專利名稱：具有附加胎側(cè)增強(qiáng)件的漏氣保用輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有自支撐胎側(cè)的漏氣保用輪胎。
背景技術(shù)：
多年來，輪胎制造商一直在致力于開發(fā)對(duì)回溯至最開始使用安裝有充氣類型輪胎 的車輪就存在的問題的新穎的解決方案，該問題亦即如何使車輛縱使一個(gè)或者更多輪胎基 本上或者完全失去壓力，還能繼續(xù)行進(jìn)。幾十年來，備用輪胎被認(rèn)為是唯一并且通用的解決 方案。接著，最近，出現(xiàn)了與省略備用輪胎相關(guān)的重要有利條件?！把娱L(zhǎng)的活動(dòng)性”的概念 被發(fā)展。假若遵守某些指示，相關(guān)技術(shù)允許車輛甚至在刺穿或者極大地?fù)p失壓力后仍能夠 在相同輪胎上繼續(xù)向前行駛。這例如意味著通常在危險(xiǎn)的情況下，不需要停車以安裝備用 輪胎，就能夠達(dá)到服務(wù)區(qū)。當(dāng)今，存在兩種主要類型的漏氣保用技術(shù)。一方面，車輪安裝有支撐件，當(dāng)失去壓 力后胎側(cè)壓扁時(shí)該支撐件能夠支撐輪胎胎面的內(nèi)部。該解決方案有利地與具有底部區(qū)域的 輪胎結(jié)合，該底部區(qū)域能夠使輪胎滑出輪輞的風(fēng)險(xiǎn)最小化。該解決方案的優(yōu)點(diǎn)是在正常條 件下輪胎的性能非常接近于傳統(tǒng)輪胎的性能。相比之下，它的缺點(diǎn)是對(duì)于車輛的每一個(gè)車 輪，必須使用附加部件，也就是支撐件。另一方面，存在自支撐類型的輪胎(通常已知為它們的英語縮寫“ZP”，其代表“零 壓力(zero pressure) 這些自支撐輪胎能夠在減少壓力的情況下、或者甚至在沒有壓 力的情況下支撐極大的載荷，由于它們的胎側(cè)通常采用設(shè)置在胎側(cè)中的橡膠插入部進(jìn)行增 強(qiáng)。為了簡(jiǎn)單，在下文中這些輪胎被稱為“漏氣保用輪胎”。像這樣的輪胎從例如專利US 4，067，347、US 4，779，658、US 5，511，599、US 5，769，980、US 5，795，416、US 6, 022, 434 以及 US 7，093，633 中是已知的。漏氣保用輪胎最普遍的設(shè)計(jì)是通過圍繞胎圈的環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)來纏繞胎體增強(qiáng)件 而錨定該胎體增強(qiáng)件，從而在每一個(gè)胎圈中形成從胎冠開始通過胎側(cè)朝向胎圈延伸的進(jìn)入 部分，以及卷繞部分，該卷繞部分的徑向外端徑向地靠近輪胎的“赤道”，亦即徑向地靠近當(dāng) 輪胎安裝在輪輞上時(shí)胎體增強(qiáng)件具有其最大軸向?qū)挾忍幍膹较蚋叨?。如圖1所示，在胎體 增強(qiáng)件的所述進(jìn)入部分和所述卷繞部分之間形成的空間填充有已知為三角膠芯的橡膠混 合物的層。在“正常行進(jìn)模式”下(亦即當(dāng)充氣至接近它們的工作壓力的壓力時(shí))，以及在“漏 氣保用模式”下(亦即當(dāng)輪胎的充氣壓力相對(duì)與工作壓力極大地減少時(shí)，或者當(dāng)甚至根本沒 有充氣壓力時(shí))，這些輪胎，特別地當(dāng)極大地被折曲時(shí)，在“底部區(qū)域”中發(fā)生耐久性問題，該 底部區(qū)域亦即在胎圈中以及在胎側(cè)的徑向內(nèi)部中，該問題的原因一般歸因于當(dāng)擠靠輪輞 鉤的胎圈圍繞該鉤彎曲時(shí)(如圖10所示)，胎體增強(qiáng)件的卷繞部分本身會(huì)被壓縮。實(shí)際上， 由于胎體增強(qiáng)件在進(jìn)入部分與卷繞部分之間的橡膠混合物的厚度極大，卷繞部分本身會(huì)承 受由胎側(cè)(其能夠看作梁)的徑向內(nèi)部繞輪輞鉤彎曲而產(chǎn)生的極大的壓縮應(yīng)力。
為了解決該問題，已經(jīng)提出了 極大地減小在胎體增強(qiáng)件的進(jìn)入部分與卷繞部分 之間的橡膠混合物的厚度(給出“具有緊配合(close-fitting)的卷繞部分”的輪胎)，和 /或極大地減少卷繞部分的徑向高度(這給出了“具有縮短的卷繞部分的輪胎”)。雖然從 多個(gè)立場(chǎng)出發(fā)，像這樣的卷繞部分構(gòu)造被證明是有利的(在“正常行進(jìn)模式”下的耐久性更 好，胎體增強(qiáng)件的長(zhǎng)度減少，從而重量和制造成本減少，可選擇使用具有更低壓縮強(qiáng)度的增 強(qiáng)元件等等)，但是它還沒有產(chǎn)生完全令人滿意的結(jié)果，特別是在漏氣保用條件下。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是改進(jìn)具有自支撐輪胎的漏氣保用輪胎的耐久性，特別是在 “正常行進(jìn)模式”下的耐久性，以及特別是輪胎的徑向地位于輪胎的赤道內(nèi)側(cè)的部分的耐久性。該目的根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面而達(dá)到，本發(fā)明的該方面涉及一種構(gòu)造為安裝在輪 輞上的漏氣保用輪胎，包括胎冠，其包括胎冠增強(qiáng)件，胎面位于該胎冠增強(qiáng)件上；兩個(gè)胎側(cè)，其徑向向內(nèi)延伸所述胎冠；兩個(gè)胎圈，其在所述胎側(cè)的徑向內(nèi)側(cè)，每一個(gè)胎圈包括至少一個(gè)環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)；胎體增強(qiáng)件，其通過圍繞所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)折回的部分而錨定在所述胎圈的每一 個(gè)中，從而在每一個(gè)胎圈中形成進(jìn)入部分以及卷繞部分，該進(jìn)入部分從所述胎冠開始通過 所述胎側(cè)朝向所述胎圈而延伸；以及至少一個(gè)胎側(cè)插入物，其在所述胎體增強(qiáng)件的軸向內(nèi)側(cè)，包括至少一種聚合化合 物。根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的輪胎的至少一個(gè)胎側(cè)還包括至少一個(gè)附加胎側(cè)增強(qiáng)件，其包括至少一個(gè)增強(qiáng)元件層，并且軸向地位于所述胎 體增強(qiáng)件的內(nèi)側(cè)，該附加胎側(cè)增強(qiáng)件至少在以下的(a)和(b)之間徑向地延伸(a) 30mm的徑向高度H1，徑向高度Hl從所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向最內(nèi)點(diǎn)開始測(cè) 量，(b)徑向高度H2，徑向高度H2等于輪胎的高度H的30%，優(yōu)選地等于40% ；以及聚合化合物層，其位于所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件之間，越過所述附 加胎側(cè)增強(qiáng)件的至少一部分，位于所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件之間的聚合化合 物層的最大軸向厚度EM大于或者等于輪胎的高度H的3%，并且優(yōu)選地大于或者等于5%。