專利名稱：用于車輛的阻尼力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的阻尼力控制裝置，其改變并控制布置在車身與車輪之 間的減震器的阻尼力。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在已經(jīng)提出了改變并控制布置在車身與車輪之間的減震器的阻尼力的裝置及 方法。例如，特開(公開)號(hào)為2007-8373的日本專利申請(專利文獻(xiàn)1)公開了一種考慮 到車身中所發(fā)生的側(cè)傾與俯仰之間的相關(guān)性來設(shè)置懸架的設(shè)計(jì)指標(biāo)的懸架特性計(jì)算方法。 在所述懸架特性計(jì)算方法中，根據(jù)前輪側(cè)的升/降力與后輪側(cè)的升/降力的和來計(jì)算由懸 架的幾何形狀確定的俯仰力矩。前輪側(cè)的升/降力由前輪側(cè)的幾何比例系數(shù)與輪胎橫向力 的平方的乘積來表示。后輪側(cè)的升/降力由后輪側(cè)的幾何比例系數(shù)與輪胎橫向力的平方的 乘積來表示。此外，通過阻尼力比例系數(shù)與側(cè)傾率的乘積來計(jì)算由懸架的阻尼力確定的俯 仰力矩。然后通過兩個(gè)計(jì)算出的俯仰力矩和增益與俯仰角相對于俯仰力矩的相位延遲的乘 積的和來計(jì)算俯仰角，并且基于該計(jì)算出的俯仰角來計(jì)算俯仰角與側(cè)傾角之間的相位差。在根據(jù)所述懸架特性計(jì)算方法來設(shè)計(jì)懸架的情況下，能夠通過布置在前輪側(cè)的減 震器與布置在后輪側(cè)的減震器之間的伸長差和壓縮差的適當(dāng)設(shè)定來使側(cè)傾和俯仰的發(fā)生 正時(shí)同步。因此，能夠提高操縱穩(wěn)定性。此外，特開(公開)號(hào)為H06-99714的日本專利申請(專利文獻(xiàn)2)公開了一種能 夠僅利用轉(zhuǎn)向傳感器而根據(jù)車身的側(cè)傾方向來執(zhí)行靈活的側(cè)傾懸架控制的車輛懸架裝置。 在所述車輛懸架裝置中，當(dāng)由轉(zhuǎn)向傳感器檢測出的轉(zhuǎn)向角超過預(yù)定的中立閾值時(shí)，基于通 過轉(zhuǎn)向角速度的極性而確定出的車身的側(cè)傾方向，將控制變換到用于控制左右減震器以在 其伸長或壓縮期間具有大的阻尼力的側(cè)傾控制模式。為了在其后執(zhí)行交變轉(zhuǎn)向，當(dāng)轉(zhuǎn)向角 速度的極性反轉(zhuǎn)時(shí)，所述裝置控制左右減震器的阻尼力，使得它們的阻尼力沿與在上述側(cè) 傾控制模式下阻尼力變化的方向相反的方向變化。此外，特開(公開)號(hào)為H06-48147的日本專利申請(專利文獻(xiàn)3)公開了一種抑 制源于突然轉(zhuǎn)向的側(cè)傾并且防止在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)乘坐舒適性惡化的車輛懸架裝置。在所 述車輛懸架裝置中，通過基于懸掛部的升/降速度的振動(dòng)速度、通過車身的前側(cè)與后側(cè)之 間懸掛部的升/降速度的差檢測出的俯仰速度，以及通過車身的左側(cè)與右側(cè)之間懸掛部的 升/降速度的差檢測出的側(cè)傾率來計(jì)算控制信號(hào)。當(dāng)所述控制信號(hào)等于或大于預(yù)定的大的 閾值時(shí)，伸長側(cè)(對應(yīng)于轉(zhuǎn)向方向的一側(cè))的減震器的阻尼力增大，而壓縮側(cè)(與對應(yīng)于轉(zhuǎn) 向方向的所述一側(cè)相反的一側(cè))的減震器的阻尼力減小。此外，當(dāng)所述控制信號(hào)等于或小 于預(yù)定的小的閾值時(shí)，伸長側(cè)的減震器的阻尼力減小，而壓縮側(cè)的減震器的阻尼力增大。

發(fā)明內(nèi)容
順帶提及，一般認(rèn)為，如在專利文獻(xiàn)1中所教導(dǎo)的，為了確保在車輛轉(zhuǎn)彎期間的操 縱穩(wěn)定性，希望使側(cè)傾的發(fā)生正時(shí)與俯仰的發(fā)生正時(shí)同步。此外，還認(rèn)為希望車輛具有使得
5車輛的前方略微下傾的俯仰角。而且，通常在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，如在專利文獻(xiàn)2和3中所教導(dǎo) 的，布置在車輛的中心的轉(zhuǎn)彎軌跡的內(nèi)側(cè)(以下被簡稱為“轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)”)的減震器的阻 尼力增大，而布置在轉(zhuǎn)彎軌跡的外側(cè)(以下被簡稱為“轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)”)的減震器的阻尼力 減小，由此，控制車輛的姿勢，以便降低懸掛部(車身)。然而，當(dāng)執(zhí)行如在專利文獻(xiàn)2和3中所公開的減震器阻尼力控制時(shí)，以便使如在專 利文獻(xiàn)1中所公開的側(cè)傾和俯仰的發(fā)生正時(shí)同步，車身的俯仰角可能會(huì)在完成轉(zhuǎn)彎之后增 大。也就是說，根據(jù)專利文獻(xiàn)2和3中所公開的控制，當(dāng)如圖9A至圖9E所示直行的車輛 (圖9A所示的狀態(tài))根據(jù)駕駛員逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤而開始左轉(zhuǎn)彎時(shí)，如圖9B所示，布置在 轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)(左側(cè))的減震器的阻尼力增大，而布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)(右側(cè))的減震器的 阻尼力減小。因此，布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)(左側(cè))的減震器起到支點(diǎn)的作用，而懸掛部(車 身)的右側(cè)下傾；也就是說，發(fā)生了順時(shí)針方向的側(cè)傾。當(dāng)駕駛員停止逆時(shí)針方向的轉(zhuǎn)向并且使方向盤開始沿順時(shí)針方向返回時(shí)，轉(zhuǎn)向角 速度的極性反轉(zhuǎn)。在這種情況下，如圖9C所示，布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)(左側(cè))的減震器的 阻尼力減小，而布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)(右側(cè))的減震器的阻尼力增大。也就是說，在圖9C 所示的狀態(tài)下，控制左右減震器的阻尼力，好像開始右轉(zhuǎn)彎一樣。因此，盡管事實(shí)上車輛仍 然處于左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，但是如圖9D所示，布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)(右側(cè))的減震器起到支點(diǎn)的 作用，并且在車身中發(fā)生了逆時(shí)針方向的側(cè)傾。當(dāng)車輛從發(fā)生逆時(shí)針方向的側(cè)傾的狀態(tài)返回至如圖9E所示的直行狀態(tài)時(shí)，每個(gè) 減震器實(shí)質(zhì)上開始進(jìn)入壓縮狀態(tài)。結(jié)果，產(chǎn)生了俯仰角，使得車身的前部進(jìn)一步下傾。所述 現(xiàn)象被認(rèn)為是由于側(cè)傾狀態(tài)在車輛轉(zhuǎn)彎前后(在圖9B和圖9D的側(cè)傾狀態(tài)之間)的差而發(fā) 生的；換句話說，是由于在轉(zhuǎn)彎期間側(cè)傾角與俯仰角之間的相位差而發(fā)生的。此外，當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)彎方向變化或車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)匯聚時(shí)，慣性將作用于懸掛部 (車身)，在車身中可能會(huì)發(fā)生不必要地震動(dòng)。所發(fā)生的震動(dòng)可能影響在車輛轉(zhuǎn)彎期間的側(cè) 傾控制。因此，希望適當(dāng)?shù)匾种扑稣饎?dòng)。本發(fā)明致力于解決上述問題，并且本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛的阻尼力控 制裝置，其能夠使車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行情況恒定。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種用于車輛的阻尼力控制裝置，其改變并控 制布置在車身與車輪之間的減震器的阻尼力。所述阻尼力控制裝置包括物理量檢測器件， 其檢測隨所述車輛的轉(zhuǎn)彎而變化的預(yù)定物理量；阻尼力確定器件，其根據(jù)檢測出的所述預(yù) 定物理量來確定布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器 的阻尼力，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡 外側(cè)的減震器的阻尼力；以及阻尼力控制器件，其基于確定出的布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè) 的減震器的阻尼力和確定出的布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力來改變并控制 減震器的阻尼力。在這種情況下，優(yōu)選地，由所述物理量檢測器件檢測出的所述預(yù)定物理量是由于 所述車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫向加速度、由于所述車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫擺率，以及由駕駛 員操作的方向盤的操作量中的至少一個(gè)。優(yōu)選地，每個(gè)減震器均包括電子致動(dòng)器，所述電子 致動(dòng)器被電操作并控制以便改變減震器的阻尼力，并且所述阻尼力控制器件電操作并控制 減震器的所述電子致動(dòng)器，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。在這種情況下，優(yōu)選地，所述阻尼力確定器件包括總阻尼力計(jì)算器件，其計(jì)算必 須由布置在所述車輛的前輪側(cè)的左右減震器與布置在所述車輛的后輪側(cè)的左右減震器共 同產(chǎn)生的總阻尼力，以便控制由于所述車輛的轉(zhuǎn)彎而在所述車身中發(fā)生的側(cè)傾；以及總阻 尼力分配器件，其根據(jù)檢測出的所述預(yù)定物理量而將計(jì)算出的所述總阻尼力分配給布置在 所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌 跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。優(yōu)選地，所述總阻尼力計(jì)算器件計(jì)算所述車身中所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角和實(shí)際俯仰 角，基于側(cè)傾角與俯仰角之間的預(yù)先設(shè)定的相關(guān)性來確定與計(jì)算出的所述實(shí)際側(cè)傾角相對 應(yīng)的目標(biāo)俯仰角，計(jì)算確定出的所述目標(biāo)俯仰角與計(jì)算出的所述實(shí)際俯仰角之間的差，并 且計(jì)算所述總阻尼力，使得計(jì)算出的所述差變得大約為零，以便在使所述實(shí)際側(cè)傾角與所 述實(shí)際俯仰角的相位同步的同時(shí)控制所述車身發(fā)生的側(cè)傾。依靠以上配置，為了在使所述車身的實(shí)際側(cè)傾角與實(shí)際俯仰角的相位同步的同時(shí) 控制在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)所發(fā)生的側(cè)傾，能夠根據(jù)隨車輛的轉(zhuǎn)彎而變化的預(yù)定物理量(橫向加速 度、橫擺率、方向盤的操作量等)的大小來控制布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和 布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力，使得前者的阻尼力大于后者的阻尼力。更具體地，阻尼力確定器件能夠計(jì)算必須由分別布置在車輛的前輪側(cè)的左右減震 器與布置在車輛的后輪側(cè)的左右減震器共同產(chǎn)生的總阻尼力，以便控制側(cè)傾。此外，阻尼力 確定器件能夠根據(jù)預(yù)定物理量而將計(jì)算出的總阻尼力分配給布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震 器和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，使得前者的阻尼力變得大于后者的阻尼力。如上所述，當(dāng)阻尼力確定器件確定布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置 在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力時(shí)，阻尼力控制器件能夠電控制設(shè)置在減震器中的電子 致動(dòng)器。