專利名稱：車輛行駛控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛行駛控制設(shè)備，并更具體而言涉及一種當(dāng)在自動行駛控制期
間駕駛員執(zhí)行加速操作或減速操作時能夠讓駕駛員根據(jù)意圖使得車輛加速或減速的車輛 行駛控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
為了使駕駛員容易進行車輛駕駛操作的目的，車輛安裝有用于執(zhí)行自動行駛控制 的車輛行駛控制設(shè)備，該自動行駛控制諸如是用于使車速成為目標(biāo)車速的恒速行駛控制以 及用于使車輛在跟隨前方車輛的同時行駛的跟隨行駛控制(即，自適應(yīng)巡航控制(ACC))。 在此車輛行駛控制設(shè)備中，用于自動行駛控制的電子控制單元(ECU)計算作為目標(biāo)控制變 量的目標(biāo)驅(qū)動力，以使車速成為目標(biāo)車速。此外，在此車輛行駛控制設(shè)備中，計算得到的目 標(biāo)驅(qū)動力被輸出到發(fā)動機ECU,然后發(fā)動機ECU基于此輸出的目標(biāo)驅(qū)動力來控制用作用于 調(diào)節(jié)車速的車速調(diào)節(jié)設(shè)備的發(fā)動機。在此車輛行駛控制設(shè)備中，當(dāng)駕駛員執(zhí)行制動操作時， 停止自動行駛控制。 近年來，已經(jīng)需要以較低的車速(例如，10km/h)執(zhí)行自動行駛控制。在此車輛行 駛控制設(shè)備中，當(dāng)駕駛員的車輛在自動行駛控制下自動在斜坡上以較低車速行駛的情況下 執(zhí)行制動操作時，自動行駛控制停止。在此情況下，如果駕駛員不能借助于由駕駛員的制動 操作產(chǎn)生的制動力而使車輛在斜坡上停止，則不能保持車輛的位置，因而，特別是在上坡道 上車輛會向下滑，并且車輛的行為發(fā)生變化。 因而，提出了一種在以上所述的車輛行駛控制設(shè)備中用于防止自動行 駛控制在駕駛員執(zhí)行的制動操作過程中停止的技術(shù)。例如，日本專利申請公報 No. 2004-90679 (JP-A-2004-90679)提出了一種技術(shù)，其中在駕駛員執(zhí)行的制動控制期間不 停止自動行駛控制，自動行駛控制ECU降低目標(biāo)車速并計算實現(xiàn)降低的目標(biāo)車速的目標(biāo)驅(qū) 動力，并且發(fā)動機ECU基于由自動行駛控制ECU計算得到的目標(biāo)驅(qū)動力來控制發(fā)動機，由此 降低車速。此外，在JP-A-2004-90679中，加速器開度越大，就將目標(biāo)車速校正得越高，并且 制動操作量越大，就將目標(biāo)車速校正得越低。 此外，由如上所述校正的目標(biāo)車速產(chǎn)生的車輛加速度/減速度與在停止自動行駛 控制的情況下執(zhí)行加速操作或者制動操作時產(chǎn)生的車輛的加速度/減速度不同。換言之， 不適當(dāng)?shù)匦Ｕ玫降哪繕?biāo)車速不能向駕駛員提供駕駛員期望的加速感覺或者減速感覺。例 如，當(dāng)超過需要地將目標(biāo)車速向低速側(cè)校正時，駕駛員感覺到比駕駛員所期望更低的減速 水平。此外，當(dāng)駕駛員粗略地執(zhí)行加速操作或者制動操作時，瞬時校正目標(biāo)車速，向駕駛員 提供更多的不舒適感。例如，突然松開制動踏板將瞬時使目標(biāo)車速向高速側(cè)校正，這使車輛 突然加速。另一方面，加速器踏板的突然松開將瞬時使得目標(biāo)車速向低速側(cè)校正，這會使車 輛突然減速。 因而，本發(fā)明的一個目的是提供一種車輛行駛控制設(shè)備，當(dāng)在自動行駛控制期間 駕駛員執(zhí)行加速操作或者減速操作時，該車輛行駛控制設(shè)備能在不使駕駛員感到不舒適的情況下讓駕駛員根據(jù)意圖使車輛加速或者減速。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛行駛控制設(shè)備，其包括第一 ECU,其基于驅(qū)動目 標(biāo)控制變量來控制發(fā)動機；第二ECU，其基于制動目標(biāo)控制變量來控制制動設(shè)備；以及第三 ECU，其計算當(dāng)執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速時的所述驅(qū)動目標(biāo)控制變 量和/或所述制動目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動目標(biāo)控制變量輸出到所述第一 ECU,并將 所述制動目標(biāo)控制變量輸出到所述第二 ECU。當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測到由駕駛員 執(zhí)行的加速操作時，所述第三ECU將用于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車 速校正為高于所述車輛的當(dāng)前車速。 本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛行駛控制設(shè)備，其包括第一 ECU,其基于驅(qū)動目 標(biāo)控制變量來控制發(fā)動機；第二ECU，其基于制動目標(biāo)控制變量來控制制動設(shè)備；以及第三 ECU，其計算當(dāng)執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速時的所述驅(qū)動目標(biāo)控制變 量和/或所述制動目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動目標(biāo)控制變量輸出到所述第一 ECU,并將 所述制動目標(biāo)控制變量輸出到所述第二 ECU。當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測到由駕駛員 執(zhí)行的減速操作時，所述第三ECU使得用于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的目標(biāo) 車速與所述車輛的當(dāng)前車速一致。 在根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備中，當(dāng)在車輛行駛控制期間檢測到由駕駛員執(zhí) 行的加速操作時，第三ECU將用于通過制動設(shè)備的制動力進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速 校正為比車輛的當(dāng)前車速高的速度。此外，在根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備中，當(dāng)在車輛 行駛控制期間檢測到由駕駛員執(zhí)行的減速操作時，第三ECU使用于通過制動設(shè)備的制動力 進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速與車輛的當(dāng)前車速一致。具體地，在此車輛行駛控制設(shè)備 中，根據(jù)駕駛員在車輛行駛控制期間執(zhí)行的加速操作和減速操作來控制制動力以實現(xiàn)目標(biāo) 車速。此目標(biāo)車速被設(shè)定為用于通過制動設(shè)備控制制動力。因而，當(dāng)在自動行駛控制期間 駕駛員執(zhí)行加速操作時，車輛行駛控制設(shè)備能根據(jù)駕駛員的意圖使車輛加速，而不向車輛 施加多余的制動力或者給駕駛員帶來不舒適感。此外，當(dāng)在自動行駛控制期間駕駛員執(zhí)行 減速操作時，車輛行駛控制設(shè)備能通過向車輛施加足夠的制動力來根據(jù)駕駛員的意圖使車 輛減速而不會給駕駛員帶來不舒適感。


參照附圖，從以下實施例的描述，本發(fā)明的前述和其他目的、特征和優(yōu)點將變得清
楚，其中類似的附圖標(biāo)記用來表示類似的元件，其中 圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的示例的圖； 圖2是用于說明自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速的時序圖； 圖3是用于說明自動行駛制動目標(biāo)車速的時序圖； 圖4是用于說明在上坡道上行駛過程中由實施例1的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的操 作的時序圖； 圖5是用于說明在下坡道上行駛過程中由實施例1的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的操 作的時序 圖6是示出由實施例1的自動行駛控制ECU執(zhí)行的運算處理操作的示例的流程 圖； 圖7是示出用于在根據(jù)實施例1的自動行駛控制期間設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動力和目標(biāo)制動 力的操作的流程圖； 圖8是示出由實施例1的發(fā)動機ECU執(zhí)行的運算處理操作的示例的流程圖；
圖9是示出由實施例1的制動ECU執(zhí)行你的運算處理操作的示例的流程圖；
圖10是用于說明在上坡道上行駛過程中由實施例2的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的 操作的時序圖；并且 圖11是用于說明在下坡道上行駛過程中由實施例2的車輛行駛控制設(shè)備執(zhí)行的 操作的時序圖。
具體實施例方式
以下，將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的實施例。注意，本發(fā) 明不受這些實施例的限制。 參照圖1至圖9描述根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的實施例1。
首先，使用圖1描述實施例1的車輛行駛控制設(shè)備的構(gòu)造。圖1所示的附圖標(biāo)記 1-1表示實施例1的車輛行駛控制設(shè)備。此車輛行駛控制設(shè)備1-1安裝在車輛(未示出) 中并用于執(zhí)行自動行駛控制使得車輛的車速成為目標(biāo)車速。實施例1的車輛行駛控制設(shè)備 1-1具有自動行駛控制開關(guān)2、車速傳感器3、G傳感器4、制動開關(guān)5、制動傳感器6、加速器 傳感器7、自動行駛控制ECU 8、發(fā)動機ECU 9以及制動ECU 10。 實施例1的車輛設(shè)置有用于調(diào)節(jié)車速的車速調(diào)節(jié)設(shè)備。此外，作為車速調(diào)節(jié)設(shè)備， 此車輛設(shè)置有用于通過增大和減小施加到車輛的驅(qū)動力來調(diào)節(jié)車速的如圖1所示的發(fā)動 機100以及用于通過增大和減小施加到車輛的制動力來調(diào)節(jié)車速的如圖1所示的制動設(shè)備 200?；谧鳛橛砂l(fā)動機ECU9設(shè)定的目標(biāo)控制變量的目標(biāo)驅(qū)動力來啟動發(fā)動機100。發(fā)動 機IOO基于由駕駛員執(zhí)行的加速操作(S卩，駕駛員操縱的加速器踏板(未示出)的踩踏操 作)來產(chǎn)生驅(qū)動力。另一方面，基于作為由制動ECU IO設(shè)定的目標(biāo)制動量的目標(biāo)制動力來 啟動制動設(shè)備200。制動設(shè)備200還基于由駕駛員執(zhí)行的減速操作(S卩，駕駛員操縱的制動 踏板(未示出)的踩踏操作)來產(chǎn)生制動力。 以下，將詳細(xì)描述自動行駛控制開關(guān)2、車速傳感器3、 G傳感器4、制動開關(guān)5、制 動傳感器6、加速器傳感器7、自動行駛控制ECU 8、發(fā)動機ECU 9以及制動ECU 10。
