專利名稱：用于確定道路數(shù)據(jù)的方法和系統(tǒng)的制作方法
用于確定道路數(shù)據(jù)的方法和系統(tǒng)本發(fā)明涉及用于確定道路數(shù)據(jù)的方法和系統(tǒng)。車輛正行駛的道路的知識是用于確定實際軌跡是否在正常范圍內(nèi)或者理想軌跡與實際軌跡間的橫向偏移或橫向偏移的模式是否可以指示出駕駛員的退化的橫向控制特性。理想軌跡是指在駕駛員的最佳橫向控制特性(即駕駛員保持車道或沿預期路線的能力)下的車輛在實際道路上應當遵循的路線。實際軌跡是指車輛實際遵循的路線。退化的橫向控制特性進而可以是由于例如瞌睡、分心和/或工作負擔造成的駕駛員的疏忽的指示。因此，在現(xiàn)有技術的公知的多個方法和系統(tǒng)中，實際軌跡和實際道路的車道間的橫向偏移被用作用于評估駕駛員的疏忽的度量。例如，US 6，335，689建議通過使用成像道路的左或右車道標記的CXD照相機來確定車輛正行駛的道路?？梢愿鶕?jù)從車輛的中心到左車道標記的橫向距離和道路的寬度來計算車道內(nèi)的車輛位置。作為照相機的替代，還可以使用基于埋在道路下的磁釘?shù)牡缆奋囕v通信系統(tǒng)，并且可以使用基于GPS的導航系統(tǒng)來檢測橫向位移。此外，由于能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向角檢測橫向位移，所以橫向位移檢測部能使用轉(zhuǎn)向角傳感器。此外，可以通過檢測偏航角速度 (yaw rate)或橫向加速度來估計橫向位移。為了獲得頻率分量功率，測量車輛的橫向搖擺或波動，并且存儲位移量的數(shù)據(jù)。根據(jù)橫向位移的頻率，系統(tǒng)能確定駕駛員是否漫不經(jīng)心。US 7，084，773涉及通過將基于頻率的方法來檢測駕駛員的覺醒狀態(tài)，駕駛員覺醒狀態(tài)的準確估計并不總是可能的問題。例如，在山間并且具有不同彎曲方向上的連續(xù)曲線的高速公路上，處于正常覺醒水平的駕駛員通過以相對小的轉(zhuǎn)向角向左和向右轉(zhuǎn)動方向盤來駕駛汽車。在這樣的情況下的方向盤的轉(zhuǎn)動很可能被提取為用于確定搖晃的低頻率分量，這可以導致錯誤的確定。因此，本文中所描述的方法使用基于道路形狀的校正值來指示出具有多個曲線的道路。根據(jù)車道跟蹤傳感器的輸出來得到基于道路形狀的校正值，該車道跟蹤傳感器基于利用裝載在車輛上的CCD(固態(tài)攝像器件)的立體照相機或單鏡頭照相機獲得的圖像來在車輛的行駛方向上識別位于車輛前的左右車道標記。為了獲得關于車道位移的準確數(shù)據(jù)，基于所識別的車道寬度，車道識別結(jié)果校正單元將畫在道路上的車道標記的類型識別為多個預設車道標記類型中的一個。根據(jù)車道跟蹤傳感器識別的左右車道標記的位置之間的差來獲得車道寬度。車道識別校正單元基于由此識別的車道標記類型來進一步檢測垂直于車輛的行駛方向的方向上的車輛的位移(橫向位移)。在用于確定相對于道路的車輛的位置的所有上述引用的示例性方法中，使用“車道跟蹤器”傳感器，其能夠測量道路上或車道中的車輛的實際位置，并且可選地也能夠測量前向路面的形狀，其中，車道邊界或道路本身定義理想軌跡。車道跟蹤器還能夠基于很多不同的技術，最常見的是前視照相機傳感器。安裝在車輛中以測量車道位置的照相機傳感器一段時間以來可在市場上獲得，并且意在當非故意地跨過車道邊界時，警告駕駛員(“車道偏離警告”)。在一些情況下，用于向駕駛員告知退化的橫向控制特性的時標不需要最小化到與例如用于車道偏離警告、碰撞警告或其他時間先決系統(tǒng)相同的程度。特別是，在應當檢測駕駛員的疏忽的情況下，能夠?qū)r標延至幾十秒或甚至幾分鐘，而不是僅幾秒或小于一秒的時間。