因此，布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器能夠分別產(chǎn) 生確定出的阻尼力。在沿同一方向轉(zhuǎn)彎的車輛中，由于在整個(gè)轉(zhuǎn)彎期間預(yù)定物理量的作用方向(具體 地，橫向加速度或橫擺率產(chǎn)生的方向，或方向盤的操作方向)通常為同一方向，因此通常能 夠通過將轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器用作支點(diǎn)來控制側(cè)傾。因而，能夠使得處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車 身所發(fā)生的側(cè)傾的發(fā)生方式一致；換句話說，能夠使得側(cè)傾角與俯仰角之間的相位關(guān)系實(shí) 質(zhì)上恒定，由此，能夠使得車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行情況恒定。由于使得車輛在轉(zhuǎn)彎 期間的姿勢變化運(yùn)行情況恒定，因此能夠適當(dāng)?shù)?更自然地)控制側(cè)傾，并且能夠顯著地提 高車輛的操縱穩(wěn)定性。優(yōu)選地，所述總阻尼力分配器件與檢測出的所述預(yù)定物理量成比例地分配計(jì)算出 的所述總阻尼力，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn) 彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。在這種情況下，更優(yōu)選地，所述總阻尼力分配器件將計(jì)算出的所述總阻尼力平均 地分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，將與檢 測出的所述預(yù)定物理量成比例的阻尼力分配量與分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震 器的阻尼力相加，并且從分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力中減去所述阻 尼力分配量，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。依靠以上配置，控制側(cè)傾所需的總阻尼力能夠與預(yù)定物理量的大小成比例地分為 布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。能夠如 下執(zhí)行所述控制。計(jì)算與預(yù)定物理量的大小成比例的分配量，并且將計(jì)算出的分配量與布 置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力相加，并且從布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力 中減去計(jì)算出的分配量，使得布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在轉(zhuǎn)彎 軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。依靠以上配置，能夠相當(dāng)精確地確定分別將由布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布 置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器產(chǎn)生的阻尼力。此外，通過與預(yù)定物理量的大小成比例的分配 量的加法和減法，在產(chǎn)生布置在前輪側(cè)的左右減震器為了控制側(cè)傾所要求的總的要求阻尼 力的同時(shí)保持布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力大于布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器 的阻尼力的狀態(tài)變?yōu)榭赡?。因此，能夠通過使車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行情況恒定來 更精確地控制側(cè)傾，由此，能夠顯著地提高車輛的操縱穩(wěn)定性。優(yōu)選地，在多個(gè)切換級(jí)中，分別逐級(jí)地改變布置在所述前輪側(cè)和所述后輪側(cè)的左 右減震器的阻尼力，每個(gè)切換級(jí)由切換級(jí)數(shù)指定并且所述多個(gè)切換級(jí)在相鄰級(jí)之間具有預(yù) 定的變化量；并且通過指定每個(gè)減震器的切換級(jí)數(shù)，所述總阻尼力分配器件根據(jù)檢測出的 所述預(yù)定物理量而將計(jì)算出的所述總阻尼力分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和 布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得 大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。在這種狀態(tài)下，優(yōu)選地，相對于檢測出的所述預(yù)定物理量的變化，用于布置在所述 轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器而確定出的相鄰切換級(jí)之間的阻尼力的變化量大，而相對于檢測出 的所述預(yù)定物理量的變化，用于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器而確定出的相鄰切換級(jí) 之間的阻尼力的所述變化量小。此外，可以相對于檢測出的所述預(yù)定物理量的變化而線性 或非線性地確定所述切換級(jí)數(shù)。依靠以上配置，通過根據(jù)預(yù)定物理量來確定每個(gè)減震器的切換級(jí)數(shù)，能夠使得布 置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力大于布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。從而， 能夠簡化將總的要求阻尼力分別分配給布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的 邏輯。因此，能夠顯著地降低由例如微型計(jì)算機(jī)形成的總阻尼力分配器件的計(jì)算負(fù)荷。結(jié)果，能夠顯著地抑制與計(jì)算有關(guān)的總阻尼力分配器件的發(fā)熱，并且無需設(shè)置冷 卻器件等，從而能夠減小總阻尼力分配器件的尺寸。而且，由于所述邏輯能夠得到簡化，因 此即使在阻尼力控制裝置安裝在不同車型中的情況下，也能夠減少安裝所必須改進(jìn)的多個(gè) 部分(處理的內(nèi)容)。因此，能夠容易地將阻尼力控制裝置擴(kuò)展至很多種車型。根據(jù)本發(fā)明的另一特征，所述用于車輛的阻尼力控制裝置進(jìn)一步包括運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 判斷器件，其基于檢測出的所述預(yù)定物理量來判斷所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述車輛 從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換；以及阻尼力保持器件，當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件判斷出所 述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時(shí)，所述阻尼力保持器 件使布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的 阻尼力在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持在各自的預(yù)定水平。在這種情況下，優(yōu)選地，當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件判斷所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時(shí)，所述阻尼力保持器件使布置在所述轉(zhuǎn)彎軌 跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保 持在同一水平。優(yōu)選地，在多個(gè)切換級(jí)中，逐級(jí)地改變布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼 力和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力，每個(gè)切換級(jí)由切換級(jí)數(shù)指定并且所述多 個(gè)切換級(jí)在相鄰級(jí)之間具有預(yù)定的變化量；并且當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件判斷所述車輛的 轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時(shí)，通過分別為布置在所述轉(zhuǎn)彎 軌跡內(nèi)側(cè)和所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器指定同一切換級(jí)數(shù)，所述阻尼力保持器件使布置在 所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力在預(yù) 定時(shí)間內(nèi)保持在同一水平。在這種情況下，優(yōu)選地，所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件基于第一判斷條件和第二判斷條 件來判定所述車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化，所述第一判斷條件與所述預(yù)定物理量的變化有關(guān)并 且是為了判斷所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)而預(yù)先設(shè)定的，所述第二判斷條件與所述預(yù)定物 理量的變化有關(guān)并且是為了判斷所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換而預(yù)先設(shè)定的。依靠以上配置，在車輛的轉(zhuǎn)彎方向在向左與向右之間逆轉(zhuǎn)的狀態(tài)下(例如，在SB 曲線行進(jìn)中)或者在從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換中，能夠使布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震 器的阻尼力和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力保持在各自的預(yù)定水平(更優(yōu)選地， 保持在同一水平)。因此，能夠有效地抑制在上述狀態(tài)下車身發(fā)生的后翻(roll back)，并 且能夠確保良好的減震性能。也就是說，如上所述，布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力的大小和布置在轉(zhuǎn) 彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力的大小是根據(jù)隨車輛轉(zhuǎn)彎而變化的預(yù)定物理量來確定的。然 而，在車輛的轉(zhuǎn)彎方向在向左與向右之間逆轉(zhuǎn)的狀態(tài)下或者在從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn) 換中，預(yù)定物理量(橫向加速度、橫擺率、方向盤的操作量等)變得大體為“0”，使得減震器 所需的阻尼力變得很小。同時(shí)，在上述狀態(tài)下，慣性作用于懸掛部(車身)，并且，當(dāng)車輛的 轉(zhuǎn)彎方向逆轉(zhuǎn)時(shí)，作用于懸掛部(車身)的慣性變?yōu)樽畲?。相比之下，根?jù)本發(fā)明，在車輛的轉(zhuǎn)彎方向在向左與向右之間逆轉(zhuǎn)的狀態(tài)下或者 在從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換中，使布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在轉(zhuǎn) 彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持在較高的水平。因此，能夠有效地抑制車 身由于慣性的作用而發(fā)生的后翻。因而，能夠有效地防止車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行 情況變得不穩(wěn)定，并且，例如，能夠良好地控制側(cè)傾。此外，基于第一判斷條件來判斷車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)，并且基于第二判斷條件 來判斷車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。因此，能夠適當(dāng)?shù)卮_定取決于上述慣性作用的 快速后翻和緩慢后翻(換句話說，快速側(cè)傾和緩慢側(cè)傾)。也就是說，在車輛的轉(zhuǎn)彎方向逆轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，作用于車輛的慣性變?yōu)樽畲?，從而發(fā) 生快速后翻。同時(shí)，在車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換中，由于慣性的作用而發(fā)生緩慢 (延遲的)后翻。由于根據(jù)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化而發(fā)生了不同的運(yùn)行情況，因此能夠通過適當(dāng)?shù)?確定運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化和確定減震器的阻尼力來有效地防止姿勢變化運(yùn)行情況變得不穩(wěn)定。