首先，自動行駛控制開關(guān)2是控制觸發(fā)器。具體地，自動行駛控制開關(guān)2設(shè)置在車 輛(未示出)內(nèi)，并通過由駕駛員執(zhí)行的操作接通。自動行駛控制開關(guān)2連接到自動行駛控 制ECU 8，并且一旦自動行駛控制開關(guān)8通過駕駛員執(zhí)行的操作而接通時，將"開"("ON") 信號輸出到自動行駛控制ECU 8。因而，自動行駛控制開關(guān)2是用于自動行駛控制ECU 8開 始執(zhí)行自動行駛控制的控制觸發(fā)器。 車速傳感器3檢測車輛(未示出)的車速V。車速傳感器3連接到自動行駛控制 ECU 8，因而將檢測到的車輛的車速V輸出到自動行駛控制ECU 8。此處，例如，車速傳感器 3是設(shè)置在車輛的每個車輪(未示出)中的車輪速度傳感器。在此情況下，自動行駛控制 ECU 8基于由用作車輛速度傳感器3的相應(yīng)車輪速度傳感器檢測到的每個車輪的速度來計算車輛的車速V。 G傳感器4用作用于檢測行駛道路表面的坡度的坡度檢測裝置。G傳感器4檢測 車輛(未示出)的傾斜度。具體地，G傳感器4檢測車輛當(dāng)前行駛于其上的道路表面的坡 度9。此處，G傳感器4連接到自動行駛控制ECU 8，因而將檢測到的坡度e輸出到自動 行駛控制ECU 8。 制動開關(guān)5用作制動操作檢測裝置。制動開關(guān)5檢測由駕駛員執(zhí)行的制動操作 (減速操作)。通過踩踏設(shè)置在車輛(未示出)內(nèi)的制動踏板將制動開關(guān)5接通。此處，制 動開關(guān)5連接到自動行駛控制ECU 8，并且一旦由駕駛員操縱的制動踏板的踩踏操作將制 動開關(guān)接通，就將"開"("ON")信號輸出到自動行駛控制ECU 8。結(jié)果，自動行駛控制ECU8 能判定是否由駕駛員執(zhí)行了制動操作。 制動傳感器6用作減速操作量檢測裝置。制動傳感器6檢測駕駛員執(zhí)行的減速操 作量Ssd。制動傳感器6檢測當(dāng)駕駛員踩踏設(shè)置在車輛(未示出)內(nèi)的制動踏板時獲得的 踩踏量作為減速操作量Ssd。此處，制動傳感器6連接到自動行駛控制ECU 8，并將從駕駛 員獲得的減速操作量Ssd輸出到自動行駛控制ECU 8。 加速器傳感器7用作加速操作量檢測裝置。加速度傳感器7檢測由駕駛員執(zhí)行的 加速操作量Ssu。當(dāng)駕駛員踩踏設(shè)置在車輛(未示出)內(nèi)的加速器踏板時獲得的踩踏量作 為加速操作量Ssu。此處，加速器傳感器7連接到自動行駛控制ECU 8，并將從駕駛員獲得 的加速操作量Ssu輸出到自動行駛控制ECU 8。 自動行駛控制ECU 8用作第三ECU。自動行駛控制ECU 8在自動行駛控制期間基 本上將目標(biāo)驅(qū)動力Fo計算為驅(qū)動目標(biāo)控制變量，并將目標(biāo)制動力Bo計算為制動目標(biāo)控制 變量，使得車速V變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定或者由駕駛員設(shè)定的自動行駛目標(biāo)車速Vo，并分別將目標(biāo) 驅(qū)動力Fo和目標(biāo)制動力Bo輸出到發(fā)動機ECU 9和制動ECU 10。 此處，自動行駛目標(biāo)車速Vo的值依賴于車輛行駛控制設(shè)備1-1執(zhí)行的自動行駛控 制的類型而變化。當(dāng)車輛行駛控制設(shè)備l-l執(zhí)行恒速行駛控制時，自動行駛目標(biāo)車速Vo被 設(shè)定為例如低至例如10km/h，或者當(dāng)高速行駛時高達(dá)100km/h。當(dāng)車輛行駛控制設(shè)備1-1 執(zhí)行跟隨行駛控制時，將前方車輛的車速設(shè)定為自動行駛目標(biāo)車速Vo。 [OO35] 目標(biāo)驅(qū)動力Fo表示由發(fā)動機ECU 9輸出到發(fā)動機100的驅(qū)動力。目標(biāo)制動力Bo 表示由制動ECU 10輸出到制動設(shè)備200的制動力。具體地，以協(xié)作的方式控制發(fā)動機IOO 和制動設(shè)備200的自動行駛控制ECU 8經(jīng)由發(fā)動機ECU 9控制發(fā)動機100以實現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動 力Fo，并經(jīng)由制動ECU 10控制制動設(shè)備200以實現(xiàn)目標(biāo)制動力Bo。實施例1的自動行駛 控制ECU 8具有自動行駛控制判定部分81、自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82、驅(qū)動目標(biāo)車速 計算部分83、驅(qū)動力計算部分84、制動目標(biāo)車速計算部分85、以及制動力計算部分86。注 意，自動行駛控制ECU 8的硬件構(gòu)造是傳統(tǒng)的那樣。 盡管自動行駛控制ECU 8具有與本實施例的發(fā)動機ECU 9和制動ECU IO不同的 構(gòu)造，但是這些三個ECU可以構(gòu)造為不同的硬件或者可以集成為具有相應(yīng)功能的單個控制 設(shè)備。 自動行駛控制判定部分81判定駕駛員開始自動行駛控制的意圖。自動行駛控制 判定部分81檢查是否從自動行駛控制開關(guān)2檢測到"開"信號，由此判定是否需要開始自動 行駛控制。例如，當(dāng)駕駛員操作自動行駛控制開關(guān)2因而從自動行駛控制開關(guān)2輸出"開"信號時，自動行駛控制判定部分81判定為請求開始自動行駛控制。 自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82計算并設(shè)定自動行駛目標(biāo)車速Vo 。例如，在自動行 駛控制開關(guān)2僅在"開"和"關(guān)"之間切換的情況下，當(dāng)接收到從自動行駛控制開關(guān)2輸出的 "開"信號時，自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定先前確定的自動行駛目標(biāo)車速Vo。在此 情況下的自動行駛目標(biāo)車速Vo可以是根據(jù)例如道路表面的坡度e改變的變量。此外，當(dāng) 自動行駛控制開關(guān)2在多個自動行駛控制狀況之間切換，換言之，在多個不同目標(biāo)速度水 平之間切換時，使自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定由駕駛員操縱的自動行駛控制開關(guān)2 的速度水平切換操作所選擇的自動行駛目標(biāo)車速Vo。例如，當(dāng)駕駛員使用此類型的自動行 駛控制開關(guān)2選擇第一水平時，自動行駛控制判定部分81檢測到來自自動行駛控制開關(guān)2 的"開"信號，并判定為請求開始自動行駛控制。然后，自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82將自 動行駛目標(biāo)車速Vo設(shè)定為與第一水平對應(yīng)的第一 目標(biāo)車速Vsele。tl。當(dāng)選擇自動行駛控制開 關(guān)2的第二水平時，自動行駛控制判定部分81檢測到來自自動行駛控制開關(guān)2的"開"信 號，并判定為請求開始自動行駛控制。然后，自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82將自動行駛目 標(biāo)車速Vo設(shè)定為與第二水平對應(yīng)的第二目標(biāo)車速V
select2 (Vg;electi) 0 驅(qū)動目標(biāo)車速計算部分83計算用于通過發(fā)動機100進行的自動行駛控制的目標(biāo) 車速Vfa(以下稱為"自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速")。此目標(biāo)車速Vfa被設(shè)定用于控制由發(fā)動 機100帶來的驅(qū)動力。在主要使用驅(qū)動力執(zhí)行的自動行駛控制(例如在上坡道上的自動行 駛)過程中，自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa基本上與獲得的自動行駛目標(biāo)車速Vo—致。另一 方面，在主要使用制動力執(zhí)行自動行駛控制(例如在下坡道上的自動行駛)過程中，自動行 駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa基本上設(shè)定得低于自動行駛目標(biāo)車速Vo。 驅(qū)動力計算部分84計算輸出到發(fā)動機100的目標(biāo)驅(qū)動力Fo。驅(qū)動力計算部分 84將關(guān)于目標(biāo)驅(qū)動力Fo的信息輸出到發(fā)動機ECU 9。在如上所述主要使用驅(qū)動力執(zhí)行自 動行駛控制的狀況下，目標(biāo)驅(qū)動力Fo與為獲得自動行駛目標(biāo)車速Vo而計算得到的驅(qū)動力 Fao(以下稱為"自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力") 一致。另一方面，在如上所述主要使用制動力執(zhí)行 自動行駛控制的狀況下，目標(biāo)驅(qū)動力Fo基本上設(shè)定為0。 制動目標(biāo)車速計算部分85計算用于通過制動設(shè)備200進行的自動行駛控制的目 標(biāo)速度(以下稱為"自動行駛制動目標(biāo)車速")Vba。此目標(biāo)車速Vba被設(shè)定用于控制制動 設(shè)備200帶來的制動力。在主要使用驅(qū)動力執(zhí)行自動行駛控制的狀況下，自動行駛制動目 標(biāo)車速Vba基本上被設(shè)定成高于自動行駛目標(biāo)車速Vo。另一方面，在主要使用制動力執(zhí)行 自動行駛控制的狀況下自動行駛自動目標(biāo)車速Vba基本上與自動行駛目標(biāo)車速Vo —致。