該可能延長的原因是駕駛員的疏忽，例如瞌睡，是緩慢的過程，并且在幾十秒或甚至幾分鐘而不是幾秒內(nèi)進行演進。這提供了基于感測到的實際軌跡，例如，能夠使用從感測車輛的實際位置的傳感器收集的過去時間數(shù)據(jù)，來對駕駛員的狀態(tài)作出結(jié)論的機會。例如，在EP 1672389 Al中描述了這樣的系統(tǒng)和方法，其中，由表示車輛環(huán)境的數(shù)據(jù)，即，相對于道路的車輛的橫向位置，以及適當?shù)能囕v狀態(tài)參數(shù)，諸如車輛速度和偏航角速度，來確定沿道路的車輛的實際軌跡和道路本身，其中，優(yōu)選地由車道跟蹤系統(tǒng)來觀察道路或車道?；谠谙惹皶r間點收集的關于車輛動態(tài)的信息(例如偏航角速度)，已知系統(tǒng)和方法計算駕駛員計劃路線(即駕駛員在先前時間點，似乎想要遵循的路線)的估計，并且將該計劃的路線與實際觀察到的車道作比較。在先前時間點的實際道路幾何形狀和駕駛員的計劃路線之間的偏差被視為駕駛員疏忽的指示符。為了確定表示車輛環(huán)境的數(shù)據(jù)，使用車道位置系統(tǒng)，例如照相機，諸如前視單目照相機。已知系統(tǒng)的主要缺點是用于確定車輛環(huán)境的傳感器，特別是用于確定相對于車道的車輛位置的照相機在魯棒性和可靠性方面受到限制。例如，可能發(fā)生在特定時間，傳感器數(shù)據(jù)不正確或根本不可獲得。這能是由于傳感器本身的技術局限性造成的，也能是由于由道路磨損或由于例如覆蓋標記的水或雪引起的外部問題，諸如不良或根本不可視的車道標記。另外，由于需要增加照相機和計算硬件來執(zhí)行照相機圖像的處理所需要的成本，因此， 使用車道跟蹤器傳感器將增加整個系統(tǒng)的成本。另外，如在一些現(xiàn)有技術中，因為個性化駕駛員的行為和/或環(huán)境影響，諸如側(cè)風影響導致方向盤角度和偏航信號的一些變化，并且這可能損害到估計，所以將方向盤角度或車輛偏航角速度的度量，而不是車輛橫向位置信息用于對駕駛員瞌睡、疏忽等的估計是很困難的。因此，本發(fā)明的目的是提供一種用于確定道路數(shù)據(jù)的更準確、魯棒和成本有效的方法和系統(tǒng)。通過如權利要求1和10所述的方法、權利要求14和16所述的系統(tǒng)以及權利要求 17和18所述的計算機程序來解決該目的。本發(fā)明基于下述原理代替通過照相機傳感器等感測實際道路的車道標記或其他指示來檢測實際道路幾何形狀，基于車輛正在行駛的實際路線來估計道路幾何形狀值，由此使用道路設計慣例和/或關于道路的典型實際約束的知識。換言之，沒有通過車道跟蹤器系統(tǒng)觀察或感測實際道路的形狀來確定虛擬道路，這提供了與車道跟蹤器系統(tǒng)基本上相同的數(shù)據(jù)，但具有一定的時間延遲。虛擬道路進而可以用作用于確定車輛的實際路線是否處于正常范圍的基礎。由于根據(jù)特定邊界條件(即道路幾何形狀例如受特定最大彎曲曲率限制)來規(guī)劃道路，并且這些最大彎曲曲率通常取決于道路的類型，例如高速公路具有比山路更小的最大彎曲曲率，因此該方法是可能的。用于規(guī)劃道路的路線的這樣的邊界條件是已知的事實， 并且因此，在本發(fā)明的計算模型中被考慮。此外，除了關于最大彎曲曲率值的簡單閾值外， 道路的曲率的距離的演進通常也遵循良好定義的模型，例如用于在歐洲規(guī)劃道路的路線的情況下，使用所謂的回旋曲線模型，并且因此，這樣的模型優(yōu)選地用于定義虛擬道路。從現(xiàn)有技術公知道路幾何形狀值本身的估計，用于驗證傳感器系統(tǒng)的性能，特別是跟蹤和導航系統(tǒng)，其中，傳感器數(shù)據(jù)的輸出需要與參考數(shù)據(jù)作比較。