然還可以以如下方式進(jìn)行，即，使 得噴嘴進(jìn)一步布置在距殼體一定距離處并且因此還適用于在貯存器和帶有與第二子組件 相關(guān)聯(lián)的噴嘴的殼體之間產(chǎn)生連接。 在本發(fā)明另一實(shí)施例中，貯存器通過(guò)特別形式為柔性軟管的管線而連接到噴嘴，
從而輸送冷卻劑。于是，還可以在距第一子組件更大的距離處布置貯存器。同樣在該實(shí)施
例中，噴嘴優(yōu)選形成第一子組件的部分并且因此優(yōu)選在根據(jù)要求和如上所述相對(duì)于機(jī)動(dòng)車
輛布置第一子組件之前已經(jīng)緊固到殼體。換言之，在將第一子組件布置在機(jī)動(dòng)車輛上時(shí)進(jìn)
行噴嘴相對(duì)于貯存器的定位。在噴嘴是第二子組件的部分的情形中，從開(kāi)始相對(duì)于貯存器
緊固噴嘴，但是在組裝期間，噴嘴相對(duì)于第一子組件的殼體的貫通開(kāi)口來(lái)定位。 在一個(gè)實(shí)施例中，氣囊模塊設(shè)計(jì)和設(shè)置用于緊固到方向盤(pán)的一部分，方向盤(pán)的該
部分特別是方向盤(pán)的轂或設(shè)于轂上的保持元件。為了將第一子組件緊固到方向盤(pán)的所述部
分，第一子組件具有至少一個(gè)緊固裝置，該緊固裝置優(yōu)選構(gòu)造成至少一個(gè)鎖鉤，該鎖鉤設(shè)計(jì)
和設(shè)置用于接合在所述部分的區(qū)域后，以將氣囊模塊的第一子組件緊固到方向盤(pán)的所述部
分。為此目的，鎖鉤可以例如接合在方向盤(pán)的所述部分的凹部中。 在與第一子組件相關(guān)聯(lián)的噴嘴的情形中，所述緊固裝置與方向盤(pán)的所述部分相配
合，使得當(dāng)將第一子組件緊固到方向盤(pán)的所述部分時(shí)，關(guān)于根據(jù)要求緊固在方向盤(pán)上的第
二子組件的狀態(tài)，在噴嘴與第二子組件的貯存器之間產(chǎn)生連接，以輸送冷卻劑。 在與第二子組件相關(guān)聯(lián)的噴嘴的情形中，緊固裝置與方向盤(pán)的所述部分相配合，
使得當(dāng)將第一子組件緊固到方向盤(pán)的那個(gè)部分時(shí)，噴嘴關(guān)于根據(jù)要求布置在機(jī)動(dòng)車輛上的
第二子組件的狀態(tài)相對(duì)于貫通開(kāi)口定位，從而噴嘴可在排放方向上將冷卻劑傳送到氣囊的
內(nèi)部中。 優(yōu)選地，當(dāng)氣囊模塊布置在方向盤(pán)上時(shí)，第二子組件還設(shè)計(jì)和設(shè)置用于布置在可 以特別是方向盤(pán)的轂的方向盤(pán)的所述部分上。 當(dāng)子組件緊固到轂時(shí)，第二子組件在其根據(jù)要求緊固到轂的狀態(tài)中優(yōu)選沿著轉(zhuǎn)向 軸線至少部分地布置在轂與第一子組件之間。在此情形中，噴嘴的排放方向優(yōu)選平行于轉(zhuǎn) 向軸線和/或平行于氣囊充氣期間沿其朝向所要保護(hù)的乘員移動(dòng)的氣囊的主要展開(kāi)方向 定向。 為了使氣囊充氣而設(shè)置有與第一子組件相關(guān)聯(lián)的氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器優(yōu)選布 置在殼體中并且優(yōu)選包括用于緊固到所述殼體的凸緣。 該凸緣還優(yōu)選用于通過(guò)夾在凸緣與殼體之間的限定入口開(kāi)口的氣囊的邊緣區(qū)域 而將氣囊緊固在殼體中。在此情形中，氣體發(fā)生器優(yōu)選通過(guò)入口開(kāi)口沿著轉(zhuǎn)向軸線或者在 主要展開(kāi)方向上突出到氣囊的內(nèi)部中。
在本發(fā)明的變型中，凸緣具有貫通開(kāi)口，該貫通開(kāi)口經(jīng)由夾在凸緣與殼體之間的 氣囊的邊緣區(qū)域的貫通開(kāi)口而連接到殼體的貫通開(kāi)口 ，這三個(gè)貫通開(kāi)口優(yōu)選以全等的方式 彼此疊置。 優(yōu)選地，在噴嘴是第一子組件的部分的情形中，噴嘴穿過(guò)殼體、邊緣區(qū)域和/或凸 緣的三個(gè)貫通開(kāi)口，并且在此情形中還優(yōu)選用于將氣體發(fā)生器的凸緣緊固到殼體。當(dāng)然，在 噴嘴是第二子組件的部分的情形中，噴嘴還可穿過(guò)這三個(gè)貫通開(kāi)口，然而噴嘴未緊固在開(kāi) 口中和/或不與第一子組件接觸。 在本發(fā)明的另一實(shí)施例中，第一子組件設(shè)計(jì)和設(shè)置用于布置在機(jī)動(dòng)車輛的儀表板 上、即特別用于布置在設(shè)于儀表板上的保持元件的接納器中，該接納器設(shè)置有至少部分地 環(huán)繞第一子組件的壁。優(yōu)選地，包括噴嘴的第二子組件設(shè)置用于布置在所述壁上，從而當(dāng)根 據(jù)要求在所述接納器中布置第一子組件時(shí)，噴嘴在排放方向上與殼體的貫通開(kāi)口相對(duì)。在 此情形中，貯存器優(yōu)選與氣囊的主要展開(kāi)方向成一定角度地布置，從而噴嘴的排放方向與 主要展開(kāi)方向成一定角度地延伸。換言之，貯存器橫向于主要展開(kāi)方向布置，朝著殼體、即 優(yōu)選在殼體一側(cè)偏置。這具有以下優(yōu)點(diǎn)，即，接納器的深度(用于第一子組件的結(jié)構(gòu)空間) 在主要展開(kāi)方向上可以更小。 為了排放冷卻劑，與第二子組件相關(guān)聯(lián)的用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置優(yōu)選設(shè)置在貯存器 上，該裝置設(shè)計(jì)和設(shè)置用于使貯存器經(jīng)受壓力，以將冷卻劑傳送到氣囊的內(nèi)部中。用于產(chǎn)生 運(yùn)動(dòng)的裝置可例如通過(guò)利用馬達(dá)驅(qū)動(dòng)活塞例如以煙火方式或以機(jī)械方式提供壓力。當(dāng)然， 還存在從開(kāi)始加壓貯存器和/或冷卻劑的可能性。在此情形中，用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置可設(shè) 置用于調(diào)節(jié)噴嘴。 優(yōu)選地，用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置聯(lián)接到電子控制單元，該電子控制單元根據(jù)至少一 個(gè)參數(shù)觸發(fā)用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置，從而使貯存器經(jīng)受壓力，可以在可預(yù)定的時(shí)間通過(guò)傳感 器單元探測(cè)所述參數(shù)。在此情形中，電子控制單元優(yōu)選構(gòu)造成根據(jù)可由傳感器單元探測(cè)的 至少一個(gè)參數(shù)計(jì)算所述時(shí)間。 