制動力計算部分86計算由制動設(shè)備200輸出的目標(biāo)制動力Bo。制動力計算部分 86將關(guān)于目標(biāo)制動力Bo的信息輸出到制動ECU 10。在主要使用驅(qū)動力執(zhí)行自動行駛控 制的狀況下將目標(biāo)制動力Bo基本上設(shè)定為0。另一方面，在主要使用制動力執(zhí)行自動行駛 控制的狀況下，目標(biāo)制動力Bo基本上與為獲得自動行駛目標(biāo)車速Vo而計算得到的制動力 Bao(以下稱為"自動行駛目標(biāo)制動力") 一致。 如上所述，自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa、目標(biāo)驅(qū)動力Fo、自動行駛制動目標(biāo)車速 Vba、以及目標(biāo)制動力Bo根據(jù)車輛是在上坡道還是在下坡道上自動行駛而表示不同的值。 此外，當(dāng)駕駛員在自動行駛控制期間作出加速請求或者減速請求時，自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車 速Vfa、目標(biāo)驅(qū)動力Fo、自動行駛制動目標(biāo)車速Vba、以及目標(biāo)制動力Bo也表示不同的值。在以下描述中，針對車輛在上坡道上以較低速度自動行駛的情況和車輛在下坡道上以較低 速度自動行駛的情況來詳細(xì)描述自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa、目標(biāo)驅(qū)動力Fo、自動行駛制 動目標(biāo)車速Vba以及目標(biāo)制動力Bo。 {在上坡道以較低速度自動行駛}首先，描述車輛沿著上坡道以較低速度自動行 駛的情況。 {自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa}首先，描述在此情況下獲得的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車 速Vfa。 在此情況下的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa根據(jù)由駕駛員在自動行駛控制過程中 產(chǎn)生的減速請求的有無(即，根據(jù)在自動行駛控制期間是否從制動開關(guān)5接收到"開"信 號或者是否從制動傳感器6接收到減速操作量Ssd)而顯著不同。當(dāng)駕駛員沒有作出減速 請求時通過以下方程式l(n = 1、2、3、...)獲得自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa，并且當(dāng)駕駛 員作出減速請求時通過以下方程式2(n = 1、2、3、...)獲得自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。 具體地，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛的情況下駕駛員沒有作出減速請求時，獲得與 "Vfa(n-a)+A"和"Vo"對應(yīng)的最小值。另一方面，當(dāng)在上坡道上自動行駛的情況下駕駛員作 出減速請求時，獲得與"V-B"、"Vfa (n-l) +A"和"Vo"對應(yīng)的最小值。
方程式1 Vfa (n) — MIN (Vfa (n_l) +A， Vo) . (1)
方程式2 Vfa (n) — MIN (V_B， Vfa (n_l) +A， Vo) . (2) 更具體地，在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員沒有作出減速請求的狀 況下，如圖2中所示的時域tl所示和如圖4所示，即使當(dāng)駕駛員作出加速請求時(換言之， 即使當(dāng)從加速傳感器7接收到駕駛員的加速操作量Ssu時)，基本上將自動行駛目標(biāo)車速 Vo選擇為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。然而，即使在該狀況下，當(dāng)駕駛員在減速操作中(在 制動踏板的"開"狀態(tài)過程中)停止減速操作(使他的腳離開制動踏板)時(即，緊接在駕 駛員停止減速操作之后)，如圖2所示的時域t3所示和圖4所示，將"Vfa(n-l)+A"選擇為 自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa以使車輛朝向自動行駛目標(biāo)車速Vo加速。 此處，"Vfa(n-l)"是先前計算的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa，并且"A"表示車輛加 速度的上限。具體地，被選擇為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa的"Vfa(n-l)+A"是用于在不急 劇加速車輛的情況下逐漸地和緩和地使車輛加速的值。注意，"A"可以是根據(jù)實驗或者模
擬預(yù)先設(shè)定的固定值，或者可以是在仔細(xì)監(jiān)視加速過程中的車速v、道路表面的坡度e 、自
動行駛目標(biāo)車速Vo等的同時基于它們獲得的變量。 另一方面，在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求的狀況 下，如圖2中所示的時域t2所示和如圖4所示，將低于車速V的值(即，"V-B")選擇為自 動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。此"B"是當(dāng)駕駛員作出減速請求(使制動踏板為"開")時用于 減小從發(fā)動機100輸出的驅(qū)動力的設(shè)定速度。具體地，被選擇作為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速 Vfa的"Vo-B"是用于防止過大的驅(qū)動力從發(fā)動機100輸出的值。為了提高運算處理的響應(yīng) 性，即使當(dāng)沒有作出減速請求時也可以預(yù)先獲得此"Vo-B"。注意，"B"可以是通過實驗或者 模擬預(yù)先設(shè)定的固定值，或者可以是在仔細(xì)監(jiān)視車速V、道路表面的坡度9 、自動行駛目標(biāo) 車速Vo等的同時基于它們獲得的變量。
[目標(biāo)驅(qū)動力Fo]描述當(dāng)車輛在上坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動 力Fo。 通過以下方程式3獲得在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動力Fo。具體地，對于此目標(biāo)驅(qū)動力
Fo，獲得用于實現(xiàn)自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa的驅(qū)動力Fa(以下稱為"自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)
動力")和由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲得的驅(qū)動力Fsu中的最大值。根據(jù)加速器開度
(即，由加速器傳感器7檢測到的加速操作量Ssu)來確定由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲
得的驅(qū)動力Fsu。 方程式3 Fo — MAX (Fa， Fsu) . (3) 具體地，在車輛在上坡道上以較低速度自動行駛的情況下，如圖4所示，當(dāng)駕駛員 既沒有作出加速請求也沒有作出減速請求時，將被計算用于獲得自動行駛目標(biāo)車速Vo的 自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao基本上選為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。 此處，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出加速請求(使加速器 踏板為"開")時，如圖4所示，將自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao選擇為自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力 Fa、直到由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲得的驅(qū)動力Fsu變得大于自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動 力Fa，隨后驅(qū)動力Fsu逐漸減小為0。因而，在此現(xiàn)象發(fā)生之前，將自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao 選擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。然后，當(dāng)由于駕駛員執(zhí)行的加速操作而獲得的驅(qū)動力Fsu變得大于
自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa時，如圖4所示，將驅(qū)動力Fsu選擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。具體地， 當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出加速請求時，只要驅(qū)動力Fsu不超過
自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa (自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao)，就將自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao選 擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。另一方面，當(dāng)驅(qū)動力Fsu超過自動行駛控制目標(biāo)力Fa時，將驅(qū)動力Fsu 選擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。 注意，緊接在駕駛員停止加速操作(他的腳離開制動踏板)之后，如圖4所示，與 隨著關(guān)閉加速器開度或者減小加速操作量Ssu相符合的驅(qū)動力Fsu選擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。 然后，當(dāng)不再檢測到加速操作量Ssu時，如圖4所示，目標(biāo)驅(qū)動力Fo逐漸增大到前述的自動 行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao。 另一方面，在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求(使制動 踏板為"開")的狀況下，如圖4所示，自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa逐漸減小到O。 一旦自 動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa變?yōu)镺，則目標(biāo)驅(qū)動力減小到O，直到駕駛員停止減速操作為止。 當(dāng)駕駛員停止減速操作時，根據(jù)以上所述的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa( = Vfa(n-1)+A}來 選擇逐漸增大到自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao的目標(biāo)驅(qū)動力Fo。[自動行駛制動目標(biāo)車速Vba]描述當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn)生的 自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。 當(dāng)在自動行駛控制期間駕駛員既沒有作出加速請求也沒有作出減速請求時，通 過以下方程式4(n二 1，2，3...)獲得自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。具體地，當(dāng)在上坡道上 以較低速度自動行駛的同時駕駛員既沒有作出加速請求也沒有作出減速請求時，獲得與 "Vba(n-l)+A"、"MIN(Vba(n-l)-C， V)"以及"Vo+D"對應(yīng)的中間值。
