專利名稱：帶有內(nèi)部參數(shù)自動校準功能的車輛用abs控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用搭載在車輛上的電子控制單元(ECU)來控制車輪的制動壓的ABS 控制裝置，特別是涉及具有自動校準內(nèi)部參數(shù)的功能的ABS控制裝置。另外，本發(fā)明涉及具 有自動校準內(nèi)部參數(shù)的功能的ABS控制程序、以及ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)的校準方法。
背景技術(shù)：
一般而言，在車輛上搭載有ABS (Antilock Brake System，防抱死制動系統(tǒng))。ABS 是進行制動控制的系統(tǒng)，通過在制動時檢測到車輪處于打滑狀態(tài)時，緩解該車輪的制動力 以消除打滑狀態(tài)，之后再次增大制動力，使車輛的操縱穩(wěn)定，并且使制動距離盡可能變短。 ABS主要由液壓調(diào)節(jié)器、車輪速度傳感器、電子控制單元(ECU)構(gòu)成。ECU處理信號，控制液 壓調(diào)節(jié)器內(nèi)的致動器，以控制制動壓。一般而言，在ABS中，基于來自車輪速度傳感器的車 輪速度信號，ECU判斷制動車輪的打滑傾向，若判斷為制動車輪有打滑的傾向，則ECU向調(diào) 整制動壓力的調(diào)節(jié)器輸出控制信號。據(jù)此，調(diào)節(jié)器調(diào)整制動壓力，以消除制動車輪的打滑狀 態(tài)。
ABS的軟件通常是將ABS制動模型化，根據(jù)該模型來設(shè)計控制程序。ABS控制程序 中使用各種參數(shù)。通過將該參數(shù)最優(yōu)化(校準)，可以實現(xiàn)根據(jù)模型的ABS制動。用于ABS 控制的參數(shù)根據(jù)ABS制動模型、控制算法等而各不相同，但應(yīng)該有與液壓調(diào)節(jié)器的動作特 性相關(guān)的參數(shù)、由ABS制動的模型所要求的參數(shù)、與車輛的制動特性相關(guān)的參數(shù)等。這些與 ABS控制相關(guān)的參數(shù)，在初始的設(shè)計階段，可以根據(jù)各部件的規(guī)格、仿真等來臨時確定。但 是，利用仿真等而臨時設(shè)定的參數(shù)不一定可以得到最佳的ABS制動。因此，使用安裝有設(shè)定 了臨時參數(shù)的ABS軟件的實際車輛進行ABS制動實驗，測定ABS制動中的車輪速度、液壓、 車輛的運動等，以這些實測值為基礎(chǔ)，對各參數(shù)進行最優(yōu)化(校準)，以得到最佳的ABS制 動。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題
ABS控制的參數(shù)的校準，以往是分析實際車輛測試的ABS制動中的車輪速度或制 動壓等測定值，以該分析結(jié)果為基礎(chǔ)，基于設(shè)計方針或設(shè)計者的經(jīng)驗、專業(yè)知識來確定最佳 的參數(shù)。
圖8簡要地示出以往的ABS軟件的參數(shù)的確定步驟。首先，使用設(shè)定了臨時參數(shù) 的ABS軟件，在實際車輛測試中進行ABS制動，測定ABS制動中的車輪速度、液壓值、車輛的 運動等。之后，分析這些測定值。然后，從分析結(jié)果，基于設(shè)計方針或設(shè)計者的經(jīng)驗或?qū)I(yè) 知識，人為地確定新的參數(shù)。然后，基于確定的參數(shù)變更ABS軟件。然后，將變更的ABS軟 件下載至ECU。進一步地，基于變更的參數(shù)，進一步測試是否可以得到最佳的ABS制動。此 處，若可以得到最佳的ABS制動，則參數(shù)的校準結(jié)束，但在無法得到最佳的ABS制動時，進一 步重復(fù)上述步驟。