該參數(shù)例如可以是由氣囊保護(hù)的乘員的質(zhì)量、機(jī)動(dòng)車輛由于事故的減速度、機(jī)動(dòng) 車輛和與機(jī)動(dòng)車輛碰撞的碰撞物體之間的相對(duì)速度、或者在氣囊的主要展開(kāi)方向上氣囊與 乘員之間的距離(即乘員在機(jī)動(dòng)車輛中的空間位置)。當(dāng)然，電子控制單元還能夠評(píng)估以上 參數(shù)的選擇，以確定用于啟動(dòng)冷卻裝置的時(shí)間。 通過(guò)至少由噴嘴、貯存器、位于其中的冷卻劑和用于產(chǎn)生傳送冷卻劑用的運(yùn)動(dòng)的 裝置構(gòu)成的所公開(kāi)的冷卻裝置，位于氣囊中的氣體的溫度可有利地受到影響而與用于啟動(dòng) 氣體發(fā)生器的時(shí)間無(wú)關(guān)。當(dāng)氣囊中的主要?dú)怏w壓力隨著位于氣囊中的氣體的溫度增加時(shí)， 通過(guò)冷卻位于氣囊中的氣體，壓力可能適于所要保護(hù)的人員和/或特殊事故情況。因此，例 如在微小事故中或者關(guān)于體重輕的人員例如5%的女性，可以較早地進(jìn)行用于對(duì)氣囊充氣 的氣體的冷卻，從而使氣囊充氣至較小的程度，而在特別嚴(yán)重的事故中或者關(guān)于非常重的 人員(50%的男性和95%的男性)，氣體的冷卻可以相應(yīng)晚地進(jìn)行或有可能根本就不進(jìn)行， 從而使氣囊相應(yīng)嚴(yán)格地充氣。 而且，例如對(duì)于OOP情況(非正常乘坐位置)，即沿著氣囊朝向乘員展開(kāi)時(shí)移動(dòng)的 主要展開(kāi)方向，由氣囊保護(hù)的乘員并沒(méi)有離氣囊足夠遠(yuǎn)地定位，可以過(guò)早地引發(fā)位于氣囊 中的氣體冷卻，從而氣囊具有相應(yīng)于乘員與氣囊之間短距離的較低的氣體壓力，從而當(dāng)展開(kāi)時(shí)并不傷害乘員。 又一創(chuàng)造性思想在于，提供一種帶有根據(jù)本發(fā)明的氣囊模塊的和機(jī)動(dòng)車輛部分的 氣囊模塊布置，氣囊模塊的組件可以緊固到該機(jī)動(dòng)車輛部分。這種機(jī)動(dòng)車輛部分例如是方 向盤(pán)、特別是方向盤(pán)的轂。當(dāng)氣囊模塊形式為乘員氣囊模塊時(shí)，所述機(jī)動(dòng)車輛部分優(yōu)選是儀 表板，在所述儀表板上設(shè)置保持元件，該保持元件有可能與儀表板一體地構(gòu)造，并且優(yōu)選形 成帶有壁的、用于第一子組件的接納器，所述的壁至少部分地環(huán)繞第一子組件，第二子組件 如上所述緊固到第一子組件。 本情形中描述的冷卻裝置具體結(jié)合駕駛員氣囊模塊和/或乘員氣囊模塊，冷卻裝 置當(dāng)然可以與包括利用(熱)氣體填充的氣囊的任何類型氣囊模塊、特別還與設(shè)置用于保 護(hù)位于在機(jī)動(dòng)車輛上別處的人員的氣囊模塊一起使用。 冷卻裝置在本情形中設(shè)計(jì)和設(shè)置用于冷卻位于氣囊中的氣體。為此目的，可以特 別在充氣時(shí)即在充氣期間(特別是充氣即將結(jié)束)以及在充氣之后，即在氣體發(fā)生器已將 (基本)所有的氣體噴射、即優(yōu)選噴射到氣囊的內(nèi)部中之后傳送冷卻劑。氣囊充氣是通過(guò)啟 動(dòng)(點(diǎn)燃)氣體發(fā)生器而引發(fā)的。


參考對(duì)實(shí)施例的附圖的以下說(shuō)明，來(lái)闡述所示的本發(fā)明的特征和優(yōu)點(diǎn)，其中
圖1示出具有與氣囊模塊的殼體分開(kāi)布置的冷卻裝置的氣囊模塊的示意性截面 視圖，該冷卻裝置具有噴嘴、布置在殼體的外側(cè)的排放開(kāi)口和用于在冷卻裝置的貯存器與 氣囊模塊的殼體之間產(chǎn)生密封連接的可選密封件， 圖2示出圖l所示氣囊模塊的變型的示意性截面視圖，與圖l相反，噴嘴緊固到殼 體，使得排放開(kāi)口布置在殼體的內(nèi)側(cè)， 圖3示出圖2所示氣囊模塊的變型的示意性截面視圖，其中通過(guò)軟管將噴嘴連接 到貯存器， 圖4示出圖1所示氣囊模塊的變型的示意性截面視圖， 圖5示出用于降低氣囊的內(nèi)部氣體壓力的用于氣囊模塊的冷卻裝置的示意性截 面視圖，該冷卻裝置具有用于將儲(chǔ)存在冷卻裝置的貯存器中的冷卻劑傳送到氣囊的內(nèi)部中 的活塞，利用煙火裝置驅(qū)動(dòng)該活塞以產(chǎn)生用于傳送冷卻劑的運(yùn)動(dòng)， 圖6示出圖5所示的冷卻裝置的變型的示意性截面視圖，冷卻劑受到氣體作用，以 經(jīng)由隔膜傳送冷卻劑， 圖7示出圖5所示冷卻裝置的變型的示意性截面視圖，其中活塞安裝在貯存器中， 以經(jīng)由可旋轉(zhuǎn)螺桿將冷卻劑置于壓力下，從而活塞可以在兩個(gè)位置之間以可逆方式來(lái)回移 動(dòng)， 圖8示出用于降低氣囊的內(nèi)部氣體壓力的冷卻裝置的又一實(shí)施例的示意性截面 視圖，其中冷卻劑自身處于壓力下， 圖9示出圖8所示冷卻裝置的變型的示意性截面視圖，其中經(jīng)由設(shè)于貯存器中的 氣墊對(duì)冷卻劑加壓，并且 圖10示出氣囊中的主要壓力，該壓力作為用于啟動(dòng)冷卻裝置的各個(gè)瞬時(shí)t2和 t3的時(shí)間t的函數(shù)。
具體實(shí)施例方式
圖1示出具有第一子組件2的氣囊模塊1的示意性截面視圖，第一子組件2包括氣囊20和氣體發(fā)生器24以及用于接納氣囊20和氣體發(fā)生器24的殼體3。氣囊模塊1具有單獨(dú)的第二子組件4，第二子組件4包括用于冷卻位于氣囊20中的氣體的至少一個(gè)冷卻裝置46。 氣囊20包括限定氣囊20的內(nèi)部22的氣囊罩21。通過(guò)引入氣囊20的內(nèi)部22中的由氣體發(fā)生器24提供的氣體，可以利用氣體對(duì)氣囊20充氣以保護(hù)人員。為了啟動(dòng)氣體發(fā)生器24，所述氣體發(fā)生器使用可經(jīng)由車輛側(cè)上的控制電子設(shè)備啟動(dòng)的點(diǎn)火器24a。氣囊模塊1的氣囊20和氣體發(fā)生器24緊固到殼體3 (發(fā)生器支撐件)。 殼體3包括罩體，通過(guò)該罩體，在充氣狀態(tài)中的圖l所示氣囊20可以沿著主要展開(kāi)方向70展開(kāi)到圍繞氣囊模塊1的外部腔室中。 與主要展開(kāi)方向70相反，殼體3的罩體與殼體3的基部3a相對(duì)地定位，基部3a經(jīng)由從基部3a突出的壁3b而沿著主要展開(kāi)方向70連接到殼體3的罩體(未示出)?；?a包括具有周邊邊緣區(qū)域3d的中央連續(xù)的氣體發(fā)生器開(kāi)口 3c，周邊邊緣區(qū)域3d與氣體發(fā)生器開(kāi)口 3c接界，氣體發(fā)生器24的凸緣25承靠在周邊邊緣區(qū)域3d上，凸緣25橫向于主要展開(kāi)方向70封裝氣體發(fā)生器24并且用于將氣體發(fā)生器24緊固到氣體發(fā)生器開(kāi)口 3c的邊緣區(qū)域3d。凸緣25在此情形中構(gòu)造成是平坦的和環(huán)形的，使得凸緣25設(shè)計(jì)用于平坦地承靠氣體發(fā)生器開(kāi)口 3c的邊緣區(qū)域3d。 