所述聚合化合物層的厚度必須足夠厚，從而它能夠在在漏氣保用模式下產(chǎn)生足夠 的剛度。該剛度通過包含在輪輞鉤與附加胎側(cè)增強(qiáng)件之間的一定體積的橡膠在彎曲類型的 變形中壓縮而產(chǎn)生。所述聚合化合物層的厚度需要隨著H而增大，因?yàn)檩喬サ某休d能力隨 著H而增大，而胎側(cè)的結(jié)構(gòu)剛度隨著H而減小。該結(jié)構(gòu)能夠改進(jìn)輪胎徑向地位于輪胎赤道內(nèi)側(cè)的胎側(cè)部分的的耐久性。該結(jié)果能夠通過以下事實(shí)來理解所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件不像傳統(tǒng)輪胎的胎體增強(qiáng) 件的進(jìn)入部分那樣強(qiáng)烈地張緊。該較小的張力與以下事實(shí)有關(guān)所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與所 述胎體增強(qiáng)件物理地是截然不同的。在附加胎側(cè)增強(qiáng)件中的張力的減小具有朝向輪輞鉤偏 置胎圈的中軸線以及胎側(cè)的徑向內(nèi)部的中軸線(neutral axis)的效果。通過這樣，最靠近輪輞鉤的增強(qiáng)元件中的壓縮量被減小，這對(duì)輪胎的耐久性具有有利的效果。令人驚奇地，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了與聚合化合物層結(jié)合的附加胎側(cè)增強(qiáng)件的存在能夠不僅 僅改進(jìn)在正常行駛條件下的耐久性(比較上面討論的內(nèi)容)，還改進(jìn)了在漏氣保用條件下 對(duì)于在胎圈中產(chǎn)生的損傷的耐久性(在胎圈中，由于當(dāng)輪胎在漏氣保用時(shí)附加胎側(cè)增強(qiáng)件 受到張力作用，所以人們可以期望情況與傳統(tǒng)的漏氣保用輪胎的情況等效)。本發(fā)明涉及具有“縮短的卷繞部分”的輪胎，亦即其中在所述卷繞部分的徑向外端 與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的徑向距離DR小于或者等于25mm的輪胎，以及“緊 配合的卷繞部分”類型的輪胎，亦即其中(i)卷繞部分的徑向外端與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的 徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的徑向距離DR大于25mm，并且(ii)在徑向區(qū)域中的進(jìn)入部分以及卷繞部 分之間的最大軸向距離小于或者等于3mm，該徑向區(qū)域在(A)位于卷繞部分上的一些點(diǎn)與 (B)卷繞部分的徑向外端之間，這些點(diǎn)位于遠(yuǎn)離所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向最內(nèi)部分為25mm 的徑向距離HO處。根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件在任意徑向截面中、在包含在徑向高 度Hl和H2中之間的如上所定義的徑向區(qū)域中包括至少一個(gè)凹進(jìn)部分，其具有軸向朝外的 凹進(jìn)側(cè)。該凹進(jìn)特征的效果是增大能夠防止附加胎側(cè)增強(qiáng)件在輪胎的充氣效應(yīng)下變得張緊 的有效性。優(yōu)選地，在任意徑向截面中，該凹進(jìn)部分越過包含在徑向區(qū)域中的附加胎側(cè)增強(qiáng) 件的軌跡長(zhǎng)度的至少50%，該徑向區(qū)域位于在附加胎側(cè)增強(qiáng)件上遠(yuǎn)離環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向 最內(nèi)點(diǎn)為徑向距離Hl的多個(gè)點(diǎn)與遠(yuǎn)離該環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的相同點(diǎn)為徑向距離H2的多個(gè)點(diǎn)之 間。根據(jù)一個(gè)有利實(shí)施例，在所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向外端與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu) 的徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的徑向距離低于或者等于輪胎的高度H的80%，優(yōu)選地低于或者等于 70%。更優(yōu)選地，在任意徑向截面中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向外端徑向地位于軸向直線 的內(nèi)側(cè)，該軸向直線穿過當(dāng)輪胎安裝在輪輞上時(shí)胎體增強(qiáng)件具有其最大軸向?qū)挾忍幵谔?cè) 上的那些點(diǎn)。換言之，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向外端徑向地位于所述輪胎的赤道的內(nèi)側(cè)。 該實(shí)施例就徑向地在赤道外側(cè)的區(qū)域中的附加胎側(cè)增強(qiáng)件的存在增大了胎側(cè)的厚度而言 是有利的，但是這對(duì)在漏氣保用條件下舒適性和耐久性(在胎側(cè)中)都是有害的。另外，延 伸附加胎側(cè)增強(qiáng)件增大了輪胎的制造成本。根據(jù)一個(gè)有利實(shí)施例，附加胎側(cè)增強(qiáng)件通過與所述胎體增強(qiáng)件相切的一部分徑向 地延伸至高度H2的外側(cè)。所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的該部分具有它的軸向朝外的凹進(jìn)側(cè)，因 此，該部分通過其中附加胎側(cè)增強(qiáng)件具有相反的曲率方向的一個(gè)部分延伸，從而增強(qiáng)件不 是以尖銳的角度與所述胎體增強(qiáng)件匯合，而是相切地匯合。與該實(shí)施例相關(guān)的優(yōu)點(diǎn)在于小 張力區(qū)域至張緊區(qū)域過渡的發(fā)生不是很突然，從而增大了輪胎在該過渡區(qū)域的耐久性。