這樣，ABS控制的參數(shù)的校準需要時間。特別是，近些年來，由于為了應(yīng)對各種制 動性能的要求，ABS制動模型及ABS軟件算法復(fù)雜化，從而參數(shù)也變多，因此ABS軟件開發(fā) 越來越需要花時間。
因此，在將來自人為地進行的測定結(jié)果的參數(shù)的確定操作自動化，執(zhí)行實際車輛 測試中，若能立即將新的參數(shù)反映在ABS軟件中，以新的參數(shù)繼續(xù)實際車輛測試來校準參 數(shù)，就可以大幅縮短ABS設(shè)計、制造工序?；谶@樣的觀點，本發(fā)明提供一種帶有自動參數(shù) 校準功能的ABS控制裝置及軟件。
用于解決問題的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明的ABS控制裝置具有電子控制單元、車輪速度傳感器、制動壓傳感器。在 ABS制動中，車輪速度傳感器及制動壓傳感器測定車輪速度及制動壓，電子控制單元根據(jù)車 輪速度及制動壓的測定結(jié)果，自動校準用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
在本發(fā)明的一個形態(tài)的ABS控制裝置中，(a)在ABS制動中車輪速度傳感器及制 動壓傳感器測定車輪速度及制動壓，電子控制單元根據(jù)車輪速度及制動壓的測定結(jié)果，計 算用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)，將計算的內(nèi)部參數(shù)設(shè)定作為用于ABS控制的新的內(nèi)部參數(shù)，通 過這樣，可以自動校準用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
在本發(fā)明的一個形態(tài)的ABS控制裝置中，進一步地，(b)判斷所計算的內(nèi)部參數(shù)是 否滿足給定的條件，(c)若判斷計算的內(nèi)部參數(shù)滿足給定的條件，則結(jié)束校準，若判斷計算 的內(nèi)部參數(shù)不滿足給定的條件，則再次執(zhí)行上述(a)和(b)步驟，通過這樣，可以自動校準 用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
另外，本發(fā)明提供一種利用電子控制單元來控制車輪的制動壓的ABS控制程序。 本發(fā)明的ABS控制程序可以根據(jù)在ABS制動中測定的車輪速度及制動壓，自動校準ABS控 制程序的內(nèi)部參數(shù)。
在本發(fā)明的一個形態(tài)的ABS控制程序中，(a)根據(jù)在ABS制動中測定的車輪速度 及制動壓，計算ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)，將計算的內(nèi)部參數(shù)設(shè)定作為ABS控制程序的新的 內(nèi)部參數(shù)，通過這樣，可以自動校準ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)。
在本發(fā)明的一個形態(tài)的ABS控制程序中，進一步地，(b)判斷計算的內(nèi)部參數(shù)是否 滿足給定的條件，(c)若判斷計算的內(nèi)部參數(shù)滿足給定的條件，則結(jié)束校準，若判斷計算的 內(nèi)部參數(shù)不滿足給定的條件，則再次執(zhí)行上述(a)及(b)步驟，通過這樣，可以自動校準ABS 控制程序的內(nèi)部參數(shù)。
另外，本發(fā)明提供一種利用電子控制單元控制車輪的制動壓的ABS控制程序的內(nèi) 部參數(shù)的校準方法。本發(fā)明的校準方法具有以下步驟(a)測定在ABS制動中車輪速度及 制動壓；(b)根據(jù)測定的車輪速度及制動壓，根據(jù)ABS控制程序的給定的算法來自動校準內(nèi) 部參數(shù)。