氣囊20具有入口開(kāi)口 27，氣體可通過(guò)入口開(kāi)口 27引入氣囊20的內(nèi)部22中，以對(duì)氣囊20充氣。為了將氣囊20緊固到殼體3的面向氣囊20的基部的內(nèi)表面，氣囊20的入口開(kāi)口 27的周邊邊緣區(qū)域28和/或氣囊罩21沿著主要展開(kāi)方向70夾在氣體發(fā)生器開(kāi)口3c的邊緣區(qū)域3d與氣體發(fā)生器24的凸緣25之間。結(jié)果，氣體發(fā)生器24通過(guò)氣囊20的入口開(kāi)口 27沿著主要展開(kāi)方向70突出到氣囊20的內(nèi)部22中。 圖1所示的氣囊模塊1是氣囊模塊1，其第一子組件2設(shè)置用于組裝到用于機(jī)動(dòng)車輛的方向盤(pán)的轂50，轂50可圍繞優(yōu)選與主要展開(kāi)方向70 —致的轉(zhuǎn)向軸線51以可旋轉(zhuǎn)方式安裝在機(jī)動(dòng)車輛上。然而，關(guān)于各個(gè)構(gòu)件的相應(yīng)設(shè)計(jì)，氣囊模塊l的第一子組件2還可布置在機(jī)動(dòng)車輛上的不同位置處。 為了緊固到轂50，第一子組件2包括形式為兩個(gè)鎖鉤的緊固裝置23，鎖鉤與主要展開(kāi)方向70相反地從殼體3的基部3a突出并且設(shè)計(jì)和設(shè)置用于將第一子組件2和/或殼體3緊固到所述轂50，以在轂50的凹部后面與各一個(gè)端部接合。為了保證在殼體3 (第一子組件2)與轂50之間無(wú)間隙的連接，兩個(gè)鎖鉤23分別包括彈簧裝置23a，兩個(gè)彈簧裝置23a相對(duì)于轂50橫跨到殼體3，從而強(qiáng)制殼體3離開(kāi)轂50。于是，接合到轂50的凹部的后面的鎖鉤23的端部在主要展開(kāi)方向70(轉(zhuǎn)向軸線51)上壓靠在轂50上。
以如下方式在主要展開(kāi)方向70上確定鎖鉤23的長(zhǎng)度，使得在根據(jù)要求緊固到轂50的第一子組件2的狀態(tài)中，殼體3的基部3a沿著主要展開(kāi)方向70布置在關(guān)于所述狀態(tài)沿著基部3a延伸的距轂50 —定距離處。因此在基部3a和轂50之間可以獲得構(gòu)造空間，在該構(gòu)造空間中布置有包括冷卻裝置46的第二子組件4，第二子組件4也被緊固到方向盤(pán)的轂50。
冷卻裝置46包括用于儲(chǔ)存液體冷卻劑41的貯存器40，可以經(jīng)由設(shè)于貯存器40上 的噴嘴42沿著平行于主要展開(kāi)方向70定向的排放方向43通過(guò)噴嘴42的至少一個(gè)排放開(kāi) 口 44將液體冷卻劑41傳送到氣囊20的內(nèi)部22中。 噴嘴42和其至少一個(gè)排放開(kāi)口 44在此情形中設(shè)計(jì)為使得冷卻劑41在通過(guò)排放 開(kāi)口 44而從貯存器40傳送時(shí)被霧化，即被分成小的液滴。為了將冷卻劑41從冷卻裝置46 的貯存器40壓擠出來(lái)，冷卻裝置46具有可經(jīng)由車輛側(cè)上的控制電子設(shè)備啟動(dòng)的用于產(chǎn)生 運(yùn)動(dòng)的裝置45。用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45設(shè)計(jì)成在它被啟動(dòng)之后在貯存器40中提供過(guò)量壓 力，該壓力沿著排放方向43從貯存器44擠出冷卻劑40。該至少一個(gè)排放開(kāi)口 44的封閉件 47因此被打開(kāi)和/或移除(見(jiàn)圖5到9)。排放開(kāi)口 44的封閉件47可以與冷卻裝置46的 貯存器40 —體構(gòu)造并且由于過(guò)量壓力而撕開(kāi)。以類似的方式，可逆的可打開(kāi)和/或可關(guān)閉 的閥門(mén)可以用作用于排放開(kāi)口 44的封閉件47，可以獨(dú)立于用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45而啟動(dòng) 該閥門(mén)，從而打開(kāi)排放開(kāi)口 44。而且，貯存器40中的冷卻劑41可以由隔膜47封裝，隔膜 47用作用于貯存器40的封閉件并且當(dāng)貯存器40加壓時(shí)猛然打開(kāi)。 有意義的是，冷卻裝置46的啟動(dòng)可以完全獨(dú)立于氣體發(fā)生器24的啟動(dòng)而發(fā)生。 在此情形中，根據(jù)特殊事故情況，利用適當(dāng)?shù)碾娮涌刂茊卧梢杂?jì)算冷卻裝置46的啟動(dòng)時(shí) 間。另外可以設(shè)想到，當(dāng)可逆地打開(kāi)的和/或關(guān)閉排放開(kāi)口 44的封閉件47時(shí)，為了利用電 子控制單元計(jì)量冷卻劑41，計(jì)算通過(guò)噴嘴的排放開(kāi)口 44傳送冷卻劑41的時(shí)間間隔。為此 目的，利用以可逆方式操作的用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45，例如利用沿著排放方向44朝著液體 冷卻劑41擠壓的由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的柱塞，可以在貯存器40中提供將冷卻劑41傳送到氣囊20 的內(nèi)部22中的過(guò)量壓力。 關(guān)于均勻體積和均勻數(shù)量的氣體，位于氣囊20中的氣體的壓力與氣體的溫度成 正比，通過(guò)冷卻來(lái)實(shí)現(xiàn)氣囊20中的總體氣體壓力的降低。因?yàn)闉榱藢⒁合嗬鋮s劑41轉(zhuǎn)換 成氣相而必須使用能量，所以當(dāng)冷卻劑通過(guò)位于內(nèi)部22中的熱氣體霧化和蒸發(fā)時(shí)出現(xiàn)冷 卻作用，氣體的溫度被降低。因此利用位于氣囊20中的氣體的可控冷卻，氣囊20可以適于 特殊事故情況。因此，例如當(dāng)駕駛員沿著氣囊20的主要展開(kāi)方向70距氣囊的距離太短時(shí)， 可出現(xiàn)氣體的過(guò)早冷卻(氣體壓力降低)。 為了將從貯存器40傳送的冷卻劑41引入氣囊20的內(nèi)部22中，冷卻裝置46沿著 主要展開(kāi)方向70布置在基部3a與轂50之間，從而沿著與主要展開(kāi)方向70 —致的排放方 向43的噴嘴42的至少一個(gè)排放開(kāi)口 44與殼體3的基部3a上構(gòu)造的貫通開(kāi)口 30相對(duì)、即 特別地沿著排放方向43布置在距所述貫通開(kāi)口 30和/或距基部3a —定距離處。特別是 通過(guò)將貯存器40緊固到轂50來(lái)實(shí)現(xiàn)將冷卻裝置46緊固到轂50。在此情形中，貯存器40 可以布置在轂50的相應(yīng)的凹部中并且固定到那里。 殼體3的貫通開(kāi)口 30與沿著主要展開(kāi)方向70布置在殼體3上的氣囊罩21的邊
緣區(qū)域28的貫通開(kāi)口 29以及位于邊緣區(qū)域28的貫通開(kāi)口 29上方的氣體發(fā)生器24的凸
緣25的貫通開(kāi)口 26連通和對(duì)齊。在其他位置處，以全等的方式彼此疊置的殼體3、氣囊罩