根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向外端與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的 徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的徑向距離DRE大于或者等于所述輪胎的高度H的25%。優(yōu)選地，在所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向內(nèi)端與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向最內(nèi)點(diǎn)之 間的徑向距離DRI小于或者等于40mm。超過40mm的徑向距離將具有減小在胎圈擠壓輪輞 鉤的區(qū)域中附加胎側(cè)增強(qiáng)件影響的效果，并且這將削弱其對(duì)漏氣保用條件下輪胎的耐久性 的效果。如果使所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件進(jìn)入所述胎圈，那么優(yōu)選地其通過部分地圍繞所述環(huán)
6形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的部分延伸，所述胎體增強(qiáng)件位于所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)與附加胎側(cè)增強(qiáng)件之間。 因此，這有助于使應(yīng)力通過胎體增強(qiáng)件以及附加胎側(cè)增強(qiáng)件更均勻地分布。根據(jù)一個(gè)有利實(shí)施例，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件包括單一的線狀增強(qiáng)元件層，該線狀 增強(qiáng)元件徑向地定向。該構(gòu)造具有更簡(jiǎn)單以及制造成本更低的優(yōu)點(diǎn)。然而，能夠構(gòu)想包括兩個(gè)線狀增強(qiáng)元件層的附加胎側(cè)增強(qiáng)件，每一層的增強(qiáng)元件 相互平行，并且一個(gè)層的增強(qiáng)元件相對(duì)于相鄰層的增強(qiáng)元件交叉地延伸。在該構(gòu)造中，優(yōu)選 地確保兩個(gè)層的增強(qiáng)元件相對(duì)于徑向方向以小于或者等于10°的角度傾斜，這允許充分利 用雙交叉簾布層的結(jié)構(gòu)剛度的優(yōu)點(diǎn)。還能夠提供包括至少一個(gè)織物層的附加胎側(cè)增強(qiáng)件。考慮在所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向端部與所述胎體增強(qiáng)件之間的軸向距離，存在 兩個(gè)優(yōu)選實(shí)施例。首先，它可以有利地確保所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的至少一個(gè)徑向端部(優(yōu) 選地兩個(gè)徑向端部)與所述胎體增強(qiáng)件之間的軸向距離小于2mm?？蛇x擇地，可以優(yōu)選地保持所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向端部盡可能遠(yuǎn)離所述胎體 增強(qiáng)件，從而限制所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件必須在正常行駛條件下承受的張力，這具有改進(jìn)駕 駛舒適性以及輪胎的耐久性的效果。根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例，在所述徑向區(qū)域中(越過該徑向區(qū)域附加胎側(cè)增強(qiáng)件延伸)，位 于所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與胎體增強(qiáng)件之間的聚合化合物層的最大軸向厚度大于或者等于 的輪胎的胎側(cè)的最大軸向厚度的10%。從而，這是獲得如上所述的中軸線的極大偏置所需 的最小值。優(yōu)選地，位于所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件之間的聚合化合物的成分與 所述胎側(cè)插入物的聚合化合物的成分相同。通過該選擇能夠減少在輪胎制造中所使用的聚 合化合物的數(shù)量，從而減少制造成本。在附加胎側(cè)增強(qiáng)件中的增強(qiáng)元件可以是織物增強(qiáng)元件，諸如人造絲線繩。優(yōu)選地， 在附加胎側(cè)增強(qiáng)件中的增強(qiáng)元件是金屬增強(qiáng)元件，因?yàn)榻饘偈腔旧显诟郊犹?cè)增強(qiáng)件中 延伸時(shí)很適合于被加壓的材料。這些增強(qiáng)元件可以具有線性的或者實(shí)際上是線性的力-伸 長(zhǎng)曲線，或者另一方面，該曲線可以是非常非線性的。在后者的情況下，優(yōu)選地使用具有在 小伸長(zhǎng)時(shí)具有較小剛度(從而當(dāng)充氣的輪胎行進(jìn)時(shí)，使剛度最小化)并且在大伸長(zhǎng)時(shí)具有 較大剛度(為了在漏氣保用條件下，使剛度最大化)的增強(qiáng)元件。


圖1和圖2示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的漏氣保用輪胎的一部分的徑向截面；圖3和圖6至圖10示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的漏氣保用輪胎的一部分的徑向 截面；圖4和圖5均示出了圖3的細(xì)節(jié)。
具體實(shí)施例方式在該文件的上下文中，“漏氣保用模式”或者“漏氣保用條件”表示輪胎充氣壓力 相對(duì)于工作壓力極大減少或者甚至為零壓力(例如在嚴(yán)重的輪胎刺穿后)的行進(jìn)模式。該 行進(jìn)模式有時(shí)還稱為“以降級(jí)模式行進(jìn)”。相比之下，當(dāng)輪胎充氣至其工作壓力時(shí)本文稱為