在本發(fā)明的一個形態(tài)的ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)的校準方法中，在步驟(b)具有 以下步驟(b-l)根據(jù)測定的車輪速度及制動壓，根據(jù)ABS控制程序的給定的算法來計算內(nèi) 部參數(shù)；(b-2)將計算的內(nèi)部參數(shù)設(shè)定作為ABS控制程序的新的內(nèi)部參數(shù)。
在本發(fā)明的一個形態(tài)的ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)的校準方法中，在步驟(b)還具 有以下步驟(b-3)判斷計算的內(nèi)部參數(shù)是否滿足給定的條件；(b-4)若判斷計算的內(nèi)部 參數(shù)滿足給定的條件，則結(jié)束校準，若判斷計算的內(nèi)部參數(shù)不滿足給定的條件，則再次執(zhí)行(a)、(b-1)、(b-2)和(b-3)步驟。


圖1是表示本發(fā)明的ABS控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的圖。
圖2是表示使用本發(fā)明的ABS軟件的、內(nèi)部參數(shù)的校準步驟的圖。
圖3是表示使用本發(fā)明的ABS軟件的、內(nèi)部參數(shù)的校準的更詳細的步驟的圖。
圖4是表示各制動壓的減壓閥的驅(qū)動時間和減壓量的關(guān)系的圖。
圖5是表示制動壓特性曲線的圖。
圖6是表示主缸體液壓模型值與減速度的關(guān)系的圖。
圖7是表示ABS基本減壓量的圖。
圖8是表示以往的ABS軟件的內(nèi)部參數(shù)的校準步驟的圖。
具體實施方式
本發(fā)明的ABS控制裝置如圖1所示，由組裝有本發(fā)明的ABS控制程序(軟件)的 ECU、液壓調(diào)節(jié)器(各種閥、缸、活塞、電磁螺線管等)、車輪速度傳感器及液壓傳感器等各種 測量傳感器構(gòu)成。本發(fā)明的ABS控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不限于圖1所示的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，只要不 違反本發(fā)明的精神，可以增減系統(tǒng)部件。本發(fā)明的ABS控制裝置的硬件結(jié)構(gòu)除了包括液壓 傳感器之外，與以往的ABS控制裝置相同，另外，由于可以為任意的結(jié)構(gòu)，因此在本說明書 中不進行詳細說明。在本發(fā)明的ABS控制裝置中，液壓傳感器是在后述的實際車輛測試中 用于測定制動壓而使用的，可以不使用于ABS制動。
本發(fā)明的ABS控制程序可以通過在以往的ABS控制程序中裝入?yún)?shù)的校準功能來 實現(xiàn)。另外，此處所說的以往的ABS控制程序是指僅安裝有ABS控制功能，沒有校準內(nèi)部參 數(shù)的功能的ABS控制程序。即，本發(fā)明的ABS控制程序可以通過在基于從車輪速度傳感器 等信號判斷車輪的打滑傾向來控制液壓調(diào)節(jié)器的以往的功能的基礎(chǔ)上，安裝校準內(nèi)部參數(shù) 的功能來實現(xiàn)。由于以往的ABS控制功能是已知的，另外可以使用任意的結(jié)構(gòu)，因此在本說 明書中不進行詳細說明，下面僅說明內(nèi)部參數(shù)的校準功能。
本發(fā)明的ABS軟件的校準功能，具有從車輪速度傳感器、液壓傳感器等各測量裝 置接收測定數(shù)據(jù)，分析接收的數(shù)據(jù)的功能。另外，ABS軟件的校準功能具有使用數(shù)據(jù)分析結(jié) 果計算新的參數(shù)，將參數(shù)變更為所計算的新的數(shù)值的功能。并且，該校準功能具有判斷所計 算的新的參數(shù)是否最佳的功能。