21和凸緣25的這種貫通開(kāi)口用于利用螺釘、鉚釘?shù)葘⑼咕?5緊固到殼體3。 因此，從貯存器40傳送的冷卻劑41可以沿著排放方向43通過(guò)彼此疊置的三個(gè)貫
通開(kāi)口 26、29、30流入氣囊20的內(nèi)部22中，從而冷卻位于氣囊中的氣體，以降低內(nèi)部氣囊壓力。
有利地，在將氣囊模塊1組裝到轂50上期間，起初第二子組件4即冷卻裝置46經(jīng) 由貯存器40緊固到轂50。然后第一子組件2利用緊固裝置23緊固到轂50，殼體3的貫通 開(kāi)口 30定位成使得噴嘴42 (排放開(kāi)口 44)沿著排放方向43與殼體3的貫通開(kāi)口 30相對(duì)。
如果需要，通過(guò)形式為密封環(huán)(0形環(huán))的密封元件32在殼體3(第一子組件2) 與冷卻裝置46(第二子組件4)之間形成連接，使得已傳送的冷卻劑41不能夠流過(guò)殼體3 的貫通開(kāi)口 30。在此情形中，密封元件32 —方面沿著主要展開(kāi)方向70支撐在殼體3的基 部3a上并且另一方面支撐在貯存器40上，使得在截面中橫向于主要展開(kāi)方向70環(huán)繞噴嘴 42。 在不存在這種密封元件32的情形中，殼體3的貫通開(kāi)口 30另外地用作排放開(kāi)口 ， 位于氣囊20的內(nèi)部22中的氣體可通過(guò)該排放開(kāi)口從內(nèi)部22泄放，從而提高氣囊20的能 量吸收。 當(dāng)然，還存在以上述方式設(shè)置多個(gè)冷卻裝置46的可能性，存在如上所述僅利用密 封元件32密封殼體3的相應(yīng)貫通開(kāi)口 30的一部分的可能性。 圖2示出圖1所示實(shí)施例的變型，其中與圖2相反，噴嘴42與第一子組件2相關(guān) 聯(lián)并且布置在殼體3的貫通開(kāi)口 30中。在此情形中，噴嘴42穿過(guò)彼此疊置的三個(gè)貫通開(kāi) 口 26、29、30，并且利用凸緣25的面向內(nèi)部22的內(nèi)表面上的頂部部分42a承靠噴嘴42的從 殼體3的貫通開(kāi)口 30突出的自由端部部分42b，使得噴嘴42與主要展開(kāi)方向70相反地從 殼體3的基部3a突出。 噴嘴42的這個(gè)自由端部部分42b構(gòu)造用于布置在貯存器40的凹部40a中，從而 在貯存器40和噴嘴42之間形成連接，以輸送冷卻劑。 所述自由端部部分42b在此情形中與排放方向43相反地(可靠地)插入貯存器 40的凹部40a中。在貯存器40與殼體3的基部3a之間的密封連接可以依次利用密封元件 32來(lái)實(shí)現(xiàn)，密封元件32沿著主要展開(kāi)方向70(和/或排放方向43或轉(zhuǎn)向軸線51)布置在 貯存器40與基部3a之間，從而在截面中環(huán)繞噴嘴42。 在本實(shí)施例中，噴嘴42與貯存器40之間的連接僅在將氣囊模塊1組裝在轂50上 期間產(chǎn)生。為此目的，起初第二子組件4、即不帶噴嘴42的冷卻裝置46緊固到轂50，并且 然后第一子組件2經(jīng)由緊固裝置23利用布置在殼體3的貫通開(kāi)口 30中的噴嘴42緊固到 轂50，密封元件32以密封方式承靠貯存器40和基部3a。 噴嘴42已經(jīng)緊固在殼體3的貫通開(kāi)口 30中，從而當(dāng)根據(jù)要求將第一子組件2緊 固到轂50 (組裝方向與主要展開(kāi)方向相反地延伸)時(shí)，噴嘴42的自由端部部分42b經(jīng)由緊 固裝置23引入到貯存器40的凹部40a中。以如下方式確定形成緊固裝置23的鎖鉤的沿 著主要展開(kāi)方向70的長(zhǎng)度，使得在根據(jù)要求相對(duì)于轂50布置的第一子組件2中，殼體3的 基部3a朝著貯存器40擠壓以密封方式環(huán)繞噴嘴42的密封元件32。 此外，為了將氣體發(fā)生器24緊固到殼體3的基部3a，設(shè)置有緊固元件90，該緊固 元件90以與噴嘴42相同的方式穿過(guò)以適合的方式彼此疊置的凸緣25、氣囊20的入口開(kāi)口 27的邊緣區(qū)域28和殼體3的基部3a的貫通開(kāi)口 26、29、30。緊固元件90可以在此情形中 利用螺母從遠(yuǎn)離氣囊20的基部3a的外表面擰緊，從而在氣體發(fā)生器24與殼體3之間產(chǎn)生 穩(wěn)定連接。在此情形中，氣體發(fā)生器24的凸緣25與主要展開(kāi)方向70相反地壓靠在氣體發(fā) 生器開(kāi)口 3c的邊緣區(qū)域3d上，氣囊20的入口開(kāi)口 27的邊緣區(qū)域28牢固地夾在凸緣25與氣體發(fā)生器開(kāi)口 3c的邊緣區(qū)域3d之間?？商娲?，緊固元件90還可構(gòu)造成鉚釘或以另 一方式緊固到遠(yuǎn)離氣囊20的基部3a的外表面。 圖3示出圖2所示實(shí)施例的變型，其中與圖2相反，噴嘴42未直接地而是經(jīng)由形 式為軟管的附加的管線33連接到貯存器40。于是，有利地，貯存器40在轂50上的位置不 由噴嘴42相對(duì)于轂50的位置確定。 圖4示出圖1所示實(shí)施例的變型，其中氣囊模塊1的第一子組件2與圖1相反地 緊固到沿著車輛橫向軸線y延伸的機(jī)動(dòng)車輛的儀表板60。這種氣囊模塊1特別適用于保護(hù) 乘員。為了將第一子組件2緊固到儀表板60，保持元件62設(shè)置在儀表板60的遠(yuǎn)離乘員的 的一側(cè)上，保持元件62可與儀表板60 —體地構(gòu)造。保持元件62形成用于氣囊模塊1的殼 體3的接納器61，在該接納器61中可布置殼體3，從而殼體3的罩體與儀表板60齊平地終 止和/或沿著氣囊20的主要展開(kāi)方向70布置在儀表板60前面。在此情形中，罩體可由儀 表板60的可打開(kāi)區(qū)域和/或儀表板60的外部涂層形成。 保持元件62具有限定保持元件62的接納器61的壁63，在接納器61上布置有包 括冷卻裝置46的第二子組件4，使得冷卻裝置46的貯存器40橫向于氣囊20的主要展開(kāi)方 向70鄰近于殼體3布置在殼體3的壁3b前方，該壁3b從殼體3的基部3a突出。
