專利名稱：車輛行為控制設(shè)備以及車輛行為控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛行為控制設(shè)備以及車輛行為控制方法。具體而言，本發(fā)明涉及用 于控制車輛行為的設(shè)備，所述車輛包括車載電池、電動機、以及摩擦控制裝置，電力可車載 電池充電和從車載電池放電，電動機對于多個車輪分別設(shè)置，并在從車載電池供應(yīng)電力時 向相應(yīng)的車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，或通過使相應(yīng)的車輪產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩來向車載電池供應(yīng)再 生電力，并且摩擦控制裝置用于引起車輪產(chǎn)生摩擦制動轉(zhuǎn)矩。
背景技術(shù)：
公知一種制動設(shè)備，其在緊急制動操作而非常規(guī)制動操作時產(chǎn)生較大的制動力 (例如參見日本專利申請公開號2007-50751 (JP-A-2007-50751))。該制動設(shè)備包括用于使 車輪產(chǎn)生摩擦制動力的制動裝置以及使車輪產(chǎn)生再生制動力的電動機。當在車輪上產(chǎn)生再 生制動力時由電動機產(chǎn)生的再生電力被回收進入電池。此外，當從電池供應(yīng)電力時，該電動 機被用作驅(qū)動車輪的車輛動力源。在上述制動設(shè)備中，首先檢測電池的充電狀態(tài)。然后，基于檢測得到的電池充電狀 態(tài)，計算可由電動機產(chǎn)生的再生制動力的大小，并且根據(jù)計算得到的再生制動力的大小來 使緊急制動操作時的摩擦制動力的模式(pattern)發(fā)生改變。具體而言，計算得到的再生 制動力越小，進行緊急制動操作時摩擦制動力的增大率越大，或者進行緊急制動操作時的 最大制動力就越大。因此，根據(jù)上述制動設(shè)備，在可由電動機產(chǎn)生的再生制動力較小時，能 夠防止緊急制動操作時的制動響應(yīng)性的降低。此外，近年來，出現(xiàn)了通過使對各個車輪的制動力及驅(qū)動力差異化來實現(xiàn)其目的 的各種車輛行為控制系統(tǒng)，例如防止車輪在制動時抱死的ABS(防抱死制動系統(tǒng))、防止車 輪在加速時空轉(zhuǎn)的TCS(牽引控制系統(tǒng))以及使車輛的轉(zhuǎn)彎行為穩(wěn)定的VSC(車輛穩(wěn)定控 制)等。這些系統(tǒng)需要這種機構(gòu)或結(jié)構(gòu)，其能夠使對各個車輪所產(chǎn)生的制動力及驅(qū)動力差異化。與上述日本專利申請公開號2007-50751 (JP-A-2007-50751)中描述的僅配備有 一臺能夠驅(qū)動車輪的電動機的車輛不同，在為各個車輪分別設(shè)置有電動機并且車輪被其相 應(yīng)的電動機驅(qū)動的車輛中，各個車輪的電動機能夠以不同的驅(qū)動力來驅(qū)動其相應(yīng)的車輪， 并且還能夠在制動時使車輪產(chǎn)生不同的再生制動力，并將再生電力回收進入電池。因此，能 夠通過利用各個車輪的電動機來實現(xiàn)諸如ABS及VSC等車輛行為控制系統(tǒng)。但是，當電池處于完全充滿狀態(tài)或接近完全充滿狀態(tài)時，不會有再生電力或僅有 少量再生電力可供應(yīng)至電池。因此，如果因考慮電池中存儲的電量的因素而限制對車輪產(chǎn) 生再生制動力，則針對車輛的要求制動力，需要將摩擦制動力增大再生制動力減小的量。因 此，如果要實現(xiàn)需要使各個車輪產(chǎn)生不同制動力的車輛行為控制系統(tǒng)，則不可避免地要設(shè) 置能夠通過對各個車輪分別布置增壓閥或減壓閥來使各個車輪的摩擦制動力彼此不同的 液壓控制機構(gòu)等。在不具有上述液壓控制機構(gòu)的系統(tǒng)中，在電池處于完全充滿狀態(tài)或接近 完全充滿狀態(tài)時，則不可避免地會使車輛行為控制系統(tǒng)的工作中止。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種車輛行為控制設(shè)備，即使在電池完全充滿狀態(tài)時，其也能夠通 過利用為車輪分別設(shè)置的電動機來適當?shù)乜刂栖囕v的行為，而無需設(shè)置對各個車輪的摩擦 制動力進行獨立控制的液壓控制機構(gòu)。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛行為控制設(shè)備，其包括車載電池、電動機以及摩 擦控制裝置，電力向所述車載電池充電和從所述車載電池放電，所述電動機對于車輛的多 個車輪分別設(shè)置，并在從所述車載電池供應(yīng)電力時向所述車輪中的相應(yīng)車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn) 矩，或通過引起所述車輪中的所述相應(yīng)車輪產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩來向所述車載電池供應(yīng)再生 電力，所述摩擦控制裝置用于引起所述車輪產(chǎn)生摩擦制動轉(zhuǎn)矩，并且所述車輛行為控制設(shè) 備通過使分別向所述車輪施加的制動/驅(qū)動力彼此不同來對所述車輛的行為進行控制。所 述車輛行為控制設(shè)備包括要求轉(zhuǎn)矩計算裝置，其用于基于車輛行為來對所述車輪各自需 要產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩進行計算；以及轉(zhuǎn)矩值設(shè)定裝置，其用于針對由所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置 計算得到的各個車輪的所述要求轉(zhuǎn)矩來設(shè)定第一轉(zhuǎn)矩值以及第二轉(zhuǎn)矩值，所述第一轉(zhuǎn)矩值 是為全部所述車輪均一地設(shè)置的，并由所述摩擦控制裝置引起所述車輪產(chǎn)生的所述摩擦制 動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成，所述第二轉(zhuǎn)矩值是為各個車輪彼此獨立地設(shè)置的，并由所述電動機中相應(yīng)的 一個電動機引起所述車輪產(chǎn)生的所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及所述再生制動轉(zhuǎn)矩中的至少一者構(gòu)成。根據(jù)此方面，基于車輛行為來計算要求各車輪分別產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩。然后，針對車 輪中每一個的要求轉(zhuǎn)矩，將對于車輪均一設(shè)置的轉(zhuǎn)矩值設(shè)定為由摩擦控制裝置在車輪上產(chǎn) 生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的值，而將為各個車輪的電動機彼此獨立設(shè)置的轉(zhuǎn)矩值設(shè)定為在車輪上 產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩的值。因此，在車輪上的摩擦制動轉(zhuǎn)矩相等的情況下可將 要求轉(zhuǎn)矩適當?shù)厥┘又粮鱾€車輪，由此無需提供能夠使車輪的制動轉(zhuǎn)矩彼此不同的液壓控 制機構(gòu)。因此，車輛行為控制裝置能夠通過利用為車輪分別設(shè)置的電動機來適當?shù)乜刂栖?輛的行為，而無需設(shè)置對各個車輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩進行獨立控制的液壓控制機構(gòu)。在上述車輛行為控制設(shè)備中，所述轉(zhuǎn)矩值設(shè)定裝置可以包括剩余電量測量裝置以 及轉(zhuǎn)矩分配改變裝置，所述剩余電量測量裝置用于測量所述車載電池的剩余電量，所述轉(zhuǎn) 矩分配改變裝置用于根據(jù)由所述剩余電量測量裝置測量得到的所述剩余電量來改變所述 第一轉(zhuǎn)矩值與所述第二轉(zhuǎn)矩值之間的分配。