圖2是簡要地示出使用本發(fā)明的帶有內(nèi)部參數(shù)的校準功能的ABS軟件，校準參數(shù) 的流程圖。若使用本發(fā)明的ABS軟件，則可以將數(shù)據(jù)分析、參數(shù)的計算、參數(shù)的變更自動化。 因此，使用變更的新的參數(shù)立即就可以在實際車輛獲取數(shù)據(jù)。而且，通過將判定參數(shù)是否最 優(yōu)化的功能裝入軟件，可以將參數(shù)的校準自動化。這樣，由于若使用本發(fā)明的ABS軟件，則 不需要以往所需的ABS軟件隨著參數(shù)變更而變更、也不需要將變更的ABS軟件下載至ECU， 因此可以縮短校準工序。
圖3是進一步詳細示出使用本發(fā)明的帶有內(nèi)部參數(shù)的校準功能的ABS軟件來校準 參數(shù)時的典型的流程圖。
首先，開始校準功能(步驟10)。在該階段，準備好實際車輛測試所需的環(huán)境。即，準備搭載有具有本發(fā)明的內(nèi)部參數(shù)校準功能的ECU的實際車輛。
接下來，生成校準用的ASAP文件(步驟1 。ASAP文件是含有特性值(參數(shù)、曲 線、映射)、實際測定值、虛擬測定值、依存值等ECU內(nèi)的相關(guān)的數(shù)據(jù)對象的信息，標準化的 校準用的文件。由于ASAP文件的生成方法是已知的，另外能以任意的方法進行，因此在本 說明書中不作說明。
接下來，在ABS軟件中設(shè)定臨時(初始)參數(shù)(步驟14)。初始參數(shù)可以記錄在外 部文件中，ABS軟件讀入外部文件，設(shè)定為ABS軟件內(nèi)的變量。另外，初始參數(shù)是根據(jù)液壓 調(diào)節(jié)器等各部件的規(guī)格、仿真等預(yù)先確定的。另外，也可以基于在虛擬的簡易實驗環(huán)境下測 試的結(jié)果來確定初始參數(shù)。參數(shù)可以定義作為可由ABS軟件自身改寫的內(nèi)部變量(例如全局變量)。
接下來，開始實際車輛測試(步驟16)。即，使ABS軟件以校準模式起動。在校準 模式下，定義ABS制動的次數(shù)、定時等，實際車輛測試的操作者根據(jù)校準模式來操作車輛。 校準模式中的制動操作的步驟，可以任意確定。即，根據(jù)ABS軟件描述的參數(shù)計算算法來確 定制動操作的步驟即可。例如，在相同條件下執(zhí)行多次ABS制動，得到多個測定值，在從這 些相同條件的多個測定值計算參數(shù)時(例如使用平均值時等)，在相同條件下重復(fù)多次ABS 制動來確定即可。
接下來，測定ABS制動的車輪速度、液壓等，ABS軟件接收這些測定值，根據(jù)這些測 定值來計算各參數(shù)(步驟18)。然后，將計算的參數(shù)設(shè)定作為ABS軟件的新的內(nèi)部參數(shù)?？?以對ABS軟件進行編程，對于每個要計算的參數(shù)以函數(shù)Fl 而，以接收的測定值為基礎(chǔ)來 計算各參數(shù)。從維護性等觀點而言，優(yōu)選的是對每個參數(shù)都生成參數(shù)確定函數(shù)。另外，用于 參數(shù)計算的測定值不僅限于車輪速度或液壓。即，測定參數(shù)計算函數(shù)所需的測量值，根據(jù)需 要使用這些測量值即可。例如，除了車輪速度傳感器或液壓傳感器以外，也可以在測試車輛 上搭載加速度傳感器、溫度傳感器等，編程為使用它們的測定值來計算參數(shù)。