與圖1所示的氣囊模塊1相反，殼體3的貫通開(kāi)口 30構(gòu)造在殼體3的壁3b上，使 得冷卻裝置46的噴嘴42的排放開(kāi)口 44關(guān)于根據(jù)要求將冷卻裝置46 (第二子組件4)緊固 到保持元件62的狀態(tài)在排放方向44上與所述貫通開(kāi)口 30相對(duì)，排放方向43相對(duì)于殼體 3的壁3b從殼體3的基部3a突出的主要展開(kāi)方向70以一定角度延伸。換言之，排放方向 43與殼體3的壁3b形成銳角。 為使由噴嘴42傳送的冷卻劑41能夠通過(guò)殼體3的壁3b的貫通開(kāi)口 30流入氣囊 20的內(nèi)部22中，氣囊20的氣囊罩21具有與殼體3的貫通開(kāi)口 30連通的貫通開(kāi)口 29，貫 通開(kāi)口 29至少在氣囊20的展開(kāi)狀態(tài)中靠置在殼體3的貫通開(kāi)口 30上，使得冷卻裝置46 可使冷卻劑41通過(guò)兩個(gè)連通的貫通開(kāi)口 29、30流入氣囊20的內(nèi)部22中?？商娲兀瑲饽?20可以緊固到殼體3的壁3b的上部區(qū)域，使得冷卻劑41僅經(jīng)由殼體3中的貫通開(kāi)口 30流 入氣囊20的內(nèi)部22中。 此外，與圖1相反，圖4所示的第一子組件2的氣體發(fā)生器24不經(jīng)由周邊凸緣而 緊固到殼體3的氣體發(fā)生器開(kāi)口，而是優(yōu)選整體布置在殼體3內(nèi)并緊固到那里。優(yōu)選地，所 述氣體發(fā)生器24是管狀氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器的縱向軸線關(guān)于根據(jù)要求布置在儀表板 60上的氣囊模塊1的狀態(tài)沿著車輛橫向軸線y延伸。 圖5示出包括貯存器40的圖1到4所示冷卻裝置46的可能性實(shí)施例的示意性截 面視圖，在貯存器40中儲(chǔ)存有液體冷卻劑41，液體冷卻劑41被引入氣囊20的內(nèi)部22中， 以在使氣囊20充氣時(shí)降低氣囊20的內(nèi)部氣體壓力。冷卻裝置46的貯存器40包括柱形壁 40b，貯存器40的縱向軸線40c沿著主要展開(kāi)方向70和/或轉(zhuǎn)向軸線51 (見(jiàn)圖1、3和4) 延伸或者與這些方向成一定角度(見(jiàn)圖2)地延伸。 為了霧化冷卻劑41，噴嘴42設(shè)置貯存器40上，噴嘴42包括至少一個(gè)通道狀排放 開(kāi)口 44，排放開(kāi)口 44允許沿著與貯存器的縱向軸線40c對(duì)準(zhǔn)的排放方向43以立體角傳送 冷卻劑41。噴嘴42還可以包括多個(gè)這種排放開(kāi)口 44。特別地，排放開(kāi)口 44可以相對(duì)于貯 存器40的縱向軸線40c成一定角度，從而增加前述立體角。
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優(yōu)選地，如在上面已經(jīng)描述地，噴嘴42與排放開(kāi)口 43 (縱向軸線40c)相反地插入 由貯存器40的前端面上的柱形壁40b限定的凹部40a中并且以適當(dāng)?shù)姆绞骄o固到那里。
在貯存器40的沿著貯存器40的縱向軸線40c與噴嘴42相對(duì)的部分中，活塞40d 沿著貯存器40的縱向軸線40c以可移位的方式安裝在貯存器40中，使得活塞40d在沿著 噴嘴42的方向移位時(shí)迫使儲(chǔ)存在貯存器40中的冷卻劑41通過(guò)排放開(kāi)口 44進(jìn)入氣囊20 的內(nèi)部22中，貯存器40的排放開(kāi)口 44的尺寸確定為使得冷卻劑41在離開(kāi)貯存器40時(shí)被 霧化成細(xì)小液滴。為了密封貯存器40，活塞40d優(yōu)選以密封方式利用周邊外部邊緣區(qū)域承 靠貯存器40的壁40b。 為了將活塞40d從其初始第一位置移位到更加靠近噴嘴42定位的第二位置中，使 用用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45，該裝置構(gòu)造成使得活塞40d在其遠(yuǎn)離噴嘴42的一側(cè)上經(jīng)受以煙 火方式產(chǎn)生的氣體的作用。 在傳送冷卻劑41之前，可以利用形式為薄膜47的封閉件封閉排放開(kāi)口 44。這種 薄膜可以設(shè)置在貯存器40和/或噴嘴42的內(nèi)側(cè)或外側(cè)。 通過(guò)聯(lián)接到用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45的電子控制單元80、即根據(jù)前述與乘員相關(guān) 和/或與車輛相關(guān)的參數(shù)計(jì)算在此情形中用于使得活塞40d(關(guān)于展開(kāi)氣囊的開(kāi)始時(shí)間) 經(jīng)受氣體作用的時(shí)間。實(shí)時(shí)地進(jìn)行時(shí)間計(jì)算。為了探測(cè)前述參數(shù)，優(yōu)選使用還可以是預(yù)碰 撞探測(cè)器(即設(shè)計(jì)和設(shè)置用于探測(cè)尚未發(fā)生的、即將發(fā)生的碰撞的探測(cè)器)的至少一個(gè)傳 感器單元81。 圖6示出圖5所示的冷卻裝置5的變型的示意性截面視圖，與圖5相反，沒(méi)有設(shè)置 活塞40d，而是在觸發(fā)用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45之前在形式為隔膜47的可破壞罩體中封裝冷 卻劑41。當(dāng)經(jīng)受由用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45提供的氣體的作用時(shí)，通過(guò)貯存器40中由用于 產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45產(chǎn)生的氣體壓力使得所述隔膜47突然破裂并且將冷卻劑41從貯存器 40擠出。 圖7示出圖5和6所示冷卻裝置45的變型的示意性截面視圖，其中活塞40d安裝 在貯存器40中，使得經(jīng)由可以以馬達(dá)方式驅(qū)動(dòng)的螺桿40e而能夠在第一位置與第二位置之 間連續(xù)地來(lái)回移動(dòng)。 螺桿40e包括螺紋并且從活塞40d的與主要展開(kāi)方向70相反地遠(yuǎn)離噴嘴的一側(cè)、 即沿著貯存器40的縱向軸線40c突出，并且擰入貯存器40的基部40g的設(shè)有螺紋的中央 凹部40f中，使得通過(guò)圍繞與貯存器40的縱向軸線40c相一致的螺桿40e的縱向軸線40c 旋轉(zhuǎn)，螺桿40e沿著排放開(kāi)口 44的方向從那里移位。據(jù)此，貯存器40中連接到螺桿40e的 活塞40d沿著貯存器40和/或螺桿40e的縱向軸線40c來(lái)回地移動(dòng)。螺桿40e優(yōu)選聯(lián)接到 形式為馬達(dá)的用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45，該裝置45設(shè)計(jì)成圍繞縱向軸線40c旋轉(zhuǎn)螺桿40e， 從而移位活塞40d，以實(shí)現(xiàn)規(guī)定的冷卻劑41的傳送。 根據(jù)圖5和6，用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45聯(lián)接到電子控制單元80，電子控制單元80 構(gòu)造成、即根據(jù)可通過(guò)聯(lián)接到控制單元80的傳感器單元81探測(cè)的至少一個(gè)參數(shù)控制用于 產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45。在此情形中，傳感器單元81優(yōu)選以規(guī)則間隔在碰撞期間反復(fù)探測(cè)該至 少一個(gè)參數(shù)，使得可通過(guò)與用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45相配合的電子控制單元80實(shí)時(shí)控制用 于規(guī)定傳送冷卻劑41的作用于冷卻劑41上的壓力。 