在該結(jié)構(gòu)中，根據(jù)車載電池的剩余電量來對通過摩擦控制裝置得到的各個車輪的 摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過電動機中相應(yīng)一個電動機相對于車輪的要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定的該車輪的驅(qū) 動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩之間的分配比率進行改變。對于車輪的特定要求轉(zhuǎn)矩，如果通過摩 擦控制裝置得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率增大，則需要增大由相應(yīng)的電動機得到驅(qū)動轉(zhuǎn) 矩的分配比率或減小由電動機得到再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率，由此可使由電動機消耗的電 力更大或可使回收進入電池的再生電力更小。為此，當車載電池的剩余電量相對較大時，通 過摩擦控制裝置均一地引起車輪產(chǎn)生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率的增大將使得由各個電 動機中相應(yīng)的電動機在各個車輪上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的分配比率在電力再生側(cè)更小并在電力消 耗側(cè)更大成為可能。因此，即使在車載電池完全充滿時，也可通過利用為各個車輪設(shè)置的電 動機來適當?shù)乜刂栖囕v的行為，而無需設(shè)置對各個車輛的摩擦制動力進行彼此獨立控制的 液壓控制機構(gòu)。
此外，在上述車輛行為控制設(shè)備中，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置可以對于所述剩余電 量相對較大的情況使所述第一轉(zhuǎn)矩值的分配比率增大。此外，如果所述第一轉(zhuǎn)矩值的分配比率增大，則所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置使由所述 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成的所述第二轉(zhuǎn)矩值的分配比率增大。此外，如果所述第一轉(zhuǎn)矩值的所述分配比率增大，則所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置可使 由所述再生制動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成的所述第二轉(zhuǎn)矩值的所述分配比率減小。在這種結(jié)構(gòu)中，如果通過摩擦控制裝置引起車輪均一產(chǎn)生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配 比率越大，車載電池的剩余電量越大，則能夠使由電動機中相應(yīng)的各個電動機產(chǎn)生的各個 車輪的轉(zhuǎn)矩的分配比率在電力再生側(cè)更小，并在電力消耗側(cè)更大。因此，即使在車載電池完 全充滿時，也可通過利用為各個車輪設(shè)置的電動機來適當?shù)乜刂栖囕v的行為，而無需設(shè)置 對各個車輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此獨立地進行控制的液壓控制機構(gòu)。在上述車輛行為控制設(shè)備，當剩余電量處于完全充滿狀態(tài)時，轉(zhuǎn)矩分配改變裝置 可設(shè)定僅由驅(qū)動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成的第二轉(zhuǎn)矩值。此外，在所述剩余電量至少處于完全充滿狀態(tài)的時段期間，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝 置可改變所述第一轉(zhuǎn)矩值與所述第二轉(zhuǎn)矩值之間的分配，使所述第二轉(zhuǎn)矩值在所述時段期 間的合計值處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)。在該結(jié)構(gòu)中，當電池的剩余電量至少處于完全充滿狀態(tài)時，通過將為車輪的電動 機設(shè)定的轉(zhuǎn)矩值求和而獲得的總轉(zhuǎn)矩值處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)，由此可通過整體而言驅(qū)動電動機 來總體地消耗電池的電力。因此，即使在車載電池完全充滿時，也可通過利用為各個車輪設(shè) 置的電動機來適當?shù)乜刂栖囕v的行為，而無需設(shè)置對各個車輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此獨立地 進行控制的液壓控制機構(gòu)。在上述車輛行為控制設(shè)備中，所述摩擦控制裝置可以是向至少兩個車輪同時施加 相等的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的摩擦控制機構(gòu)。在該結(jié)構(gòu)中，因為可向至少兩個車輪同時施加相等的摩擦制動轉(zhuǎn)矩，故無需設(shè)置 能夠使這些車輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此不同的液壓控制機構(gòu)。所述摩擦控制機構(gòu)可包括主缸、輪缸、泵以及線性閥，所述主缸連接至制動操作裝 置，所述輪缸為各個車輪分別設(shè)置并經(jīng)由連通通路與所述主缸連通以向車輪施加所述摩擦 制動轉(zhuǎn)矩，所述泵能夠排出高壓制動流體，所述線性閥對從所述泵的排出側(cè)供應(yīng)并向蓄液 罐排放的各個輪缸的制動流體壓力進行調(diào)節(jié)。此外，在該車輛行為控制設(shè)備中，所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置可基于所述車輛的目標 橫擺率與實際橫擺率的差異，來計算分別對于各個車輪為了使所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為穩(wěn)定而 需要產(chǎn)生的所述要求轉(zhuǎn)矩。此外，所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置可基于所述車輛的實際橫擺率以及所述車輛的加速 度，來計算分別對于各個車輪為了使所述車輛的轉(zhuǎn)彎行為穩(wěn)定而需要產(chǎn)生的所述要求轉(zhuǎn)矩。所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置可針對各個所述車輪判定是否存在因施加所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 而引起的車輪打滑，并且可基于對所述車輪打滑的判定結(jié)果，來計算分別對于各個車輪為 了抑制加速期間各個車輪發(fā)生空轉(zhuǎn)而需要產(chǎn)生的所述要求轉(zhuǎn)矩。所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置可針對各個車輪判定是否存在因施加所述摩擦制動轉(zhuǎn)矩而引起的車輪打滑，并且可基于對所述車輪打滑的判定結(jié)果，來計算分別對于各個車輪為 了抑制制動期間各個車輪發(fā)生抱死而需要產(chǎn)生的所述要求轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛的車輛行為控制方法，所述車輛包括車載電 池、電動機以及摩擦控制裝置的車輛，電力能夠向所述車載電池充電和從所述車載電池放 電，所述電動機對于車輛的多個車輪分別設(shè)置，并在從所述車載電池供應(yīng)電力時向所述車 輪中的相應(yīng)車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，或通過引起所述車輪中的所述相應(yīng)車輪產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩 來向所述車載電池供應(yīng)再生電力，所述摩擦控制裝置用于引起所述車輪產(chǎn)生摩擦制動轉(zhuǎn) 矩，并且所述車輛行為控制方法通過使分別向所述車輪施加的制動/驅(qū)動力彼此不同來對 所述車輛的行為進行控制。