接下來，在ABS軟件內(nèi)部判斷在步驟18計算的參數(shù)是否是最優(yōu)化的(步驟20)。 具體而言，在ABS軟件內(nèi)判定計算的新的參數(shù)是否滿足給定的條件。參數(shù)是否最優(yōu)化的判 斷對每個參數(shù)，能以各種方法進行。例如，若變更前的參數(shù)與步驟18計算的參數(shù)之差在給 定值以內(nèi)，則可以判斷為充分收斂，將本次確定的參數(shù)判斷為最佳參數(shù)?；蛘?，也可以將反 復(fù)多次測定及參數(shù)計算，計算的參數(shù)的方差在給定值以內(nèi)作為最優(yōu)化的判斷基準?；蛘?，也 可以以重復(fù)給定次數(shù)實際車輛測定及參數(shù)計算為條件，將計算的參數(shù)的平均值確定為最佳 參數(shù)。無論怎樣，優(yōu)選的是考慮參數(shù)計算所需的測定數(shù)據(jù)的種類、數(shù)量、參數(shù)計算算法、該參 數(shù)給ABS控制帶來的影響的大小等來確定最優(yōu)化的條件。另外，自動化的參數(shù)的計算步驟 以及最優(yōu)化的判斷方法的例子在后面說明。
在步驟20若判斷參數(shù)是最優(yōu)化的，則將最優(yōu)化的參數(shù)保存在外部文件中(步驟 22)，結(jié)束校準(步驟24)。在步驟20若判斷參數(shù)不是最優(yōu)化的，則返回步驟16，以新設(shè)定的 參數(shù)，重新再次執(zhí)行ABS制動、測定數(shù)據(jù)獲取、參數(shù)計算，并進行重復(fù)，直至參數(shù)被最優(yōu)化。
這樣，在本發(fā)明中，能以ABS軟件自動校準用于ABS控制的任意參數(shù)。另外，如果 是能以軟件表現(xiàn)的方法，則參數(shù)的校準的方法也是任意的。本發(fā)明的ABS軟件的參數(shù)的計 算及最優(yōu)化的算法、以及其所需的測定數(shù)據(jù)的種類(車輪速度、制動壓等)、數(shù)據(jù)的測量次 數(shù)等，本技術(shù)領(lǐng)域的從業(yè)人員可以根據(jù)參數(shù)適當變更。
下面，說明在本發(fā)明中可采用的ABS控制的參數(shù)及其校準方法的例子。
(例 1)
說明車輪壓模型的制動液壓特性曲線的校準。
如圖4所示，從給定的液壓(例如約IOMPa)，以一定時間、一定的間隔驅(qū)動減壓用 閥，測定液壓值。據(jù)此，可以算出各液壓的液壓的斜率(MPa/s)。通過將其在每個車輪進行， 可以求出每個車輪的圖5這樣的液壓-液壓斜率的特性曲線。將該特性曲線的值作為新的 參數(shù)設(shè)定在ABS軟件中。關(guān)于該特性曲線的值的最優(yōu)化的方法，例如可以多次測定，將平均 值作為最佳值?；蛘撸粲缮洗蔚臏y定算出的特性曲線與由本次的測定算出的特性曲線之 差在給定值以下，則也可以將本次的測定結(jié)果判斷為最佳值。
(例 2)
說明制動力模型的制動力傳遞系數(shù)的校準。能以下式表達制動力的關(guān)系。
F (制動力)=m(車輛質(zhì)量)X a (減速度)=CP_FAX (P_FL+P_FR) +CP_RAX (P_ RL+P_FR)
此處，CP_FA是前輪的制動力傳遞系數(shù)，CP_RA是后輪的制動力傳遞系數(shù)，P_FL表 示左前輪的液壓，P_FR表示右前輪的液壓，P_RL表示左后輪的液壓，P_FR表示右后輪的液壓。
前輪的制動力傳遞系數(shù)，可以通過將后軸的制動液壓限制在OMPa，進行實際車輛 測試，由CP_FA = m · a/(P_FL+P_FR)的算式求出。其中，減速度a可以從車輪速度的變化 量推定。由于從車輪速度的變化量推定減速度a的方法是已知的，能以任意的方法進行，因 此此處不作說明。由于制動力傳遞系數(shù)CP依賴于溫度，因此重復(fù)數(shù)次并將平均值作為最佳 參數(shù)值，設(shè)定在ABS軟件中。另外，對于后軸，也可以由同樣的步驟確定制動力傳遞系數(shù)。
(例 3)
說明與主缸體液壓模型相關(guān)的參數(shù)。ABS開始時的主缸體壓模型值的初始值可以 由車輪的減速度推定。如圖6所示，可以測定ABS控制開始時的主缸體壓P和此時的車輪 減速度a，求出近似曲線作為最佳參數(shù)。能以最小二乘法等任意的近似法求出近似曲線。另 外，前軸和后軸可以為不同的參數(shù)。