圖8示出冷卻裝置46的又一實(shí)施例的示意性截面視圖，其中與圖5到7相反，冷卻劑41自身被加壓。為了傳送冷卻劑41，打開(kāi)可通過(guò)用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45打開(kāi)的封閉 件47，優(yōu)選能夠連續(xù)地打開(kāi)封閉件47，即通過(guò)封閉件47可以改變貯存器40的噴嘴42的排 放開(kāi)口 44的出口截面。 為了根據(jù)前述關(guān)于與乘員相關(guān)和與車輛相關(guān)的參數(shù)中的至少一個(gè)控制排放開(kāi)口 44的出口截面，用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45 (以可逆方式操作)再次聯(lián)接到電子控制單元80， 電子控制單元80根據(jù)由聯(lián)接到控制單元80的傳感器單元81探測(cè)的該至少一個(gè)參數(shù)計(jì)算 何時(shí)并且超過(guò)何時(shí)段打開(kāi)封閉件47并且相應(yīng)地控制用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置45。
圖9示出圖8所示的冷卻裝置46的變型的示意性截面視圖，與圖8相反，冷卻劑 41自身不被加壓，但設(shè)置在貯存器40中的氣墊40h作用在冷卻劑41上，氣墊40h經(jīng)由活塞 40d作用于冷卻劑41上。 圖10通過(guò)示例示出用于乘員陷入氣囊的情形的氣囊20中的主要壓力p(短劃曲 線)，該壓力P作為用于冷卻裝置的各個(gè)啟動(dòng)瞬時(shí)tpt2和t3的時(shí)間t的函數(shù)。連續(xù)曲線代 表不啟動(dòng)冷卻裝置46(基準(zhǔn)曲線)時(shí)氣囊20中的主要壓力p。隨后，在啟動(dòng)氣體發(fā)生器24 之后，氣囊20中的壓力p首先急劇升高至最大值p^，并且然后根據(jù)氣體的自然冷卻和因氣 體從氣囊20泄放而再次下降，與啟動(dòng)氣體發(fā)生器24之后起初升高至最大pmax相比，不會(huì)急 劇地發(fā)生壓力下降。 用于冷卻位于氣囊20中的氣體的冷卻劑41能夠在氣囊20充氣期間或之后在任 何所期望的瞬時(shí)引入到氣囊20中。這在圖10中使用例如用于冷卻裝置46的啟動(dòng)瞬時(shí)、 < t2 < ^示出的三條壓力廓線示出。在本情形中，冷卻裝置46的啟動(dòng)瞬時(shí)應(yīng)該理解成冷 卻裝置46在此時(shí)剛剛開(kāi)始釋放冷卻劑41的那個(gè)瞬時(shí)t。 在冷卻裝置46的啟動(dòng)瞬時(shí)^，充氣操作尚未終止并且氣囊20因此尚未完全展開(kāi)。 由于初始的冷卻而未達(dá)到壓力P^，而壓力P即刻且快速下降至第一平穩(wěn)段E"壓力下降到 該平穩(wěn)段E工的速率(以絕對(duì)項(xiàng))大致相應(yīng)于初始?jí)毫υ黾?。相反，在不通過(guò)冷卻裝置46進(jìn) 行附加冷卻時(shí)，根據(jù)基準(zhǔn)曲線基本上更加緩慢地進(jìn)行從最大值Pmax開(kāi)始的壓力P的下降。
在冷卻裝置46的啟動(dòng)瞬時(shí)^，氣囊20的充氣操作幾乎終止(氣體發(fā)生器24仍然 放出少量的氣體)，于是，當(dāng)在瞬時(shí)t2開(kāi)始冷卻時(shí)，幾乎達(dá)到壓力的最大值pmax并且氣囊20 已經(jīng)完全地展開(kāi)。這里還存在以下情形，即在瞬時(shí)t2開(kāi)始冷卻之后，壓力p快速地降至第 一平穩(wěn)段E2，壓力下降的速率再次(以絕對(duì)項(xiàng))大致相應(yīng)于初始?jí)毫υ黾拥乃俾什⑶掖笥?基準(zhǔn)曲線的相應(yīng)速率。 在啟動(dòng)瞬時(shí)t3，氣體發(fā)生器24的氣體放出終止并且氣囊20被完全充氣，于是氣囊 20中的主要壓力p已稍降至最大值Pm^以下。當(dāng)在瞬時(shí)t3開(kāi)始冷卻時(shí)(在達(dá)到最大壓力 P,之后不久)，壓力P再次快速下降至第一平穩(wěn)段E3，壓力下降的速率如以前那樣(以絕 對(duì)項(xiàng))大致相應(yīng)于初始?jí)毫υ黾拥阶畲驪max的速率并且大于基準(zhǔn)曲線的相應(yīng)速率。
從所述第一平穩(wěn)段Ep E2和E3前進(jìn)，壓力p大致根據(jù)基準(zhǔn)曲線下降至零。
由于冷卻劑的引入在瞬時(shí)tw、 t^和t^結(jié)束而使圖10的各自短劃壓力曲線向第 一平穩(wěn)段E工到E3過(guò)渡。在這些瞬時(shí)，冷卻劑41的冷卻能力可以說(shuō)用盡，并且壓力p移動(dòng)到 第一平穩(wěn)段E工到E3的近似線性區(qū)域中。當(dāng)然，還能夠以使得壓力p即刻下降至零的一定數(shù) 量添加冷卻劑41，從而不存在所述平穩(wěn)段E工到E3。
1權(quán)利要求
一種用于機(jī)動(dòng)車輛的氣囊模塊，包括-第一子組件(2)，所述第一子組件(2)能夠被布置在機(jī)動(dòng)車輛上，-第一子組件(2)的氣囊(20)，能夠使所述氣囊(20)充氣以保護(hù)人員，所述氣囊(20)包括內(nèi)部(22)，該內(nèi)部(22)能夠利用氣體填充以使所述氣囊(20)充氣，-第一子組件(2)的殼體(3)，所述殼體(3)用于接納所述氣囊(20)，-附加的第二子組件(4)，所述第二子組件(4)與所述第一子組件(2)相分離，所述第二子組件(4)設(shè)計(jì)和設(shè)置成布置在機(jī)動(dòng)車輛上距所述第一子組件(2)一距離處，和-第二子組件(4)的貯存器(40)，所述貯存器(40)用于儲(chǔ)存冷卻劑(41)，所述冷卻劑(41)設(shè)計(jì)和設(shè)置成用于冷卻處于所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中的氣體。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的氣囊模塊，其特征在于噴嘴(42)，所述噴嘴(42)設(shè)置在所述貯存器(40)上，用于將冷卻劑(41)傳送到所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的氣囊模塊，其特征在于，所述殼體(3)包括與所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)連通的貫通開(kāi)口 (30)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)構(gòu)造成通過(guò)所述噴嘴(42)的至少一個(gè)排放開(kāi)口 (44)在排放方向(43)上將冷卻劑(41)傳送到所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)在所述排放方向(43)上突出而進(jìn)入到所述殼體(3)的貫通開(kāi)口 (30)中，使得所述至少一個(gè)排放開(kāi)口 (44)布置在所述貫通開(kāi)口 (30)中。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)通過(guò)所述貫通開(kāi)口 (30)在所述排放方向(43)上突出而進(jìn)入到所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中，使得所述至少一個(gè)排放開(kāi)口 (44)布置在所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2到6中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)布置在距所述殼體(3) —距離處。