所述車輛行為控制方法包括以下步驟基于車輛行為來對所述 車輪需要產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩進行計算；以及針對計算得到的所述要求轉(zhuǎn)矩來設(shè)定第一轉(zhuǎn)矩值 以及第二轉(zhuǎn)矩值，所述第一轉(zhuǎn)矩值由所述摩擦控制裝置引起各個車輪產(chǎn)生的所述摩擦制動 轉(zhuǎn)矩構(gòu)成，所述第二轉(zhuǎn)矩值由所述電動機中的各個電動機獨立地引起相應(yīng)的各個車輪產(chǎn)生 的所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及所述再生制動轉(zhuǎn)矩中的至少一者構(gòu)成。此外，該車輛行為控制方法還可包括以下步驟測量所述車載電池的剩余電量； 以及根據(jù)所述剩余電量來改變所述第一轉(zhuǎn)矩值與所述第二轉(zhuǎn)矩值之間的分配。根據(jù)本發(fā)明，即使在車載電池完全充滿時，也可通過利用為各個車輪設(shè)置的電動 機來適當?shù)乜刂栖囕v的行為，而無需設(shè)置對各個車輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此獨立地進行控制 的液壓控制機構(gòu)。


參考附圖，通過以下對實施例的描述，本發(fā)明的上述及其他目的、特征以及優(yōu)點將 變得清楚，其中，使用類似的標號來表示類似的元件，其中圖1是制動/驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)視圖，該制動/驅(qū)動系統(tǒng)安裝在配備有作為本發(fā)明 的實施例的車輛行為控制設(shè)備的車輛中；圖2是由該實施例的車輛行為控制設(shè)備執(zhí)行以完成VSC控制的控制例程的示例的 流程圖；圖3是示出如何根據(jù)由摩擦控制機構(gòu)產(chǎn)生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩在兩級之間的切換來 改變并設(shè)定由電動機得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩的視圖，其中，相對于在執(zhí)行VSC控 制時車輪FR、FL、RR、RL所需的要求轉(zhuǎn)矩來設(shè)定摩擦制動轉(zhuǎn)矩；并且圖4A及圖4B是用于說明在本實施例的車輛行為控制設(shè)備中，針對在執(zhí)行VSC控 制時車輪所需的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的由摩擦制動機構(gòu)得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與由車輪的電動 機得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩與之間的分配根據(jù)車載電池的剩余電量而被改變的視 圖。
具體實施例方式以下將參考附圖來描述本發(fā)明的具體實施例。圖1示出了安裝在車輛中的制動/驅(qū)動系統(tǒng)10的結(jié)構(gòu)視圖，其中該車輛配備有根 據(jù)本發(fā)明的實施例的車輛行為控制設(shè)備。在本實施例中，該車輛是所謂輪內(nèi)電動機車輛，其 配備有為各個車輪分別設(shè)置的電動機，作為對相應(yīng)的車輪進行驅(qū)動的驅(qū)動設(shè)備。以下描述將以四個車輪均被電動機驅(qū)動的四輪驅(qū)動車輛作為示例。制動/驅(qū)動系統(tǒng)10具有為車輪FR、FL、RR、RL分別設(shè)置的電動機12。各個電動機 12均經(jīng)由減速器等連接至車輪FR、FL、RR、RL中相應(yīng)的一個。此外，電動機12電連接至車 輛的車載電池14，并向車載電池14供應(yīng)電力和從車載電池14接收電力。電動機12電連接至車輛行為控制設(shè)備的電子控制單元(EOT) 16。通過利用在從 ECU 16發(fā)出驅(qū)動信號時從車載電池14供應(yīng)的電力，每個電動機12均向車輪FR、FL、RR、RL 中相應(yīng)的一個施加用于驅(qū)動該車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。此外，每個電動機12均能夠在制動期間作 為發(fā)電機進行工作，換言之，在對車輪FR、FL、RR、RL中相應(yīng)的一個產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩的同 時，其能夠向車載電池14供應(yīng)再生電力。對車載電池14的諸如端子間電壓、充電/放電電流以及電池溫度等狀態(tài)進行檢測 的電池狀態(tài)傳感器17電連接至E⑶16。E⑶16基于電池狀態(tài)傳感器17的輸出來測量車 載電池14的各種狀態(tài)，由此測量電池的剩余電量。此外，制動/驅(qū)動系統(tǒng)10還包括摩擦控制機構(gòu)18，獨立于由電動機12提供的再生 制動轉(zhuǎn)矩，摩擦控制機構(gòu)18通過制動流體的壓力(液壓壓力)的效果使車輪FR、FL、RR、RL 產(chǎn)生摩擦制動轉(zhuǎn)矩。摩擦控制機構(gòu)18具有可由車輛駕駛員操作的制動踏板20、經(jīng)由增壓器 22連接至制動踏板20的主缸24、以及連接至主缸24的車輪FR、FL、RR、RL的輪缸26。增壓器22電連接至E⑶16?；趤碜訣⑶16的命令，增壓器22在制動踏板20 被下壓時產(chǎn)生輔助力以將來自制動踏板20的輸入增大預(yù)定增壓比。此外，通過以預(yù)定比率 增大上述力，主缸24將制動踏板20上的下壓力轉(zhuǎn)換為制動流體的液壓壓力。存儲制動流體的蓄液罐32連接至主缸24的液壓壓力室。此外，第一連通通路34 連接至主缸24的液壓壓力室。高壓通路38經(jīng)由主截止閥36連接至第一連通通路34。主 截止閥36是電連接至E⑶16的常開型電磁閥。主截止閥36基于從E⑶16供應(yīng)的驅(qū)動信 號而采取關(guān)閉狀態(tài)。高壓通路38被分為支路38FR，38FL，38RR，38RL，其數(shù)量與車輪FR、FL、RR、RL的數(shù) 量相同(具體而言，四)。每條支路38FR，38FL，38RR，38RL均連接至車輪FR、FL、RR、RL中 相應(yīng)的一個的輪缸26的液壓壓力室。換言之，主截止閥36具有打開和切斷主缸24經(jīng)由第 一連通通路34與輪缸26之間的連通的功能。由主缸24產(chǎn)生的液壓壓力在主截止閥36打 開時通過主截止閥36供應(yīng)至各個輪缸26，但在主截止閥36關(guān)閉時并不通過主截止閥36供 應(yīng)至輪缸26。此外，第二連通通路40連接至主缸24的液壓壓力室。高壓通路38經(jīng)由增壓線性 閥42與第二連通通路40連接連通。增壓線性閥42是電連接至E⑶16的常閉型閥，并且 也是根據(jù)從ECU 16供應(yīng)的驅(qū)動信號來調(diào)節(jié)其開度的線性閥。增壓線性閥42具有對從第二 連通通路40側(cè)向高壓通路38側(cè)供應(yīng)的制動流體的液壓壓力(輪缸壓力)進行增大及調(diào)節(jié) 的功能。摩擦控制機構(gòu)18具有泵44以及蓄液器46。泵44的上游側(cè)連接至蓄液罐32，而 其下游側(cè)連接至第二連通通路40。泵44連接至電連接至E⑶16的泵電動機48，并通過驅(qū) 動泵電動機48來工作。泵電動機48基于從ECU 16供應(yīng)的驅(qū)動信號而被驅(qū)動。當被泵電 動機48驅(qū)動時，泵44從蓄液罐32泵吸制動流體，并以高壓將制動流體送入位于增壓線性 閥42的上游側(cè)的第二連通通路40。