7“正常行進(jìn)模式”或者“正常行進(jìn)條件”。在使用術(shù)語“徑向的”時(shí)，應(yīng)適當(dāng)?shù)貐^(qū)分本領(lǐng)域技術(shù)人員采用該詞語的各種不同方 式。首先，該表述指的是輪胎的半徑。在該意義上，如果點(diǎn)A比點(diǎn)B更靠近輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線， 那么點(diǎn)A被認(rèn)為“徑向地”在點(diǎn)B的“內(nèi)側(cè)”(或者在點(diǎn)B的“徑向內(nèi)側(cè)”)。相反地，如果點(diǎn) C比點(diǎn)D更遠(yuǎn)離輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線，那么點(diǎn)C被認(rèn)為“徑向地”在點(diǎn)D的“外側(cè)”(或者在點(diǎn)D 的“徑向外側(cè)”)。朝向更小(更大)的直徑前進(jìn)將被稱為“徑向向內(nèi)(或者向外)”前進(jìn)。 所述術(shù)語的意思也適用于涉及徑向距離的情況下。相比之下，當(dāng)增強(qiáng)件的簾線或者增強(qiáng)元件與圓周方向成大于或者等于65°并且小 于或者等于90°的角度時(shí)，所述簾線或者增強(qiáng)件被稱為“徑向的”。在本文中我們指定術(shù)語 “簾線”應(yīng)理解為其最廣的可能的意義，包括單絲、多絲、線繩、紗線或者等效組件的形式的 簾線，不論該簾線由何種材料組成或者其接受了何種表面處理以增大其對(duì)橡膠的附著力。最后，本文中“徑向截面”或者“徑向橫截面”必須理解為意味著在包含輪胎的旋 轉(zhuǎn)軸線的平面上的截面或者橫截面。“軸向的”方向是平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的方向。如果點(diǎn)E比點(diǎn)F更靠近輪胎的中 平面，那么點(diǎn)E被認(rèn)為“軸向地”在點(diǎn)F的“內(nèi)側(cè)”(或者在點(diǎn)F的“軸向內(nèi)側(cè)”)。相反地， 如果點(diǎn)G比點(diǎn)J更遠(yuǎn)離輪胎的中平面，那么點(diǎn)G被認(rèn)為“軸向地”在點(diǎn)J的“外側(cè)”(或者在 點(diǎn)J的“軸向外側(cè)”)。輪胎的“中平面”是垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的平面并且其位于每一 個(gè)胎圈的環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)之間的中間位置?！皥A周的”方向是垂直于輪胎的半徑并且垂直于軸向方向的方向。在本文的上下文中，輪胎的“赤道”應(yīng)理解為意味著胎體增強(qiáng)件的最大的軸向延伸 的點(diǎn)的徑向高度。在通過輪胎的徑向截面中，赤道作為穿過當(dāng)輪胎安裝在輪輞上時(shí)胎體增 強(qiáng)件具有其最大軸向?qū)挾鹊狞c(diǎn)的軸向直線而出現(xiàn)。當(dāng)胎體增強(qiáng)件在若干點(diǎn)處達(dá)到該最大 軸向?qū)挾葧r(shí)，最接近于輪胎的中央高度H/2的點(diǎn)的徑向高度被認(rèn)為是輪胎的赤道。必須不 要將由此定義的赤道與輪胎的中平面混淆，在現(xiàn)有技術(shù)的文獻(xiàn)中該中平面有時(shí)也稱為“赤 道”。輪胎的“偏差”應(yīng)理解為意味著在輪胎的卸載狀態(tài)下輪胎的半徑與在其卸載狀態(tài) 下輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線與輪胎所立的地面之間的豎直距離之間的差。本文中所使用的術(shù)語“插入物”指的是在硫化后插入輪胎的元件。該術(shù)語還以更 概括的意義使用，并且能夠指輪胎的內(nèi)部結(jié)構(gòu)元件，例如與輪胎整合并且與輪胎硫化在一 起的輪胎的橡膠部分。圖1示意性地示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的漏氣保用輪胎10的徑向截面。該輪胎10包 括胎冠，該胎冠包括由兩個(gè)增強(qiáng)元件層21和22構(gòu)成的胎冠增強(qiáng)件，并且胎面30位于該胎 冠增強(qiáng)件上方。兩個(gè)胎側(cè)40徑向向內(nèi)延伸所述胎冠。輪胎10還包括兩個(gè)胎圈50，其徑向 地在胎側(cè)40的內(nèi)側(cè)，每一個(gè)胎圈包括環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)，在該實(shí)例中環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)為胎圈金屬 絲60，三角膠芯65位于胎圈金屬絲60上方；以及胎體增強(qiáng)件，其包括兩個(gè)增強(qiáng)元件層71 和72，其中一個(gè)層(在該實(shí)例中層71)通過圍繞胎圈金屬絲60纏繞該層而錨定至每一個(gè) 胎圈，從而在每一個(gè)胎圈50中形成進(jìn)入部分711以及卷繞部分712，進(jìn)入部分711從胎冠 開始通過胎側(cè)朝向胎圈而延伸，卷繞部分712的徑向外端713大致在輪胎的高度H的中間 位置。因此，胎體增強(qiáng)件從胎圈50通過胎側(cè)40朝向胎冠延伸。輪胎10還包括兩個(gè)胎側(cè)插
8入物80，其軸向地在胎體增強(qiáng)件71和72的內(nèi)側(cè)。這些插入物具有其特征性的新月形徑向 橫截面，構(gòu)造為增強(qiáng)胎側(cè)。它們包含至少一種聚合化合物，優(yōu)選地包含一種橡膠混合物。文 獻(xiàn)WO 02/096677提供了能夠用于形成像這樣的插入物的橡膠混合物的大量實(shí)例。在充氣 壓力稍微減少或者為零的情況下，每一個(gè)胎側(cè)插入物80能夠有助于承受對(duì)應(yīng)于車輛重量 的主要部分的載荷。這種類型的輪胎，特別地在強(qiáng)烈地偏離的時(shí)候，在正常行進(jìn)條件下(亦即當(dāng)充氣 至接近它們的工作壓力的壓力時(shí))并且在漏氣保用行進(jìn)條件下(亦即當(dāng)輪胎充氣壓力相對(duì) 于工作壓力大大降低或者甚至為零壓力時(shí))，可能存在“底部區(qū)域”中的耐久力的問題，“底 部區(qū)域”亦即在胎圈50中以及在胎側(cè)40的徑向內(nèi)部，引起該問題的原因一般歸因于當(dāng)擠 壓輪輞鉤(未示出)的胎圈50圍繞該鉤彎曲(參見圖10)時(shí)，胎體增強(qiáng)件的卷繞部分712 處于被壓縮狀態(tài)。實(shí)際上，由于在胎體增強(qiáng)件的進(jìn)入部分與卷繞部分之間的橡膠混合物的 極大厚度，卷繞部分本身會(huì)承受由胎側(cè)(其可以比作梁)的徑向內(nèi)部繞輪輞鉤的彎曲而產(chǎn) 生的極大壓縮應(yīng)力。為了解決該問題，已經(jīng)提出了大大減少胎體增強(qiáng)件的進(jìn)入部分與卷繞部分712之 間的橡膠混合物的厚度(“緊配合的卷繞部分”類型的輪胎)，和/或卷繞部分的徑向高度 (“縮短的卷繞部分”類型的輪胎)的建議。圖2示出了“縮短的卷繞部分”類型的輪胎11。 在輪胎11中，卷繞部分的徑向外端713在胎圈的部分53的徑向最外點(diǎn)52的徑向內(nèi)側(cè)，胎 圈的部分53構(gòu)造為擠壓輪輞鉤。