例如，通過使用來自GPS系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，能夠獲得參考數(shù)據(jù)，但是GSP往往提供更準確的度量。在Intelligent Vehicle Symposium 2006,2006 $ 6 月 13-15, Tokyo, Japan, p. 256-260 出片反的 Andreas Eidehall 禾口 Fredrik Gustafsson 的文 章"Obtaining reference road geometry parameters from recorded sensor data”中,建議了一禾中新方法。在該文章中，作者建議將估計的道路幾何形狀值用作參考數(shù)據(jù)，并且還陳述在將適當?shù)臄?shù)學算法用作用于估計的基礎的情況下，可以將所獲得的結(jié)果用作用于跟蹤和導航系統(tǒng)的參考數(shù)據(jù)。即使道路幾何形狀的基于所公開的模型的估計還可以估計車道中的車輛橫向位置，也通過視覺系統(tǒng)，即照相機，來測量該參數(shù)，以便于提高其他參數(shù)的精度。根據(jù)本發(fā)明，另外已經(jīng)考慮到在一些情況下，用于向駕駛員告知或警告退化的橫向控制特性的時標不需要被最小化為與例如用于車道偏離警告、側(cè)面碰撞警告或其他時間先決系統(tǒng)相同的程度。這展現(xiàn)了將本發(fā)明的虛擬道路方法還用作用于緩慢演進橫向控制特性的基礎的可能性。因此，應當明確地注意到，在此公開的本發(fā)明方法和系統(tǒng)不打算用于時間先決的駕駛員警告。在退化的橫向控制特性是由于駕駛員的緩慢演進的疏忽，例如瞌睡，和/或一些分心和/或工作負擔類型而導致的情況下，時標可以延至幾十秒或至少幾分鐘，而不是幾秒或低于一秒的時間。這提供了使用不同方法(即確定虛擬道路)的可能性，由此來自技術上復雜并且成本高的傳感器的傳感器數(shù)據(jù)可以用來自更魯棒的傳感器的數(shù)據(jù)來代替，其也適用于提供用于確定車輛的實際軌跡的數(shù)據(jù)。例如，可以使用車輛速度傳感器和偏航角速度傳感器或僅用偏航角速度傳感器，但是還可以包含其他數(shù)據(jù)，諸如車輛位置、加速度和 /或偏航角，由此使用相對簡單的運動模型。作為使用偏航角速度傳感器的代替，還可以通過方向盤角度傳感器來確定車輛的偏航角速度。為了確定實際軌跡，已經(jīng)證明適用于使用傳感器數(shù)據(jù)S。傳感器數(shù)據(jù)S優(yōu)選地是時序傳感器測量數(shù)據(jù)，并且可以包括至少車輛速度數(shù)據(jù)和車輛偏航角速度數(shù)據(jù)。此外，傳感器數(shù)據(jù)可以包括車輛位置數(shù)據(jù)、車輛偏航角度數(shù)據(jù)和/或縱向/橫向加速度數(shù)據(jù)和/或任何其他慣性傳感器的數(shù)據(jù)。在優(yōu)選實施例中，通過基于模型的信號處理方法，諸如通過例如加權或非加權最小平方方法，將諸如三次樣條曲線的參數(shù)曲線擬合到確定的實際軌跡，來執(zhí)行虛擬道路的確定。這對收集的信號提供噪聲減少、平均效應。這進而意味著使用方向盤角度或車輛的偏航角速度的度量(由于個性化駕駛員的行為和環(huán)境影響而導致已經(jīng)有大的變化)不會使虛擬道路的確定結(jié)果退化。此外，在參數(shù)曲線的擬合中，考慮了基于行駛速度的信息和/或關于來自地圖數(shù)據(jù)的道路類型的信息。而且或替代地，為確定虛擬道路本身，可以考慮關于車輛位置的GPS數(shù)據(jù)或道路地圖數(shù)據(jù)。