圖1為示出了本發(fā)明的實(shí)施例中共同的用于車輛的阻尼力控制裝置的配置的示 意圖。圖2為由圖1的懸架EOT執(zhí)行的側(cè)傾控制程序的流程圖。圖3為示出了側(cè)傾角與俯仰角之間的關(guān)系的曲線圖。圖4為示出了確定目標(biāo)俯仰角的方法的說明圖。圖5A至圖5E為示出了由于圖2的側(cè)傾控制程序的執(zhí)行而引起的車輛姿勢的變化 的圖。圖6涉及本發(fā)明的第二實(shí)施例并且為示出了轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減 震器的切換級(jí)數(shù)隨橫向加速度的變化而變化的曲線圖。圖7涉及本發(fā)明的第三實(shí)施例并且為由圖1中的懸架ECU執(zhí)行的姿勢控制程序的 流程圖。圖8為示出了在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換期間所產(chǎn)生的俯仰角的過沖(overshoot)的曲線圖。圖9A至圖9E為示出了當(dāng)根據(jù)常規(guī)的阻尼力控制來控制減震器的阻尼力時(shí)車輛姿 勢的變化的圖。
具體實(shí)施例方式a.第一實(shí)施例現(xiàn)在將結(jié)合附圖對根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的用于車輛的阻尼力控制裝置(以下被 稱為“車輛阻尼力控制裝置”)進(jìn)行詳細(xì)地描述。圖1為示出了本發(fā)明的實(shí)施例中共同的車 輛阻尼力控制裝置10的配置的示意圖。所述車輛阻尼力控制裝置10包括連接車輛的車身 與車輪(左右前輪和左右后輪)的減震器11、12、13和14。減震器11、12、13和14包括回轉(zhuǎn)閥(電子致動(dòng)器)11a、12a、13a和14a，每個(gè)回轉(zhuǎn) 閥連續(xù)地改變例如工作液體(油、高壓氣體等)的流路直徑。盡管詳細(xì)的描述將被省略，但 是回轉(zhuǎn)閥lla、12a、13a和14a中的每一個(gè)均包括未圖示的電子驅(qū)動(dòng)器件(例如，電動(dòng)機(jī)、螺 線管等)。電子控制器20電控制回轉(zhuǎn)閥11a、12a、13a和14a以便改變工作液體的相應(yīng)的流 路直徑，從而連續(xù)地改變減震器11、12、13和14的阻尼力特性。電子控制器20包括懸架電子控制單元21 (以下被簡稱為“懸架E⑶21”)。懸架 EOT 21是微型計(jì)算機(jī)，其包括作為主要部件的CPU、ROM、RAM等，并且通過執(zhí)行各種程序來 控制減震器11、12、13和14的阻尼力，所述程序包括稍后將描述的側(cè)傾控制程序。用于檢測作為車輛所產(chǎn)生的預(yù)定物理量的橫向加速度的橫向加速度傳感器(物 理量檢測器件)22連接到懸架EOT 21的輸入側(cè)。橫向加速度傳感器22被配置為檢測車輛 所產(chǎn)生的橫向加速度G并且將檢測出的橫向加速度G輸出至懸架EOT 21。當(dāng)處于直行狀態(tài) 的車輛向左轉(zhuǎn)彎(以下被簡稱為“左轉(zhuǎn)彎”)時(shí)，橫向加速度G呈現(xiàn)正值。當(dāng)處于直行狀態(tài) 的車輛向右轉(zhuǎn)彎(以下被簡稱為“右轉(zhuǎn)彎”)時(shí)，橫向加速度G呈現(xiàn)負(fù)值。用于控制回轉(zhuǎn)閥lla、12a、13a和14a的操作的驅(qū)動(dòng)電路23、24、25和26連接到懸 架EOT 21的輸出側(cè)。所述配置使得懸架EOT 21能夠控制減震器11、12、13和14的阻尼力 特性。接下來，將對具有上述配置的車輛阻尼力控制裝置10的操作進(jìn)行詳細(xì)地描述。
當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)未圖示的方向盤并且車輛進(jìn)入轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)，懸架E⑶21從步驟SlO 起開始執(zhí)行圖2所示的側(cè)傾控制程序。在步驟SlO之后的步驟Sll中，懸架ECU 21計(jì)算車 身所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角θ。由于懸架ECU 21所利用的以便計(jì)算實(shí)際側(cè)傾 角Φ和實(shí)際俯仰角θ的計(jì)算方法是公知的，因此其詳細(xì)的描述將被省略。然而，將作為示 例對計(jì)算方法進(jìn)行簡單地描述。能夠通過下列等式1來表示實(shí)際側(cè)傾角Φ。 Φ = A · sin cot 等式 1其中，A表示預(yù)定的比例常數(shù)，而ω表示側(cè)傾角的基本頻率(對應(yīng)于例如方向盤 的轉(zhuǎn)向頻率)。由于實(shí)際俯仰角θ與實(shí)際側(cè)傾角φ的平方通常是成比例的，因此能夠通過下列 等式2來表示實(shí)際俯仰角θ，等式2利用了根據(jù)等式1計(jì)算出的實(shí)際側(cè)傾角Φ。θ = B · Φ2 等式 2其中，B表示預(yù)定的比例常數(shù)。在根據(jù)等式1和等式2對實(shí)際側(cè)傾角Φ和實(shí)際俯仰角θ的計(jì)算完成之后，懸架 E⑶21繼續(xù)至步驟S12。當(dāng)然，除通過上述計(jì)算處理或估算計(jì)算處理來計(jì)算實(shí)際側(cè)傾角Φ 和實(shí)際俯仰角θ以外，還可以利用例如用于檢測車輛所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ的側(cè)傾角傳 感器和用于檢測車輛所產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角θ的俯仰角傳感器來直接地檢測實(shí)際側(cè)傾角Φ 和實(shí)際俯仰角θ。在步驟S12中，懸架ECU 21參考示出了確定出的側(cè)傾角與俯仰角之間的相關(guān)性的 目標(biāo)設(shè)定表來計(jì)算目標(biāo)俯仰角θa與實(shí)際俯仰角θ之間的差△ θ，使得車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)具有 良好的操縱穩(wěn)定性?，F(xiàn)在將對所述計(jì)算進(jìn)行詳細(xì)地描述。為了提高在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定性，一般的說，使處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車身所發(fā)生 的側(cè)傾和俯仰的發(fā)生正時(shí)同步是有效的。也就是說，當(dāng)操縱穩(wěn)定性出色的車輛處于轉(zhuǎn)彎狀 態(tài)時(shí)，車身傾向于同時(shí)發(fā)生側(cè)傾和俯仰；而當(dāng)操縱穩(wěn)定性不佳的車輛處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)，車身 傾向于發(fā)生具有時(shí)間差的側(cè)傾和俯仰。這是指車輛的操縱穩(wěn)定度越高，車身中所產(chǎn)生的側(cè) 傾角與俯仰角之間的相位差越小。也就是說，在操縱穩(wěn)定性出色的車輛中，側(cè)傾角與俯仰角之間的相位差傾向于變 小。這是指與側(cè)傾角的變化相比，俯仰角以極小的滯后變化。同時(shí)，在操縱穩(wěn)定性不佳的 車輛中，側(cè)傾角與俯仰角之間的相位差傾向于變大。這是指與側(cè)傾角的變化相比，俯仰角 以大的滯后變化。因此，為了提高車輛的操縱穩(wěn)定性，希望側(cè)傾角與俯仰角具有如圖3所示的相關(guān) 性；也就是說，與側(cè)傾角的變化相比，俯仰角以極小的滯后變化。順帶提及，通常，處于轉(zhuǎn)彎 狀態(tài)的車輛行進(jìn)時(shí)，同時(shí)通過使懸掛部(即，車身)在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的一部分下傾而發(fā)生側(cè) 傾。因此，為了獲得對于所產(chǎn)生的側(cè)傾角的變化的良好的操縱穩(wěn)定性，控制俯仰角是有效 的。在這種情況下，如果懸架E⑶21將表示圖3所示的關(guān)系的設(shè)定表用作目標(biāo)設(shè)定 表，參考目標(biāo)設(shè)定表來確定與處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車身所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ相對應(yīng)的目標(biāo) 俯仰角θ a，并且使得實(shí)際俯仰角θ與目標(biāo)俯仰角θ a—致，則懸架E⑶21能夠執(zhí)行用于 確保良好的操縱穩(wěn)定性的側(cè)傾控制。因此，如圖4所示，懸架ECU 21計(jì)算俯仰角θ與對應(yīng)于實(shí)際側(cè)傾角Φ的目標(biāo)俯仰角θ a之間的差Δ θ。在對差Δ θ的計(jì)算完成之后，懸架ECU 21繼續(xù)至步驟S 13。在步驟S13中，懸架E⑶21計(jì)算使差Δ θ減小至“0” ；即使得實(shí)際俯仰角θ與 目標(biāo)俯仰角θ a 一致所需的前輪側(cè)的左右減震器11和12與后輪側(cè)的左右減震器13和14 的總的要求阻尼力F。以下將對所述總的要求阻尼力F的計(jì)算進(jìn)行描述。然而，由于所述計(jì) 算能夠利用多種已知方法中的任意一種，因此其詳細(xì)的描述將被省略，并且將作為示例對 所述計(jì)算進(jìn)行簡單地描述。車身所產(chǎn)生的俯仰角是由于車身的縱向上的俯仰力矩M而產(chǎn)生的。因此，能夠利 用俯仰力矩M來計(jì)算用于控制車身所產(chǎn)生的俯仰角所需的總的要求阻尼力F。
能夠通過下列等式3來計(jì)算俯仰力矩M。M = I · ( Δ θ ) 〃 +C · ( Δ θ ) ‘ +K · ( Δ θ ) 等式 3其中，I表示慣性力矩，C表示阻尼系數(shù)，而K表示彈簧常數(shù)。此外，在等式3中， (Δ θ)〃表示在上述步驟S12中計(jì)算出的差Δ θ的二次微分值，而(Δ Θ)'表示差Δ θ 的一次微分值。能夠通過用車輛的軸距L除由等式3表示的車身縱向上的俯仰力矩M來計(jì)算總的 要求阻尼力F。也就是說，能夠通過下列等式4來計(jì)算總的要求阻尼力F。F = M/L 等式 4在對總的要求阻尼力F的計(jì)算完成之后，懸架E⑶21繼續(xù)至步驟S14。在步驟S14中，懸架E⑶21執(zhí)行用于在前輪側(cè)的左右減震器11和12之間與后輪 側(cè)的左右減震器13和14之間分配在上述步驟S13中計(jì)算出的總的要求阻尼力F的分配計(jì) 算。特別地，在下列描述中，對前輪側(cè)和后輪側(cè)都執(zhí)行相似的計(jì)算。因此，將僅對前輪側(cè)的 左右減震器11和12進(jìn)行描述。為了將總的要求阻尼力F分配給左右減震器11和12，懸架E⑶21利用與處于轉(zhuǎn) 彎狀態(tài)的車輛所產(chǎn)生的橫向加速度G的大小成比例的分配量X。具體地，首先，當(dāng)假定需要 將總的要求阻尼力F分配給車輛的前輪側(cè)的狀態(tài)時(shí)，將總的要求阻尼力F平均地分配給減 震器11和12。隨后，懸架E⑶21將分配量X與平均地分配給減震器11和12中的每一個(gè)的要求 阻尼力(F/2)相加。此時(shí)，基于從橫向加速度傳感器22接收到的橫向加速度G的極性，懸架 E⑶21將正的分配量X與轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11 (減震器12)的要求阻尼力(F/2)相加， 并且將負(fù)的分配量X與轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12 (減震器11)的要求阻尼力(F/2)相加。也就是說，通過下列等式5和等式6來表示轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11 (減震器12) 所要求的阻尼力Fi和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12 (減震器11)所要求的阻尼力Fo。Fi = (F/2) +X 等式 5Fo = (F/2) -X 等式 6由于分配量X與橫向加速度G的大小是成比例的，因此其能夠通過下列等式7來表不。X = α · (F/2) 等式 7其中，α表示與橫向加速度G的大小成比例變化的變量并且通過下列等式8來表
7J\ ο
α = (1+|G · K) 等式 8
