專利名稱：車輛用動力傳遞裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用動力傳遞裝置，特別是涉及對多個車輪的差動(差速)旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已周知一種車輛用動力傳遞裝置，具有(a)具有能夠電控制轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的動力發(fā)生裝置，和(b)動力分配裝置，其包括輸入旋轉(zhuǎn)元件，與第一車輪工作地連接的第 1輸出旋轉(zhuǎn)元件，與第二車輪工作地連接的第2輸出旋轉(zhuǎn)元件這三個旋轉(zhuǎn)元件，將從所述動力發(fā)生裝置輸入到輸入旋轉(zhuǎn)元件的動力分配到第一輸出旋轉(zhuǎn)元件和第二輸出旋轉(zhuǎn)元件。在專利文獻(xiàn)1中所記載的車輛用動力傳遞裝置是其一例，是涉及混合動力驅(qū)動型的前后輪驅(qū)動車輛的，作為所述動力發(fā)生裝置，搭載有具有以下部分的裝置(a_l)電差動部，其中，所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備(電動發(fā)電機(jī))能夠傳遞動力地與差動機(jī)構(gòu)連接，通過控制該旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，來控制差動輸入部件的轉(zhuǎn)速與差動輸出部件的轉(zhuǎn)速之間的差動狀態(tài)，和(a-幻動力源(發(fā)動機(jī))，其能夠傳遞動力地與該差動輸入部件連接。圖19中示出概略構(gòu)成(示意圖)的混合動力車輛的動力傳遞裝置100是其一例， 具有動力發(fā)生裝置101和前后輪動力分配裝置104。動力發(fā)生裝置101包括作為主動力源使用的發(fā)動機(jī)110和電差動部102，電差動部102作為差動機(jī)構(gòu)具有單小齒輪型的差動用行星齒輪裝置106。在該差動用行星齒輪裝置106的行星齒輪架CA上，經(jīng)由作為差動輸入部件的差動輸入軸108等連接發(fā)動機(jī)110，并且，在太陽輪SS上作為旋轉(zhuǎn)設(shè)備連接第1電動發(fā)電機(jī)MG1，在齒圈SR上一體地連接差動輸出部件112。前后輪動力分配裝置104構(gòu)成為以雙小齒輪型的分配用行星齒輪裝置114為主體，該分配用行星齒輪裝置114的齒圈CR 為輸入旋轉(zhuǎn)元件，一體地連接于所述差動輸出部件112。此外，太陽輪CS為第1輸出旋轉(zhuǎn)部件，經(jīng)由后輪側(cè)輸出軸116等工作地連接于后輪(第1車輪)，行星齒輪架CCA為第2輸出旋轉(zhuǎn)部件，經(jīng)由前輪側(cè)輸出齒輪118等工作地連接于前輪第2車輪)。后輪側(cè)輸出軸116 上能夠傳遞動力地連接有作為副動力源的第2電動發(fā)電機(jī)MG2。這樣的動力傳遞裝置100，如可以用直線表示電差動部102的各部中的轉(zhuǎn)速的圖 20的共線圖所示的那樣，考慮燃料經(jīng)濟(jì)性(燃費(fèi)、fuel economy)等來控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE 即差動輸入軸108的轉(zhuǎn)速，第1電動發(fā)電機(jī)MGl被再生控制以成為根據(jù)差動輸出部件112 的轉(zhuǎn)速即車速V所定的預(yù)定的轉(zhuǎn)速NMG1。而且，通過用利用該第1電動發(fā)電機(jī)MGl的再生控制所獲得的電能來驅(qū)動控制第2電動發(fā)電機(jī)MG2，向后輪側(cè)附加輔助力矩，相應(yīng)地降低發(fā)動機(jī)負(fù)荷。圖20的共線圖中的各旋轉(zhuǎn)元件(SS、SCA、SR)的間隔的比率根據(jù)差動用行星齒輪裝置106的齒數(shù)比(=太陽輪的齒數(shù)/齒圈的齒數(shù))P S而確定。圖20還示出了關(guān)于前后輪動力分配裝置104的共線圖，“Rr”表示后輪側(cè)輸出軸116的轉(zhuǎn)速即太陽輪CS的轉(zhuǎn)速， “Fr”表示前輪側(cè)輸出齒輪118的轉(zhuǎn)速即行星齒輪架CCA的轉(zhuǎn)速，在該例中示出了從后輪側(cè)輸出軸116到后輪的變速比與從前輪側(cè)輸出齒輪118到前輪的變速比相同，并且它們的轉(zhuǎn)速相等的情況。關(guān)于該前后輪動力分配裝置104，包含齒圈CR的三個旋轉(zhuǎn)元件的間隔的比率也是根據(jù)分配用行星齒輪裝置114的齒數(shù)比P C而確定。專利文獻(xiàn)1 日本特開2004-114944號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題然而，在這樣的現(xiàn)有的車輛用動力傳遞裝置中，因為允許作為動力分配裝置的第一輸出旋轉(zhuǎn)元件(在圖19中為太陽輪⑶)和第二輸出旋轉(zhuǎn)元件(在圖19中為行星齒輪架 CCA)以輸入旋轉(zhuǎn)元件(在圖19中為齒圈CR)為支點(diǎn)而進(jìn)行差動旋轉(zhuǎn)，例如因為在旋轉(zhuǎn)時成為了過度轉(zhuǎn)向的情況等時要限制旋轉(zhuǎn)，需要另外設(shè)置離合器、蝶簧等差動控制單元。本發(fā)明是以上述情況為背景所做出的，目的在于使得關(guān)于將從動力發(fā)生裝置輸入的動力分配到第一輸出旋轉(zhuǎn)元件和第二輸出旋轉(zhuǎn)元件的動力分配裝置，能夠以簡便的手段來控制這些第一輸出旋轉(zhuǎn)元件和第二輸出旋轉(zhuǎn)元件之間的差動。用于解決課題的方案為了實現(xiàn)該目的，本發(fā)明的第1發(fā)明是一種車輛用動力傳遞裝置，所述車輛用動力傳遞裝置包括(a)動力發(fā)生裝置，其具有能夠電控制轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)設(shè)備；和(b)動力分配裝置，其包括輸入旋轉(zhuǎn)元件，工作地連接于第1車輪的第1輸出旋轉(zhuǎn)元件，以及工作地連接于第2車輪的第2輸出旋轉(zhuǎn)元件這三個旋轉(zhuǎn)元件，將從所述動力發(fā)生裝置向輸入旋轉(zhuǎn)元件輸入的動力分配到第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件，在該車輛用動力傳遞裝置中，其特征在于，(c)所述動力分配裝置構(gòu)成為在可以在直線上表示所述三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的共線圖上，從一端朝向另一端順序依次為所述輸入旋轉(zhuǎn)元件、所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件、所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件，并且，(d)控制所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)使得所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件成為預(yù)定的差動狀態(tài)。第2發(fā)明是在第1發(fā)明的車輛用動力傳遞裝置中，其特征在于，所述動力發(fā)生裝置具有(a)電差動部，該電差動部使得所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備能夠傳遞動力地連接于差動機(jī)構(gòu)，通過控制該旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)來控制差動輸入部件的轉(zhuǎn)速和差動輸出部件的轉(zhuǎn)速之間的差動狀態(tài)；和(b)動力源，其能夠傳遞動力地連接于所述差動輸入部件。第3發(fā)明是在第1發(fā)明或第2發(fā)明的車輛用動力傳遞裝置中，其特征在于，基于車輛行駛狀態(tài)算出所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件成為預(yù)定的差動狀態(tài)的所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行點(diǎn)，控制旋轉(zhuǎn)設(shè)備使其在該運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行。第4發(fā)明是在第1發(fā)明到第3發(fā)明的任意一項的車輛用動力傳遞裝置中，其特征在于，抑制所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化使得所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件彼此的差動被限制。第5發(fā)明是在第2發(fā)明的車輛用動力傳遞裝置中，其特征在于，抑制所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化使得所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件彼此的差動被限制，并且， 控制所述動力源來抑制所述差動輸入部件的轉(zhuǎn)速因?qū)υ撔D(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化的抑制而變化。