蓄液器46連接至第二連通通路40，即泵44的出射側(cè)。蓄液器46具有積聚高壓制 動流體的液壓壓力的功能，該液壓壓力由制動踏板20的下壓而產(chǎn)生，或通過泵44的驅(qū)動而 增大。還可以采用以下結(jié)構(gòu)，其中當蓄液器46的制動流體的液壓壓力(蓄液器壓力)達到 預(yù)定壓力(例如，30MPa)時，溢流閥(未示出)打開以將高壓制動流體釋放進入蓄液罐32。 此外，也可將單向閥設(shè)置在第二連通通路40上與泵44的出射側(cè)連接的連接點的上游側(cè)，以 防止高壓制動流體從泵44的出射側(cè)經(jīng)由第二連通通路40倒流至主缸24。高壓通路38經(jīng)由減壓線性閥50與蓄液罐32連接連通。減壓線性閥50是電連接 至ECU 16的常閉型閥，并且是根據(jù)從ECU 16供應(yīng)的驅(qū)動信號來調(diào)節(jié)其開度的線性閥。減 壓線性閥50具有對高壓通路38中的制動流體的液壓壓力(輪缸壓力)進行降低并調(diào)節(jié)的 功能。利用供應(yīng)到高壓通路38內(nèi)的制動流體的液壓壓力，每個車輪FR、FL、RR、RL的輪 缸26均將相應(yīng)的制動鉗52的制動墊壓向與車輪FR、FL、RR、RL中相應(yīng)的一個一起旋轉(zhuǎn)的 制動盤54。換言之，通過相應(yīng)輪缸26的運轉(zhuǎn)，在車輪FR、FL、RR、RL中相應(yīng)的一個上產(chǎn)生根 據(jù)各輪缸26中的液壓壓力的摩擦制動轉(zhuǎn)矩。各種其他傳感器等也可電連接至E⑶16，包括車輪速度傳感器60、橫擺率傳感器 62、加速度傳感器64以及轉(zhuǎn)向傳感器66。車輪速度傳感器60布置在各個車輪FR、FL、RR、 RL處，并分別向ECU 16供應(yīng)與車輪中相應(yīng)的一個的轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的信號。橫擺率傳感器62 向ECU 16供應(yīng)與車體的橫擺率相對應(yīng)的信號。加速度傳感器64向ECU 16供應(yīng)與車體在 前、后、左、右方向上的加速度相對應(yīng)的信號。此外，轉(zhuǎn)向傳感器66向ECU16供應(yīng)與駕駛員 操作的方向盤的轉(zhuǎn)向角及轉(zhuǎn)向方向相對應(yīng)的信號。E⑶16對各個車輪FR、FL、RR、RL的轉(zhuǎn)速進行檢測，并且還基于車輪速度傳感器 60的輸出來檢測車體速度。此外，ECU 16基于橫擺率傳感器62的輸出來檢測車體的實際 橫擺率，基于加速度傳感器64的輸出來檢測車體在前、后、左、右方向上的加速度，并基于 轉(zhuǎn)向傳感器66的輸出來檢測方向盤的轉(zhuǎn)向角及轉(zhuǎn)向方向。下面，將描述本實施例的制動/驅(qū)動系統(tǒng)的工作情況。在本實施例的制動/驅(qū)動系統(tǒng)中，在車輛行駛期間，ECU 16基于加速器踏板的下 壓操作來計算將分別對車輪FR、FL、RR、RL進行驅(qū)動的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并驅(qū)動車輪FR、FL、RR、RL 的電動機12，以使各個車輪被施加計算得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩中的相應(yīng)一個。在此情況下，從車載 電池14向車輪FR、FL、RR、RL的電動機12供應(yīng)電力，以使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被施加至車輪FR、FL、 RR、RL。因此，車輪FR、FL、RR、RL被作為驅(qū)動力源的電動機12驅(qū)動。此外，E⑶16針對各個車輪FR、FL、RR、RL判定是否因施加了如上計算得到的驅(qū)動 轉(zhuǎn)矩而發(fā)生了車輪打滑。在發(fā)生了打滑的情況下，ECU16執(zhí)行用于抑制打滑的控制(TCS控 制)。具體而言，在因向車輪FR、FL、RR、RL中任一個車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致在該車輪上 發(fā)生打滑的情況下，ECU 16使由相應(yīng)的電動機12向該車輪施加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩減小，由此抑制 打滑。當要減小由電動機12施加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時，僅改變與該電動機12相對應(yīng)的車輪的驅(qū) 動以抑制打滑。因此，即使因向車輪FR、FL、RR、RL中任一個車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致該車 輪上發(fā)生打滑，也可以通過減小施加至僅該車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來消除車輪的打滑。此外，在車輛常規(guī)制動時，E⑶16打開主截止閥36，并關(guān)閉增壓線性閥42及減壓 線性閥50兩者(圖1所示的狀態(tài))。在此情況下，車輪FR、FL、RR、RL的輪缸26通過第一連通通路34與主缸24連通，以使與主缸24的壓力相等的輪缸壓力被導(dǎo)向各個輪缸26。因 此，在車輛常規(guī)制動時，可通過摩擦控制機構(gòu)18引起每個車輪FR、FL、RR、RL均產(chǎn)生與制動 踏板20的下壓相對應(yīng)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩。而且，此時，車輪FR、FL、RR、RL的輪缸壓力彼此相等。此外，ECU 16基于制動踏板20的下壓操作的速度來推定駕駛員的緊急制動的意 圖。如果推定得到緊急制動的意圖，則ECU 16提高增壓器22的增壓比。在此情況下，每個 輪缸26均被供應(yīng)有比常規(guī)制動期間更大的輪缸壓力。因此，在車輛緊急制動時，摩擦控制 機構(gòu)18能夠使車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生與制動踏板20的下壓相對應(yīng)的更大摩擦轉(zhuǎn)矩以及 輔助力。而且，此時，車輪FR、FL、RR、RL的輪缸壓力彼此相等。此外，E⑶16針對各個車輪FR、FL、RR、RL判定是否因通過摩擦控制機構(gòu)18施加 摩擦制動轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致發(fā)生打滑。在發(fā)生了上述打滑的情況下，ECU 16執(zhí)行用于抑制該打滑 的控制(ABS控制)。具體而言，在因施加了相等的摩擦制動轉(zhuǎn)矩而導(dǎo)致車輪FR、FL、RR、RL 中任一個車輪發(fā)生打滑的情況下，ECU 16驅(qū)動該車輪的電動機12以抑制滑動。在此情況 下，通過從車載電池14向該電動機12供應(yīng)電力(S卩，消耗車載電池14的電力)來將驅(qū)動 轉(zhuǎn)矩施加至該車輪。因此，即使因施加摩擦制動轉(zhuǎn)矩而在車輪FR、FL、RR、RL中的任一個車 輪上發(fā)生打滑，也可通過從相應(yīng)的電動機12向該車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來消除打滑。圖2示出了其中車輛行為控制設(shè)備中的ECU 16執(zhí)行VSC控制的控制例程的示例 的流程圖。圖3是示出如何根據(jù)在由摩擦控制機構(gòu)18產(chǎn)生的針對在執(zhí)行VSC控制時車輪 FR、FL、RR、RL所需的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的摩擦制動轉(zhuǎn)矩在兩級之間的切換，來改變并設(shè)定由 電動機12得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩。圖4A及圖4B是用于說明在本實施例的車輛 行為控制設(shè)備中，根據(jù)車載電池14的剩余電量來改變針對執(zhí)行VSC控制時車輪FR、FL、RR、 RL所需的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的由摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩、與由車輪的電動機 得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩之間的分配的視圖。此外，圖4A及圖4B示出了僅與前輪 FR, FL相關(guān)的視圖。此外，在本實施例的車輛行為控制設(shè)備中，通過利用車輪速度傳感器60、橫擺率傳 感器62、加速度傳感器64以及轉(zhuǎn)向傳感器66的輸出，ECU16執(zhí)行與車輛行為(轉(zhuǎn)彎行為或 直線行駛制動時的趨勢)相關(guān)的判定。在車輛行為不穩(wěn)定的情況下，ECU 16執(zhí)行用于使車 輛行為穩(wěn)定的控制(VSC控制)。具體而言，首先，ECU 16例如基于來自橫擺率傳感器62的實際橫擺率以及來自加 速度傳感器64的前、后、左、右加速度來計算車體的滑移角及滑移角速度，并基于計算結(jié)果 來判定是否存在車體的后輪橫向滑動的趨勢。此外，ECU 16基于來自轉(zhuǎn)向傳感器66的方 向盤轉(zhuǎn)向角以及來自車輪速度傳感器60的車體速度來計算作為目標的車體橫擺率，然后 基于目標橫擺率以及來自橫擺率傳感器62的實際橫擺率來判定是否存在車體的前輪橫向 滑動的趨勢?；谑欠翊嬖谲圀w的前輪及后輪的橫向滑動的趨勢，ECU 16判定是否滿足執(zhí) 行VSC控制的條件(步驟100)。具體而言，如果車體的滑移角較大并且滑移角速度較大，則 ECU 16判定車體存在后輪橫向滑動的趨勢，因此滿足執(zhí)行VSC控制的條件。如果實際橫擺 率小于目標橫擺率，則ECU 16判定車體存在前輪橫向滑動的趨勢，因此滿足執(zhí)行VSC控制 的條件。在判定為滿足執(zhí)行VSC控制的條件的情況下，ECU 16基于不穩(wěn)定的車輛行為趨勢來計算需要車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生以消除不穩(wěn)定的要求轉(zhuǎn)矩(步驟S102)。例如，在判定 為車體存在后輪橫向滑動的趨勢的情況下，ECU 16基于車體滑移角及車體滑移角速度來計 算在轉(zhuǎn)彎期間要由外側(cè)的前輪及后輪產(chǎn)生的要求制動轉(zhuǎn)矩，以根據(jù)后輪橫向滑動的趨勢來 繞車輛的重心產(chǎn)生對后輪橫向滑動的趨勢產(chǎn)生抑制的力矩。此外，在判定為車體存在前輪 橫向滑動的趨勢的情況下，ECU 16基于目標橫擺率與實際橫擺率之間的差異來計算要由前 輪及后輪產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩(要求制動轉(zhuǎn)矩或要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)，以根據(jù)前輪橫向滑動的趨勢 繞車輛的重心產(chǎn)生對前輪橫向滑動的趨勢進行抑制的力矩。在本實施例的制動/驅(qū)動系統(tǒng)中，通過利用在全部車輪上產(chǎn)生相等摩擦制動轉(zhuǎn)矩 的摩擦控制機構(gòu)18以及在各個相應(yīng)車輪上彼此獨立地產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩的電動機12中的 相應(yīng)電動機這兩者中的至少一者來產(chǎn)生每個車輪FR、FL、RR、RL的制動轉(zhuǎn)矩。此外，通過使 用電動機12來產(chǎn)生車輪FR、FL、RR、RL的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。因此，為了使每個車輪FR、FL、RR、RL 均產(chǎn)生如上計算得到的要求轉(zhuǎn)矩，需要設(shè)定由摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與由 相應(yīng)的電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的分配。在執(zhí)行VSC控制時，在摩擦控制機構(gòu)18使車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩 總是恒定或根據(jù)由線性閥42、50執(zhí)行的壓力調(diào)節(jié)而改變的情況下，有時會發(fā)生下述情況， 即針對車輪的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的由相應(yīng)的電動機12在車輪FR、FL、RR、RL上產(chǎn)生的再生制 動轉(zhuǎn)矩變得相對較大，這是因為車輪FR、FL、RR、RL中任一者的要求轉(zhuǎn)矩均會隨時間變化， 并比線性閥42、50的可能壓力調(diào)節(jié)速度更快。當車載電池14的剩余電量較小時，產(chǎn)生較 大的再生制動轉(zhuǎn)矩也不會導(dǎo)致問題，這是因為因較大的再生制動轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生而產(chǎn)生的再生 電力可被回收進入車載電池14。但是，當車載電池14的剩余電量較大或車載電池14處于 完全充滿狀態(tài)時，較大的再生制動轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生會導(dǎo)致不能將再生電力回收進入車載電池14 的問題。為了消除該問題，可以構(gòu)思出設(shè)置能夠使車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生彼此不同的摩擦 制動轉(zhuǎn)矩的摩擦控制機構(gòu)。此外，在并未設(shè)置上述摩擦控制機構(gòu)的系統(tǒng)中，可以構(gòu)思出在車 載電池14處于完全充滿狀態(tài)或接近完全充滿狀態(tài)時中止執(zhí)行VSC控制。但是，前一種方案 會使制動/驅(qū)動系統(tǒng)中各個車輪FR、FL、RR、RL的結(jié)構(gòu)變大并復(fù)雜化。后一種方案會導(dǎo)致 在車載電池14的剩余電量較大時對VSC控制的執(zhí)行受到限制的情況。在要求車輪FR、FL、RR、RL中一者產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩如圖3所示的情況下，當通過摩 擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率相對較低時(如雙點劃線所示)，通過電動 機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率變得相對較高，因此回收進入車載電池14的再生電 力變得較大，或者通過電動機12得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配比率變得相對較低，因此從車載電 池14獲取的電力變得較小。另一方面，當通過摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分 配比率相對較高時(如單點劃線所示)，通過電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率變 得相對較低，因此回收進入車載電池14的再生電力變得較小，或者通過電動機12得到的驅(qū) 動轉(zhuǎn)矩的分配比率變得相對較高，因此從車載電池14獲取的電力變得較大。然后，在各個車輪FR、FL、RR、RL的電動機12的再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率相對較 低或者通過其電動機12得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配比率相對較高的情況下，如果通過將為車 輪FR、FL、RR、RL的各個電動機12設(shè)定的再生制動轉(zhuǎn)矩及驅(qū)動轉(zhuǎn)矩求和而獲得的總轉(zhuǎn)矩值 處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)(電力被消耗的一側(cè))，則從車載電池14向電動機12供應(yīng)由此被消耗的