更概括地，在具有縮短的卷繞部分的這種類型的輪胎中， 在⑴卷繞部分的徑向外端713與(ii)胎圈金屬絲60的徑向最內(nèi)點(diǎn)61之間的徑向距離 DR小于或者等于25mm。雖然在圖2中示出的該類型的輪胎與圖1的輪胎相比包含相同量的橡膠混合物， 但是它們?cè)谀途眯苑矫鏇]有產(chǎn)生完全令人滿意的結(jié)果，尤其是在漏氣保用條件下。在圖3至圖10中所示的輪胎提供了解決該技術(shù)問題的一個(gè)方案。圖3示出了構(gòu)造為安裝在輪輞上的漏氣保用輪胎12，其包括胎冠，該胎冠包括由 增強(qiáng)元件層21和22形成的胎冠增強(qiáng)件，胎面30位于在該胎冠上；兩個(gè)胎側(cè)40，其徑向向 內(nèi)延伸所述胎面；以及兩個(gè)胎圈50，其徑向地在胎側(cè)40的內(nèi)側(cè)，每一個(gè)胎圈包括至少一個(gè) 環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)60。輪胎12還包括胎體增強(qiáng)件，其由兩個(gè)增強(qiáng)元件層71和72構(gòu)成。所述胎體增強(qiáng)件 通過圍繞環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)60折回的層71而錨定在每一個(gè)胎圈中，從而在每一個(gè)胎圈50中形 成進(jìn)入部分711和卷繞部分712，進(jìn)入部分711從胎冠開始通過胎側(cè)40朝向胎圈50延伸。 在所述進(jìn)入部分與所述卷繞部分之間的邊界被認(rèn)為位于增強(qiáng)元件層71與垂直于輪胎的旋 轉(zhuǎn)軸線并且包含增強(qiáng)元件層71徑向最內(nèi)點(diǎn)的平面的交叉處。卷繞部分712徑向最外端位 于遠(yuǎn)離胎圈金屬絲60的徑向最內(nèi)點(diǎn)為20mm的徑向距離DR處；換言之，這是具有縮短的卷 繞部分的輪胎。輪胎12還包括兩個(gè)胎側(cè)插入物80，其在胎體增強(qiáng)件的軸向內(nèi)側(cè)。具有其特征性的 新月形徑向橫截面的這些插入物，構(gòu)造為增強(qiáng)所述胎側(cè)。它們包含至少一種聚合化合物，例 如聚氨酯基化合物，其優(yōu)選地例如橡膠混合物，如例如在文獻(xiàn)WO 02/096677中教導(dǎo)了其使 用的橡膠混合物，該文獻(xiàn)的內(nèi)容通過引用并入本文。在充氣壓力大大減小或者為零的情況 下，每一個(gè)胎側(cè)插入物80能夠承受對(duì)應(yīng)于車輛重量的主要部分的載荷。
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輪胎12的每一個(gè)胎側(cè)40還包括附加胎側(cè)增強(qiáng)件90，其包括增強(qiáng)元件層，在該情況 下增強(qiáng)元件為人造絲線繩，并且軸向地設(shè)置在所述胎體增強(qiáng)件的內(nèi)側(cè)。在根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的輪胎中，該附加胎側(cè)增強(qiáng)件90至少在(i) 30mm的徑向高 度Hl與(ii)徑向高度H2之間徑向地延伸，徑向高度Hl從環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)60的徑向最內(nèi)點(diǎn) 61(在該實(shí)例中，一組點(diǎn))開始測(cè)量，徑向高度H2大約等于H的30%，H2也從環(huán)形增強(qiáng)結(jié) 構(gòu)60的徑向最內(nèi)點(diǎn)61開始測(cè)量。應(yīng)注意，如果存在徑向地最靠近環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的大量點(diǎn)，那么當(dāng)確定徑向高度時(shí) 能夠考慮這些點(diǎn)的任意一個(gè)點(diǎn)。附加胎側(cè)增強(qiáng)件90在Hl和H2之間的徑向區(qū)域中包括凹進(jìn)部分93 (參見圖4)，其 凹進(jìn)面軸向朝外。該凹進(jìn)面具有更有效地防止附加胎側(cè)增強(qiáng)件在輪胎的充氣效應(yīng)下張緊的 效果。在該實(shí)例中，該凹進(jìn)部分延伸越過附加胎側(cè)增強(qiáng)件的軌跡長(zhǎng)度的三分之二，其在附加 胎側(cè)增強(qiáng)件的遠(yuǎn)離環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)60徑向最內(nèi)點(diǎn)61的徑向距離等于Hl的多個(gè)點(diǎn)與遠(yuǎn)離該 環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)60的相同點(diǎn)61的徑向距離等于H2的多個(gè)點(diǎn)之間延伸。另外，輪胎12的每一個(gè)胎側(cè)40包括位于附加胎側(cè)增強(qiáng)件90與所述胎體增強(qiáng)件之 間的聚合化合物層110，其越過附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的至少一部分，位于附加胎側(cè)增強(qiáng)件與 所述胎體增強(qiáng)件之間的聚合化合物層110之間的最大軸向厚度EM大約是8mm，也就是輪胎 的高度H的7%。已發(fā)現(xiàn)，在正常行進(jìn)條件下，在徑向地位于輪胎的赤道(由直線100示出)內(nèi)側(cè)的 胎側(cè)的部分中，輪胎12的耐久性得到改善而超過了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的輪胎11的耐久性。如已經(jīng)闡明的，該結(jié)果能夠通過以下事實(shí)來理解附加胎側(cè)增強(qiáng)件90沒有如傳統(tǒng) 輪胎的胎體增強(qiáng)件的進(jìn)入部分711 —樣承受大的張力。該較小的張力與以下事實(shí)相關(guān)附 加胎側(cè)增強(qiáng)件90物理地與胎體增強(qiáng)件相分離，并且特別地具有附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的凹進(jìn) 面，該凹進(jìn)面防止其吸收大量由充氣壓力產(chǎn)生的力。在附加胎側(cè)增強(qiáng)件90中張力的減小具 有朝向輪輞鉤(未示出)偏置胎圈的中間纖維(neutral fibre)以及胎側(cè)的徑向內(nèi)部中間 纖維的效果。通過這樣，減小了最靠近輪輞鉤的增強(qiáng)元件的壓縮量，這對(duì)輪胎的耐久性具有 有利效果。在正常行進(jìn)條件下，與附加胎側(cè)增強(qiáng)件90中的較小的張力相關(guān)的另一優(yōu)點(diǎn)是輪 胎12的豎向剛度減小，從而改進(jìn)了駕駛的舒適性。