發(fā)明效果在這樣的車輛用動力傳遞裝置中構(gòu)成為在可以在直線上表示動力分配裝置的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的共線圖上，從一端朝向另一端順序依次為輸入旋轉(zhuǎn)元件、第1輸出旋轉(zhuǎn)元件、第2輸出旋轉(zhuǎn)元件，所述由輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速來限制第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動旋轉(zhuǎn)。即，相對于位于共線圖的一端的輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速，限制這些第 1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速，以使第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的各轉(zhuǎn)速由一直線連接。因此，可以通過例如用動力發(fā)生裝置的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速控制來控制輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速，從而限制第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動旋轉(zhuǎn)，，或在轉(zhuǎn)彎時等設(shè)為預(yù)定的差動狀態(tài)。而且，通過控制動力發(fā)生裝置的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩，可以控制輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的變化的容易程度，由此可以限制或容許轉(zhuǎn)速變化，若增大旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩以限制輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化，則第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動旋轉(zhuǎn)受到限制，若減小旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩以容許輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化，則第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動旋轉(zhuǎn)被容許。如此根據(jù)本發(fā)明的車輛用動力傳遞裝置，通過控制動力發(fā)生裝置的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)即轉(zhuǎn)速和/或轉(zhuǎn)矩，來控制輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速和/或其轉(zhuǎn)速的變化的容易程度，從而可以限制或容許第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動旋轉(zhuǎn)，所以不需要另外設(shè)置離合器、蝶簧等機(jī)械式差動控制單元，使得裝置簡單且廉價地構(gòu)成。第2發(fā)明中，在動力發(fā)生裝置具有電差動部的情況下，由旋轉(zhuǎn)設(shè)備和動力源兩者的轉(zhuǎn)速來確定差動輸出部件的轉(zhuǎn)速即動力分配裝置的輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速，所以，例如，在用旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速控制來禁止所述差動旋轉(zhuǎn)或設(shè)為預(yù)定的差動狀態(tài)的情況下，或在增大旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩以限制差動旋轉(zhuǎn)的情況下，在來自車輪側(cè)的逆輸入轉(zhuǎn)矩急劇變化時等由動力源的轉(zhuǎn)速變化而吸收負(fù)載轉(zhuǎn)矩，可防止對旋轉(zhuǎn)設(shè)備和/或其它旋轉(zhuǎn)元件作用過大的負(fù)載。在第3發(fā)明中，基于車輛運(yùn)行狀態(tài)算出第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件成為預(yù)定的差動狀態(tài)的所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行點(diǎn)，控制旋轉(zhuǎn)設(shè)備使得在該運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行，所以，可以限制直行前進(jìn)時的差動旋轉(zhuǎn)同時容許轉(zhuǎn)彎時等的差動旋轉(zhuǎn)，以防止急轉(zhuǎn)彎制動現(xiàn)象的發(fā)生或抑制轉(zhuǎn)向不足在第4發(fā)明中，控制旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化使得第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件彼此的差動被限制，所以，可以改善直行前進(jìn)時的直行前進(jìn)穩(wěn)定性、或抑制轉(zhuǎn)彎行駛時的過度轉(zhuǎn)向。在第5發(fā)明中，在動力發(fā)生裝置具有電差動部的情況下，抑制旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化使得第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件彼此的差動被限制，并且，控制動力源使得抑制由該旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化的抑制導(dǎo)致的差動輸入部件的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，所以，可以適當(dāng)?shù)叵拗频?輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動，可以與第4發(fā)明同樣地改善直行前進(jìn)時的直行前進(jìn)穩(wěn)定性、或抑制轉(zhuǎn)彎行駛時的過度轉(zhuǎn)向。


圖1是說明適用本發(fā)明的前后輪驅(qū)動車輛的動力傳遞裝置的示意圖；圖2是說明設(shè)置于圖1的動力傳遞裝置的自動變速器的一例的圖，(a)是自動變速器的示意圖，(b)是對使(a)的自動變速器的多個檔位成立時所接合的摩擦接合裝置進(jìn)行說明的工作表；圖3是說明圖1的動力傳遞裝置所具有的電子控制裝置的輸入輸出信號的一例的圖4是說明設(shè)置于圖1的動力傳遞裝置的換檔操作裝置的一例的圖；圖5是說明由圖3的電子控制裝置所執(zhí)行的控制功能的主要部分的功能框線圖；圖6是示出自動變速器的變速控制中所使用的變速映射的一例、以及切換發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛和電動機(jī)驅(qū)動行駛的驅(qū)動力源切換控制所使用的驅(qū)動力源映射的一例的圖；圖7是圖1的動力傳遞裝置所具有的發(fā)動機(jī)的燃料經(jīng)濟(jì)性映射的一例；圖8是可以在直線上表示圖1的動力傳遞裝置的電差動部的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的共線圖，是一并示出前后輪動力分配裝置的共線圖的圖；圖9是具體說明圖5的前后輪差動控制單元所進(jìn)行的差動控制的內(nèi)容的流程圖；圖10是說明轉(zhuǎn)彎行駛時的前后輪的轉(zhuǎn)彎軌跡的不同的圖，(a)是示出低速轉(zhuǎn)彎時、(b)是示出高速轉(zhuǎn)彎時、(c)是示出側(cè)偏角的變化特性的一例的圖。圖11是表示在轉(zhuǎn)彎行駛時根據(jù)圖9的流程圖進(jìn)行差動控制的情況下各部的轉(zhuǎn)速的共線圖，是與圖8所對應(yīng)的圖；圖12說明由圖5的前后輪差動控制單元所進(jìn)行的差動控制的另一例的流程圖；圖13是示出由圖12的步驟R4所使用的目標(biāo)橫擺率ft·的一例的圖；圖14是說明本發(fā)明的另一實施例的示意圖，(a)是適用將橫置型的前輪驅(qū)動車輛作為基礎(chǔ)的前后輪驅(qū)動車輛的情況，(b)是分配用行星齒輪裝置的連接狀態(tài)不同的情況。圖15是說明本發(fā)明的又一實施例的示意圖，是說明作為前后輪動力分配裝置的差動機(jī)構(gòu)而使用雙小齒輪型行星齒輪裝置的兩種的例子的示意圖；圖16是說明本發(fā)明的進(jìn)而又一實施例的示意圖，是與所述圖8對應(yīng)的圖，是差動輸出部件連接于位于電差動部的共線圖的中間位置的行星齒輪架SCA的情況；圖17是說明本發(fā)明的進(jìn)而又一實施例的示意圖，是動力發(fā)生裝置僅由第1電動發(fā)電機(jī)構(gòu)成的情況；圖18是說明本發(fā)明的進(jìn)而又一實施例的示意圖，是本發(fā)明適用于左右輪的動力分配裝置的差動控制的情況；圖19是說明現(xiàn)有的前后輪驅(qū)動車輛的動力傳遞裝置的一例的示意圖；圖20是可以在直線上表示圖19的動力傳遞裝置的電差動部的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的共線圖，是一并示出前后輪動力分配裝置的共線圖的圖；標(biāo)號說明10、260、270動力傳遞裝置 11、262動力發(fā)生裝置 12、250電差動部 14、210、 220,230,240前后輪動力分配裝置(動力分配裝置)16差動用行星齒輪裝置(差動機(jī)構(gòu)) 18差動輸入軸(差動輸入部件)20發(fā)動機(jī)(動力源)22差動輸出部件 34后輪(第1 車輪)44前輪(第2車輪)80電子控制裝置92前后輪差動控制單元272左右輪動力分配裝置(動力分配裝置)276L左車輪(第1車輪)276R右車輪(第2車輪)MGl 第1電動發(fā)電機(jī)(旋轉(zhuǎn)設(shè)備)