方程式4Vba (n) — MID (Vba (n_l) +A， MIN (Vba (n_l) _C， V) +Vo+D) . (4)
具體地，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員既沒有作出加速請求也 沒有作出減速請求時，如圖3所示的時域tl， t3所示和如圖4所示，自動行駛制動目標(biāo)車速 Vba基本上被設(shè)定為比自動行駛目標(biāo)車速Vo高的值"Vo+D"。然而，即使在這種情況下，緊接 著駕駛員在加速操作中(在加速器踏板為"開"狀態(tài)期間)停止加速操作(他的腳離開加速 器踏板)之后，如圖3所示的時域t5所示和如圖4所示，將"Vba(n-l)-C"選擇為自動行駛 制動目標(biāo)車速Vba以使車輛朝向比自動行駛目標(biāo)車速Vo高的值"Vo+D"減速。此外，即使在 此狀況下，緊接著駕駛員在減速操作中(在制動踏板的"開"狀態(tài)期間)停止減速操作(他 的腳離開制動踏板)之后，如圖3所示的時域t3所示和如圖4所示，將"Vba(n-l)+A"選擇 為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba，以使車輛朝向處于自動行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè)的"Vo+D " 加速。 此處，"Vba(n-l)"是先前計算得到的自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。 "A"如同在以上 所述的情況中那樣表示車輛速度升高量的上限，并且"C"表示車輛速度降低量的上限。換 言之，選擇為自動行駛制動目標(biāo)車速的Vba的"Vba(n-l)+A"是用于不使車輛急劇加速而使 車輛逐漸地和緩和地加速使得自動行駛制動目標(biāo)車速Vba不會變得與自動行駛驅(qū)動目標(biāo) 車速Vfa很大不同的值。此外，被選擇為自動行駛制動目標(biāo)車速的Vba的值"Vba (n_l) _C" 是用于不使車輛急劇減速而使車輛逐漸地和緩和地加速的值。注意，"C"可以是根據(jù)實驗 或者模擬預(yù)先設(shè)定的固定值，或者可以是在仔細(xì)監(jiān)視減速過程中的車速V、道路表面的坡度 9 、自動行駛目標(biāo)車速Vo等的同時基于它們獲得的變量。此外，"D"是用于防止自動行駛 制動目標(biāo)車速Vba和自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa彼此一致的設(shè)定速度。
另一方面，當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求的狀況 下，通過以下方程式5(!1= 1，2，3...)獲得自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。具體地，在此情況 下，獲得與"V"、"Vba (n-l) -C"以及"Vo+D"對應(yīng)的最小值。
方程式5 Vba (n) — MIN (V， Vba (n_l) _C， Vo+D) . (5) 在此情況下，如圖3的時域t2所示和如圖4所示，選擇車輛的車速V作為自動行 駛制動目標(biāo)車速Vba，使得防止用于實現(xiàn)自動行駛制動目標(biāo)車速Vba的制動力Ba(以下稱為 "自動行駛控制目標(biāo)制動力")當(dāng)駕駛員作出減速請求時作用在車輛上。
此外，在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求的狀況下，通 過以下方程式6(n二 1，2，3...)獲得自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。具體地，在此情況下，獲 得與"V+D"和"Vo+D"對應(yīng)的最大值。
方程式6 Vba (n)—恵(V+D， Vo+D) . (6) 此處，在此情況下，如圖3的時域t4所示和如圖4所示，將高于當(dāng)前車速V的值 "V+D"選擇為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba，以防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在駕駛員示 出加速的意愿時作用在車輛上。[目標(biāo)制動力Bo]描述當(dāng)車輛在上坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn)生的目標(biāo)制動 力Bo。 通過以下方程式7獲得在此情況下的目標(biāo)制動力Bo。具體地，對于Bo，獲得與自 動行駛控制目標(biāo)制動力Ba和由駕駛員執(zhí)行的減速操作產(chǎn)生的制動力Bsd對應(yīng)的最大值。根據(jù)由制動傳感器6檢測到的減速操作量Ssd確定由駕駛員執(zhí)行的減速操作產(chǎn)生的制動力 Bsd。 方程式7 <formula>formula see original document page 12</formula>. (7) 具體地，如圖4所示，如果駕駛員沒有作出減速請求，即使當(dāng)駕駛員作出加速請求 時，基本上將0選擇為當(dāng)車輛在上坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn)生的目標(biāo)制動力Bo。
另一方面，在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求(使制動 踏板為"開")的狀況下，如圖4所示，將由駕駛員的減速請求產(chǎn)生的制動力Bsd選擇為目標(biāo) 制動力Bo。具體地，在此情況下的目標(biāo)制動力Bo是隨著減速操作量Ssd的變化而增大的制 動力Bsd。 注意，當(dāng)駕駛員停止減速操作時，如圖4所示，將與變小的減速操作量Ssd —致的 制動力Bsd選擇為目標(biāo)制動力Bo。 {在下坡道上以較低速度自動行駛}接著，描述車輛在下坡道上以較低速度自動 行駛的情況。[自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa]首先，描述在此情況下獲得的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車 速Vfa。 在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員沒有作出減速請求的狀況下，即使 當(dāng)駕駛員作出加速請求時，如圖5所示，基本上將低于自動行駛目標(biāo)Vo的值"Vo-D"選擇為 自動行駛驅(qū)動車速Vfa。然而，即使在此狀況下，緊接著駕駛員在減速操作中(在制動踏板 的"開"狀態(tài)期間)停止減速操作(他的腳離開制動踏板)之后，如在上坡道的情況那樣， 如圖5所示，將"Vba (n-l) +八"選擇為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa，以使車輛朝向低于前述自 動行駛目標(biāo)車速Vo的值"Vo-D"逐漸加速。即，在此情況下，通過以下方程式8(n = 1，2， 3，...)獲得自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。如在上坡道的情況那樣，此處也使用"D"，但是設(shè) 定速度可以設(shè)定為在上坡道和下坡道之間變化的值，使得自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa和自 動行駛制動目標(biāo)車速Vba彼此不一致。
方程式8<formula>formula see original document page 12</formula>) . (8) 另一方面，在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求的狀況 下，如圖5所示，低于車速V的值"V-B"選擇為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。具體地，在此情 況下，通過以下方程式9(n二 1，2，3...)獲得自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。
方程式9 <formula>formula see original document page 12</formula> . (9)[目標(biāo)驅(qū)動力Fo]描述當(dāng)車輛在下坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動 力Fo。 如在上坡道的情況那樣通過以上方程式3獲得在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動力Fo。更具 體地，如果駕駛員沒有作出加速請求，即使當(dāng)駕駛員作出減速請求時，如圖5所示，在此情 況下基本上將0選擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。然而，即使在此狀況下，如圖5所示，當(dāng)駕駛員停止 加速操作(他的腳離開加速器踏板)時，將與關(guān)閉的加速器開度或者變小的加速操作量一 致變化的驅(qū)動力Fsu選擇為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。
另一方面，當(dāng)在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出加速請求(使加 速器踏板為"開")時，如圖5所示，將通過駕駛員執(zhí)行的加速操作而產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu選擇 為在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動力Fo。具體地，在此情況下的目標(biāo)驅(qū)動力Fo是與加速器開度對應(yīng) 的驅(qū)動力Fsu。[自動行駛制動目標(biāo)車速Vba]描述當(dāng)車輛在下坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn) 生的自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。 當(dāng)在自動行駛控制期間駕駛員既沒有作出加速請求也沒有作出減速請求時，通過 以下方程式10 (n= 1，2，3...)獲得在此情況下的自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。