11電力大于從電動機12回收進入車載電池14的再生電力，由此在車載電池14與全部電動機 12之間供應(yīng)/接收的總電力量W處于電力消耗側(cè)(參見以下方程式(1))。 其中，W是再生電力量，其正號表示電力再生側(cè)，而負號表示電力消耗側(cè)。此外，在 上述方程式中，T是制動轉(zhuǎn)矩，其正號表示制動轉(zhuǎn)矩側(cè)，而其負號表示驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)。此外，ω 是每個車輪FR、FL、RR、RL的轉(zhuǎn)速。因此，如果通過摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過電動機12得到的再 生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的分配比率根據(jù)車載電池14的剩余電量而發(fā)生改變，則無需 設(shè)置使車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生彼此不同的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的摩擦控制機構(gòu)，同時即使在車載 電池14處于完全充滿狀態(tài)或接近完全充滿狀態(tài)時也能夠正確地執(zhí)行VSC控制。再參考圖2，在本實施例中，在通過執(zhí)行VSC控制計算了各個車輪FR、FL、RR、RL的 要求轉(zhuǎn)矩之后，ECU 16基于電池狀態(tài)傳感器17的輸出來測量車載電池14的剩余電量(步 驟104)。然后，ECU 16根據(jù)車載電池14的剩余電量來使通過摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦 制動轉(zhuǎn)矩與通過電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的分配(該分配是針對車 輪FR、FL、RR、RL中各個車輪計算得到的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的)發(fā)生改變(步驟106)。具體而言，如圖4 (A)所示，針對對各個車輪FR、FL、RR、RL計算得到的要求轉(zhuǎn)矩， 車載電池14的剩余電量越小，通過摩擦控制機構(gòu)18實現(xiàn)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越 低，并且通過電動機12實現(xiàn)的再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越高或者通過電動機12實現(xiàn)的 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越低。然后，如圖4(B)所示，車載電池14的剩余電量越大，通過摩 擦控制機構(gòu)18實現(xiàn)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越高，并且通過電動機12實現(xiàn)的再生制 動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越低或者通過電動機12實現(xiàn)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越高。此外，至少當車載電池14處于完全充滿狀態(tài)時，設(shè)定通過摩擦控制機構(gòu)18得到的 摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過各個電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的分配，以使通 過將分別為車輪FR、FL、RR、RL的各個電動機12設(shè)定的轉(zhuǎn)矩值進行合計而獲得的總轉(zhuǎn)矩值 處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)(電力被消耗的一側(cè))，即，至少一個車輪的電動機12使得車輪產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn) 矩。然后，E⑶16使得以相應(yīng)一個設(shè)定分配比率來在各個車輪FR、FL、RR、RL上產(chǎn)生 摩擦制動轉(zhuǎn)矩、以及再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(步驟108)。具體而言，ECU 16關(guān)閉主截止 閥，并驅(qū)動泵電動機48，并打開增壓線性閥42或減壓線性閥50，以將設(shè)定的摩擦制動轉(zhuǎn)矩 均一地施加至車輪FR、FL、RR、RL。在此情況下，通過泵44以及線性閥42、50的工作而被調(diào) 節(jié)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩被均一地施加至車輪FR、FL、RR、RL。此外，E⑶16驅(qū)動電動機12，以使 各個車輪FR、FL、RR、RL的電動機12在車輪上產(chǎn)生設(shè)定的再生制動轉(zhuǎn)矩，或?qū)⒃O(shè)定的驅(qū)動轉(zhuǎn) 矩施加至該車輪。在此情況下，通過使一個或更多電動機12在相應(yīng)的一個或更多車輪FR、 FL、RR、RL上產(chǎn)生設(shè)定的再生制動轉(zhuǎn)矩來將使再生電力從電動機12供應(yīng)至車載電池14，或 者，通過從車載電池14向相應(yīng)的一個或更多電動機12供電來將設(shè)定的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加至一 個或更多車輪FR、FL、RR、RL。因此，在本實施例的車輛行為控制設(shè)備中，在車輪FR、FL、RR、RL上彼此獨立地產(chǎn) 生用于執(zhí)行VSC控制所需的制動轉(zhuǎn)矩。可通過設(shè)定通過摩擦控制機構(gòu)18 (其能夠向車輪施
12加相等的轉(zhuǎn)矩)得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過各個電動機12(其能夠向相應(yīng)的車輪彼此獨立 地施加轉(zhuǎn)矩)得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的適當分配比率來實現(xiàn)上述結(jié)構(gòu)。換言之，在VSC控制時，針對要求車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩，通過摩擦控 制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為對于所有車輛均相等的值，并且對于車輪的各個 電動機12的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為彼此獨立的轉(zhuǎn)矩值。在本結(jié)構(gòu)中，能夠在向車輪FR、FL、RR、RL施加相等摩擦制動轉(zhuǎn)矩的同時通過電動 機12向各個車輪FR、FL、RR、RL分別施加再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，由此可向車輪FR、FL、 RR、RL提供其各自的要求轉(zhuǎn)矩。因此，根據(jù)本實施例，無需提供能夠使在車輪FR、FL、RR、RL 上產(chǎn)生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此不同的摩擦控制機構(gòu)。