該較小豎向剛度的對(duì)立面可以是在漏氣保用條件下聚合化合物層110的更大的 加壓以及更大的加熱。該對(duì)立面能夠通過增大層110的厚度來修正。然而，在該情況下，將 完全或者部分地失去駕駛舒適性的優(yōu)點(diǎn)。附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的徑向外端92徑向地位于軸向直線100的內(nèi)側(cè)，該軸向直線 100穿過當(dāng)輪胎12安裝在輪輞上時(shí)在胎體增強(qiáng)件具有其最大軸向?qū)挾忍幪?cè)的多個(gè)點(diǎn)。換 言之，附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的徑向外端92徑向地位于輪胎的赤道的內(nèi)側(cè)。就徑向地在赤道 的外側(cè)的區(qū)域中附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的存在增大了胎側(cè)的厚度而言，這種設(shè)置是有利的，而 這對(duì)駕駛舒適性以及在漏氣保用條件下的耐久性(在胎側(cè)中)是有害的。另外，延伸附加 胎側(cè)增強(qiáng)件增加了制造輪胎的成本。在圖3所示的實(shí)施例中，附加胎側(cè)增強(qiáng)件90通過與由層71和72形成的胎體增強(qiáng) 件相切的部分從高度H2開始徑向地向外延伸。附加胎側(cè)增強(qiáng)件的該部分(在圖4中的箭
10頭93)具有軸向朝外的凹進(jìn)面，并且因此其通過附加胎側(cè)增強(qiáng)件90反向彎曲的部分(在圖 4中的箭頭94)延伸，從而增強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件沒有以尖銳的角度匯合，而是相切地匯 合。與該實(shí)施例相關(guān)的優(yōu)點(diǎn)在于特別是在漏氣保用條件下，在附加增強(qiáng)件和胎體簾布層的 上部之間張力的傳遞是不是比較突然地進(jìn)行，從而增大了在過渡區(qū)域中輪胎的耐久性。此處，在附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的徑向外端92與胎圈金屬絲60的徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的 徑向距離DRE等于高度H的45%。在附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向內(nèi)端91與胎圈金屬絲60的徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的徑向距離 DRI等于10mm。換言之，附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向內(nèi)端91向下延伸直至大約胎圈金屬絲60 的徑向高度。一般地，應(yīng)避免DRI的數(shù)值超過40mm，這是因?yàn)樵谠搹较蚓嚯x處，附加胎側(cè)增 強(qiáng)件90對(duì)胎圈50擠壓輪輞鉤的區(qū)域上的影響被減弱，從而減少了其對(duì)漏氣保用條件下輪 胎的耐久性的效果。然而，不希望提供太短的在附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的徑向內(nèi)端與環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)60的 徑向最內(nèi)點(diǎn)之間的距離DRI。實(shí)際上，距離DRI用于控制在附加胎側(cè)增強(qiáng)件中的張力水平， 從而控制其在正常行駛條件下以及在漏氣保用條件下如何對(duì)輪胎的剛性起作用。如果使附加胎側(cè)增強(qiáng)件90進(jìn)入胎圈，那么優(yōu)選地其將通過部分地繞所述環(huán)形增 強(qiáng)結(jié)構(gòu)纏繞的一個(gè)部分延伸。圖6示出了根據(jù)本發(fā)明的輪胎的這樣的變體形式，其中附加胎側(cè)增強(qiáng)件90通過部 分93延伸，該部分93部分地繞環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)纏繞。圖3的輪胎的附加胎側(cè)增強(qiáng)件90首先 徑向向內(nèi)延伸，接著軸向向外延伸，最后徑向向外延伸。因此，這給出通過胎體增強(qiáng)件以及 附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的最均勻的應(yīng)力分布。圖3和圖5所示的附加胎側(cè)增強(qiáng)件90包括單一的線狀增強(qiáng)元件層，在該實(shí)例中， 線狀增強(qiáng)元件為徑向定向的金屬簾線。該構(gòu)造的優(yōu)點(diǎn)是更簡(jiǎn)單并且制造成本更低。還能夠 使用其他簾線人造絲、芳族聚酰胺纖維、芳族聚酰胺纖維/尼龍混合物(為了受益于該線 繩的雙模量特性在小變形時(shí)的較小模量(在正常行駛條件下)以及在大變形時(shí)的較大模 量(在漏氣保用條件下))、聚酯等。如果附加胎側(cè)增強(qiáng)件90還需要進(jìn)一步增強(qiáng)，那么一個(gè)可能的途徑是提供兩個(gè) (或者更多)線狀增強(qiáng)元件層，例如芳族聚酰胺線繩，每一個(gè)層中的增強(qiáng)元件相互平行，并 且一層的增強(qiáng)元件相對(duì)于另一層的增強(qiáng)元件交叉地延伸，例如通過相對(duì)于徑向方向小于或 者等于10°的傾斜量而進(jìn)行傾斜。關(guān)于在附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的徑向端部91和92與胎體增強(qiáng)件之間的軸向距離有 兩個(gè)優(yōu)選實(shí)施例。首先，有利地應(yīng)確保在⑴附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的至少一個(gè)徑向端部91或者92(但 優(yōu)選地是兩個(gè)徑向端部)與(ii)胎體增強(qiáng)件之間的軸向距離小于2mm。(如果胎體增強(qiáng)件 和附加胎側(cè)增強(qiáng)件由簾線進(jìn)行增強(qiáng)，那么該距離從一根簾線的后部至另一根簾線的后部進(jìn) 行測(cè)量)。換言之，附加胎側(cè)增強(qiáng)件90在一端(如圖8中示出的輪胎的情況)被連結(jié)至胎 體增強(qiáng)件或者甚至在兩端被連結(jié)至胎體增強(qiáng)件(如圖3和圖6示出的輪胎的情況)。以這 種方式，能夠使輪胎在在漏氣保用條件下具有與圖1所示類型的輪胎的特征剛度相同的胎 圈剛度。應(yīng)注意，圖8示出了具有緊配合的卷繞部分的輪胎。胎體增強(qiáng)件僅具有一個(gè)增強(qiáng)