方程式10 Vba (n) — MID (Vba (n_l) +A， MIN (Vba (n_l) _C， V) ， Vo) . (10)
更具體地，在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員既沒有作出加速請求也 沒有作出減速請求的狀況下，如圖5所示，基本上將自動行駛制動目標(biāo)車速Vba設(shè)定為自動 行駛目標(biāo)車速Vo。然而，即使在此狀況下，緊接著駕駛員在加速操作過程中(在加速器踏板 的"開"狀態(tài)期間)停止加速操作(他的腳離開加速器踏板)之后，如圖5所示，如在上坡 道的情況那樣，將"Vba (n-1) -C"選擇為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba，以逐漸和緩和地使車 輛朝向自動行駛目標(biāo)車速Vo減速。此外，即使在此狀況下，緊接著駕駛員在減速操作過程 中(在制動踏板的"開"狀態(tài)期間)停止減速操作(他的腳離開制動踏板)之后，如圖5所 示，如上坡道的情況那樣，"Vba(n-l)+A"選擇為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba，以逐漸和緩和 地使車輛朝向自動行駛目標(biāo)車速Vo加速。 另一方面，在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求的狀況 下，通過以下方程式ll(n = 1，2，3...)獲得自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。
方程式llVba(n) — MIN(V， Vba (n_l) _C， Vo) . (11) 在此情況下，如在上坡道的情況那樣，如圖5所示，將車輛的車速V選擇為自動行 駛制動目標(biāo)車速Vba，以防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在駕駛員作出減速請求時作用在 車輛上。 同樣，在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出加速請求的狀況下，通 過以下方程式12(n二 1，2，3...)獲得自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。
方程式12 Vba (n) — MAX (V+D ， Vo) . (12) 此處，在此情況下，如在上坡道的情況那樣，如圖5所示，將高于當(dāng)前車速V的值 "V+D"選擇為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba，以防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在駕駛員示 出加速的意愿時作用在車輛上。[目標(biāo)制動力Bo]描述當(dāng)車輛在下坡道上以較低速度自動行駛時產(chǎn)生的目標(biāo)制動 力Bo。 如在上坡道的情況那樣，通過方程式7獲得在此情況下的目標(biāo)制動力Bo。更具體 地，當(dāng)駕駛員既沒有作出加速請求也沒有作出減速請求時，如圖5所示，為實現(xiàn)自動行駛目 標(biāo)車速Vo而計算得到的自動行駛目標(biāo)制動力Bao基本上被選擇為在此情況下的目標(biāo)制動 力Bo。
13
另一方面，在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出加速請求(使加速 器踏板為"開")的狀況下，如圖5所示，自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba被選擇為目標(biāo)制動力 Bo，這是因為自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba朝向O逐漸減小。具體地，在此情況下，目標(biāo)制動 力Bo朝向O逐漸減小。例如，當(dāng)駕駛員停止加速操作時，目標(biāo)驅(qū)動力Fo變?yōu)镺，并且隨后自 動行駛控制目標(biāo)制動力Ba朝向自動行駛目標(biāo)制動力Bao逐漸增大。由于此原因，將自動行 駛控制目標(biāo)制動力Ba選擇為目標(biāo)制動力Bo。換言之，一旦目標(biāo)驅(qū)動力變?yōu)镺，則當(dāng)駕駛員 停止加速操作獲得的目標(biāo)制動力Bo朝向自動行駛目標(biāo)制動力Bao逐漸增大。
此外，在駕駛員作出減速請求(使制動踏板為"開")的狀況下，如圖5所示，基于 自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba和由駕駛員的減速請求產(chǎn)生的制動力Bsd之間的關(guān)系來執(zhí)行 目標(biāo)制動力Bo的選擇。更具體地，如圖5所示，在此情況下的定常地將自動行駛目標(biāo)制動 力Bao選擇為自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba。另一方面，由駕駛員的減速請求產(chǎn)生的制動力 Bsd隨著減速操作量Ssd增大而增大。此外，當(dāng)此制動力Bsd沒有超過自動行駛控制目標(biāo)制 動力Ba( S卩，自動行駛目標(biāo)制動力Bao)時，自動行駛目標(biāo)制動力Bao選擇為在此情況下的 目標(biāo)制動力Bo，并且當(dāng)制動力Bsd超過自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba時選擇制動力Bsd。
此處，當(dāng)在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員停止減速操作時，如圖5 所示，制動力Bsd隨著減速操作量Ssd的減小而減小。由于此原因，在此情況下，被選擇作 為目標(biāo)制動力Bo的自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba如圖5所示逐漸增大，以使車輛以上述 "Vba (n-1) +A"朝向自動行駛目標(biāo)車速Vo逐漸加速。注意，被選擇作為目標(biāo)制動力Bo的自 動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在特定點朝向自動行駛目標(biāo)制動力Bao逐漸減小。
發(fā)動機ECU 9是第一ECU。發(fā)動機ECU 9基于控制目標(biāo)驅(qū)動力Fo控制發(fā)動機100。 此處，發(fā)動機ECU 9連接到自動行駛控制ECU 8，并基于由自動行駛控制ECU 8計算并輸出 的目標(biāo)驅(qū)動力Fo來控制發(fā)動機100。 制動ECU 10是第二ECU。制動ECU 10基于目標(biāo)制動力Bo控制制動設(shè)備200。此 處，制動ECU IO連接到自動行駛控制ECU 8，并基于由自動行駛控制ECU 8計算并輸出的目 標(biāo)制動力Bo來控制制動設(shè)備200。 接著，參照圖6至圖9的流程圖描述使用實施例1的車輛行駛控制設(shè)備1-1的車 輛行駛控制方法。注意，由車輛行駛控制設(shè)備1-1在其每個控制周期中執(zhí)行自動行駛控制。
首先，使用圖6的流程圖描述由自動行駛控制ECU 8執(zhí)行的運算處理操作。
首先，自動行駛控制ECU 8對從各種開關(guān)和各種傳感器傳輸?shù)男盘枅?zhí)行輸入處 理(步驟ST101)。此處，輸入到自動行駛控制ECU 8的信號是與自動行駛控制開關(guān)2的 "開'V "關(guān)"狀態(tài)相關(guān)的信號，與由車速傳感器3檢測到的車速V相關(guān)的信號、和由G傳感 器4檢測到的坡度e相關(guān)的信號。 接著，自動行駛控制ECU 8的自動行駛控制判定部分81判定自動行駛控制開關(guān)2 是否為"開"(步驟ST102)。具體地，自動行駛控制ECU8判定是否存在駕駛員開始自動行駛 控制的意愿。這種判定是基于與在步驟ST101中獲得的自動行駛控制開關(guān)2的"開7 "關(guān)" 狀態(tài)相關(guān)的信號或者具體地基于從自動行駛控制開關(guān)2是否輸入"開"信號來進行的。
此處，當(dāng)判定為自動行駛控制開關(guān)2為"開"時，自動行駛控制ECU8計算并設(shè)定用 于執(zhí)行自動行駛控制的目標(biāo)驅(qū)動力Fo和目標(biāo)制動力Bo (步驟ST103)。
另一方面，當(dāng)在步驟ST102判定為自動行駛控制開關(guān)2為"關(guān)"時，自動行駛控制ECU 8計算并設(shè)定用于禁止自動行駛控制的目標(biāo)驅(qū)動力Fo和目標(biāo)制動力Bo (步驟ST104)。 具體地，當(dāng)駕駛員沒有示出開始自動行駛控制的意愿時(即，當(dāng)不執(zhí)行自動行駛控制時)， 自動行駛控制ECU 8將目標(biāo)驅(qū)動力Fo設(shè)定為使得發(fā)動機100基于從自動行駛控制ECU 8 產(chǎn)生的目標(biāo)驅(qū)動力Fo將不輸出驅(qū)動力，并進一步將目標(biāo)制動力Bo設(shè)定為使得制動設(shè)備200 基于從自動行駛控制ECU 8產(chǎn)生的目標(biāo)制動力Bo將不輸出制動力。例如，實施例l的驅(qū) 動力計算部分84獲得發(fā)動機100實際輸出0N(例如，ON或者不能由發(fā)動機100實際輸出 的-1500N)的值。實施例1的制動力計算部分86還獲得使制動設(shè)備200實際輸出ON的值。
在如上所述設(shè)定目標(biāo)驅(qū)動力Fo和目標(biāo)制動力Bo之后，實施例1的自動行駛控制 ECU 8分別將設(shè)定的目標(biāo)驅(qū)動力Fo和目標(biāo)制動力Bo輸出到發(fā)動機ECU 9和制動ECU 10(步 驟ST105)。注意，一旦自動行駛控制ECU 8將目標(biāo)驅(qū)動力Fo輸出到發(fā)動機ECU 9，自動行 駛控制ECU 8結(jié)束當(dāng)前控制周期以進入下一個控制周期。 此處，參照圖7的流程圖來描述在以上所述步驟ST103中執(zhí)行的運算處理，即，對 自動行駛控制所用的目標(biāo)驅(qū)動力Fo和目標(biāo)制動力Bo執(zhí)行的運算處理。