尤其優(yōu)選地一種情形就象車輛正行駛的道路的幾何形狀不符合用于道路設計的標準模型。此外，能考慮有關例如單個駕駛員行為的進一步信息。在另一優(yōu)選實施例中，使用基于模型的信號處理方法或更普遍的統(tǒng)計信號處理方法來確定實際軌跡和虛擬道路?？梢酝ㄟ^包含至少位置和/或方向的用于實際軌跡的狀態(tài)矢量4和用于虛擬道路的狀態(tài)矢量^k來描述實際軌跡和虛擬道路?？梢园硗獾臓顟B(tài)參數(shù)，例如包括位置和方向的偏差。該測量和狀態(tài)矢量可以用于線性和/或線性化濾波算法中，諸如如果使用線性處理則是基于卡爾曼濾波的跟蹤和測量模型，和/或用于非線性模型的擴展和/或無跡卡爾曼濾波跟蹤構(gòu)架，例如自行車運動模型。而且，例如粒子濾波器的蒙特卡洛方法可以適用于確定虛擬道路。具體地，因為不僅可以將實際軌跡包括在狀態(tài)矢量中，而且還可以包括由駕駛員執(zhí)行的可能策略作為與相關概率有關的可能假定，所以優(yōu)選使用基于蒙特卡洛方法的估計。由于不需要立即提供結(jié)果，所以分別用于道路幾何形狀或虛擬道路的估計策略的限制或者因果方法的任何其他上述參數(shù)是不必要的。由于虛擬道路可以被視為實際道路幾何形狀的估計，偏差(即實際軌跡和虛擬道路間的橫向偏移量)用于判斷駕駛員的駕駛行為或駕駛精力。因此，橫向偏移量可以被視為駕駛員設法保持與他的車輛的期望道路有多近的估計。因此，能夠從實際軌道與虛擬道路的橫向偏移量的總量和/或形狀來得出關于駕駛員的橫向控制特性的結(jié)論。然而，應當注意到，對于任何駕駛員，即使在駕駛員注意力和精力都在安全范圍內(nèi)的情況下，通常在車道中也存在特定量的橫向擺動。對此的主要原因是人類駕駛員通常將在某一偏差范圍內(nèi)的與給定軌跡間的偏差視為可接受的。通過從實際軌跡確定虛擬道路，具體地通過估計道路幾何形狀數(shù)據(jù)，本發(fā)明對諸如曲線矯直或曲線切割、車道變更或超車的由于駕駛員行為所引起的自然車道位置變化不太敏感。如上所述，由于特定駕駛員輔助系統(tǒng)對長時間標度(例如瞌睡檢測和告警系統(tǒng)) 起作用，那么本發(fā)明方法和本發(fā)明系統(tǒng)能用于這些駕駛員輔助系統(tǒng)，提供用于檢測由于例如駕駛員瞌睡、疏忽、分心或不足的駕駛員精力所引起的橫向偏移的魯棒性和成本有效的可能性。這具有另外的優(yōu)點可以使用現(xiàn)有的傳感器或標準配備傳感器(例如偏航角速度或方向盤角度傳感器和速度傳感器)使得現(xiàn)有的車輛模型或車輛平臺可以被裝備有本發(fā)明的方法和系統(tǒng)，而不對車輛硬件建立產(chǎn)生影響或產(chǎn)生有限的影響。因為虛擬道路的計算可以考慮這些因素，所以即使方向盤角度或車輛的偏航角速度的測量包括由于個性化駕駛員行為和環(huán)境影響而導致的變化，這些數(shù)據(jù)也可以用于本發(fā)明方法和系統(tǒng)，而不會使該結(jié)果退化。在另外的有利實施例中，對長時間標度起作用的駕駛員輔助系統(tǒng)進一步包括 HMI (人機接口)，用于支持(i)經(jīng)由例如對諸如瞌睡檢測系統(tǒng)的駕駛員輔助系統(tǒng)的輸入的根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)與車輛的駕駛員間的交互，和/或(ii)提供用于存儲駕駛員的行為簡檔的存儲器。這具有下述優(yōu)點該系統(tǒng)能夠獲悉，并且能夠因此適應于個性化駕駛員或個性化駕駛行為。此外，駕駛員能通過例如定義他正在行駛的道路是例如高速公路來手動地提供另外的道路數(shù)據(jù)。在權利要求書、說明書和/或附圖中定義了本發(fā)明的其他優(yōu)點和優(yōu)選實施例。在下文中，將通過優(yōu)選實施例來描述本發(fā)明。所述實施例僅是示例性的，并且不意在用于將本發(fā)明的范圍限制于此。附圖示出了