具體實施例方式本發(fā)明優(yōu)選地適用于如第2發(fā)明那樣包括具有電差動部的動力發(fā)生裝置的車輛用動力傳遞裝置，但是也可適用于動力發(fā)生裝置僅為旋轉(zhuǎn)設(shè)備的情況等。作為連接于電差動部的差動輸入部件的動力源，優(yōu)選地適用汽油機(jī)、柴油機(jī)等內(nèi)燃機(jī)，除此以外作為副動力源也可以設(shè)置成電動機(jī)(包含電動發(fā)電機(jī))例如設(shè)置在動力分配裝置和車輪之間等的混合動力驅(qū)動型。作為連接于差動輸入部件的動力源，也可以采用電動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)等內(nèi)燃機(jī)以外的動力源。本發(fā)明優(yōu)選在第1車輪為前后輪的一方而第2車輪為前后輪的另一方的前后輪驅(qū)動車輛中適用于該前后輪的差動控制，但是也可以適用于第1車輪為左右輪的一方而第2 車輪為左右輪的另一方的左右輪的差動控制。電差動部，作為差動機(jī)構(gòu)，構(gòu)成為包括例如單小齒輪型或雙小齒輪型的單一的行星齒輪裝置，但是也可以使用多個行星齒輪裝置來構(gòu)成，或使用傘齒輪式的差動裝置等多種形態(tài)。該電差動部，在例如可以在直線上表示分別連接于所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備、差動輸入部件、 以及差動輸出部件的差動機(jī)構(gòu)的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的共線圖上，構(gòu)成為連接于該差動輸入部件的旋轉(zhuǎn)元件位于中間位置，但是也可適用于構(gòu)成為連接于差動輸出部件的旋轉(zhuǎn)元件位于中間位置的情況。旋轉(zhuǎn)設(shè)備作為旋轉(zhuǎn)電動機(jī)械，優(yōu)選地可使用能夠選擇性獲得電動機(jī)和發(fā)電機(jī)的功能的電動發(fā)電機(jī)，但是例如在具有電差動部的情況下、通過對旋轉(zhuǎn)設(shè)備進(jìn)行再生控制、由再生轉(zhuǎn)矩阻擋(接受)動力源的反力并且回收電能的情況下，可以采用發(fā)電機(jī)作為旋轉(zhuǎn)設(shè)備， 或者在將旋轉(zhuǎn)設(shè)備直接作為動力發(fā)生裝置連接于動力分配裝置的輸入旋轉(zhuǎn)元件的情況下， 也可以采用電動機(jī)作為旋轉(zhuǎn)設(shè)備。也可以使用電動機(jī)和發(fā)電機(jī)的雙方作為動力發(fā)生裝置。動力分配裝置與電差動部同樣，構(gòu)成為作為差動機(jī)構(gòu)包括例如單小齒輪型或雙小齒輪型的單一的行星齒輪裝置，但是也可以使用多個行星齒輪裝置來構(gòu)成，或使用傘齒輪式的差動裝置等多種形態(tài)。在差動機(jī)構(gòu)為單小齒輪型的單一的行星齒輪裝置的情況下，在共線圖上位于中間位置的行星齒輪架成為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件，太陽輪和齒圈成為輸入旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件中的某一個。在差動機(jī)構(gòu)為雙小齒輪型的單一的行星齒輪裝置的情況下，在共線圖上位于中間位置的齒圈成為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件，太陽輪和行星齒輪架成為輸入旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件中的某一個。上述動力分配裝置的輸入旋轉(zhuǎn)元件和所述差動輸出部件可以一體地連接，也可經(jīng)由離合器等的斷開連接裝置連接、或者經(jīng)由增速或減速的變速器連接等多種形態(tài)。在動力發(fā)生裝置僅為旋轉(zhuǎn)設(shè)備的情況下，該旋轉(zhuǎn)設(shè)備和輸入旋轉(zhuǎn)元件的連接形態(tài)與上述差動輸出部件的情況下同樣地也可以有多種形態(tài)。在前后輪驅(qū)動車輛的動力傳遞裝置的情況下，從第1輸出旋轉(zhuǎn)元件到第1車輪的動力傳遞路徑、或者從第2輸出旋轉(zhuǎn)元件到第2車輪的動力傳遞路徑上，根據(jù)需要設(shè)置有級式或無級式的變速器。也可以在從動力發(fā)生裝置到動力分配裝置的動力傳遞路徑上設(shè)置變速器。在由該變速器的有無等使得從第1輸出旋轉(zhuǎn)元件到第1車輪的變速比和從第2輸出旋轉(zhuǎn)元件到第2車輪的變速比不同的情況下，這些輸出旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速因其變速比的不同而不同，但是該情況下的轉(zhuǎn)速差并不意味著差動，轉(zhuǎn)速相對于由該變速比和車速(平均車輪轉(zhuǎn)速)而確定的基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速變化為差動。在第3發(fā)明中，基于車輛行駛狀態(tài)，算出第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件成為預(yù)定的差動狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行點(diǎn)，控制旋轉(zhuǎn)設(shè)備使得在該運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行，但是也可以例如基于車輛行駛狀態(tài)判斷第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件是否需要差動，在需要差動的情況下僅使旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩降低而允許輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速變化等多種形態(tài)。車輛行駛狀態(tài)是指前后輪、左右輪的差動相關(guān)的轉(zhuǎn)向角、車速、動力源輸出(節(jié)氣門開度、電動機(jī)轉(zhuǎn)矩等)等。在第3發(fā)明的實施時，構(gòu)成為例如基于車輛行駛狀態(tài)事先算出(預(yù)測)第1車輪和第ι車輪的轉(zhuǎn)速差△ N，基于動力分配裝置的齒數(shù)比等求出允許該轉(zhuǎn)速差A(yù)NmsamR 的輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速Ndef，控制動力發(fā)生裝置的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速以使得輸入旋轉(zhuǎn)元件成為該轉(zhuǎn)速Ndef。在第4發(fā)明、第5發(fā)明中，構(gòu)成為例如檢測出或算出實際的橫擺率(橫擺角速度) Y，如果該橫擺率Y與預(yù)定的目標(biāo)橫擺率ft·大致相同，則繼續(xù)當(dāng)前的控制，在橫擺率Y比目標(biāo)橫擺率ft 大的情況下即存在過度轉(zhuǎn)向的傾向時，為了限制差動以使得過度轉(zhuǎn)向受到抑制，對該旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正以抑制旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化，在第5發(fā)明中還對動力源的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正以抑制差動輸入部件的轉(zhuǎn)速變化。在該情況下，在第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第 1車輪之間或在第2輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2車輪之間具有能夠傳遞動力的電動機(jī)等的副動力源的情況下，優(yōu)選也對該副動力源的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正以抑制起因于上述旋轉(zhuǎn)設(shè)備或動力源的轉(zhuǎn)矩變化的驅(qū)動力變動。