其中，K是可能根據(jù)由駕駛員為由懸架E⑶21執(zhí)行的側(cè)傾控制選擇的模式而變化 的正的變量；所述模式例如從用于以乘坐舒適性優(yōu)先的控制模式和用于以行駛優(yōu)先的控制 模式中選擇出的模式。順帶提及，基于上述等式5至等式8，以下關(guān)系成立轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器 11 (減震器12)所要求的阻尼力Fi通常呈現(xiàn)正值，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12 (減震器11) 所要求的阻尼力Fo通常呈現(xiàn)負(fù)值。此外，當(dāng)轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11 (減震器12)所要求 的阻尼力Fi和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12 (減震器11)所要求的阻尼力Fo加在一起時(shí)，結(jié) 果變得等于前輪側(cè)所要求的總的要求阻尼力F。由于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)所需的 阻尼力如上所述在極性上不同，因此能夠使得減震器11和12在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生適當(dāng)?shù)淖?尼力。也就是說，由于分配量X是利用與橫向加速度G成比例變化的變量α來計(jì)算的， 因此，在車輛正在沿同一方向轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11 (減震器12)的要求 阻尼力Fi的絕對值呈現(xiàn)大的正值，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12 (減震器11)的要求阻尼力 Fo的絕對值呈現(xiàn)小的負(fù)值。與橫向加速度G成比例變化的變量α的使用使得左右減震器11和12的要求阻尼 力Fi和Fo能夠根據(jù)變量α的大小而變化，但是前輪側(cè)所要求的總阻尼力F不變。因此， 當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，減震器11和12能夠適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生阻尼力，從而使車身所產(chǎn)生的實(shí)際俯仰角θ 確定地變?yōu)槟繕?biāo)俯仰角0 a。懸架E⑶21在其將總的要求阻尼力F分配給左右減震器11、12、13和14之后繼 續(xù)至步驟S15，從而將要求阻尼力Fi分配給轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器并且將要求阻尼力Fo分 配給轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器。在于左右減震器之間分配總的要求阻尼力F的狀態(tài)下，如通過上述等式5至等式8 清晰可見的，只要車輛所產(chǎn)生的橫向加速度G沿同一方向作用時(shí)，以下關(guān)系成立轉(zhuǎn)彎軌跡 內(nèi)側(cè)的減震器11 (減震器12)所要求的阻尼力Fi通常呈現(xiàn)大的值，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震 器12 (減震器11)所要求的阻尼力Fo通常呈現(xiàn)小的值。因此，能夠防止實(shí)際俯仰角θ在 車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)返回至直行狀態(tài)時(shí)增大。將在車輛左轉(zhuǎn)彎的假定之下對前輪側(cè)的減震器11 和12進(jìn)行詳細(xì)地描述。當(dāng)駕駛員在車輛正處于直行狀態(tài)的狀態(tài)下沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，處于直行 狀態(tài)的車輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。在這種情況下，在減震器11和12中，車輛左側(cè)的減震器11 位于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)，而車輛右側(cè)的減震器12位于轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)。 在所述狀態(tài)下，通過從橫向加速度傳感器22接收到的檢測出的橫向加速度G的絕 對值，懸架ECU 21根據(jù)上述等式8來計(jì)算變量α，并且根據(jù)上述等式7來計(jì)算分配量X。此 夕卜，懸架E⑶21根據(jù)上述等式5來計(jì)算減震器11的要求阻尼力Fi，并且根據(jù)上述等式6來 計(jì)算減震器12的要求阻尼力Fo。 參考圖5A至圖5E，當(dāng)車輛從圖5A所示的直行狀態(tài)開始左轉(zhuǎn)彎時(shí)，在車輛橫向上產(chǎn) 生了橫向加速度G。在這種情況下，如上所述，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的要求阻尼力Fi 增大，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12的要求阻尼力Fo減小。因此，如圖5B所示，減震器12 被壓縮，并且在車身中發(fā)生了順時(shí)針方向的側(cè)傾。此外，當(dāng)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)持續(xù)并且橫向加速度G變?yōu)樽畲髸r(shí)，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的要求阻尼力Fi進(jìn)一步增大，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12的要求阻尼力Fo進(jìn)一步減小。因此，如圖5C所示，減震器12被進(jìn)一步壓縮，并且 車身發(fā)生了最大的順時(shí)針方向的側(cè)傾。當(dāng)駕駛員朝中立位置；即，使車輛直行的方向轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)從圖 5C所示的狀態(tài)變?yōu)檎刍貭顟B(tài)。在所述折回狀態(tài)下，車輛持續(xù)地產(chǎn)生向左的橫向加速度G。因 而，即使在車輛已經(jīng)進(jìn)入折回狀態(tài)之后，減震器11也對應(yīng)于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)，而減震器12對 應(yīng)于轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)。因此，減震器11持續(xù)地要求要求阻尼力Fi，而減震器12持續(xù)地要求要 求阻尼力Fo。順帶提及，在折回狀態(tài)下，盡管車輛所產(chǎn)生的橫向加速度G減小，但是輸入的橫向 加速度G呈現(xiàn)與圖5B所示的狀態(tài)相同的值。因此，即使在折回狀態(tài)下，如圖5D所示，轉(zhuǎn)彎 軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的要求阻尼力Fi也為大，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12的要求阻尼力 Fo為小。在這種情況下，慣性力等作用于車身，使得車身所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角Φ減小。此 時(shí)，由于轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12的要求阻尼力Fo為小，因此車身沿使實(shí)際側(cè)傾角Φ減 小至“O”的方向迅速地移動(dòng)。當(dāng)駕駛員使方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作在中立位置處停止時(shí)，車輛返回至直行狀態(tài)。此時(shí)， 在車輛處于左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的期間中，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的要求阻尼力Fi被保持在大 的值。因此，如圖5Ε所示，已經(jīng)返回至直行狀態(tài)的車輛的實(shí)際俯仰角θ變?yōu)榕c在車輛進(jìn)入 轉(zhuǎn)彎狀態(tài)之前的俯仰角；即圖5Α所示的狀態(tài)下的俯仰角相同。在將總的要求阻尼力F分為要求阻尼力Fi和要求阻尼力Fo以分配給左右減震器 11和12 (或減震器13和14)完成之后，在步驟S15中，懸架E⑶21驅(qū)動(dòng)并控制驅(qū)動(dòng)電路23、 24、25和26，使得轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器產(chǎn)生在上述步驟S14中分配到的要求阻尼力Fi，而 轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器產(chǎn)生在上述步驟S14中分配到的要求阻尼力Fo。結(jié)果，減震器11、 12、13和14的回轉(zhuǎn)閥11a、12a、13a和14a改變相應(yīng)的工作液體流路的直徑。因此，取決于 車輛的轉(zhuǎn)彎方向，由減震器11、12、13和14所產(chǎn)生的阻尼力分別變得等于要求阻尼力Fi或 要求阻尼力Fo。在已經(jīng)適當(dāng)?shù)馗淖儨p震器11、12、13和14的阻尼力之后，懸架E⑶21繼續(xù)至步驟 S16以便結(jié)束側(cè)傾控制程序的執(zhí)行。通過以上描述能夠理解的是，根據(jù)第一實(shí)施例，為了在使車身所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾 角Φ與實(shí)際俯仰角θ之間的相位差同步的同時(shí)控制在車輛的轉(zhuǎn)彎期間所發(fā)生的側(cè)傾，能 夠根據(jù)隨車輛的轉(zhuǎn)彎而變化的橫向加速度G的大小來控制減震器的阻尼力，使得布置在轉(zhuǎn) 彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的要求阻尼力Fi變得大于布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的要求阻尼 力Fo。更具體地，為了控制側(cè)傾，懸架E⑶21能夠計(jì)算由分別布置在前側(cè)和后側(cè)的左右 減震器11、12、13和14共同產(chǎn)生的總的要求阻尼力F。懸架E⑶21能夠根據(jù)橫向加速度G 的大小來分配總的要求阻尼力F，使得布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的要求阻尼力Fi變得 大于布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的要求阻尼力Fo。在確定布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的要求阻尼力Fi和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的 減震器的要求阻尼力Fo時(shí)，懸架E⑶21電控制設(shè)置在減震器11、12、13和14中的回轉(zhuǎn)閥 lla、12a、13a和14a。因此，布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器能夠分別產(chǎn)生確定出的要求阻尼力Fi和Fo。