此外，在本實施例的車輛行為控制設(shè)備中，在執(zhí)行VSC控制時，根據(jù)車載電池14的 剩余電量，改變相對于各個車輪FR、FL、RR、RL的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的、通過摩擦控制機構(gòu)18 得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的分配。具體 而言，剩余電量越大，通過摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就變的越高， 并且通過各個電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就變的越低或者通過各個電動機 12得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配比率就變的越高。然后，具體而言，至少在車載電池14的完全充 滿狀態(tài)期間，設(shè)定兩者之間的分配以使通過將通過車輪FR、FL、RR、RL的電動機12設(shè)置的 轉(zhuǎn)矩值求和而獲得的總轉(zhuǎn)矩值處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)。在上述結(jié)構(gòu)中，即使在車載電池14處于完全充滿狀態(tài)或接近完全充電狀態(tài)時，也 能夠在提供車輪FR、FL、RR、RL分別所需的要求轉(zhuǎn)矩的情況下總體上在電力消耗側(cè)驅(qū)動全 部車輪FR、FL、RR、RL的電動機12。在此情況下，不存在再生電力回收進入車載電池14的 情況，并且車載電池14的電力可被消耗。因此，即使在車載電池14的剩余電量較大的情況 下，也可通過使用設(shè)置在車輪FR、FL、RR、RL中的電動機12來將要求轉(zhuǎn)矩施加至車輪FR、 FL λ RR Λ RL0因此，根據(jù)本實施例的車輛行為控制設(shè)備，能夠通過使用設(shè)置在車輪FR、FL、RR、RL 中的電動機12來向車輪FR、FL、RR、RL分別適當?shù)厥┘右筠D(zhuǎn)矩，并即使在車載電池14完 全充滿狀態(tài)下也能夠執(zhí)行VSC控制，而無需設(shè)置能夠使在車輪FR、FL、RR、RL上產(chǎn)生的摩擦 制動轉(zhuǎn)矩彼此不同的摩擦控制機構(gòu)。換言之，為了適當?shù)貓?zhí)行VSC控制，彼此獨立地控制車 輪FR、FL、RR、RL的電動機12就已足夠，而無需設(shè)置能夠使要在車輪FR、FL、RR、RL上產(chǎn)生 的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此不同的摩擦控制機構(gòu)。此外，在車載電池14完全充滿狀態(tài)時，可不停 止VSC控制而可靠地執(zhí)行利用電動機12的VSC控制。在上述實施例中，增壓線性閥42以及減壓線性閥50分別對應(yīng)于“線性閥”。E⑶ 16通過執(zhí)行圖2所示例程中的步驟102的處理而實現(xiàn)了“要求轉(zhuǎn)矩計算裝置”，通過執(zhí)行步 驟104、106的處理而實現(xiàn)了 “轉(zhuǎn)矩值設(shè)定裝置”，通過執(zhí)行步驟104的處理而實現(xiàn)了 “剩余 電量測量裝置”，并通過執(zhí)行步驟106的處理而實現(xiàn)了“轉(zhuǎn)矩分配改變裝置”。盡管在上述實施例中，車輛的全部車輪FR、FL、RR、RL均通過其各自的電動機12 被驅(qū)動和制動，但也可采用僅前輪FR，F(xiàn)L或僅后輪RR，RL被電動機12驅(qū)動和制動的結(jié)構(gòu)。 在該結(jié)構(gòu)中，無需設(shè)置能夠僅使前輪或后輪的摩擦制動轉(zhuǎn)矩彼此不同的摩擦控制機構(gòu)。此外，在上述實施例中，在執(zhí)行VSC控制時，根據(jù)車載電池14的剩余電量來改變針 對車輪FR、FL、RR、RL中相應(yīng)一個車輪的要求轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的、由摩擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與由各個電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間的分配，以使剩余電 量越大，則通過摩擦控制機構(gòu)18實現(xiàn)的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越高，并且通過電動機 12實現(xiàn)的再生制動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越低或者由其實現(xiàn)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分配比率就越高。但 是，本發(fā)明并不限于上述線性地改變分配的結(jié)構(gòu)，分配也可根據(jù)電池的剩余電量以至少兩 級來改變。但是，在此情況下，至少當車載電池14的剩余電量處于完全充滿狀態(tài)時，通過摩 擦控制機構(gòu)18得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過電動機12得到的再生制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩之間 的分配被設(shè)定為使得通過將為車輪FR、FL、RR、RL的各個電動機12分別設(shè)定的轉(zhuǎn)矩值求和 而獲得的總轉(zhuǎn)矩值處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)(電力被消耗的一側(cè))。 雖然已經(jīng)參考被視為其的優(yōu)選實施例描述了本發(fā)明，但應(yīng)當理解，本發(fā)明并不限 于這里揭示的實施例或結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明意在涵蓋各種改變示例及等同設(shè)置。此外，雖然 以各種組合及構(gòu)造示出了揭示的發(fā)明的各種元件，但其僅是示例性質(zhì)，包括更多、更少或僅 單一元件的其他組合及構(gòu)造也落入所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
一種車輛行為控制設(shè)備，其包括車載電池、電動機以及摩擦控制裝置，電力向所述車載電池充電和從所述車載電池放電，所述電動機對于車輛的多個車輪分別設(shè)置，并在從所述車載電池供應(yīng)電力時向所述車輪中的相應(yīng)車輪施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，或通過引起所述車輪中的所述相應(yīng)車輪產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩來向所述車載電池供應(yīng)再生電力，所述摩擦控制裝置用于引起所述車輪產(chǎn)生摩擦制動轉(zhuǎn)矩，并且所述車輛行為控制設(shè)備通過使分別向所述車輪施加的制動/驅(qū)動力彼此不同來對所述車輛的行為進行控制，所述車輛行為控制設(shè)備的特征在于包括要求轉(zhuǎn)矩計算裝置，其用于基于車輛行為來對所述車輪各自需要產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩進行計算；以及轉(zhuǎn)矩值設(shè)定裝置，其用于針對由所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置計算得到的各個車輪的所述要求轉(zhuǎn)矩來設(shè)定第一轉(zhuǎn)矩值以及第二轉(zhuǎn)矩值，所述第一轉(zhuǎn)矩值是為全部所述車輪均一地設(shè)置的，并由所述摩擦控制裝置引起所述車輪產(chǎn)生的所述摩擦制動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成，所述第二轉(zhuǎn)矩值是為各個車輪彼此獨立地設(shè)置的，并由所述電動機中相應(yīng)的一個電動機引起所述車輪產(chǎn)生的所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及所述再生制動轉(zhuǎn)矩中的至少一者構(gòu)成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述轉(zhuǎn)矩值設(shè)定裝置包括剩余電 量測量裝置以及轉(zhuǎn)矩分配改變裝置，所述剩余電量測量裝置用于測量所述車載電池的剩余 電量，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置用于根據(jù)由所述剩余電量測量裝置測量得到的所述剩余電量 來改變所述第一轉(zhuǎn)矩值與所述第二轉(zhuǎn)矩值之間的分配。