在上述橫擺率Y比目標(biāo)橫擺率ft 小的情況下即轉(zhuǎn)向不足時，為了允許差動以使得轉(zhuǎn)向不足受到抑制，對該旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正以允許旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化。在該情況下，在第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第1車輪之間或在第2輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2車輪之間具有能夠傳遞動力的電動機(jī)等的副動力源的情況下，優(yōu)選也對該副動力源的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)正以抑制起因于上述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)矩的變化的驅(qū)動力變動。實施例下面參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的實施例。圖1是說明適用本發(fā)明的一實施例的混合動力驅(qū)動型的前后輪驅(qū)動車輛的動力傳遞裝置10的示意圖，具有動力發(fā)生裝置11和前后輪動力分配裝置14。動力發(fā)生裝置11 包括作為主動力源使用的發(fā)動機(jī)20和電差動部12，電差動部12作為差動機(jī)構(gòu)具有單小齒輪型差動用行星齒輪裝置16。在差動用行星齒輪裝置16的行星齒輪架SCA上，經(jīng)由作為差動輸入部件的差動輸入軸18等連接有發(fā)動機(jī)20，并且，在太陽輪SS上連接有第1電動發(fā)電機(jī)MG1，在齒圈SR上一體地連接有差動輸出部件22。發(fā)動機(jī)20是汽油機(jī)、柴油機(jī)等內(nèi)燃機(jī)，直接地或者經(jīng)由未圖示的脈動吸收減震器(振動衰減裝置)等間接地與差動輸入軸18 連接。第1電動發(fā)電機(jī)MGl作為旋轉(zhuǎn)設(shè)備而設(shè)置，選擇性地發(fā)揮電動機(jī)和發(fā)電機(jī)的雙方的功能，在本實施例中主要作為發(fā)電機(jī)使用。如此構(gòu)成的電差動部12，設(shè)置成差動用行星齒輪裝置16的三個旋轉(zhuǎn)元件即太陽輪SS、行星齒輪架SCA、齒圈SR彼此能夠相對地旋轉(zhuǎn)而成為發(fā)揮差動作用的差動狀態(tài)，所以發(fā)動機(jī)20的輸出被分配到第1電動發(fā)電機(jī)MGl和差動輸出部件22。所分配的發(fā)動機(jī)20的輸出的一部分通過使第1電動發(fā)電機(jī)MGl被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，由該第1電動發(fā)電機(jī)MGl的再生控制 (發(fā)電控制)產(chǎn)生電能，通過該電能，設(shè)置在后輪側(cè)的動力傳遞路徑的第2電動發(fā)電機(jī)MG2 被進(jìn)行驅(qū)動控制，剩余的電能被充電到作為蓄電池的蓄電裝置64(參照圖幻。此外，電差動部12作為電差動裝置而發(fā)揮功能，設(shè)置成所謂的無級變速狀態(tài)(電動CVT狀態(tài))，與發(fā)動機(jī) 20的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無關(guān)地使差動輸出部件22的旋轉(zhuǎn)根據(jù)第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速而連續(xù)地變化。即，電差動部12作為其變速比Y S(=差動輸入軸18的轉(zhuǎn)速/差動輸出部件22的轉(zhuǎn)速)從最小值Y Smin到最大值Y Smax連續(xù)地變化的電動式無級變速器起作用。如此， 通過控制能夠傳遞動力地連接于電差動部12的第1電動發(fā)電機(jī)MGl的運(yùn)行狀態(tài)，來控制差動輸入軸18的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE與差動輸出部件22的轉(zhuǎn)速之間的差動狀態(tài)。前后輪動力分配裝置14構(gòu)成為以作為差動機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能的單小齒輪型的分配用行星齒輪裝置M為主體，該分配用行星齒輪裝置M的行星齒輪架CCA為輸入旋轉(zhuǎn)元件，一體地連接于所述差動輸出部件22。此外，行星齒輪架CCA —體地連接于后輪側(cè)輸出軸26， 太陽輪CS—體地連接于前輪側(cè)輸出齒輪觀。從而，后輪側(cè)輸出軸沈經(jīng)由自動變速器30以及后側(cè)左右輪動力分配裝置32等工作連接于左右后輪34，并且，在自動變速器30和行星齒輪架CCA之間的動力傳遞路徑上能夠傳遞動力地連接有第2電動發(fā)電機(jī)MG2。第2電動發(fā)電機(jī)MG2作為副動力源而設(shè)置，能夠選擇性地發(fā)揮電動機(jī)和發(fā)電機(jī)雙方的功能，在本實施例中主要作為電動機(jī)使用，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動后輪34而進(jìn)行電動機(jī)驅(qū)動行駛，或者在將所述發(fā)動機(jī) 20作為動力源行駛時賦予輔助力矩。此外，前輪側(cè)輸出齒輪觀經(jīng)由中間軸齒輪36、從動齒輪38、傳動軸40、以及前側(cè)左右輪動力分配裝置42等工作地連接于左右的前輪44。而且， 所述電差動部12、前后輪動力分配裝置14、第1電動發(fā)電機(jī)MG1、第2電動發(fā)電機(jī)MG2構(gòu)成為相對于其軸線大致對稱，所以在圖1的示意圖中省略其下半部分。S卩，本實施例的前后輪驅(qū)動車輛是將FR(前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動)車為基礎(chǔ)的4輪驅(qū)動車輛，通過在電差動部12和第2電動發(fā)電機(jī)MG2之間設(shè)置行星齒輪式的前后輪動力分配裝置14，使得從電差動部12向前輪44也傳遞動力。圖8是可以在直線上表示所述電差動部12的三個旋轉(zhuǎn)元件(SS、SCA、SR)的轉(zhuǎn)速的共線圖，是一并示出前后輪動力分配裝置14的共線圖的圖?？捎蓡涡↓X輪型的差動用行星齒輪裝置16獲得差動作用的電差動部12的各旋轉(zhuǎn)元件(SS、SCA、SR)的間隔的比率根據(jù)差動用行星齒輪裝置16的齒數(shù)比P S而確定，可由單小齒輪型的分配用行星齒輪裝置 24獲得差動作用的前后輪動力分配裝置14的各旋轉(zhuǎn)元件(CS、CCA、CR)的間隔的比率根據(jù)分配用行星齒輪裝置M的齒數(shù)比P C而確定。從而，在本實施例中，在電差動部12的三個旋轉(zhuǎn)元件(SS、SCA、SR)之中，在共線圖中位于中間位置的行星齒輪架SCA上連接有發(fā)動機(jī) 20，相對于該行星齒輪架SCA間隔窄的一側(cè)的齒圈SR上連接有差動輸出部件22，在間隔寬的一側(cè)的太陽輪SS上連接有第1電動發(fā)電機(jī)MG1。此外，在前后輪動力分配裝置14的三個旋轉(zhuǎn)元件(CS、CCA、CR)中，在共線圖中位于中間位置的行星齒輪架CCA為第1為輸出旋轉(zhuǎn)元件，在本實施例中經(jīng)由后輪用輸出軸沈工作地連接于后輪34，間隔窄的一側(cè)的齒圈CR 設(shè)為輸入旋轉(zhuǎn)元件，一體地連接于所述電差動部12的齒圈SR，在反對側(cè)的太陽輪CS為第2 輸出旋轉(zhuǎn)元件，經(jīng)由前輪用輸出齒輪觀工作地連接于前輪44。后輪34相當(dāng)于前后輪中的一方的第1車輪，前輪44相當(dāng)于前后輪中的另一方的第2車輪。上述差動用行星齒輪裝置 16的齒數(shù)比P S、分配用行星齒輪裝置M的齒數(shù)比P C，分別考慮轉(zhuǎn)矩分配比等而適宜地確定。在此，所述前輪側(cè)輸出齒輪觀和從動齒輪38的齒數(shù)彼此相等，向相同方向等速旋轉(zhuǎn)，并且，后輪34側(cè)的最終減速比(〒7比)ir和前輪44側(cè)的最終減速比if彼此相等，在自動變速器30的變速比YT=I的情況下，從前后輪動力分配裝置14到后輪34、前輪44 的變速比Yr和Yf彼此相等。由此，在直行行駛中行星齒輪架CCA和太陽輪CS以彼此相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，前后輪動力分配裝置14大致一體地旋轉(zhuǎn)。另一方面，在自動變速器30的變速比YT為比1小的增速側(cè)變速比時，從前后輪動力分配裝置14到后輪34的變速比Yr 比到前輪44的變速比Y f小，所以，在直行行駛中如圖8所示那樣后輪34側(cè)的行星齒輪架 CCA相對于前輪44側(cè)的太陽輪CS成為相對地以低速旋轉(zhuǎn)，作為輸入旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR即差動輸出部件22及齒圈SR的轉(zhuǎn)速根據(jù)齒數(shù)比P C而成為比行星齒輪架CCA更低的低速旋轉(zhuǎn)。此外，在自動變速器30的變速比Y T為比1大的減速側(cè)變速比時，從前后輪動力分配裝置14到后輪34的變速比Yr變?yōu)楸鹊角拜?4的變速比Y f大，所以，在直行行駛中與圖8相反，后輪34側(cè)的行星齒輪架CCA相對于前輪44側(cè)的太陽輪CS變?yōu)橄鄬Φ匾愿咚傩D(zhuǎn)，作為輸入旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR即差動輸出部件22及齒圈SR的轉(zhuǎn)速根據(jù)齒數(shù)比P C而成為比行星齒輪架CCA更高的高速旋轉(zhuǎn)。