圖1 本發(fā)明方法的優(yōu)選實施例的流程圖；圖2 用于確定實際軌跡和虛擬道路之間的橫向偏移量的計算原理的示意性說明；
圖3 實際軌跡與虛擬道路的橫向偏移量的示意性說明；以及圖4 示出與從現(xiàn)有技術已知的車道跟蹤器傳感器收集的數(shù)據(jù)相比的根據(jù)本發(fā)明的實際軌跡和虛擬道路的實驗性得到的數(shù)據(jù)的示圖。圖1圖示了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，其中，由附圖標記2表示的圓示例說明至少一個傳感器，該傳感器提供用于確定車輛的實際軌跡A的適當?shù)臄?shù)據(jù)S。在下文中，將解釋S、A、 VR和d的含義?？?、6、8和10指計算單元的計算步驟，其中，在計算步驟4中，從傳感器數(shù)據(jù)S確定實際軌跡A。在下一步驟6中，從實際軌跡A確定虛擬道路VR。在計算步驟8中， 確定實際軌跡A與虛擬道路VR間的偏差或橫向偏移量?？?0指示計算步驟，其中，基于所感測的傳感器數(shù)據(jù)S、所確定的實際軌跡A和估計的虛擬道路VR來確定置信度。在下文中， 將更詳細地解釋圖1和示意性的說明的步驟。如上所述，傳感器或傳感器網(wǎng)絡提供傳感器數(shù)據(jù)S。這樣的傳感器可以是例如車輛的偏航角速度傳感器和車輛的速度傳感器。還可以包含其他數(shù)據(jù)，諸如車輛位置、加速度和/或偏航角。這些數(shù)據(jù)優(yōu)選地被包括在由& = (Sl，&，. . .，sk)表示的所謂的傳感器度量數(shù)據(jù)矩陣中，其中， 包含測量數(shù)據(jù)矢量~的時間序列，其中，1 < j ^ k，其中，S1是在時間、取得的所有傳感器數(shù)據(jù)，S2是在時間t2取得的所有傳感器數(shù)據(jù)等。下標k是系統(tǒng)的當前(最新)時間，與時間tk相對應。由于系統(tǒng)時間被測量為系統(tǒng)時間單位Ts的步長，所以還可以將時間tk寫作tk = kXTs，其中，TS描述系統(tǒng)采樣速率，指以其讀取并且臨時存儲用于進一步處理的由傳感器測量的數(shù)據(jù)的速率。因此，Ts可以被視為計算系統(tǒng)的時間單位。優(yōu)選地，車輛包括用于提供關于(水平)車輛位置χ (t)和y (t)、根據(jù)偏航角數(shù)據(jù) Ψ (t)確定的車輛方向、車輛偏航角速度ω (t)和車輛速度v(t)的數(shù)據(jù)的傳感器。因此，測量矢量具有量[x，y，Ψ,ν, ω]，根據(jù)這些量可以計算實際軌跡(作為傳感器數(shù)據(jù)，實際軌跡具有矩陣Ak = (a1; ，...，ak)的形式，包括車輛狀態(tài)傳感器 ，...ak)。還能夠考慮車輛的垂直位置ζ (t)，并且將其包括在狀態(tài)矢量中。具體地，如果車輛正在上坡或下坡行駛， 則車輛的垂直位置ζ (t)改變，并且橫向移動也可能不同。通過考慮垂直位置ζ (t)的信息， 可以進一步降低橫向移動原因的錯誤解釋的可能性。傳感器數(shù)據(jù)矩陣& = (S1, S2, ... , sk)包含從系統(tǒng)起動以來(例如從接通車輛點火以來)的時間中所提供的所有傳感器數(shù)據(jù)，并且用作通過計算單元4(圖1)進行計算的實際軌跡(即車輛所遵循的實際路線)的輸入。