在沿同一方向轉(zhuǎn)彎的車輛中，在整個(gè)轉(zhuǎn)彎期間，通常在同一方向上產(chǎn)生橫向加速 度G。因而，在將轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器用作支點(diǎn)的同時(shí)，上述控制使得側(cè)傾能夠被控制。 因此，能夠使得處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車身側(cè)傾的發(fā)生方式一致；換句話說，能夠使得實(shí)際側(cè)傾角 Φ與實(shí)際俯仰角θ之間的相位關(guān)系實(shí)質(zhì)上恒定，由此，能夠使得車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變 化運(yùn)行情況恒定。由于使得車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行情況是恒定的，因此能夠適當(dāng) 地(更自然地)控制側(cè)傾，并且能夠顯著地提高車輛的操縱穩(wěn)定性。此外，能夠與橫向加速度G的大小成比例地將控制側(cè)傾所需的總的要求阻尼力F 分為布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的要求阻尼力Fi和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的要 求阻尼力Fo。此時(shí)，計(jì)算與橫向加速度G的絕對值的大小成比例的分配量X，并且將計(jì)算出 的分配量X與布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力相加，并且從布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的 減震器的阻尼力中減去計(jì)算出的分配量X，總的要求阻尼力F被平均地分配給布置在轉(zhuǎn)彎 軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，由此，能夠使得布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè) 的減震器的阻尼力Fi大于布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力Fo。依靠以上計(jì)算，能夠以較大的精度來確定分別由布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器所 產(chǎn)生的阻尼力Fi和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器所產(chǎn)生的阻尼力Fo。此外，由于與橫向加 速度G的大小成比例的分配量X被相加或相減，因此可以在產(chǎn)生布置在前輪側(cè)的左右減震 器11和12所要求的總的要求阻尼力F的同時(shí)保持布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力 Fi大于布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力Fo的狀態(tài)，以便控制側(cè)傾運(yùn)行情況。因此， 能夠通過使得車輛在轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行情況恒定來更精確地控制側(cè)傾運(yùn)行情況，由 此，能夠顯著地提高車輛的操縱穩(wěn)定性。b.第二實(shí)施例在上述第一實(shí)施例中，懸架E⑶21根據(jù)上述等式7和等式8來計(jì)算與車輛所產(chǎn)生 的橫向加速度G成比例的分配量X，并且根據(jù)上述等式5和等式6來計(jì)算布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi) 側(cè)的減震器的要求阻尼力Fi和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的要求阻尼力Fo。然后懸架 ECU 21經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路23、24、25和26來連續(xù)地操作回轉(zhuǎn)閥11a、12a、13a和14a，從而控制 減震器11、12、13和14的阻尼力，使得計(jì)算出的要求阻尼力Fi和要求阻尼力Fo通過相應(yīng) 的減震器來產(chǎn)生。然而，能夠以更簡單的方式來控制減震器11、12、13和14的阻尼力?，F(xiàn)在將對利 用這樣一種更簡單的控制的第二實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)地描述。同樣，在第二實(shí)施例中，懸架E⑶21根據(jù)車輛所產(chǎn)生的并且由橫向加速度傳感器 22檢測出的橫向加速度G的大小來改變并控制減震器11、12、13和14的阻尼力。然而，在 第二實(shí)施例中，懸架E⑶21使減震器11、12、13和14的阻尼力逐級(jí)地變化預(yù)定的變化量。 也就是說，懸架E⑶21確定設(shè)置為便于改變相應(yīng)阻尼力的回轉(zhuǎn)閥lla、12a、13a和14a中的 每一個(gè)的切換級(jí)，以便逐級(jí)地改變相應(yīng)的工作液體流路的直徑，并且控制減震器11、12、13 和14的回轉(zhuǎn)閥lla、12a、13a和14a，使得回轉(zhuǎn)閥lla、12a、13a和14a中的每一個(gè)達(dá)到確定 的切換級(jí)。此處，將對回轉(zhuǎn)閥lla、12a、13a和14a中的每一個(gè)的切換級(jí)進(jìn)行描述。如圖6示 意性所示的，設(shè)置有多個(gè)切換級(jí)(例如，9級(jí))。隨著橫向加速度G的絕對值增大，切換級(jí)從阻尼力降低時(shí)的切換級(jí)變?yōu)樽枘崃υ龃髸r(shí)的切換級(jí)。此外，設(shè)定相鄰切換級(jí)之間的變化量 或?qū)挾?，使得轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的變化量大，而轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的變化量小。也 就是說，即使在檢測出的橫向加速度G的絕對值小時(shí)，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的切換級(jí)也 變?yōu)樽枘崃ψ優(yōu)樽畲髸r(shí)的最高級(jí)。相比之下，當(dāng)檢測出的橫向加速度G的絕對值大時(shí)，轉(zhuǎn)彎 軌跡外側(cè)的減震器的切換級(jí)變?yōu)樽罡呒?jí)。特別地，第二實(shí)施例的所述裝置被配置為使得切換級(jí)數(shù)與檢測出的橫向加速度G 的變化成比例地或線性地變化。然而，第二實(shí)施例的所述裝置可以被配置為使得切換級(jí)數(shù) 與檢測出的橫向加速度G的變化非線性地變化。 在接收到由橫向加速度傳感器22檢測出的橫向加速度G時(shí)，如示出了橫向加速度 G的大小與切換級(jí)數(shù)之間預(yù)先設(shè)定的關(guān)系的圖6所示，懸架ECU21通過參考切換級(jí)數(shù)設(shè)定表 來確定分別與轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)相對應(yīng)的每個(gè)減震器的切換級(jí)數(shù)(要求阻尼 力)。特別地，確定相鄰切換級(jí)之間的阻尼力的變化量，使得由與轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)相對應(yīng) 的減震器在特定切換級(jí)處(由特定的切換級(jí)數(shù)指定)所產(chǎn)生的阻尼力與由與轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè) 相對應(yīng)的減震器在相應(yīng)的切換級(jí)處所產(chǎn)生的阻尼力的和變得等于上述第一實(shí)施例中的總 的要求阻尼力F。因此，當(dāng)轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的切換級(jí)數(shù)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的切 換級(jí)數(shù)由懸架ECU 21來確定時(shí)，根據(jù)確定出的切換級(jí)數(shù)而將總的要求阻尼力F分配給左右 減震器。接下來，將對前輪側(cè)的減震器11和12的切換級(jí)數(shù)的確定進(jìn)行具體地描述。在接 收到由橫向加速度傳感器22檢測出的橫向加速度G時(shí)，懸架ECU 21基于橫向加速度G的 極性來確定車輛的轉(zhuǎn)彎方向。也就是說，當(dāng)接收到的橫向加速度G為正時(shí)，車輛當(dāng)前正處于 左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。因此，懸架ECU 21確定出減震器11對應(yīng)于轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)，而減震器12對應(yīng) 于轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)。隨后，通過參考圖6所示的切換級(jí)數(shù)設(shè)定表，懸架ECU 21基于接收到的橫向加速 度G的絕對值來確定轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的切換級(jí)數(shù)M和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12 的切換級(jí)數(shù)No。此時(shí)，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的切換級(jí)數(shù)M大于轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震 器12的切換級(jí)數(shù)No。換句話說，懸架E⑶21對轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11要求大的阻尼 力，而對轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12要求小的阻尼力。因此，同樣，在第二實(shí)施例中，為了控制車身所產(chǎn)生的側(cè)傾角Φ，能夠根據(jù)車輛所 產(chǎn)生的橫向加速度G而將使得實(shí)際俯仰角θ與目標(biāo)俯仰角θa—致所需的總的要求阻尼 力F適當(dāng)?shù)胤峙浣o左右減震器11和12 (或減震器13和14)。由于在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)和折回狀態(tài) 下都能夠以相似的方式來改變相位差，因此能夠期望與第一實(shí)施例中獲得的效果相似的效 果。此外，在第二實(shí)施例中，當(dāng)從橫向加速度傳感器22接收到檢測出的橫向加速度G 時(shí)，基于接收到的橫向加速度G，懸架ECU 21能夠通過參考切換級(jí)數(shù)設(shè)定表的簡單操作來 確定轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器11的切換級(jí)數(shù)M和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器12的切換級(jí)數(shù)No。 也就是說，無需通過如第一實(shí)施例中的計(jì)算處理來確定要求阻尼力Fi和要求阻尼力Fo。因 此，能夠減小懸架ECU 21的負(fù)載，并且能夠解決諸如由于處理負(fù)載的增加而引起的發(fā)熱的 問題。
此外，由于能夠抑制源于計(jì)算的懸架EOT 21的發(fā)熱，因此無需為懸架EOT 21設(shè)置 冷卻器件等。因此，能夠減小所述裝置自身的尺寸。而且，能夠簡化用于分配總的要求阻尼 力F的邏輯。因此，即使在車輛阻尼力控制裝置10安裝在不同車型中的情況下，也能夠減 少安裝所必須改進(jìn)的多個(gè)部分(處理的內(nèi)容)。因此，能夠容易地將車輛阻尼力控制裝置 10擴(kuò)展至多種車型。c.第三實(shí)施例在第一和第二實(shí)施例中，在同一方向上產(chǎn)生橫向加速度G的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，與轉(zhuǎn)彎 軌跡內(nèi)側(cè)相對應(yīng)的減震器的要求阻尼力Fi或切換級(jí)數(shù)M確定為呈現(xiàn)大的值，而與轉(zhuǎn)彎軌 跡外側(cè)相對應(yīng)的減震器的要求阻尼力Fo或切換級(jí)數(shù)No確定為呈現(xiàn)小的值。順帶提及，當(dāng) 車輛在S形曲線行進(jìn)中反復(fù)地左轉(zhuǎn)彎和右轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輛在從左(右)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)至右(左) 轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的轉(zhuǎn)換中自然地進(jìn)入直行狀態(tài)。當(dāng)車輛處于直行狀態(tài)時(shí)，由橫向加速度傳感器22檢測出的橫向加速度G變?yōu)椤?”。 因此，當(dāng)如已經(jīng)在第一和第二實(shí)施例中描述的基于橫向加速度G的大小來確定阻尼力Fi和 Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No時(shí)，減震器11、12、13和14所要求的阻尼力變?yōu)樽钚　Ｍ瑫r(shí)，當(dāng)轉(zhuǎn)彎 狀態(tài)變化并且車輛在S形曲線行進(jìn)的當(dāng)中進(jìn)入直行狀態(tài)時(shí)，作用于懸掛部(即，車身)的慣 性變?yōu)樽畲?，使得由于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的切換而發(fā)生大的震動(dòng)(后翻)。在這種情況下，由于由減震器11、12、13和14所產(chǎn)生的阻尼力變?yōu)樽钚?，因此存?所發(fā)生的震動(dòng)不能被良好地衰減的可能性。此外，由于阻尼力變?yōu)樽钚。虼藢?shí)際俯仰角e 過沖，由此，車輛可能呈現(xiàn)所謂的后傾狀態(tài)；即，前輪側(cè)相對于后輪側(cè)抬起的狀態(tài)。因此，希 望對第一和第二實(shí)施例的阻尼力控制進(jìn)行改進(jìn)，以便衰減或抑制震動(dòng)，特別是在直行狀態(tài) 下的震動(dòng)。現(xiàn)在將對能夠衰減或抑制直行狀態(tài)下的震動(dòng)的第三實(shí)施例進(jìn)行描述。在第三實(shí)施例中，如圖1中的虛線所示，懸架EOT 21連接到轉(zhuǎn)向角傳感器27上， 轉(zhuǎn)向角傳感器27檢測并輸出駕駛員使方向盤(未示出)轉(zhuǎn)動(dòng)的量。轉(zhuǎn)向角傳感器27輸出 方向盤從車輛直行的中立位置起的轉(zhuǎn)動(dòng)量作為轉(zhuǎn)向角S。