自動變速器30相當(dāng)于變速部，為能夠在從變速比Y T比1大的減速側(cè)變速比到比 1小的增速側(cè)變速比的范圍內(nèi)進(jìn)行選擇的有級變速器。圖2是說明這樣的自動變速器30的一例的圖，(a)是示意圖，是具有單小齒輪型的第1行星齒輪裝置50、單小齒輪型的第2行星齒輪裝置52、以及單小齒輪型的第3行星齒輪裝置M的行星齒輪式變速器。第1行星齒輪裝置50包括第1太陽輪Si、能夠支承行星齒輪自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的第1行星齒輪架CA1、經(jīng)由行星齒輪與第1太陽輪Sl嚙合的第1齒圈R1，第1行星齒輪架CAl —體地連接于所述后輪側(cè)輸出軸26。而且，第1太陽輪Sl選擇性地經(jīng)由制動器BO與變速器殼體(以下僅稱作殼體/箱)56連接而被停止旋轉(zhuǎn)，并且，選擇性地經(jīng)由離合器CO連接于第1行星齒輪架CA1。第2行星齒輪裝置52包括第2太陽輪S2、能夠支承行星齒輪自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的第2 行星齒輪架CA2、經(jīng)由行星齒輪與第2太陽輪S2嚙合的第2齒圈R2，第3行星齒輪裝置M 包括第3太陽輪S3、能夠支承行星齒輪自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)的第3行星齒輪架CA3、經(jīng)由行星齒輪與第3太陽輪S3嚙合的第3齒圈R3。從而，第2齒圈R2選擇性地經(jīng)由離合器Cl連接于第 1齒圈R1。第2太陽輪S2和第3太陽輪S3彼此一體地連接，選擇性地經(jīng)由離合器C2連接于所述第1齒圈R1，并且選擇性地經(jīng)由制動器Bl與殼體56連接而被停止旋轉(zhuǎn)。第3行星齒輪架CA3選擇性地經(jīng)由制動器B2與殼體56連接而被停止旋轉(zhuǎn)。此外，第2行星齒輪架 CA2和第3齒圈R3彼此一體地連接，并且，一體地連接于AT輸出軸58以輸出變速后的旋轉(zhuǎn)。該自動變速器30也構(gòu)成為相對于軸線大致對稱，在圖2(a)的示意圖中省略其下側(cè)的一半。上述離合器C0、C1、C2、制動器B0、B1、B2(在下面沒有特別地區(qū)分的情況下僅表示為離合器C、制動器B)是液壓式摩擦接合裝置，由通過液壓致動器按壓相互重疊的多枚摩擦板的濕式多板型、或通過液壓致動器將卷繞在旋轉(zhuǎn)的鼓的外周面的一條或兩條帶的一端拉緊的帶式制動器等構(gòu)成，將把其夾在中間的兩側(cè)的部件一體地連接。從而，通過這些離合器C和制動器B如圖2(b)的工作表所示的那樣選擇性地接合、分離，使得第1檔(1st) 0/ D檔(0/D)的四個前進(jìn)檔、切斷動力傳遞的空檔(N)等成立。第1檔(1st)和第2檔(2nd) 具有變速比YT(=后輪側(cè)輸出軸沈的轉(zhuǎn)速/AT輸出軸58的轉(zhuǎn)速)比1大的減速側(cè)變速比，而0/D檔(0/D)具有變速比YT比1小的增速側(cè)變速比。圖2(b)所記載的變速比YT 是一個例子，是第1行星齒輪裝置50的齒數(shù)比(傳動比)P 1 = 0. 418，第2行星齒輪裝置 52的齒數(shù)比Ρ 2 = 0.532，第3行星齒輪裝置M齒數(shù)比P3 = 0. 418時的情況。另外，后退行駛通過在將自動變速器30例如設(shè)為第1檔(1st)的狀態(tài)下使第2電動發(fā)電機(jī)MG2向反轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動來執(zhí)行。
如上構(gòu)成的動力傳遞裝置10，用作為無級變速器起作用的電差動部12和自動變速器30整體上構(gòu)成為無級變速器，但是，通過將電差動部12的變速比Y S控制為一定，也可以由電差動部12和自動變速器30構(gòu)成與有級變速器相同的狀態(tài)。具體地，通過使電差動部12作為無級變速器起作用，并且與電差動部12串聯(lián)的自動變速器30作為有級變速器起作用，使差動輸出部件22進(jìn)而后輪側(cè)輸出軸沈的轉(zhuǎn)速對于自動變速器30的至少一個檔位G無級地變化，可以在該檔位G中獲得無級的變速比寬度(幅)。此外，通過將電差動部12的變速比Y S控制為一定，并且，選擇性地使離合器C和制動器B接合工作而使第 1檔(1st) 0/D檔(0/D)的任一個成立，可以按各檔位獲得動力傳遞裝置10的總的變速比。例如，若控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl使得電差動部12的變速比YS固定為 “1”，則關(guān)于該電差動部12和自動變速器30的合計變速比，變得與自動變速器30的第1檔 (1st) 0/D檔(0/D)的各檔的變速比Y T相同。圖3例示輸入用于控制本實施例的動力傳遞裝置10的電子控制裝置80的信號以及從該電子控制裝置80輸出的信號。該電子控制裝置80的構(gòu)成包括由CPU、ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂的微型計算機(jī)，利用MM的暫時存儲功能并且按照預(yù)先存儲于ROM的程序進(jìn)行信號處理，由此執(zhí)行關(guān)于發(fā)動機(jī)20、第一電動機(jī)Ml以及第二電動機(jī)M2的混合動力驅(qū)動控制、自動變速部30的變速控制等。對于電子控制裝置80，從圖3所示的各傳感器、開關(guān)等分別供給表示發(fā)動機(jī)水溫 TEMPff的信號、表示換檔桿66 (參照圖4)的檔位Psh或“M”位置的操作次數(shù)等的信號、表示作為發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的信號、指令M模式(手動變速行駛模式)的信號、 表示空調(diào)器的工作的信號、表示與AT輸出軸58的轉(zhuǎn)速Not對應(yīng)的車速V的信號、表示自動變速器30的工作油溫Ttm的信號、表示駐車制動器操作的信號、表示腳制動器操作的信號、 表示催化劑溫度的信號、表示與駕駛員的輸出要求量對應(yīng)的加速踏板的操作量即加速踏板操作量(開度)Acc的信號、表示凸輪角的信號、表示雪地模式設(shè)定的信號、表示車輛的前后加速度G的信號、表示自動定速行駛的信號、表示車輛的質(zhì)量(車重)的信號、表示各車輪的車輪轉(zhuǎn)速的信號、表示第一電動機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl的信號、表示第二電動機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速 NMG2的信號、表示蓄電裝置64的蓄電量(剩余量)SOC的信號、表示橫擺率(橫擺角速度) Y的信號、表示前輪34的轉(zhuǎn)向角Φ的信號等。此外，從上述電子控制裝置80輸出對控制發(fā)動機(jī)輸出的發(fā)動機(jī)輸出控制裝置 60 (參照圖5)的控制信號，例如對操作發(fā)動機(jī)20的進(jìn)氣管所具有的電子節(jié)氣門的節(jié)氣門開度θ ΤΗ的節(jié)氣門致動器的驅(qū)動信號、控制由燃料噴射裝置向進(jìn)氣管或發(fā)動機(jī)20的氣缸內(nèi)的燃料供給量的燃料供給量信號、或者進(jìn)行基于點(diǎn)火裝置的發(fā)動機(jī)20的點(diǎn)火正時指令的點(diǎn)火信號、用于調(diào)整增壓的增壓調(diào)整信號等。還輸出用于使電動空調(diào)器工作的電動空調(diào)器驅(qū)動信號、分別指令第1電動發(fā)電機(jī)MG1、第2電動發(fā)電機(jī)MG2的工作的指令信號、用于使檔位指示器工作的檔位(操作位置)顯示信號、用于顯示齒數(shù)比(速比)的齒數(shù)比顯示信號、 用于顯示是雪地模式的雪地模式顯示信號、用于使防止制動時的車輪滑轉(zhuǎn)的ABS致動器工作的ABS工作信號、顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號、用于為了控制電差動部12或自動變速部30的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動器而使包含在液壓控制回路70 (參照圖5) 中的電磁閥(線性電磁閥)工作的閥指令信號、用于通過設(shè)置于該液壓控制回路70的調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)對管道液壓PL進(jìn)行調(diào)壓的信號、用于使用于對該管道液壓PL調(diào)壓的作為原來的壓力的液壓源的電動液壓泵工作的驅(qū)動指令信號、用于驅(qū)動電加熱器的信號、對巡航控制用計算機(jī)的信號等。圖4是示出作為通過人為地操作而切換多種檔位Psh的切換裝置的換檔操作裝置 68的一例的圖。該換檔操作裝置68例如配設(shè)在駕駛席的側(cè)方，具有用于選擇多種檔位Psh 而操作的換檔桿66。