8. 根據(jù)權(quán)利要求2到4中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)在圍繞所述殼體(3)的外部腔室中布置在所述貫通開(kāi)口 (30)之外，使得所述噴嘴(42)的排放開(kāi)口(44)在所述排放方向(43)上與所述殼體(3)的貫通開(kāi)口 (30)相對(duì)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求2到8中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述殼體(3)的貫通開(kāi)口(30)形成用于所述氣囊(20)的排放開(kāi)口 (30)，位于所述氣囊(20)中的氣體能夠通過(guò)所述排放開(kāi)口 (30)泄放到圍繞所述殼體(3)的外部腔室中。
10. 根據(jù)權(quán)利要求2到9中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)與所述第二子組件(4)相關(guān)聯(lián)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求2到6中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)連接到所述貫通開(kāi)口 (30)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求4和11所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)連接到所述殼體(3)的貫通開(kāi)口 (30)，使得所述噴嘴(42)的所述至少一個(gè)排放開(kāi)口 (44)布置在所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中。
13. 根據(jù)權(quán)利要求2到6中一項(xiàng)或權(quán)利要求11和12中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)與所述第一子組件(2)相關(guān)聯(lián)。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述貯存器(40)經(jīng)由密封元件(32)連接到所述殼體(3)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的氣囊模塊，其特征在于，所述密封元件(32)在橫截面中環(huán)繞所述噴嘴(42)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的氣囊模塊，其特征在于，所述貯存器(40)連接到所述噴嘴(42)，以便通過(guò)線路(33)輸送冷卻劑，該線路(33)特別呈軟管的形式。
17. 根據(jù)前述權(quán)利要求中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于氣體發(fā)生器(24)，所述氣體發(fā)生器(24)與所述第一子組件(2)相關(guān)聯(lián)，用于利用氣體使所述氣囊(20)充氣。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的氣囊模塊，其特征在于，所述氣體發(fā)生器(24)具有凸緣(25)，用于將所述氣體發(fā)生器(24)緊固到所述殼體(3)。
19. 根據(jù)前述權(quán)利要求中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，用于緊固到機(jī)動(dòng)車輛的方向盤(pán)的所述第一子組件(2)具有至少一個(gè)緊固裝置(23)，所述第一子組件(2)能夠經(jīng)由所述至少一個(gè)緊固裝置(23)固定到所述方向盤(pán)的一部分(50)。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的氣囊模塊，其特征在于，所述緊固裝置(23)構(gòu)造成為鎖鉤，所述鎖鉤設(shè)計(jì)和設(shè)置成接合到所述部分(50)的區(qū)域之后，以將所述第一子組件(2)緊固到所述部分(50)。
21. 根據(jù)往回引用權(quán)利要求12的權(quán)利要求19或20所述的氣囊模塊，其特征在于，所述緊固裝置(23)關(guān)于根據(jù)要求布置在機(jī)動(dòng)車輛上的所述貯存器(40)的狀態(tài)與方向盤(pán)的所述一部分(50)相配合，使得當(dāng)將所述第一子組件(2)緊固到所述部分上時(shí)，產(chǎn)生所述噴嘴(42) 與所述貯存器(40)之間的連接，從而輸送冷卻劑。
22. 根據(jù)權(quán)利要求19到21中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述緊固裝置(23)關(guān)于根據(jù)要求布置在機(jī)動(dòng)車輛上的所述貯存器(40)的狀態(tài)與方向盤(pán)的所述一部分(50)相配合，使得當(dāng)將所述第一子組件(2)緊固到所述部分上時(shí)，所述噴嘴(42)相對(duì)于所述貫通開(kāi)口 (30)定位，從而所述噴嘴(42)能夠?qū)⒗鋮s劑(41)傳送到所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)中。
23. 根據(jù)權(quán)利要求19到22中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述第二子組件(4)設(shè)計(jì)和設(shè)置成用于布置在所述部分(50)上。
24. 根據(jù)權(quán)利要求19到23中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述部分(50)由方向盤(pán)的轂形成，所述方向盤(pán)能夠經(jīng)由所述轂繞轉(zhuǎn)向軸線(51)以可旋轉(zhuǎn)方式安裝在機(jī)動(dòng)車輛上。