此處，說明對于過度制動的校正的閾值。若增加制動踏力，則車輪的增壓增益會上 升，車輪的運動或ABS控制周期會變化。因此，在這樣的情況下，需要校正上述主缸體模型 值。過度制動校正值一般而言是從車輪加速度a、其微分a'及控制周期T_cycle求出的。 即，校正值由0BR_FactOr = f (a、a'、T_cycle)算出。為了避免不必要的校正，監(jiān)視主缸 體壓為一定的狀態(tài)的過度制動校正值，求出用于使過度制動校正有效的閾值(參數(shù))。艮口， 在過度制動校正值為某閾值(參數(shù))以上時，在主缸體的液壓模型值上加上算出的校正值。 將該閾值設(shè)定在ABS軟件中。
(例 4)
說明ABS減壓量。ABS的基本減壓量為了與各鎖定壓一致地調(diào)整，例如由圖7這 樣的圖表定義。減壓量的校準根據(jù)減壓后的車輪加速度進行。具體而言，進行調(diào)節(jié)，使得減 壓后的車輪加速度成為給定的目標值?；旧希魷p壓量較小則加速度也小，若減壓量較大 則加速度也大。因此，可以從減壓后的車輪加速度的目標值與測定值之差算出新的減壓量。 可以算出多個新的減壓量，將平均值作為最佳值?；蛘撸魷p壓后的車輪加速度的目標值與實測值之差為給定值以下，則也可以判斷為最優(yōu)化。將確定的減壓量圖表(參數(shù))設(shè)定在 ABS軟件中。
如上所述，說明了若干本發(fā)明的帶有自動校準功能的ABS軟件中可采用的參數(shù)及 其校準方法，但本發(fā)明可利用的參數(shù)及其校準方法不限于以上的例子。關(guān)于所需的參數(shù)及 其校準方法，設(shè)計者可以根據(jù)ABS控制方式、ABS的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、ABS制動模型等來自由設(shè)計。 根據(jù)參數(shù)的不同，參數(shù)也可以是ABS軟件描述的，不能將校準自動化。在這樣的情況下，不 能將校準自動化的參數(shù)將由以往的方法進行校準，僅將可以自動化的參數(shù)的校準步驟裝入 ABS軟件中。
如上所述，本發(fā)明的ABS軟件，由于可以自動校準內(nèi)部參數(shù)，因此與以往的校準方 法相比，可以大幅縮短校準工序。
以往，參數(shù)的確定是以實際車輛測試的測定值及分析結(jié)果為基礎(chǔ)，基于設(shè)計方針 或設(shè)計者的經(jīng)驗或?qū)I(yè)知識人為地確定的。而且，為了將確定的參數(shù)反映在ABS軟件中，需 要離線變更ABS軟件的參數(shù)，下載至E⑶這樣的步驟。但是，在本發(fā)明的ABS軟件中，可以 在ABS軟件內(nèi)將以往的人為的參數(shù)確定、反映步驟自動化。因此，由于不中斷實際車輛測試 就能以新的參數(shù)進行測試，因此可以縮短校準工序。另外，由于排除以往的人為的參數(shù)確定 步驟，在軟件內(nèi)自動化，因此可以不依賴于設(shè)計者的熟練度等進行校準，結(jié)果可以使ABS控 制裝置的品質(zhì)提高。
權(quán)利要求
1.一種ABS控制裝置，利用電子控制單元來控制車輪的制動壓， 具有車輪速度傳感器和制動壓傳感器，在ABS制動中，所述車輪速度傳感器及所述制動壓傳感器測定車輪速度及制動壓，所 述電子控制單元根據(jù)所述車輪速度及制動壓的測定結(jié)果，自動校準用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的ABS控制裝置，其特征在于，(a)在ABS制動中，所述車輪速度傳感器及所述制動壓傳感器測定車輪速度及制動壓， 所述電子控制單元根據(jù)所述車輪速度及制動壓的測定結(jié)果，計算用于ABS控制的內(nèi)部參 數(shù)，將所述計算的內(nèi)部參數(shù)設(shè)定作為用于ABS控制的新的內(nèi)部參數(shù)， 