該換檔桿66設(shè)置成向以下位置進(jìn)行手動操作駐車位置“P (停車)”， 該駐車位置為斷開動力傳遞裝置10內(nèi)的動力傳遞路徑的空檔狀態(tài)即中立狀態(tài)并且用于將自動變速器30的AT輸出軸58鎖止；用于后退行駛的后退行駛位置“R(倒車)”；中立位置 "N(空檔)”，該中立位置用于設(shè)為斷開動力傳遞裝置10內(nèi)的動力傳遞路徑的中立狀態(tài)；D 位置“D (驅(qū)動檔)”，該D位置使自動變速模式“D范圍”成立，且在由電差動部12的無級變速比寬度、以及自動變速部30的總的前進(jìn)檔第1檔“1st” 0/D檔“0/D”執(zhí)行自動變速控制；或者M(jìn)位置“M(手動檔)”，該M位置用于使手動變速行駛模式(M模式)成立，設(shè)定用于限定自動變速器30中的高速側(cè)的變速檔的所謂變速范圍。上述“M”位置，例如在車輛的前后方向上在與上述“D”位置相同的位置沿車輛的寬度方向鄰接設(shè)置，通過向“M”位置操作換檔桿66，根據(jù)換檔桿66的操作而選擇D范圍 L范圍的4個變速范圍中的任一個。具體地，對于該“M”位置，沿車輛的前后方向設(shè)置有升檔位置“ + ”、以及降檔位置“-”，若向這些升檔位置“ + ”或降檔位置“-”操作換檔桿66，則變速范圍逐一進(jìn)行升降檔。D范圍 L范圍的4個變速范圍，是能夠進(jìn)行動力傳遞裝置10的自動變速控制的變化范圍中的高速側(cè)(變速比小的一側(cè))的變速比不同的多種變速范圍， 具體地，自動變速器30的能夠進(jìn)行變速的高速側(cè)檔位逐一降低，D范圍的最高速檔位是0/ D檔“0/D”，在3范圍設(shè)為第3檔“3rd”、在2范圍設(shè)為第2檔“2nd”、在L范圍設(shè)為第1檔 “1st”。此外，換檔桿66通過彈簧等的施力單元從上述升檔位置“ + ”、以及降檔位置“-”自動地返回“M”位置。圖5是說明由電子控制裝置80所執(zhí)行的控制功能的主要部分的功能框線圖，功能上具有有級變速控制單元82和混合動力控制單元90。有級變速控制單元82根據(jù)預(yù)先存儲的圖6所示的變速圖、即具有將車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩TOUT(加速踏板操作量Acc等)作為參數(shù)而預(yù)先存儲的升檔線(實線)和降檔線(點(diǎn)劃線)的關(guān)系(變速圖、變速映射)，基于實際的車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩TOUT所示的車輛狀態(tài)，判斷是否應(yīng)執(zhí)行自動變速器30的變速，即判斷動變速器30應(yīng)變速的檔位，執(zhí)行動變速器30的自動變速控制以獲得所判斷的檔位。此時，有級變速控制單元82，以根據(jù)例如圖2(b)所示的接合表使預(yù)定的檔位成立的方式，向液壓控制回路70輸出將與自動變速器30的變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置 (離合器C、制動器B)接合與分離(釋放)的指令(變速輸出指令、液壓指令)，即，通過使與自動變速器30的變速相關(guān)的分離側(cè)摩擦接合裝置分離并且使接合側(cè)摩擦接合裝置接合從而執(zhí)行離合器對離合器(雙離合器，變速的指令。液壓控制回路 70根據(jù)該指令，通過線性電磁閥等使與變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置的接合壓按預(yù)定的液壓變化圖形變化，將分離側(cè)摩擦接合裝置分離并且使接合側(cè)摩擦接合裝置接合從而執(zhí)行自動變速器30的變速。另一方面，混合動力控制單元90，使發(fā)動機(jī)20在效率高的工作區(qū)域工作、并且控制發(fā)動機(jī)20和第2電動發(fā)電機(jī)MG2的動力分配，或者使第1電動發(fā)電機(jī)MGl的發(fā)電所導(dǎo)致的反力以變?yōu)樽罴训姆绞阶兓瘉砜刂齐姴顒硬?2的作為電動無級變速器的變速比YS。 即，在此時的行駛車速V下，從駕駛員的作為輸出要求量的加速踏板操作量Acc和/或車速 V算出車輛的目標(biāo)(要求)輸出，并且從該車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值算出需要的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)輸出。從而，考慮傳遞損失、輔機(jī)負(fù)荷、第2電動發(fā)電機(jī)MG2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動機(jī)輸出以獲得該總目標(biāo)輸出，控制發(fā)動機(jī)20并且控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的發(fā)電量以使得成為獲得該目標(biāo)發(fā)動機(jī)輸出的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。此外，為了匹配為使發(fā)動機(jī)20在效率高的工作區(qū)域工作而確定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE、 與由車速V和自動變速器30的檔位所確定的差動輸出部件22的轉(zhuǎn)速即齒圈SR的轉(zhuǎn)速，使電差動部12作為電動無級變速器起作用。即，混合動力控制單元90，在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機(jī)20的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩)TE構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)，基于以使得無級變速行駛時駕駛性能和燃料經(jīng)濟(jì)性能兼顧的方式而預(yù)先實驗地求出并存儲的如圖7虛線所示的發(fā)動機(jī) 20的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性映射、關(guān)系)，以沿著該燃料經(jīng)濟(jì)性曲線使發(fā)動機(jī)20 工作的方式，根據(jù)車速V確定動力傳遞裝置10的總變速比的目標(biāo)值，以獲得該目標(biāo)值的方式考慮自動變速器30的檔位來控制電差動部12的變速比Y S。此時，混合動力控制單元90，由于通過第1電動發(fā)電機(jī)MGl發(fā)電產(chǎn)生的電能通過變換器62( ^ >〃 一夕)而向蓄電裝置64和/或第2電動發(fā)電機(jī)MG2供給，所以發(fā)動機(jī)20 的動力的主要部分機(jī)械式地向差動輸出部件22傳遞，而發(fā)動機(jī)20的動力的一部分則用于第1電動發(fā)電機(jī)MGl的發(fā)電而被消耗并在此變換成電能。該電能通過變換器62而向第2 電動發(fā)電機(jī)MG2供給，驅(qū)動該第2電動發(fā)電機(jī)MG2，將其轉(zhuǎn)矩施加于后輪側(cè)輸出軸26。通過從該電能的產(chǎn)生到由第2電動發(fā)電機(jī)MG2消耗為止所關(guān)連的設(shè)備，構(gòu)成將發(fā)動機(jī)20的動力的一部分變換成電能，將該電能變換成機(jī)械能的電氣路徑。在通常的恒定行駛時如圖8實線所示，第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl保持為大致為零，或者根據(jù)車速V向與發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向相同的正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，由再生控制而產(chǎn)生電能，并且承受由發(fā)動機(jī)20將差動輸出部件22(齒圈SR)向正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)驅(qū)動時的反力。此外，混合動力控制單元90，不管車輛的停止中或者行駛中，通過由電差動部12 的電動CVT功能來控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl，從而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持為大致恒定或者控制為任意的轉(zhuǎn)速。此外，混合動力控制單元90功能上具有發(fā)動機(jī)輸出控制單元，其單獨(dú)或組合地向發(fā)動機(jī)輸出控制裝置60輸出指令以除了為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而由節(jié)氣門致動器開閉控制電子節(jié)氣門之外，還為了進(jìn)行燃料噴射控制而控制由燃料噴射裝置進(jìn)行的燃料噴射量和/ 噴射正時，為了進(jìn)行點(diǎn)火正時控制而控制由點(diǎn)火器等的點(diǎn)火裝置而進(jìn)行的點(diǎn)火正時，執(zhí)行發(fā)動機(jī)20的輸出控制以產(chǎn)生需要的發(fā)動機(jī)輸出。例如，基本上根據(jù)未示出的預(yù)先存儲的關(guān)系基于加速踏板操作量Acc來驅(qū)動節(jié)氣門致動器，執(zhí)行節(jié)氣門控制以使得加速踏板操作量 Acc越增加則越增加節(jié)氣門開度ΘΤΗ。此外，混合動力控制單元90，不管發(fā)動機(jī)20的停止或者怠速狀態(tài)，可以通過電差動部12的電動CVT功能(差動作用)來進(jìn)行電動機(jī)驅(qū)動行駛。