首先，自動行駛控制ECU 8的自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定自動行駛目標(biāo)車 速Vo(步驟ST103A)。如上所述，當(dāng)自動行駛控制開關(guān)2僅在"開"和"關(guān)"之間切換時，自 動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定先前確定的自動行駛目標(biāo)車速Vo。此外，當(dāng)自動行駛控制 開關(guān)2在多個不同目標(biāo)速度水平之間切換時，自動行駛目標(biāo)車速設(shè)定部分82設(shè)定與由操作 者選擇的水平對應(yīng)的自動行駛目標(biāo)車速Vo。 實施例1的自動行駛控制8判定在自動行駛控制期間駕駛員是否作出減速請求 (即，在自動行駛控制期間是否從制動開關(guān)5接收到"開"信號或者從制動傳感器6接收到 減速操作量Ssd)(步驟ST103B)。 當(dāng)在步驟ST103B判定為未設(shè)定減速請求時，自動行駛控制ECU 8的驅(qū)動目標(biāo)車速 計算部分83計算自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa(n)(步驟STS103C)。 當(dāng)由于在步驟ST101中由G傳感器4檢測到的坡度e而在步驟ST103C判定為行 駛道路是上坡道時，如圖4所示，基本上獲得在步驟ST103A中設(shè)定的自動行駛目標(biāo)車速Vo， 作為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。另一方面，當(dāng)判定為行駛道路是下坡道時，在步驟ST103 中，如圖5所示，基本上獲得低于前述自動行駛目標(biāo)車速Vo的值"Vo-D"，作為目標(biāo)行駛驅(qū)動 目標(biāo)車速Vfa。 另一方面，在步驟ST103C中，緊接著在減速操作過程中(當(dāng)制動踏板處于"開"狀 態(tài)中)駕駛員停止減速操作(他的腳離開制動踏板)之后，不管行駛的道路是上坡道還是 下坡道，都將以上所述的值"Vfa(n-l)+A"作為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。具體地，在此時 刻，設(shè)定使車輛逐漸地并緩和地朝向自動行駛目標(biāo)車速加速的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。
隨后，實施例1的自動行駛控制ECU 8判定在自動行駛控制期間駕駛員是否作出 加速請求，即，在自動行駛控制期間是否從加速度傳感器7接收到加速操作量Ssu(步驟 ST103D)。 當(dāng)在步驟ST103D判定為沒有作出加速請求時，自動行駛控制ECU 8的制動目標(biāo)車 速計算部分85計算自動行駛制動目標(biāo)車速Vba(n)(步驟ST103E)。 當(dāng)在ST103E判定為行駛道路是上坡道時，如圖4所示，基本上獲得位于以上所述 自動行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè)的值"Vo+D"，作為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。另一方面，當(dāng)判定為行駛道路是下坡道時，在步驟ST103E中，如圖5所示，基本上將自動行駛制動目標(biāo) 車速Vba設(shè)定為前述的自動行駛目標(biāo)車速Vo。 另一方面，在步驟ST103E，緊接著在加速操作過程中(當(dāng)加速器踏板處于"開"狀 態(tài)時)駕駛員停止加速操作(他的腳離開加動踏板)之后，不管行駛的道路是上坡道還是 下坡道，都將前述的值"Vba(n-l)-C"作為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。在此時刻，當(dāng)行駛道 路是上坡道時，自動行駛制動目標(biāo)車速Vba使車輛朝向位于自動行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè) 的值"Vo+D"減速，并且當(dāng)行駛道路是下坡道時，自動行駛制動目標(biāo)車速Vba使車輛朝向自 動行駛目標(biāo)車速Vo減速。在步驟ST103E中，緊接著在減速操作過程中(當(dāng)制動踏板處于 "開"狀態(tài)中)駕駛員停止減速操作之后，不管行駛的道路是上坡道還是下坡道，都將前述值 "Vba(n-l)+A"作為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。在此時刻，當(dāng)行駛道路是上坡道時，自動行 駛制動目標(biāo)車速Vba使車輛朝向位于自動行駛目標(biāo)車速Vo的高速側(cè)的值"Vo+D"逐漸和緩 和地加速，并且當(dāng)行駛道路是下坡道時，自動行駛制動目標(biāo)車速Vba使車輛朝向自動行駛 目標(biāo)車速Vo逐漸和緩和地加速。 當(dāng)在步驟ST103D判定為作出加速請求時，實施例1的制動目標(biāo)車速計算部分85 計算自動行駛制動目標(biāo)車速Vba(n)(步驟ST103F)。 在步驟ST103F，如圖4或者圖5所示，不管行駛道路是上坡道還是下坡道，都獲得 位于當(dāng)前車速V的高速側(cè)的值"Vo+D"，作為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。具體地，設(shè)定自動 行駛制動目標(biāo)車速Vba，以防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在駕駛員示出加速意愿時作用 在車輛上。 此外，當(dāng)在步驟ST103B判定為作出減速請求時，實施例1的驅(qū)動目標(biāo)車速計算部 分83計算自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa(n)(步驟ST103G)。 當(dāng)在步驟ST103G判定為行駛道路是上坡道時，如圖4所示，獲得位于自動行駛目 標(biāo)車速Vo的低速側(cè)的值"Vo-B"，作為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。此外，當(dāng)在步驟S103G 判定為行駛道路是下坡道時，如圖5所示，自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa逐漸減小到0，其持續(xù) 地執(zhí)行直到駕駛員停止減速操作為止。 然后，當(dāng)駕駛員作出減速請求時，實施例1的制動目標(biāo)車速計算部分85計算自動 行駛制動目標(biāo)車速Vba(n)(步驟ST103H)。 在步驟ST103H，如圖4或者圖5所示，不管行駛道路是上坡道還是下坡道，都獲得 車輛的車速V，作為自動行駛制動目標(biāo)車速Vba。具體地，將自動行駛制動目標(biāo)車速Vba設(shè) 定成防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在駕駛員作出減速請求時作用在車輛上。
在如上所述以此方式獲得自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa和自動行駛制動目標(biāo)車速 Vba之后，實施例1的驅(qū)動力計算部分84獲得自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa和由駕駛員執(zhí) 行的加速操作產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu，同時制動力計算部分86獲得自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba 和由駕駛員執(zhí)行的減速操作而產(chǎn)生的制動力Bsd(步驟ST103I)。 在步驟ST103I，驅(qū)動力計算部分84基于如上所述獲得的自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速 Vfa來計算自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa。當(dāng)加速度傳感器7檢測到加速操作量Ssu時，或 者換言之，當(dāng)下壓加速器踏板時，驅(qū)動力計算部分84還在ST103I計算由駕駛員執(zhí)行的加速 操作產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu。此外，在步驟ST1031，制動力計算部分86基于如上所述獲得的自 動行駛制動目標(biāo)車速Vba來計算自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba。當(dāng)制動踏板傳感器6檢測到減速操作量Ssd時，或者換言之，當(dāng)下壓制動踏板時，制動力計算部分86在步驟ST103I計 算由駕駛員執(zhí)行的減速操作產(chǎn)生的制動力Bsd。 然后，驅(qū)動力計算部分84計算目標(biāo)驅(qū)動力Fo，同時制動力計算部分86計算目標(biāo)制 動力Bo(步驟ST103J)。 在步驟ST103J，當(dāng)行駛道路是上坡道并且駕駛員既沒有作出加速請求也沒有作出 減速請求時，如圖4所示，基本上獲得自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fa作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo，并且獲得 0作為目標(biāo)制動力Bo。另一方面，當(dāng)行駛道路是下坡道并且駕駛員既沒有作出加速請求也 沒有作出減速請求時，如圖5所示，基本上獲得0作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo，并且獲得自動行駛目 標(biāo)制動力Bao，作為目標(biāo)制動力Bo。 此外，在步驟ST103J，當(dāng)行駛道路是上坡道并且駕駛員作出加速請求時，如圖4所 示，當(dāng)驅(qū)動力Fsu超過自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa (自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao)時，獲得由 駕駛員執(zhí)行的加速操作產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。在此情況下，獲得0作為目 標(biāo)制動力Bo。此外，當(dāng)行駛道路是下坡道并且駕駛員作出減速請求時，如圖5所示，獲得由 駕駛員執(zhí)行的加速操作而產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo，并且獲得通過將自動行駛 目標(biāo)制動力Bao逐漸減小到0而獲得的目標(biāo)制動力Bo。在此時刻，此目標(biāo)制動力Bo與自動 行駛控制目標(biāo)制動力Ba —致。因而，當(dāng)駕駛員作出加速請求時，不管行駛道路是上坡道還 是下坡道，將自動行駛制動目標(biāo)車速Vba設(shè)定為位于車輛的車速V的高速側(cè)的值。由于此 原因，能防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba在此情況下作用在車輛上，并且車輛能根據(jù)駕駛 員的意圖而加速。 當(dāng)駕駛員停止加速操作時，如圖4所示，獲得與變小的加速操作量Ssu對應(yīng)的驅(qū)動 力Fsu作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。即使當(dāng)駕駛員停止加速操作時，目標(biāo)制動力Bo仍然為0或者為 通過自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Ba產(chǎn)生的小驅(qū)動力。