11元件層71。在25mm的高度HO與卷繞部分712的徑向外端713之間，其中卷繞部分712折 回直至胎冠增強(qiáng)件的增強(qiáng)元件層22，在進(jìn)入部分711與卷繞部分712之間的最大軸向距離 小于或者等于3mm。當(dāng)然，這不是僅僅圖8的實(shí)施例所保留的特征。根據(jù)本發(fā)明的附加胎側(cè) 增強(qiáng)件的任意設(shè)置可以與緊配合的卷繞部分類型的輪胎結(jié)合?？蛇x擇地，優(yōu)選地附加胎側(cè)增強(qiáng)件90的徑向端部91和92保持盡可能地遠(yuǎn)離胎體 增強(qiáng)件，從而限制在在正常行駛條件下附加胎側(cè)增強(qiáng)件吸收的張力，從而改進(jìn)輪胎的駕駛 舒適性以及耐久性。在圖7中示出了這種實(shí)施例。應(yīng)注意，對(duì)于圖7的輪胎，附加胎側(cè)增強(qiáng) 件90的凹進(jìn)部分越過附加胎側(cè)增強(qiáng)件的整個(gè)軌跡而進(jìn)行延伸。圖9示出了附加胎側(cè)增強(qiáng)件90不具有凹進(jìn)面并且直線地延伸通過胎側(cè)40的特定 實(shí)施例。在附加胎側(cè)增強(qiáng)件與胎體增強(qiáng)件之間沉積的聚合物復(fù)合物層110的最大軸向厚 度EM大于或者等于輪胎的胎側(cè)40在徑向區(qū)域Z中的最大軸向厚度EMF的10%，附加胎側(cè) 增強(qiáng)件90越過該徑向區(qū)域Z延伸。這些量在圖5中示出，圖5描繪了圖3的輪胎的細(xì)節(jié)。胎側(cè)40的最大軸向厚度EMF的10 %的數(shù)值是所需的最小值，從而上述的中間纖維 的偏置將非常大。優(yōu)選地，在附加胎側(cè)增強(qiáng)件90與胎體增強(qiáng)件之間沉積的聚合化合物的成分與胎 側(cè)插入物80的聚合化合物的成分是相同的。這樣選擇能夠減少在制造輪胎時(shí)所使用的聚 合化合物的數(shù)量，并且因此減少制造輪胎的成本。文獻(xiàn)WO 02/096677提供了能夠用于形成 像這樣的插入物的橡膠混合物的大量實(shí)例，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)了解這些實(shí)例不是限制 性的，還能使用許多不同的橡膠混合物。表格1示出了對(duì)尺寸為245/50R 18 100Y的輪胎進(jìn)行數(shù)字模擬而獲得的結(jié)果。根 據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的兩個(gè)輪胎(一個(gè)具有圖3的結(jié)構(gòu)，另一個(gè)具有圖8的結(jié)構(gòu))與如圖1所 示的現(xiàn)有技術(shù)的輪胎進(jìn)行對(duì)比。對(duì)具有人造絲制成的徑向胎體增強(qiáng)件的輪胎進(jìn)行計(jì)算。根 據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的輪胎的附加胎側(cè)增強(qiáng)件包括由人造絲制成的徑向簾線。胎側(cè)插入物以及 位于附加胎側(cè)增強(qiáng)件與胎體增強(qiáng)件之間的聚合化合物層選擇相同的材料(在伸長(zhǎng)為10% 時(shí)具有6MPa的模量)。表 1 可觀察到大大改進(jìn)了位于鉤附近的簾布層的最大壓縮量，該最大壓縮量是與該區(qū) 域中輪胎的耐久性相關(guān)的參數(shù)。所獲得的豎向剛度的數(shù)值暗示，也改進(jìn)了駕駛舒適性。
權(quán)利要求
一種漏氣保用輪胎(12)，其構(gòu)造為安裝在輪輞上，包括胎冠，其包括胎冠增強(qiáng)件(21、22)，胎面(30)位于該胎冠增強(qiáng)件之上；兩個(gè)胎側(cè)(40)，其徑向向內(nèi)延伸所述胎冠；兩個(gè)胎圈(50)，其在所述胎側(cè)的徑向內(nèi)側(cè)，每一個(gè)胎圈包括至少一個(gè)環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)；胎體增強(qiáng)件(71、72)，其通過圍繞所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)折回的部分而錨定在所述胎圈的每一個(gè)中，從而在每一個(gè)胎圈中形成進(jìn)入部分(711)以及卷繞部分(712)，該進(jìn)入部分從所述胎冠開始通過所述胎側(cè)朝向所述胎圈而延伸；以及至少一個(gè)胎側(cè)插入物(80)，其在所述胎體增強(qiáng)件的軸向內(nèi)側(cè)，包括至少一種聚合化合物；其中所述輪胎的至少一個(gè)胎側(cè)還包括(I)至少一個(gè)附加胎側(cè)增強(qiáng)件(90)，其包括至少一個(gè)增強(qiáng)元件層，并且軸向地位于所述胎體增強(qiáng)件的內(nèi)側(cè)，該附加胎側(cè)增強(qiáng)件至少在以下的(a)和(b)之間徑向地延伸(a)30mm的徑向高度H1，徑向高度H1是從所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)開始測(cè)量的，(b)徑向高度H2，徑向高度H2等于所述輪胎的高度H的30％；以及(II)聚合化合物層(110)，其位于所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件之間，越過所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的至少一部分，層(110)的最大軸向厚度EM大于或者等于所述輪胎的高度H的3％。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的漏氣保用輪胎，其中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件在任意徑向截面 中、在包含于徑向高度Hl和H2中之間的徑向區(qū)域中包括至少一個(gè)凹進(jìn)部分(93)，所述凹進(jìn) 部分(93)具有軸向朝外的凹進(jìn)側(cè)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的漏氣保用輪胎，其中，所述凹進(jìn)部分在任意徑向截面中、越過 所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的軌跡長(zhǎng)度的至少50%而延伸，該附加胎側(cè)增強(qiáng)件包含在所述附加胎 側(cè)增強(qiáng)件上遠(yuǎn)離所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)的徑向距離為Hl的多個(gè)點(diǎn)與 