特別地，從轉(zhuǎn)向角傳感器27輸出 的轉(zhuǎn)向角S在駕駛員沿使車輛左轉(zhuǎn)彎的方向轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)呈現(xiàn)正值，而在駕駛員沿使車輛 右轉(zhuǎn)彎的方向轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)呈現(xiàn)負(fù)值。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，懸架EOT 21執(zhí)行圖7所示的姿勢控制程序。具體地，懸架EOT 21 從步驟S100起以預(yù)定的短時(shí)間間隔開始執(zhí)行姿勢控制程序。在步驟S101中，懸架ECU 21 判定駕駛員對方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作是否滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件。以下將對所述判定處理 進(jìn)行描述。所述第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件是用于判斷車輛在從左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(右轉(zhuǎn)彎狀態(tài))至右 轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(左轉(zhuǎn)彎狀態(tài))的轉(zhuǎn)換(以下，該轉(zhuǎn)彎狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換將被稱為“轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換”)當(dāng) 中進(jìn)入直行狀態(tài)的條件。具體地，車輛根據(jù)駕駛員對方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作而進(jìn)入直行狀態(tài)或 轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。因此，當(dāng)車輛處于轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換時(shí)，駕駛員在通過中立位置的同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤；S卩，將 轉(zhuǎn)動(dòng)方向從逆時(shí)針方向(順時(shí)針方向)切換至順時(shí)針方向(逆時(shí)針方向)。因此，當(dāng)車輛 在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換當(dāng)中進(jìn)入直行狀態(tài)時(shí)，方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作狀態(tài)是這樣一種狀態(tài)其使得轉(zhuǎn)向角 S的絕對值小，并且通過對轉(zhuǎn)向角S求時(shí)間微分而獲得的轉(zhuǎn)向角速度S'變?yōu)檩^大。由此，第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件是這樣確定的使得檢測出的轉(zhuǎn)向角S不大于基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向角Sb，并且轉(zhuǎn)向角速度S'不小于基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向角速度S' b。為了執(zhí)行關(guān)于是否滿足第一 轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件的判定，懸架ECU 21接收由轉(zhuǎn)向角傳感器27檢測出的轉(zhuǎn)向角S，并且通 過對轉(zhuǎn)向角S求時(shí)間微分來計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度S'。當(dāng)檢測出的轉(zhuǎn)向角S和轉(zhuǎn)向角速度S'滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件時(shí)，步驟S101 中的判定結(jié)果變?yōu)椤笆恰?，并且懸架EOT 21繼續(xù)至步驟S102。同時(shí)，當(dāng)檢測出的轉(zhuǎn)向角S和 轉(zhuǎn)向角速度S'不滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件時(shí)，步驟S101中的判定結(jié)果變?yōu)椤胺瘛保⑶?懸架EOT 21繼續(xù)至步驟S103。在步驟S102中，懸架E⑶21使前輪側(cè)的左右減震器11和12與后輪側(cè)的左右減震 器13和14的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No相等，并且在預(yù)定時(shí)間內(nèi)使阻尼力 Fi和Fo保持相等或使切換級(jí)數(shù)Ni和No保持相等。具體地，上述步驟S11中滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng) 操作判斷條件的狀態(tài)是車輛在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換當(dāng)中進(jìn)入直行狀態(tài)的狀態(tài)。在所述狀態(tài)下，車身由 于左轉(zhuǎn)彎所發(fā)生的側(cè)傾匯聚并且為了右轉(zhuǎn)彎車身發(fā)生了新的側(cè)傾；即，車輛處于轉(zhuǎn)換狀態(tài)。 因此，沿與懸掛部相對應(yīng)的車身的側(cè)傾方向的移動(dòng)速度(包括與慣性有關(guān)的)變?yōu)樽畲?。同時(shí)，在滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件并且車輛直行的狀態(tài)下，不產(chǎn)生橫向加速度， 從而由橫向加速度傳感器22檢測出的橫向加速度G變?yōu)椤?”。因此，當(dāng)如在第一和第二實(shí) 施例中已經(jīng)描述的根據(jù)橫向加速度G來確定阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No時(shí)，由減 震器11、12、13和14所產(chǎn)生的阻尼力變?yōu)闃O小。因此，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換當(dāng)中進(jìn)入直行狀態(tài)時(shí)，在某些情況下無法抑制或衰減懸 掛部(車身)的震動(dòng)。在這種情況下，如圖8所示，實(shí)際俯仰角e可能變?yōu)樾∮凇?”；即， 在負(fù)方向(后傾方向)上過沖。因此，在步驟S102中，懸架EOT 21確定前輪側(cè)的左右減震器11和12與后輪側(cè)的 左右減震器13和14的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No，使得它們變得彼此相等。 此時(shí)，優(yōu)選地，確定要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No以產(chǎn)生略大的阻尼力。然后懸 架ECU 21在預(yù)定時(shí)間(例如，大約幾十秒)內(nèi)保持確定出的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí) 數(shù)Ni和No。具體地，懸架EOT 21經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路23、24、25和26來驅(qū)動(dòng)并控制回轉(zhuǎn)閥11a、 12a、13a和14a，從而獲得確定出的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No，并且在預(yù)定時(shí) 間內(nèi)保持所述驅(qū)動(dòng)控制狀態(tài)。因此，即使在車輛在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換當(dāng)中進(jìn)入直行狀態(tài)時(shí)，減震器11、12、13和14也能夠 產(chǎn)生適當(dāng)?shù)淖枘崃?，從而有效地衰減懸掛部(車身)的震動(dòng)。因而，能夠有效地防止上述實(shí) 際俯仰角9的過沖的發(fā)生。在步驟S102的處理完成之后，懸架EOT 21繼續(xù)至步驟S105。同時(shí)，當(dāng)在上述步驟S101中不滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件時(shí)，懸架E⑶21繼續(xù)至 步驟S103。在步驟S103中，懸架E⑶21確定是否滿足第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件。以下將對 所述判定處理進(jìn)行描述。所述第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件是用于判斷處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的車輛進(jìn)入直行狀態(tài)(以 下，該轉(zhuǎn)換將被稱為“轉(zhuǎn)彎終止”)的條件。如上所述，車輛根據(jù)駕駛員對方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作 而進(jìn)入直行狀態(tài)或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。因而，當(dāng)車輛終止轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛員使方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作停止在 中立位置處。因此，當(dāng)車輛終止轉(zhuǎn)彎時(shí)，方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作狀態(tài)是這樣一種狀態(tài)其使得轉(zhuǎn) 向角S的絕對值小，并且通過對轉(zhuǎn)向角S求時(shí)間微分而獲得的轉(zhuǎn)向角速度S'變?yōu)檩^小。由此，第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件是這樣確定的使得檢測出的轉(zhuǎn)向角S不大于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向角Sb，并且轉(zhuǎn)向角速度S'不小于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向角速度S' b。為了 執(zhí)行關(guān)于是否滿足第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件的判定，懸架ECU 21接收由轉(zhuǎn)向角傳感器27檢 測出的轉(zhuǎn)向角S，并且通過對轉(zhuǎn)向角S求時(shí)間微分來計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度S'。當(dāng)檢測出的轉(zhuǎn)向 角S和轉(zhuǎn)向角速度S'滿足第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件時(shí)，步驟S103中的判定結(jié)果變?yōu)椤笆恰保?并且懸架E⑶21繼續(xù)至步驟S104。同時(shí)，當(dāng)檢測出的轉(zhuǎn)向角S和轉(zhuǎn)向角速度S'不滿足第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件時(shí)，步 驟S103中的判定結(jié)果變?yōu)椤胺瘛?，并且懸架EOT 21繼續(xù)至步驟S105并且執(zhí)行如在第一實(shí)施 例或第二實(shí)施例中已經(jīng)描述的阻尼力控制。也就是說，在這種情況下，由于駕駛員未在中立 位置附近轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，因此懸架ECU 21控制轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻 尼力，以便控制由于車輛的轉(zhuǎn)彎而發(fā)生的側(cè)傾。在步驟S104中，懸架EOT 21使前輪側(cè)的左右減震器11和12與后輪側(cè)的左右減 震器13和14的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No相等，并且在預(yù)定時(shí)間內(nèi)使阻尼 力Fi和Fo保持相等或使切換級(jí)數(shù)Ni和No保持相等。具體地，上述步驟S103中滿足第二 轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件的狀態(tài)是車輛由于轉(zhuǎn)彎終止而進(jìn)入直行狀態(tài)的狀態(tài)。