例如，一般地，在使發(fā)動機(jī)效率相比高轉(zhuǎn)矩區(qū)域比較差的比較低的輸出轉(zhuǎn)矩區(qū)域即低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩區(qū)域、或者車速V比較低的低車速區(qū)域即低負(fù)荷區(qū)域中，執(zhí)行將發(fā)動機(jī)20設(shè)為停止或者怠速狀態(tài)、僅將第2電動發(fā)電機(jī)MG2設(shè)為動力源進(jìn)行行駛的電動機(jī)驅(qū)動行駛。例如在圖6中，實線A的原點(diǎn)側(cè)，即低轉(zhuǎn)矩側(cè)或者低車速側(cè)為預(yù)定的電動機(jī)驅(qū)動行駛區(qū)域。在該電動機(jī)驅(qū)動行駛時，成為僅驅(qū)動后輪34進(jìn)行行駛的后輪驅(qū)動行駛。在發(fā)動機(jī)20處于停止中時，為了抑制該發(fā)動機(jī)20的拖曳而改善燃料經(jīng)濟(jì)性，例如希望通過將第1電動發(fā)電機(jī)MGl設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)而使其空轉(zhuǎn)，通過電差動部12的電動CVT功能(差動作用)而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE維持為0或大致為0。在電動機(jī)驅(qū)動行駛區(qū)域中，也根據(jù)預(yù)定的加速時等使發(fā)動機(jī)20工作而將發(fā)動機(jī)20和第2電動發(fā)電機(jī)MG2雙方設(shè)為動力源來行駛。另外，為了蓄電裝置64的充電、預(yù)熱等而根據(jù)需要將發(fā)動機(jī)20設(shè)為運(yùn)行狀態(tài)?；旌蟿恿刂茊卧?0，在將發(fā)動機(jī)20設(shè)為動力源來行駛的發(fā)動機(jī)行駛時，也可以將基于上述電氣路徑的來自第1電動發(fā)電機(jī)MGl的電能和/或來自蓄電裝置64的電能向第2電動發(fā)電機(jī)MG2供給，驅(qū)動該第2電動發(fā)電機(jī)MG2而向后輪34賦予轉(zhuǎn)矩，由此進(jìn)行用于輔助發(fā)動機(jī)20的動力的所謂的轉(zhuǎn)矩輔助。例如，在較大程度地踏下加速踏板而操作的加速行駛時、上坡路等時，對第2電動發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行驅(qū)動控制以進(jìn)行轉(zhuǎn)矩輔助。在圖6中實線A外側(cè)，即高轉(zhuǎn)矩側(cè)或高車速側(cè)，為進(jìn)行發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛的發(fā)動機(jī)行駛區(qū)域，根據(jù)需要而進(jìn)行基于第2電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩輔助。而且，也可以不設(shè)置圖6的實線A所示的電動機(jī)驅(qū)動行駛區(qū)域，而在將全部區(qū)域設(shè)為發(fā)動機(jī)行駛區(qū)域，用再生控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl而獲得的電能通過第2電動發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行轉(zhuǎn)矩輔助。此外，混合動力控制單元90可以通過將第1電動發(fā)電機(jī)MGl設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)使其自由旋轉(zhuǎn)即空轉(zhuǎn)，來設(shè)置電差動部12不能傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)即與電差動部12內(nèi)的動力傳遞路徑被切斷的狀態(tài)同等的狀態(tài)，其中不產(chǎn)生來自動力發(fā)生裝置11的輸出。即，混合動力控制單元90通過將第1電動發(fā)電機(jī)MGl設(shè)為無負(fù)荷狀態(tài)，可以將電差動部12設(shè)為其動力傳遞路徑被電切斷的中立狀態(tài)(二-一卜，>狀態(tài))。此外，混合動力控制單元90具有作為再生控制單元的功能，該再生控制單元在不踏加速踏板的慣性行駛時(滑行時)、基于腳制動器的制動時等，為了改善燃料經(jīng)濟(jì)性而通過車輛的運(yùn)動能即從后輪34輸入的逆驅(qū)動力而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動第2電動發(fā)電機(jī)MG2時，對該第2 電動發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行再生控制以使其作為發(fā)電機(jī)工作，將其電能通過變換器62向蓄電裝置 64充電。該再生控制被控制以使得成為根據(jù)蓄電裝置64的蓄電容量S0C、為了獲得相應(yīng)于腳制動器的操作量的制動力的基于液壓制動器的制動力的制動力分配等而決定的再生量。另一方面，本實施例的前后輪驅(qū)動車輛的動力傳遞裝置10構(gòu)成為在可以在直線上表示前后輪動力分配裝置14的三個旋轉(zhuǎn)元件(CS、CCA、CR)的轉(zhuǎn)速的所述圖8的共線圖上，從一端朝向另一端順序依次為輸入旋轉(zhuǎn)元件、第1輸出旋轉(zhuǎn)元件、第2輸出旋轉(zhuǎn)元件。 具體地，單小齒輪型的分配用行星齒輪裝置M的齒圈CR作為輸入旋轉(zhuǎn)元件而連接于差動輸出部件22，行星齒輪架CCA作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件而連接于后側(cè)用輸出軸沈，太陽輪CS 作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件而連接于前輪側(cè)輸出齒輪觀。因此，由作為輸入旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR 的轉(zhuǎn)速Ncr，來限制作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CCA的轉(zhuǎn)速Ncca和作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪CS的轉(zhuǎn)速Ncs的差動旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而使與它們連接的后輪34和前輪44的差動旋轉(zhuǎn)受到限制。即，相對于位于共線圖的一端的輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr，第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪⑶)的轉(zhuǎn)速Ncca、Ncs受到限制， 使得這些第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪CS)的各轉(zhuǎn)速NCCa、NCS在一直線上被連接。因此，可以通過用動力發(fā)生裝置11的第1電動發(fā)電機(jī)MGl 的轉(zhuǎn)速控制來控制輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr，從而限制第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪⑶)的差動旋轉(zhuǎn)，或者在轉(zhuǎn)彎時等設(shè)置成預(yù)定的差動狀態(tài)。第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速控制通過反饋控制等進(jìn)行控制以使得實際的第1電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速NMGl成為預(yù)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。此外，例如通過控制在控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl時的第1電動發(fā)電機(jī) MGl的轉(zhuǎn)矩(再生轉(zhuǎn)矩)，可以控制輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr的變化的容易程度，由此可以限制或容許前后輪的差動。若增大第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩以限制輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速變化，則第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪⑶)的差動旋轉(zhuǎn)受到限制，進(jìn)而與它們連接的后輪34和前輪44的差動旋轉(zhuǎn)受到限制。若減小第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩以容許輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速變化， 則第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪CS)的差動旋轉(zhuǎn)被容許，進(jìn)而與它們連接的后輪34和前輪44的差動旋轉(zhuǎn)被容許。