因此，在此情況下，因為車輛的車速V 逐漸和緩和地減小到自動行駛目標(biāo)車速Vo，所以即使當(dāng)駕駛員突然停止加速操作時，車輛 也緩和地減速。由于此原因，即使車輛的行為(突然減速)不是駕駛員所意圖的，也使駕駛 員對加速器踏板的操作引起更小的不舒適感。此外，即使在加速器踏板的操作過程中突然 結(jié)束自動行駛控制時，也能維持通過加速器踏板的操作產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu，并因而能實現(xiàn)不 舒適感的進一步減少。 注意，在行駛道路是上坡道并且駕駛員作出加速請求的情況下，當(dāng)由加速操作產(chǎn) 生的驅(qū)動力Fsu不超過自動行駛控制目標(biāo)驅(qū)動力Fa(自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao)時，獲得自 動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。然后，當(dāng)駕駛員在此時停止加速操作時，仍照其 原樣獲得此自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。在此情況下，目標(biāo)驅(qū)動力Bo仍然 為0。 當(dāng)在步驟ST103I判定為行駛道路是上坡道并且駕駛員作出減速請求時，如圖4所 示，獲得通過將自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao逐漸減小到0而獲得的目標(biāo)驅(qū)動力Fo，并且獲得通 過減速請求產(chǎn)生的制動力Bsd作為目標(biāo)制動力Bo。此外，當(dāng)判定為行駛道路是下坡道并且 駕駛員作出減速請求時，如圖5所示，獲得0作為目標(biāo)驅(qū)動力Fo。在此情況下，當(dāng)如圖所示 由駕駛員的減速請求產(chǎn)生的制動力Bsd超過自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba(自動行駛目標(biāo)制 動力Bao)時，獲得此制動力Bsd作為目標(biāo)制動力Bo。具體地，當(dāng)駕駛員作出減速請求時，不 管行駛道路是上坡道還是下坡道，自動行駛制動目標(biāo)車速Vba與車輛的車速V—致。因而，能防止自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba作用在車輛上，并且車輛能根據(jù)駕駛員的意圖減速。
當(dāng)行駛道路是上坡道并且駕駛員停止減速操作時，如圖4所示，獲得逐漸增大到 自動行駛目標(biāo)驅(qū)動力Fao的目標(biāo)驅(qū)動力Fo，并且獲得與變小的減速操作量Ssd對應(yīng)的制動 力Bsd獲得作為目標(biāo)制動力Bo。由于此原因，車輛能逐漸和緩和地加速到自動行駛目標(biāo)車 速Vo。此外，當(dāng)行駛道路是下坡道并且駕駛員停止減速操作時，如圖5所示，獲得0作為目 標(biāo)驅(qū)動力Fo。在此時刻，因為由駕駛員的減速請求產(chǎn)生的制動力Bsd隨著減速操作量Ssd 的減小而減小，所以目標(biāo)制動力Bo相應(yīng)地逐漸增大。具體地，在此情況下，車輛能逐漸地和 緩和地加速到自動行駛目標(biāo)車速Vo。因而，當(dāng)駕駛員停止減速操作時，不管行駛道路是上 坡道還是下坡道，車輛的車速V都逐漸地和緩和地加速到自動行駛目標(biāo)車速Vo，即使當(dāng)駕 駛員突然停止減速操作時，車輛也緩和地加速。由于此原因，即使車輛的行為(突然加速) 不是駕駛員所意圖的，仍使駕駛員對制動踏板的操作造成更小的不舒適感。此外，即使在制 動踏板的操作過程中突然結(jié)束自動行駛控制時，能維持通過制動踏板的操作產(chǎn)生的制動力 Bsd，因而，能實現(xiàn)不舒適感的進一步減少。 接著，使用圖8的流程圖描述由發(fā)動機ECU 9執(zhí)行的運算處理操作。 首先，發(fā)動機ECU 9對從各種開關(guān)、各種傳感器和自動行駛控制ECU 8傳輸?shù)男盘?br> 執(zhí)行輸入處理(步驟ST111)。此處，輸入到發(fā)動機ECU 9的信號是與由加速器傳感器7檢
測到的加速操作量Ssu相關(guān)的信號和與由自動行駛控制ECU 8輸出的目標(biāo)驅(qū)動力Fo相關(guān)
的信號。 此發(fā)動機ECU 9判定是否請求自動行駛控制(步驟ST112)。基于從自動行駛控制 ECU 8接收到的目標(biāo)驅(qū)動力Fo是否為非0N和是否大于預(yù)定值(此處，-15000N)的值。具 體地，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動力Fo是非0N且大于預(yù)定值的值時，發(fā)動機ECU 9判定為請求自動行駛控 制。此處，自動行駛控制開關(guān)2還可以連接到發(fā)動機ECU 9，以使發(fā)動機ECU 9判定是否當(dāng) "開"信號從自動行駛控制開關(guān)2輸入時請求自動行駛控制。 此處，當(dāng)判定為請求自動行駛控制時，發(fā)動機ECU 9基于從自動行駛控制ECU 8接 收到的目標(biāo)驅(qū)動力Fo來控制發(fā)動機100 (步驟ST113)。 另一方面，當(dāng)在ST112判定為未請求自動行駛控制請求時，發(fā)動機ECU 9基于加速
操作量Ssu來控制發(fā)動機100 (常規(guī)發(fā)動機控制)(步驟ST114)。 接著，將使用圖9的流程圖描述由制動ECU執(zhí)行的運算處理操作。 首先，制動ECU 10對從各種開關(guān)、各種傳感器和自動行駛控制ECU8傳輸?shù)男盘枅?zhí)
行輸入操作(步驟ST121)。此處，輸入到制動ECU 10的信號是與由制動傳感器6檢測到的
檢測操作量Ssd相關(guān)的信號和與由自動行駛控制ECU 8輸出的目標(biāo)制動力Bo相關(guān)的信號。 制動ECU 10判定是否請求自動行駛控制(步驟ST122)。例如，在此判定中，自動
行駛控制開關(guān)2同樣連接到制動ECU 10以當(dāng)"開"信號從自動行駛控制開關(guān)2輸入時判定
為請求自動行駛控制。 此處，當(dāng)判定為請求自動行駛控制時，制動ECU 10基于從自動行駛控制ECU 8接 收到的目標(biāo)制動力Bo來控制制動設(shè)備200 (步驟ST123)。 另一方面，當(dāng)在步驟ST122判定為未請求自動行駛控制時，制動ECU10基于減速操 作量Ssd來控制制動設(shè)備200 (常規(guī)制動控制)(步驟ST124)。 如上所述，實施例1的車輛行駛控制設(shè)備1-1使得當(dāng)在自動行駛控制期間駕駛員操作加速器踏板時駕駛員能根據(jù)意圖使車輛加速，并因而使駕駛員執(zhí)行的加速操作優(yōu)先。 此外，當(dāng)駕駛員停止用加速器踏板進行加速操作時，車輛行駛控制設(shè)備1-1逐漸地和緩和 地使車輛減速到自動行駛目標(biāo)車速Vo，能降低在突然減速中對駕駛員造成的不舒適感。此 外，即使在加速操作過程中由于任何原因而突然結(jié)束自動行駛控制時，車輛行駛控制設(shè)備 1-1能將由加速操作產(chǎn)生的驅(qū)動力Fsu施加到車輛。因而，能實現(xiàn)不舒適感的進一步降低。 當(dāng)在自動行駛控制期間駕駛員操作制動踏板以使減速操作優(yōu)先時，駕駛員跟根據(jù)意圖使車 輛減速。此外，因為當(dāng)駕駛員停止使用制動踏板進行減速操作時駕駛員逐漸和緩和地將車 輛加速到自動行駛目標(biāo)車速Vo，所以車輛行駛控制設(shè)備1-1能減少在突然加速中對駕駛員 造成的不舒適感。即使當(dāng)在減速操作過程中由于一些原因突然結(jié)束自動行駛控制時，車輛 行駛控制設(shè)備1-1也能向車輛施加通過減速操作產(chǎn)生的制動力Bsd，因而能實現(xiàn)不舒適感 的進一步降低。 接著，參照圖10和圖11描述根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備的實施例2。
實施例2的車輛行駛控制設(shè)備1-1與實施例1在以下方面不同。
首先，當(dāng)通過自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba產(chǎn)生與自動行駛控制有關(guān)的制動力時， 實施例2的制動設(shè)備200解除未示出的主缸和各個車輪的輪缸之間的連通狀態(tài)(所謂的主 截止)。此外，此制動設(shè)備200既沒有設(shè)置用于調(diào)節(jié)每個輪缸的液壓(即，每個車輪的制動 力)的線性電磁閥，也沒有設(shè)置用于檢測每個輪缸的液壓的液壓傳感器。即使當(dāng)在自動行 駛控制期間由駕駛員通過踩踏制動踏板作出減速請求時，制動設(shè)備200也不能響應(yīng)于制動 踏板的操作量來適當(dāng)?shù)乜刂浦苿恿Α?因而，在實施例2中，當(dāng)如圖10和圖11所示在自動行駛控制期間駕駛員作出減速 請求(使制動踏板為"開")時，將自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa設(shè)定為O，并且自動行駛制動 目標(biāo)車速Vba以特定的梯度逐漸降低。具體地，在圖7所示的步驟ST103G中使實施例2的 駕駛員目標(biāo)車速計算部分83獲得0作為自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa。注意，此梯度可以根 據(jù)駕駛員的減速操作量Ssd而改變。 此外，在實施例2中，緊接著駕駛員停止減速操作(他的腳離開制動踏板)之后， 如圖10和圖11所示，自動行駛驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa和自動行駛制動目標(biāo)車速Vba以特定的 梯度逐漸升高。例如，在此情況下，獲得與實施例1相同的值"Vfa(n-l)+A"，作為自動行駛 驅(qū)動目標(biāo)車速Vfa，并且與實施例1相同的值"Vba (n-l) +A"獲得作為自動行駛制動目標(biāo)車 速Vba。注意，此梯度可以根據(jù)駕駛員的減速操作量Ssd而改變。 圖10示出車輛以較低速度在上坡道上自動行駛的情況。具體地，在實施例2中， 當(dāng)在上坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求時，不必通過自動行駛控制 目標(biāo)制動力Ba產(chǎn)生與自動行駛控制相關(guān)的制動力。由于此原因，制動設(shè)備200能維持主缸 和各個車輪的輪缸之間的連通狀態(tài)。因此，在此情況下，與駕駛員的減速操作量Ssd對應(yīng)的 制動力Bsd能施加到車輛，使得駕駛員能根據(jù)意圖使車輛減速。 另一方面，圖11示出了車輛以較低速度在下坡道上自動行駛的情況。在實施例2 中，當(dāng)在下坡道上以較低速度自動行駛的同時駕駛員作出減速請求時，包括駕駛員的減速 操作量的制動力能通過自動行駛控制目標(biāo)制動力Ba施加到車輛。在此情況下，盡管制動設(shè) 備200解除主缸和各個車輪的輪缸之間的連通狀態(tài)，但是因為通過自動行駛控制目標(biāo)制動 力Ba產(chǎn)生與自動行駛控制相關(guān)的制動力，所以駕駛員能根據(jù)意圖使車輛減速。