遠(yuǎn)離該環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)相同點(diǎn)(61)的徑向距離為H2的多個(gè)點(diǎn)之間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，在任意徑向截面中，所 述附加胎側(cè)增強(qiáng)件的徑向外端(92)徑向地位于軸向直線(100)的內(nèi)側(cè)，該軸向直線穿過當(dāng) 所述輪胎安裝在輪輞上時(shí)所述胎體增強(qiáng)件在其最大軸向?qū)挾忍幍奶?cè)上的那些點(diǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件通 過與所述胎體增強(qiáng)件相切的部分徑向地延伸至高度H2的外側(cè)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，在所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件 的徑向外端(92)與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)之間的徑向距離DRE大于 或者等于所述輪胎的高度H的25%。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件通 過部分地圍繞所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的部分(93)延伸。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，在所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件 的徑向內(nèi)端(91)與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)之間的徑向距離DRI小于 或者等于40mm。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件包 括單一的線狀增強(qiáng)元件層，該線狀增強(qiáng)元件徑向地定向。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至8的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件 包括兩個(gè)線狀增強(qiáng)元件層，每一層的增強(qiáng)元件相互平行，并且一個(gè)層的增強(qiáng)元件相對(duì)于另 一層的增強(qiáng)元件交叉地延伸。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的漏氣保用輪胎，其中，所述兩個(gè)層的增強(qiáng)元件相對(duì)于徑向 方向以小于或者等于10°的角度傾斜。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至11的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件 的兩個(gè)徑向端部(91、92)與所述胎體增強(qiáng)件之間的軸向距離小于2mm。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，位于所述附加胎側(cè)增 強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件之間的聚合化合物的成分與所述胎側(cè)插入物(80)的聚合化合物的 成分相同.
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，在所述卷繞部分 (712)的徑向外端(713)與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)之間的徑向距離DR 小于或者等于25mm。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至13的任意一項(xiàng)所述的漏氣保用輪胎，其中，在所述卷繞部分 (712)的徑向外端(713)與所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)之間的徑向距離DR 大于25mm;并且在徑向區(qū)域中，在所述進(jìn)入部分(711)與所述卷繞部分(712)之間的最大 軸向距離小于或者等于3mm，該徑向區(qū)域在以下的(a)和(b)之間(a)在所述卷繞部分上的、位于距離所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)的徑向最內(nèi)點(diǎn)(61)為 25mm的徑向距離HO處的那些點(diǎn)；(b)所述卷繞部分(712)的徑向外端(713)。
全文摘要
一種漏氣保用輪胎(12)，包括胎冠；兩個(gè)胎側(cè)(40)；兩個(gè)胎圈(50)，每一個(gè)胎圈包括至少一個(gè)環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)(60)；胎體增強(qiáng)件(71、72)，其通過將其圍繞所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行纏繞而錨定在所述胎圈的每一個(gè)中，從而形成進(jìn)入部分(711)以及卷繞部分(712)，該進(jìn)入部分從所述胎冠開始通過所述胎側(cè)朝向所述胎圈而延伸；以及至少一個(gè)胎側(cè)插入物(80)；所述輪胎的至少一個(gè)胎側(cè)還包括至少一個(gè)附加胎側(cè)增強(qiáng)件(90)，其軸向地位于所述胎體增強(qiáng)件的內(nèi)側(cè)，并且至少在30mm的徑向高度H1與徑向高度H2之間徑向地延伸，徑向高度H1從所述環(huán)形增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的徑向最內(nèi)點(diǎn)開始測(cè)量，徑向高度H2等于所述輪胎的高度H的30％；以及聚合化合物層(110)，其位于所述附加胎側(cè)增強(qiáng)件與所述胎體增強(qiáng)件之間。
文檔編號(hào)B60C17/00GK101903197SQ200880121959
公開日2010年12月1日 申請(qǐng)日期2008年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月21日
發(fā)明者F·奧特巴爾特 申請(qǐng)人:米其林技術(shù)公司;米其林研究和技術(shù)股份有限公司