25. 根據(jù)權(quán)利要求23和24所述的氣囊模塊，其特征在于，所述第二子組件(4)在其根據(jù)要求布置在所述轂(50)上的狀態(tài)中、沿著所述轉(zhuǎn)向軸線(51)至少部分地布置在所述轂(50)與所述第一子組件(2)之間。
26. 根據(jù)權(quán)利要求4和權(quán)利要求24或25所述的氣囊模塊，其特征在于，所述排放方向(43) 平行于所述轉(zhuǎn)向軸線(51)定向。
27. 根據(jù)權(quán)利要求18或往回引用權(quán)利要求18的權(quán)利要求19到26中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述氣囊(20)的入口開(kāi)口 (27)的邊緣區(qū)域(28)被夾在所述凸緣(25)與所述殼體(3)之間，以便將所述氣囊(20)固定到所述殼體(3)，其中能夠通過(guò)所述氣囊(20)的所述入口開(kāi)口 (27)、利用氣體填充所述氣囊(20)的內(nèi)部(22)。
28. 根據(jù)權(quán)利要求3和27所述的氣囊模塊，其特征在于，所述凸緣(25)具有貫通開(kāi)口 (26)，該貫通開(kāi)口 (26)經(jīng)由所述邊緣區(qū)域(28)的貫通開(kāi)口 (29)與所述殼體(3)的貫通開(kāi) 口 (30)相連通。
29. 根據(jù)權(quán)利要求2和28所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)穿過(guò)所述殼體 (3)、所述邊緣區(qū)域(28)和所述凸緣(25)的貫通開(kāi)口 (30、29、26)。
30. 根據(jù)權(quán)利要求2和權(quán)利要求18或往回引用權(quán)利要求13和18的權(quán)利要求19到29 中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)構(gòu)造成用于將所述凸緣(25)固定到所 述殼體(3)。
31. 根據(jù)權(quán)利要求1到14中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述第一子組件(2)設(shè) 計(jì)和設(shè)置成用于布置在機(jī)動(dòng)車輛的儀表板(60)上。
32. 根據(jù)權(quán)利要求31所述的氣囊模塊，其特征在于，所述第一子組件(2)設(shè)計(jì)和設(shè)置成 用于布置在設(shè)于所述儀表板(60)上的保持元件(62)的接納器(61)中。
33. 根據(jù)權(quán)利要求4和32所述的氣囊模塊，其特征在于，所述第二子組件(4)設(shè)計(jì)和設(shè) 置成用于布置在所述保持元件(62)的壁(63)上，使得在第一子組件(2)根據(jù)要求布置在 所述接納器(61)中的情況下，所述噴嘴(42)在所述排放方向(43)上與所述殼體(3)的貫 通開(kāi)口 (30)相對(duì)。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的氣囊模塊，其特征在于，所述排放方向(43)與所述氣囊 (20)的主要展開(kāi)方向(70)成一角度地定向，所述氣囊(20)在充氣期間沿著所述主要展開(kāi) 方向(70)朝向要保護(hù)的人員移動(dòng)。
35. 根據(jù)前述權(quán)利要求中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置 (45)，所述用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置(45)與所述第二子組件(4)相關(guān)聯(lián)，所述用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的 裝置(45)構(gòu)造成使得冷卻劑(41)經(jīng)受壓力，以傳送所述冷卻劑(41)。
36. 根據(jù)權(quán)利要求35所述的氣囊模塊，其特征在于，所述用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置(45)被 構(gòu)造在所述貯存器(40)上。
37. 根據(jù)權(quán)利要求35或36所述的氣囊模塊，其特征在于，所述用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置 (45)構(gòu)造成傳送氣體、特別是以煙火方式產(chǎn)生氣體，用于使所述貯存器(40)經(jīng)受壓力。
38. 根據(jù)權(quán)利要求35到37中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的 裝置(45)與電子控制單元(80)相配合，該電子控制單元(80)根據(jù)能夠由傳感器單元(81) 檢測(cè)的至少一個(gè)參數(shù)而在可預(yù)定的時(shí)間觸發(fā)所述用于產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的裝置(45)，用于使所述貯 存器(40)經(jīng)受壓力。
39. 根據(jù)權(quán)利要求38所述的氣囊模塊，其特征在于，所述電子控制單元(80)構(gòu)造成根 據(jù)能夠由所述傳感器單元(81)檢測(cè)的至少一個(gè)參數(shù)來(lái)計(jì)算所述時(shí)間。
40. 根據(jù)前述權(quán)利要求中一項(xiàng)所述的氣囊模塊，其特征在于，所述噴嘴(42)配置和設(shè) 置成用于在釋放所述冷卻劑(41)期間使所述冷卻劑(41)霧化。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車輛的氣囊模塊，該氣囊模塊包括第一子組件(2)，該第一子組件(2)能夠布置在機(jī)動(dòng)車輛上；第一子組件(2)的氣囊(20)，能夠使該氣囊(20)充氣以保護(hù)人員，氣囊(20)包括能夠利用氣體填充以使氣囊(20)充氣的內(nèi)部(22)；第一子組件(2)的殼體(3)，該殼體(3)用于接納氣囊(20)；與第一子組件(2)分離的附加的第二子組件(4)，該第二子組件(4)設(shè)計(jì)和設(shè)置成布置在機(jī)動(dòng)車輛上距第一子組件(2)一距離處；和第二子組件(4)的貯存器(40)，該貯存器(40)用于儲(chǔ)存冷卻劑(41)，貯存器(40)設(shè)計(jì)和設(shè)置用于冷卻處于氣囊(20)的內(nèi)部(22)中的氣體。
文檔編號(hào)B60R21/26GK101784422SQ200880101660
公開(kāi)日2010年7月21日 申請(qǐng)日期2008年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月7日
發(fā)明者克里斯蒂安·施賴伯, 安部和宏, 英戈·卡利斯基, 邁克爾·漢塞爾 申請(qǐng)人:高田-彼得里公開(kāi)股份有限公司