如上所述，即使使用如上所述的制動設(shè)備200，實施例2的車輛行駛控制設(shè)備1-1 也能允許駕駛員根據(jù)意圖使車輛減速。 如上所述，本發(fā)明的車輛行駛控制設(shè)備在自動行駛控制期間駕駛員執(zhí)行加速操作 或者減速操作時讓駕駛員能根據(jù)意圖使車輛加速或者減速的技術(shù)方面是有用的。
權(quán)利要求
一種車輛行駛控制設(shè)備，其特征在于包括第一控制部分，其基于驅(qū)動目標(biāo)控制變量來控制發(fā)動機；第二控制部分，其基于制動目標(biāo)控制變量來控制制動設(shè)備；以及第三控制部分，其計算用于執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速的所述驅(qū)動目標(biāo)控制變量和/或所述制動目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動目標(biāo)控制變量輸出到所述第一控制部分，并將所述制動目標(biāo)控制變量輸出到所述第二控制部分，其中，當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測到由駕駛員執(zhí)行的加速操作時，所述第三控制部分計算用于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速變成高于所述車輛的當(dāng)前車速。
2. —種車輛行駛控制設(shè)備，其特征在于包括 第一控制部分，其基于驅(qū)動目標(biāo)控制變量來控制發(fā)動機； 第二控制部分，其基于制動目標(biāo)控制變量來控制制動設(shè)備；以及第三控制部分，其計算用于執(zhí)行車輛行駛控制使得車輛的車速變成目標(biāo)車速的所述驅(qū) 動目標(biāo)控制變量和/或所述制動目標(biāo)控制變量，并且將所述驅(qū)動目標(biāo)控制變量輸出到所述 第一控制部分，并將所述制動目標(biāo)控制變量輸出到所述第二控制部分，其中，當(dāng)在所述車輛行駛控制期間檢測到由駕駛員執(zhí)行的減速操作時，所述第三控制 部分計算用于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速與所 述車輛的當(dāng)前車速一致。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，所述第一控制部分、所述第二 控制部分和所述第三控制部分集成到單個控制設(shè)備中。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車 輛行駛控制期間沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時，并且由所述第三控制部分進 行檢測的時間是在緊接著所述駕駛員停止所述減速操作之后，所述第三控制部分計算用于 通過所述發(fā)動機進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述車輛逐漸加速。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，還包括坡度檢測裝置，所述坡度檢測 裝置用于檢測所述車輛在其上行駛的道路的坡度，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車輛 行駛控制期間沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時，并且當(dāng)所述道路的坡度表示上 坡時，所述第三控制部分計算用于通過所述發(fā)動機進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得 所述目標(biāo)車速與由目標(biāo)車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速一致。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車輛 行駛控制期間沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時，并且當(dāng)所述道路的坡度表示下 坡時，所述第三控制部分計算用于通過所述發(fā)動機進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得 所述目標(biāo)車速變成低于由所述目標(biāo)車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，還包括坡度檢測裝置，所述坡度檢測 裝置(設(shè)備)用于檢測所述車輛在其上行駛的道路的坡度，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所 述車輛行駛控制期間檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時，并且當(dāng)所述道路的坡度表示 上坡時，所述第三控制部分計算用于通過所述發(fā)動機進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使 得所述目標(biāo)車速變成低于由目標(biāo)車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛行駛控制設(shè)備，當(dāng)所述第三控制部分在所述車輛行駛控制期間檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作時，并且當(dāng)所述道路的坡度表示下坡時，所述 第三控制部分計算用于通過所述發(fā)動機進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車 速逐漸減小到零。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車 輛行駛控制期間既沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒有檢測到由所述駕駛員 執(zhí)行的加速操作時，并且由所述第三控制部分進行檢測的時間是在緊接著所述駕駛員停止 所述加速操作之后，所述第三控制部分計算用于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的 目標(biāo)車速，使得所述車輛逐漸減速。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述 車輛行駛控制期間既沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒有檢測到由所述駕駛 員執(zhí)行的加速操作時，并且由所述第三控制部分進行檢測的時間是在緊接著所述駕駛員停 止所述減速操作之后，所述第三控制部分計算用于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制 的目標(biāo)車速，使得所述車輛逐漸加速。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制設(shè)備，還包括坡度檢測裝置，所述坡度檢 測裝置(設(shè)備)用于檢測所述車輛在其上行駛的道路的坡度，其中，當(dāng)所述第三控制部分在 所述車輛行駛控制期間既沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒有檢測到由所述 駕駛員執(zhí)行的加速操作時，并且當(dāng)所述道路的坡度表示上坡時，所述第三控制部分計算用 于通過所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速變成高于由目標(biāo) 車速設(shè)定部分設(shè)定的目標(biāo)車速。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛行駛控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述第三控制部分在所述車 輛行駛控制期間既沒有檢測到由所述駕駛員執(zhí)行的減速操作也沒有檢測到由所述駕駛員 執(zhí)行的加速操作時，并且當(dāng)所述道路的坡度表示下坡時，所述第三控制部分計算用于通過 所述制動設(shè)備進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速與由所述目標(biāo)車速設(shè)定 部分設(shè)定的目標(biāo)車速一致。
13. —種車輛行駛控制方法，其特征在于包括以下步驟 判定是否執(zhí)行車輛行駛控制以將車輛的車速控制為目標(biāo)車速；當(dāng)執(zhí)行所述車輛行駛控制時，并且當(dāng)檢測到由駕駛員執(zhí)行的加速操作時，計算用于通 過制動力進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速變成高于所述車輛的車速； 并且基于所計算出的用于通過所述制動力進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速來計算制動目 標(biāo)控制變量。
14. 一種車輛行駛控制方法，其特征在于包括以下步驟 判定是否執(zhí)行車輛行駛控制以將車輛的車速控制為目標(biāo)車速；當(dāng)執(zhí)行所述車輛行駛控制時，并且當(dāng)檢測到由駕駛員執(zhí)行的減速操作時，計算用于通 過制動力進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得所述目標(biāo)車速與當(dāng)前車速一致；以及基于所計算出的用于通過所述制動力進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速來計算制動目 標(biāo)控制變量。
全文摘要
車輛行駛控制設(shè)備具有發(fā)動機ECU(9)，其基于驅(qū)動目標(biāo)控制變量來控制發(fā)動機(100)；制動ECU(10)，其基于制動目標(biāo)控制變量來控制制動設(shè)備(200)；以及自動行駛控制ECU(8)，其計算使得車輛的車速變成目標(biāo)車速的驅(qū)動目標(biāo)控制變量和/或制動目標(biāo)控制變量，并且將驅(qū)動目標(biāo)控制變量輸出到發(fā)動機ECU，并將制動目標(biāo)控制變量輸出到制動ECU，該車輛行駛控制設(shè)備被構(gòu)造成，當(dāng)在車輛行駛控制期間檢測到加速操作時，自動行駛控制ECU計算用于通過制動設(shè)備(200)進行的車輛行駛控制的目標(biāo)車速，使得目標(biāo)車速變成高于車輛的當(dāng)前車速。
文檔編號B60T7/12GK101795917SQ200880106093
公開日2010年8月4日 申請日期2008年9月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月6日
發(fā)明者井上玄, 石田康人 申請人:豐田自動車株式會社