因此，從傳感器數(shù)據(jù)產(chǎn)生實際軌跡狀態(tài)矩陣 Ak — (^1 j · · ·，°作為傳感器數(shù)據(jù)矩陣Sk，實際軌跡矩陣Ak = (a1; ，...，ak)還包含車輛狀態(tài)…的時間序列，其中，1 ^ j ^ k，其包括實際軌跡的相應數(shù)據(jù)，諸如車輛位置以及從偏航角Ψ得到的方向以及另外的參數(shù)，例如其第一導數(shù)，以及取決于車輛運動模型的選擇的其他狀態(tài)。 計算步驟4可以在本發(fā)明系統(tǒng)的獨特設備中執(zhí)行或者可以是已經(jīng)適合于運行其程序代碼基于本發(fā)明方法的計算機程序的現(xiàn)有機載計算機的一部分。 在上述描述中，已經(jīng)說明矩陣&和Ak表示從系統(tǒng)開始操作以來所有傳感器和實際軌跡數(shù)據(jù)。實際上，由于存儲器局限，可以在系統(tǒng)中實際僅存儲該數(shù)據(jù)的較新部分(優(yōu)選地基于先入先出(“FIFO”))。在該情況下，可以由系統(tǒng)丟棄比預定數(shù)目的時間步長更早的數(shù)據(jù)。 確定兩個連續(xù)測量矢量之間的時間間隔Ts，或者車輛狀態(tài)的時間序列的長度可以是可調(diào)整的或者可以具有恒定的預定值。有利地，時間間隔是可調(diào)整的，由此該系統(tǒng)能適應于不同駕駛行為和情形。 通過將al初始化為初始車輛狀態(tài)矢量(可以任意地選擇初始位置和方向)，并且
然后例如通過使用下述等式集(運動模型)來計算所需要的量，可以確定實際軌跡矩陣Ak —(^1，，· · ·， )
權利要求
1.一種用于確定道路數(shù)據(jù)的方法，包括下述步驟測量適合于確定車輛的實際軌跡(A)的變量(S)；根據(jù)所測量的變量( 來確定所述實際軌跡(A)；以及基于所確定的實際軌跡(A)來估計道路幾何形狀值；以及基于所估計的道路幾何形狀值和所述實際軌跡(A)來確定所述車輛正遵循的虛擬道路(VR)。
2.如權利要求1所述的方法，其中，為了估計道路幾何形狀值和/或為了確定所述虛擬道路(VR)，使用道路設計慣例和/或關于道路的典型物理約束的知識。
3.如權利要求1或2所述的方法，其中，將所估計的道路幾何形狀值包括在模型中，諸如參數(shù)曲線，其中，所述參數(shù)曲線優(yōu)選地是三次樣條曲線和/或回旋曲線和/或其組合。
4.如前述任何一項權利要求所述的方法，其中，用于確定所述實際軌跡(A)的所測量的變量( 包括所感測的車輛數(shù)據(jù)，具體地是車輛速度數(shù)據(jù)和/或車輛偏航角速度數(shù)據(jù)和 /或車輛位置數(shù)據(jù)和/或車輛加速度數(shù)據(jù)和/或車輛偏航角數(shù)據(jù)。
5.如前述任何一項權利要求所述的方法，其中，通過將線性和/或非線性濾波算法應用于所測量的變量(S)來執(zhí)行實際軌跡(A)的確定。
6.如權利要求3所述的方法，其中，通過使模型與所述實際軌跡擬合來執(zhí)行所述虛擬道路(VR)的確定，其中，優(yōu)選地通過加權或非加權最小平方優(yōu)化來執(zhí)行所述擬合，和/或通過將線性和/或非線性濾波算法應用于所述實際軌跡(A)來執(zhí)行所述擬合。
7.如權利要求5和/或6所述的方法，其中，所述濾波算法是包括單個假設濾波器的濾波算法或者是能夠處理多個假設的濾波算法，所述單個假設濾波器優(yōu)選地是最小均方差估計器和/或線性和/或非線性濾波器，具體地是卡爾曼濾波器或擴展的或無跡卡爾曼濾波器，能夠處理多個假設的濾波算法諸如卡爾曼濾波器組，具體地是擴展和/或無跡卡爾曼濾波器組，或蒙特卡洛方法，具體地是粒子濾波器。