通過這樣，自動校準用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的ABS控制裝置，其特征在于，進一步地，(b)判斷所述計算的內(nèi)部參數(shù)是否滿足給定的條件， (c)若判斷所述計算的內(nèi)部參數(shù)滿足所述給定的條件，則結(jié)束校準，若判斷所述計算的 內(nèi)部參數(shù)不滿足給定的條件，則再次執(zhí)行(a)和(b)步驟， 通過這樣，自動校準用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
4.一種ABS控制程序，利用電子控制單元來控制車輪的制動壓，根據(jù)在ABS制動中測定的車輪速度及制動壓，自動校準所述ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的ABS控制程序，其特征在于，(a)根據(jù)在ABS制動中測定的車輪速度及制動壓，計算ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)，將所 述計算的內(nèi)部參數(shù)設(shè)定作為ABS控制程序的新的內(nèi)部參數(shù)， 通過這樣，自動校準ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的ABS控制程序，其特征在于，進一步地，(b)判斷所述計算的內(nèi)部參數(shù)是否滿足給定的條件， (c)若判斷所述計算的內(nèi)部參數(shù)滿足所述給定的條件，則結(jié)束校準，若判斷所述計算的 內(nèi)部參數(shù)不滿足所述給定的條件，則再次執(zhí)行(a)和(b)步驟， 通過這樣，自動校準ABS控制程序的內(nèi)部參數(shù)。
7.一種校準方法，是利用電子控制單元來控制車輪的制動壓的ABS控制程序的內(nèi)部參 數(shù)的校準方法，具有以下步驟(a)在ABS制動中測定車輪速度及制動壓；(b)根據(jù)測定的所述車輪速度及所述制動壓，根據(jù)ABS控制程序的給定的算法自動校 準內(nèi)部參數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的校準方法，其特征在于， 所述步驟(b)具有以下步驟(b-Ι)根據(jù)測定的所述車輪速度及所述制動壓，根據(jù)ABS控制程序的給定的算法來計 算內(nèi)部參數(shù)；(b-2)將所述計算的內(nèi)部參數(shù)設(shè)定作為所述ABS控制程序的新的內(nèi)部參數(shù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于， 所述步驟(b)還具有以下步驟(b-3)判斷所述計算的內(nèi)部參數(shù)是否滿足給定的條件；(b-4)若判斷所述計算的內(nèi)部參數(shù)滿足所述給定的條件，則結(jié)束校準，若判斷所述計算 的內(nèi)部參數(shù)不滿足所述給定的條件，則再次執(zhí)行(a)、(b-1)、(b-2)和(b-3)步驟。
全文摘要
提供一種帶有自動參數(shù)校準功能的ABS控制裝置及軟件。本發(fā)明的ABS控制裝置具有電子控制單元(ECU)、車輪速度傳感器、制動壓力傳感器。在ABS制動中，車輪速度傳感器及制動壓力傳感器測定車輪速度及制動壓，ABS控制裝置根據(jù)車輪速度及制動壓的測定結(jié)果，自動校準用于ABS控制的內(nèi)部參數(shù)。
文檔編號B60T8/34GK102036864SQ20088012939
公開日2011年4月27日 申請日期2008年8月22日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月23日
發(fā)明者宮川秀一, 小野俊作 申請人:博世株式會社