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置對于所述 剩余電量相對較大的情況使所述第一轉(zhuǎn)矩值的分配比率增大。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，如果所述第一轉(zhuǎn)矩值的分配比率 增大，則所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置使由所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成的所述第二轉(zhuǎn)矩值的分配比率增 大。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，如果所述第一轉(zhuǎn)矩值的分配比 率增大，則所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置使由所述再生制動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成的所述第二轉(zhuǎn)矩值的分配比 率減小。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，至少在所述剩余電量處于完全充 滿狀態(tài)的時段期間，所述轉(zhuǎn)矩分配改變裝置改變所述第一轉(zhuǎn)矩值與所述第二轉(zhuǎn)矩值之間的 分配，使得所述第二轉(zhuǎn)矩值在所述時段期間的合計值處于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩側(cè)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述摩擦控制裝置是 向至少兩個車輪同時施加相等的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的摩擦控制機構(gòu)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述摩擦控制機構(gòu)包括主缸、輪 缸、泵以及線性閥，所述主缸連接至制動操作裝置，所述輪缸為各個車輪分別設(shè)置并經(jīng)由連 通通路與所述主缸連通以向車輪施加所述摩擦制動轉(zhuǎn)矩，所述泵能夠排出高壓制動流體， 所述線性閥對從所述泵的排出側(cè)供應(yīng)并向蓄液罐排放的各個輪缸的制動流體壓力進行調(diào) 節(jié)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置基于所述 車輛的目標橫擺率與實際橫擺率的差異，來計算分別對于各個車輪為了使所述車輛的轉(zhuǎn)彎 行為穩(wěn)定而需要產(chǎn)生的所述要求轉(zhuǎn)矩。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置基于所述 車輛的實際橫擺率以及所述車輛的加速度，來計算分別對于各個車輪為了使所述車輛的轉(zhuǎn) 彎行為穩(wěn)定而需要產(chǎn)生的所述要求轉(zhuǎn)矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置針對各個 所述車輪判定是否存在因施加所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而引起的車輪打滑，并且基于對所述車輪打滑 的判定結(jié)果，來計算分別對于各個車輪為了抑制加速期間各個車輪發(fā)生空轉(zhuǎn)而需要產(chǎn)生的 所述要求轉(zhuǎn)矩。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行為控制設(shè)備，其中，所述要求轉(zhuǎn)矩計算裝置針對各個 車輪判定是否存在因施加所述摩擦制動轉(zhuǎn)矩而引起的車輪打滑，并且基于對所述車輪打滑 的判定結(jié)果，來計算分別對于各個車輪為了抑制制動期間各個車輪發(fā)生抱死而需要產(chǎn)生的 所述要求轉(zhuǎn)矩。
13.一種用于車輛的車輛行為控制方法，所述車輛包括車載電池、電動機以及摩擦控制 裝置的車輛，電力能夠向所述車載電池充電和從所述車載電池放電，所述電動機對于車輛 的多個車輪分別設(shè)置，并在從所述車載電池供應(yīng)電力時向所述車輪中的相應(yīng)車輪施加驅(qū)動 轉(zhuǎn)矩，或通過引起所述車輪中的所述相應(yīng)車輪產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩來向所述車載電池供應(yīng)再 生電力，所述摩擦控制裝置用于引起所述車輪產(chǎn)生摩擦制動轉(zhuǎn)矩，并且所述車輛行為控制 方法通過使分別向所述車輪施加的制動/驅(qū)動力彼此不同來對所述車輛的行為進行控制， 所述車輛行為控制方法的特征在于包括以下步驟基于車輛行為來對所述車輪需要產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩進行計算；以及針對計算得到的所述要求轉(zhuǎn)矩來設(shè)定第一轉(zhuǎn)矩值以及第二轉(zhuǎn)矩值，所述第一轉(zhuǎn)矩值由 所述摩擦控制裝置引起各個車輪產(chǎn)生的所述摩擦制動轉(zhuǎn)矩構(gòu)成，所述第二轉(zhuǎn)矩值由所述電 動機中的各個電動機獨立地引起相應(yīng)的各個車輪產(chǎn)生的所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩及所述再生制動轉(zhuǎn) 矩中的至少一者構(gòu)成。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛行為控制方法，還包括以下步驟測量所述車載電池的剩余電量；以及根據(jù)所述剩余電量來改變所述第一轉(zhuǎn)矩值與所述第二轉(zhuǎn)矩值之間的分配。
全文摘要
基于車輛行為來計算需要各個車輪產(chǎn)生的要求轉(zhuǎn)矩。相對于計算得到的各個車輪的要求轉(zhuǎn)矩，為車輪均一設(shè)置的轉(zhuǎn)矩值被設(shè)定為由摩擦控制裝置(18)引起車輪產(chǎn)生的摩擦制動轉(zhuǎn)矩的值，而為各個車輪彼此獨立設(shè)置的轉(zhuǎn)矩值被設(shè)定為由車輪的電動機(12)中的相應(yīng)一個電動機引起車輪產(chǎn)生的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩的值。此時，測量車載電池(14)的剩余電量，并且根據(jù)測量得到的剩余電量來改變通過摩擦控制裝置(18)得到的摩擦制動轉(zhuǎn)矩與通過各個電動機(12)得到的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或再生制動轉(zhuǎn)矩之間的分配。
文檔編號B60W20/00GK101903223SQ200880121235
公開日2010年12月1日 申請日期2008年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月14日
發(fā)明者村田智史 申請人:豐田自動車株式會社