在所述狀態(tài)下，車 身由于轉(zhuǎn)彎所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角小趨向于“0”。同時(shí)，在滿足第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件并且車輛直行的狀態(tài)下，不產(chǎn)生橫向加速度， 從而由橫向加速度傳感器22檢測出的橫向加速度G變?yōu)椤?”。因此，當(dāng)如在第一和第二實(shí) 施例中已經(jīng)描述的根據(jù)橫向加速度G來確定要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No時(shí)， 由減震器11、12、13和14所產(chǎn)生的阻尼力變?yōu)闃O小。在這種情況下，當(dāng)車輛由于轉(zhuǎn)彎終止而進(jìn)入直行狀態(tài)時(shí)，因?yàn)閼T性在側(cè)傾方向上 作用于車身而可能使懸掛部(車身)的側(cè)傾的匯聚產(chǎn)生延遲。因此，在步驟S104中，懸架 ECU 21確定前輪側(cè)的左右減震器11和12與后輪側(cè)的左右減震器13和14的要求阻尼力 Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No，使得它們變得彼此相等。此時(shí)，優(yōu)選地，確定要求阻尼力Fi 和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No以產(chǎn)生略大的阻尼力。然后懸架ECU 21在預(yù)定時(shí)間(例如，大約幾十秒)內(nèi)保持確定出的要求阻尼力Fi 和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No。具體地，懸架EOT 21經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路23、24、25和26來驅(qū)動(dòng)并 控制回轉(zhuǎn)閥11a、12a、13a和14a，從而獲得確定出的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和 No，并且在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持所述驅(qū)動(dòng)控制狀態(tài)。因此，即使在車輛由于轉(zhuǎn)彎終止而進(jìn)入直行狀態(tài)時(shí)，減震器11、12、13和14也能夠 產(chǎn)生適當(dāng)?shù)淖枘崃?，從而使懸掛?車身)的側(cè)傾有效地匯聚。因而，能夠有效地防止上述 側(cè)傾匯聚的延遲。在步驟S104的處理完成之后，懸架EOT 21繼續(xù)至步驟S106，并且結(jié)束對 姿勢控制程序的當(dāng)前執(zhí)行。在步驟S105中，以與第一實(shí)施例(或第二實(shí)施例)中相同的方式，懸架EOT 21根 據(jù)車輛所產(chǎn)生的橫向加速度G來確定減震器11、12、13和14的要求阻尼力Fi和Fo或切換 級(jí)數(shù)Ni和No，并且執(zhí)行阻尼力控制。特別地，由于所述處理與第一實(shí)施例或第二實(shí)施例中 的處理相同，因此其描述將被省略。在執(zhí)行步驟S105中的阻尼力控制之后，懸架EOT 21結(jié)束對步驟S106中的姿勢控 制程序的當(dāng)前執(zhí)行。在經(jīng)過預(yù)定的短時(shí)間之后，懸架ECU 21重新開始執(zhí)行姿勢控制程序。通過以上描述能夠理解的是，根據(jù)所述第三實(shí)施例，在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換或轉(zhuǎn)彎終止時(shí)，轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器能夠暫時(shí)地使阻尼力Fi和Fo保持相等或使切換級(jí)數(shù)Ni和No保持相等。所述控制有效地抑制了車身在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換或轉(zhuǎn)彎終止時(shí)發(fā)生的后，從而確 保了良好的減震性能。因此，能夠有效地抑制由于慣性的作用而發(fā)生的車身的后，并且能夠防止車輛在 轉(zhuǎn)彎期間的姿勢變化運(yùn)行情況變得不穩(wěn)定。因此，能夠良好地控制側(cè)傾運(yùn)行情況。此外，基于第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件來判定車輛的轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換，并且基于第二轉(zhuǎn)動(dòng)操 作判斷條件來判定車輛的轉(zhuǎn)彎終止。因此，能夠適當(dāng)?shù)嘏袛嗳Q于慣性的作用的快速側(cè)傾 運(yùn)行情況和緩側(cè)傾運(yùn)行情況。也就是說，在轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換時(shí)，因?yàn)樽饔糜谲囕v的慣性變?yōu)樽畲蠖?發(fā)生了快速側(cè)傾運(yùn)行情況。同時(shí)，在轉(zhuǎn)彎終止時(shí)，由于慣性的作用而發(fā)生了緩(延遲的)側(cè) 傾運(yùn)行情況。如上所述，所發(fā)生的側(cè)傾運(yùn)行情況根據(jù)車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化而變化。因此， 通過適當(dāng)?shù)嘏卸ㄟ\(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化以及確定減震器的阻尼力Fi和Fo或相等的切換級(jí)數(shù)Ni 和No，能夠有效地防止姿勢變化運(yùn)行情況變得不穩(wěn)定。本發(fā)明不局限于上述實(shí)施例，并且可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下以多種方 式來改進(jìn)實(shí)施例。在上述實(shí)施例中，懸架E⑶21根據(jù)由橫向加速度傳感器22檢測出的橫向加速度 G來確定減震器11、12、13和14的要求阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No，并且控制阻尼 力。然而，可以對實(shí)施例進(jìn)行改進(jìn)，使得懸架ECU21根據(jù)車輛所產(chǎn)生的橫擺率來確定減震器 11、12、13和14的阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No，并且控制阻尼力。在這種情況下， 優(yōu)選地，設(shè)置有橫擺率傳感器，橫擺率傳感器檢測所產(chǎn)生的橫擺率，并且將檢測出的橫擺率 輸出至懸架ECU 21。特別地，優(yōu)選地，橫擺率傳感器被配置為使得輸出的橫擺率在車輛左轉(zhuǎn) 彎時(shí)呈現(xiàn)正值，而在車輛右轉(zhuǎn)彎時(shí)呈現(xiàn)負(fù)值。在如上所述利用車輛所產(chǎn)生的橫擺率的情況下，懸架ECU 21利用與橫擺率的絕 對值的大小成比例的變量α來計(jì)算分配量X。然后懸架ECU 21計(jì)算轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震 器的要求阻尼力Fi和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的要求阻尼力Fo。因此，能夠獲得與第一實(shí)施 例中的效果相似的效果。此外，當(dāng)懸架ECU 21根據(jù)橫擺率的絕對值的大小來計(jì)算切換級(jí)數(shù) Ni和No時(shí)，能夠獲得與第二實(shí)施例中的效果相似的效果。此外，可以對實(shí)施例進(jìn)行改進(jìn)，使得懸架ECU 21根據(jù)轉(zhuǎn)向角的大小來確定減震 器11、12、13和14的阻尼力Fi和Fo或切換級(jí)數(shù)Ni和No，轉(zhuǎn)向角用作由駕駛員所操作的 方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作量。在這種情況下，優(yōu)選地，設(shè)置有轉(zhuǎn)向角傳感器，轉(zhuǎn)向角傳感器檢測根 據(jù)由駕駛員對方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)操作而變化的轉(zhuǎn)向角，并且將檢測出的轉(zhuǎn)向角輸出至懸架ECU 21。特別地，優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向角傳感器被配置為使得輸出的轉(zhuǎn)向角在方向盤沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng) 以便使車輛左轉(zhuǎn)彎時(shí)呈現(xiàn)正值，而在方向盤沿順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)以便使車輛右轉(zhuǎn)彎時(shí)呈現(xiàn)負(fù) 值。在如上所述利用方向盤的轉(zhuǎn)向角的情況下，懸架E⑶21利用與轉(zhuǎn)向角的絕對值 的大小成比例的變量α來計(jì)算分配量X。然后懸架ECU 21計(jì)算轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的 要求阻尼力Fi和轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的要求阻尼力Fo。因此，能夠獲得與第一實(shí)施例中 的效果相似的效果。此外，當(dāng)懸架ECU 21根據(jù)轉(zhuǎn)向角的絕對值的大小來計(jì)算切換級(jí)數(shù)M 和No時(shí)，能夠獲得與第二實(shí)施例中的效果相似的效果。在第三實(shí)施例中，懸架E⑶21基于利用方向盤的轉(zhuǎn)向角S和轉(zhuǎn)向角速度S'的第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件和第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判定來判定轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換和轉(zhuǎn)彎終止?？梢詫Φ谌龑?shí)施例 進(jìn)行改進(jìn)，使得懸架ECU 21基于利用橫向加速度的大小和作用方向的第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷 條件和第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判定來判定轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換和轉(zhuǎn)彎終止?？蛇x擇地，可以對第三實(shí)施例進(jìn)行 改進(jìn)，使得懸架ECU 21基于利用橫擺率的大小和作用方向的第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件和第 二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判定來判定轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換和轉(zhuǎn)彎終止。
在這種情況下，優(yōu)選地，當(dāng)橫向加速度或橫擺率的大小(絕對值)在已經(jīng)減小之后 開始增加時(shí)，懸架ECU 21判定出轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)換；即，判定出滿足第一轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件，并且其 極性改變。同時(shí)，當(dāng)橫向加速度或橫擺率的大小(絕對值)保持在“0”時(shí)，懸架ECU 21判 定出轉(zhuǎn)彎終止；即，判定出滿足第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件。當(dāng)利用以上述方式設(shè)定的第一轉(zhuǎn)動(dòng) 操作判斷條件和第二轉(zhuǎn)動(dòng)操作判斷條件來實(shí)施所述改進(jìn)時(shí)，能夠期望與第三實(shí)施例中所獲 得的效果相似的效果。
權(quán)利要求