8.如前述任何一項權利要求所述的方法，其中，與確定所述實際軌跡(A)相結(jié)合地執(zhí)行所述虛擬道路(VR)的確定。
9.如前述任何一項權利要求所述的方法，其中，為了確定虛擬道路(VR)，考慮另外的道路信息，具體地是車輛位置的GPS數(shù)據(jù)和/或道路地圖數(shù)據(jù)，和/或考慮關于至少一個駕駛員的個性化駕駛行為的信息，其中，所述駕駛行為優(yōu)選地被存儲在數(shù)據(jù)庫中作為所述駕駛員簡檔的一部分。
10.一種用于基于虛擬道路(VR)來確定遵循實際軌跡(A)的車輛的橫向偏移量(d)的方法，其特征在于，通過如權利要求1至10中的任何一項所述的方法來確定實際軌跡(A) 和虛擬道路(VR)。
11.如權利要求10所述的方法，進一步包括下述步驟確定所述橫向偏移量(d)是否在預定范圍內(nèi)。
12.如權利要求11所述的方法，其中，為了確定所述橫向偏移量(d)的預定范圍，考慮了可能的駕駛員預期策略，諸如超車和/或車道改變，和/或關于至少一個駕駛員的個性化駕駛行為的信息，其中，所述駕駛行為優(yōu)選地被存儲在數(shù)據(jù)庫中作為所述駕駛員簡檔的一部分，和/或分析由于這樣的預期策略和/或駕駛員的個性化駕駛行為而導致的橫向偏移量⑷的量和/或形狀。
13.如權利要求10至12中的任何一項所述的方法，其中，所確定的橫向偏移量(d)、實際軌跡(A)和虛擬道路(VR)中的至少一個被用作用于評估駕駛員的疏忽的基礎。
14.一種用于確定車輛正行駛的道路的道路數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，其特征在于，包括計算單元， 所述計算單元用于執(zhí)行如權利要求1至13中的任何一項所述的方法的步驟。
15.如權利要求14所述的系統(tǒng)，包括用于感測車輛速度數(shù)據(jù)的傳感器，具體地是速度計、和/或用于感測車輛偏航角速度數(shù)據(jù)的傳感器、和/或提供車輛位置數(shù)據(jù)和/或道路地圖數(shù)據(jù)的GPS設備、和/或用于檢測駕駛員的策略的裝置，駕駛員的策略具體地是用于檢測超車和/或車道變換的轉(zhuǎn)向指示器的激活，和/或用于確定用于檢測超車的加速度分布的設備或裝置。
16.一種用于檢測駕駛員的疏忽的系統(tǒng)，包括如使用依據(jù)權利要求1至13中的任何一項所述的方法的權利要求14至15中的任何一項所述的系統(tǒng)。
17.一種計算機程序產(chǎn)品，包括軟件代碼，所述軟件代碼適用于執(zhí)行方法或在如權利要求1至13中的至少一項所述的方法中使用，其中，所述程序在可編程微型計算機上運行，和 /或其中，當在連接到因特網(wǎng)的計算機上運行時，所述計算機程序優(yōu)選地適用于被下載到支持單元或其組件中的一個。
18.一種計算機程序產(chǎn)品，所述計算機程序產(chǎn)品被存儲在計算機可讀介質(zhì)上，所述計算機程序產(chǎn)品包括軟件代碼，所述軟件代碼在計算機上用于如權利要求1至13中的一項所述的方法。
全文摘要
公開了一種確定道路數(shù)據(jù)的方法、系統(tǒng)和計算機程序，包括下述步驟(i)測量適合于確定車輛的實際軌跡(A)的變量；(ii)根據(jù)所測量的變量確定實際軌跡(A)；(iii)基于所確定的實際軌跡(A)來估計道路幾何形狀值；以及(iv)基于所估計的道路幾何形狀值和實際軌跡(A)來確定車輛正遵循的虛擬道路(VR)。
文檔編號B60W40/06GK102209658SQ200880131894
公開日2011年10月5日 申請日期2008年11月6日 優(yōu)先權日2008年11月6日
發(fā)明者古斯塔夫·馬爾庫拉, 弗雷德里克·桑德布盧姆 申請人:沃爾沃技術公司