一種用于車輛的阻尼力控制裝置，其改變并控制布置在車身與車輪之間的減震器的阻尼力，包括物理量檢測器件，其檢測隨所述車輛的轉(zhuǎn)彎而變化的預(yù)定物理量；阻尼力確定器件，其根據(jù)檢測出的所述預(yù)定物理量來確定布置在轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力；以及阻尼力控制器件，其基于確定出的布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和確定出的布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力來改變并控制所述減震器的阻尼力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，所述阻尼力確定器件包括總阻尼力計(jì)算器件，其計(jì)算必須由布置在所述車輛的前輪側(cè)的左右減震器與布置在所 述車輛的后輪側(cè)的左右減震器共同產(chǎn)生的總阻尼力，以便控制由于所述車輛的轉(zhuǎn)彎而使所 述車身發(fā)生的側(cè)傾；以及總阻尼力分配器件，其根據(jù)檢測出的所述預(yù)定物理量而將計(jì)算出的所述總阻尼力分配 給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，使得布置在所 述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，所述總阻尼力分配器件 與檢測出的所述預(yù)定物理量成比例地分配計(jì)算出的所述總阻尼力，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌 跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，所述總阻尼力分配器件 將計(jì)算出的所述總阻尼力平均地分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在所述 轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器，將與檢測出的所述預(yù)定物理量成比例的阻尼力分配量與分配給布 置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力相加，并且從分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的 減震器的阻尼力中減去所述阻尼力分配量，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼 力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中在多個(gè)切換級(jí)中，分別逐級(jí)地改變布置在所述前輪側(cè)和所述后輪側(cè)的左右減震器的阻 尼力，每個(gè)切換級(jí)由切換級(jí)數(shù)指定并且所述多個(gè)切換級(jí)在相鄰級(jí)之間具有預(yù)定的變化量； 并且通過指定每個(gè)減震器的切換級(jí)數(shù)，所述總阻尼力分配器件根據(jù)檢測出的所述預(yù)定物理 量而將計(jì)算出的所述總阻尼力分配給布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器和布置在所述轉(zhuǎn) 彎軌跡外側(cè)的減震器，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變得大于布置在所 述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，相對于檢測出的所述預(yù) 定物理量的變化，用于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器而確定出的相鄰切換級(jí)之間的阻 尼力的變化量大，而相對于檢測出的所述預(yù)定物理量的變化，用于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外 側(cè)的減震器而確定出的相鄰切換級(jí)之間的阻尼力的變化量小。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，相對于檢測出的所述預(yù) 定物理量的變化而線性或非線性地確定所述切換級(jí)數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，進(jìn)一步包括運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件，其基于檢測出的所述預(yù)定物理量來判斷所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆 轉(zhuǎn)或所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)向直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換；以及阻尼力保持器件，當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件判斷出所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述 車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)向直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時(shí)，所述阻尼力保持器件使布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的 減震器的阻尼力和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持在各自 的預(yù)定水平。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件 基于第一判斷條件和第二判斷條件來判定所述車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變化，所述第一判斷條件 與所述預(yù)定物理量的變化相關(guān)并且是為了判斷所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)而預(yù)先設(shè)定的， 所述第二判斷條件與所述預(yù)定物理量的變化相關(guān)并且是為了判斷所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)向 直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換而預(yù)先設(shè)定的。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器 件判斷出所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)向直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時(shí)，所述阻 尼力保持器件使布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè) 的減震器的阻尼力在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持在同一水平。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中在多個(gè)切換級(jí)中，逐級(jí)地改變布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和布置在所 述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力，每個(gè)切換級(jí)由切換級(jí)數(shù)指定并且所述多個(gè)切換級(jí)在相 鄰級(jí)之間具有預(yù)定的變化量；并且當(dāng)所述運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷器件判斷出所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向的逆轉(zhuǎn)或所述車輛從轉(zhuǎn)彎狀態(tài) 向直行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換時(shí)，通過分別為布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)和所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器 指定同一切換級(jí)數(shù)，所述阻尼力保持器件使布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力和 布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力在預(yù)定時(shí)間內(nèi)保持在同一水平。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，由所述物理量檢測器件 檢測出的所述預(yù)定物理量是由于所述車輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫向加速度、由于所述車輛的轉(zhuǎn) 彎而產(chǎn)生的橫擺率，以及由駕駛員操作的方向盤的操作量中的至少一個(gè)。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，每個(gè)減震器均包括電子 致動(dòng)器，所述電子致動(dòng)器被電操作并控制以便改變所述減震器的阻尼力，并且所述阻尼力 控制器件電操作并控制所述減震器的所述電子致動(dòng)器，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減 震器的阻尼力變得大于布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力。
14.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中，所述總阻尼力計(jì)算器件計(jì)算所述車身中所產(chǎn)生的實(shí)際側(cè)傾角和實(shí)際俯仰角，基于側(cè)傾角與俯仰角之間的預(yù)先設(shè)定的相關(guān)性來確定與計(jì)算出的所述實(shí)際側(cè)傾角相 對應(yīng)的目標(biāo)俯仰角，計(jì)算確定出的所述目標(biāo)俯仰角與計(jì)算出的所述實(shí)際俯仰角之間的差，并且計(jì)算所述總阻尼力，使得計(jì)算出的所述差變得大約為零，以便在使所述實(shí)際側(cè)傾角與 所述實(shí)際俯仰角的相位同步的同時(shí)控制所述車身發(fā)生的側(cè)傾。
15.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中所述第一判斷條件為由駕駛員操作的方向盤的操作量不大于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)操作量并且所述方向盤的操作速度不小于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)操作速度；并且所述第二判斷條件為所述方向盤的所述操作量不大于所述預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)操作量并 且所述方向盤的所述操作速度小于所述預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)操作速度。
16.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于車輛的阻尼力控制裝置，其中 當(dāng)檢測出的所述預(yù)定物理量的絕對值小時(shí)，為布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器設(shè)定 最大切換級(jí)數(shù)，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器的阻尼力變?yōu)樽畲?；并且?dāng)檢測出的所述預(yù)定物理量的絕對值大于為布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的減震器設(shè)定 最大切換級(jí)數(shù)時(shí)檢測出的所述預(yù)定物理量的絕對值時(shí)，為布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震 器設(shè)定最大切換級(jí)數(shù)，使得布置在所述轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的減震器的阻尼力變?yōu)樽畲蟆?br> 全文摘要
一種用于車輛的阻尼力控制裝置，其在步驟S11中計(jì)算實(shí)際側(cè)傾角φ和實(shí)際俯仰角θ，并且在步驟S12中計(jì)算目標(biāo)俯仰角θa與實(shí)際俯仰角θ之間的差Δθ。在步驟13中，所述裝置計(jì)算必須由減震器共同產(chǎn)生的總的要求阻尼力F以便使計(jì)算出的Δθ減小至0。在步驟S14中，所述裝置與橫向加速度G的大小成比例地分配總的要求阻尼力F，使得轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)的要求阻尼力Fi變得大于轉(zhuǎn)彎軌跡外側(cè)的要求阻尼力Fo。在步驟S15中，所述裝置將每個(gè)減震器的阻尼力控制至阻尼力Fi和阻尼力Fo。因此，在整個(gè)轉(zhuǎn)彎期間，能夠保持轉(zhuǎn)彎軌跡內(nèi)側(cè)用作支點(diǎn)的姿勢變化運(yùn)行情況。
文檔編號(hào)B60G17/08GK101868363SQ20088010748
公開日2010年10月20日 申請日期2008年9月19日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月21日
發(fā)明者本間干彥, 林泰輔, 水田祐一, 田中亙 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社;愛信精機(jī)株式會(huì)社