下面說明這樣的前后輪的差動控制的具體例子。所述混合動力控制單元90，如圖5的功能框圖線所示，具有用于控制前后輪的差動的前后輪差動控制單元92。前后輪差動控制單元92基于車輛行駛狀態(tài)，在直行前進(jìn)時限制作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CCA和作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪CS的差動旋轉(zhuǎn)，并且在轉(zhuǎn)彎行駛時算出容許這些行星齒輪架CCA和太陽輪CS的差動旋轉(zhuǎn)的第1電動發(fā)電機(jī)MGl的運(yùn)行點(diǎn)、在此為差動容許目標(biāo)轉(zhuǎn)速NMGldef，控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl以使得在該差動容許目標(biāo)轉(zhuǎn)速NMGldef運(yùn)行，具體地，根據(jù)圖9的流程圖執(zhí)行信號處理。在此，上述行星齒輪架CCA的轉(zhuǎn)速Ncca和太陽輪CS的轉(zhuǎn)速Ncs，根據(jù)前后輪動力分配裝置14至后輪34的變速比Yr、至前輪44的變速比Y f以及車速V (平均車輪轉(zhuǎn)速) 而確定，可以用轉(zhuǎn)速Ncca = VX γ r、Ncs = VX Yf來表示。后輪側(cè)變速比Yr為將自動變速器30的變速比YT與差動比ir相乘得到的值YTXir，而前輪側(cè)變速比Yf為差動比 if，并且ir = if，所以，變速比YT為1即第3檔位(3’時Ncca = Ncs,在變速比γΤ小于1的0/D檔(0/D)時如所述圖8所示Ncca < Ncs，在變速比Y T大于1的第1檔位(1st) 或第2檔位Qnd)時變?yōu)镹cca > Ncs0如此根據(jù)車速V和后輪側(cè)變速比Y r、前輪側(cè)變速比Yf確定的轉(zhuǎn)速Ncca = VX yr,Ncs = VX Y f為彼此不產(chǎn)生差動的基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)速，即使在彼此不同的情況下也不是差動狀態(tài)，轉(zhuǎn)彎行駛時伴隨著前后輪的轉(zhuǎn)彎軌跡的不同它們的轉(zhuǎn)速Ncca、Ncs從基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速(Ncca = VX yr.Ncs = VXyf)偏離的情況下為差動狀態(tài)。前后輪差動控制單元92為容許或限制這樣的差動的裝置。而且，在前后輪的直徑尺寸不同的情況下，也考慮該直徑尺寸的不同來求取上述轉(zhuǎn)速Ncca、Ncs0在圖9的步驟Sl中，作為表示影響前后輪的差動的車輛行駛狀態(tài)的參數(shù)，讀入車速V、轉(zhuǎn)向角Φ、節(jié)氣門開度θ TH等，在步驟S2，基于這些參數(shù)算出(預(yù)測)前后輪的轉(zhuǎn)速差 ΔΝ。前輪44和后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡如圖10(a)、(b)所示不同，該轉(zhuǎn)速差ΔΝ由該轉(zhuǎn)彎軌跡的不同而引起所產(chǎn)生，基本上可以從轉(zhuǎn)彎軌跡求出。該轉(zhuǎn)速差ΔΝ可以用現(xiàn)有已知的各種算出方法求出，但是，前輪44和后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡如圖10(a)、(b)所示因車速V而不同， 所以希望用根據(jù)車速V而不同的算法而求出。例如在圖10(a)所示的低速轉(zhuǎn)彎行駛時，可以基于轉(zhuǎn)向角Φ、車輛各參數(shù)/因素(軸距等)幾何地求取轉(zhuǎn)彎軌跡，并且各車輪44、34沿該轉(zhuǎn)彎軌跡而滾動轉(zhuǎn)動。在這樣的低速轉(zhuǎn)彎中，前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf比后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr大。從而例如，可以假定重心點(diǎn)C根據(jù)車速V而確定的角速度而沿半徑r的圓弧移動的情況，通過求取各車輪44、34的移動距離、進(jìn)而求取轉(zhuǎn)速，從而算出轉(zhuǎn)速差Δ N。 即，可以通過將轉(zhuǎn)向角Φ和車速V作為參數(shù)而預(yù)定的運(yùn)算式和/或數(shù)據(jù)映射而算出轉(zhuǎn)速差 ΔΝ。在圖10(b)的高速轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，由前后輪的轉(zhuǎn)彎應(yīng)力和離心力的平衡而確定轉(zhuǎn)彎軌跡，并且在車輪44、34的滾動旋轉(zhuǎn)方向與轉(zhuǎn)彎軌跡之間發(fā)生偏離(側(cè)偏角)。該偏離即側(cè)偏角如圖10(c)所示隨著車速V的增加而變大，若側(cè)偏角變大，則后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr變得比前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf大。圖10(b)是后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr 變得比前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf大時的情況，根據(jù)車速V的不同，與圖10(a)同樣地后輪 34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr也會變得比前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf小。轉(zhuǎn)彎應(yīng)力根據(jù)轉(zhuǎn)向角Φ 和/或車速V、動力源的輸出即節(jié)氣門開度θ ΤΗ、橫擺率Y、軸距等車輛的各參數(shù)等而確定，基于此可以求取轉(zhuǎn)彎軌跡，所以例如假定重心點(diǎn)C以根據(jù)車速V確定的角速度而沿半徑r的圓弧移動的情況，考慮上述側(cè)偏角求取各車輪44、34的移動距離、進(jìn)而求取轉(zhuǎn)速，從而可以算出轉(zhuǎn)速差ΔΝ。即，可以將轉(zhuǎn)向角Φ和/或車速V、節(jié)氣門開度ΘΤΗ等作為參數(shù)而通過預(yù)定的運(yùn)算式或數(shù)據(jù)映射算出轉(zhuǎn)速差ΔΝ。也可以考慮車輛重量、路面的摩擦系數(shù)μ等影響前后輪差動的進(jìn)而其他的參數(shù)以更細(xì)致更高的精度來求取轉(zhuǎn)速差ΔN。在步驟S3中，根據(jù)使用分配用行星齒輪裝置M的齒數(shù)比(速比)P C和/或前輪側(cè)變速比Yr和后輪側(cè)變速比Yf所確定的下式(1)算出允許上述轉(zhuǎn)速差Δ N的前后輪差動的輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncrdef。式(1)是表示單小齒輪型的行星齒輪裝置的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的基本式，是在前后輪使轉(zhuǎn)速差△ N各按一半一半地變化的情況。圖11的共線圖所示的實線，是所述自動變速器30在0/D檔“0/D”、變速比YTttl 小，Y r < γ f且Ncr < Ncca < Ncs的情況下(虛線)，在轉(zhuǎn)彎行駛時后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr變得比前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf小，前輪44的轉(zhuǎn)速Nf上升Δ Ν/2并且后輪34 的轉(zhuǎn)速Nf下降ΔΝ/2的情況。而且，例如也可以取代在所述步驟S2中求取轉(zhuǎn)速差ΔΝ，分別按前輪44、后輪34求取基于差動的轉(zhuǎn)速變化量ANf、Δ Nr，或者算出差動發(fā)生后的前輪 44、后輪34求取基于差動的轉(zhuǎn)速Nfdef、Nrdef本身，根據(jù)與式(1)同樣的運(yùn)算式求取容許該前后輪差動的齒圈R的轉(zhuǎn)速Ncrdef等各種方法。Ncrdef = {Ncca-(AN/2) · y r} · (1+P C)-(Ncs+(ΔΝ/2) · γ f) · P C ...(1)如此，在下一步驟S4中，根據(jù)使用差動用行星齒輪裝置16的齒數(shù)比P S確定的下式O)，算出不使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE變化而輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr成為容許上述轉(zhuǎn)速差ΔΝ的ΔN容許轉(zhuǎn)速Ncrdef的第1電動發(fā)電機(jī)MGl的差動容許轉(zhuǎn)速NMGldef。該式 (2)與上述式(1)同樣地是表示單小齒輪型的行星齒輪裝置的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的關(guān)系的基本式，是在差動用行星齒輪裝置16的齒圈SR的轉(zhuǎn)速Nsr = Ncrdef,行星齒輪架SCA的轉(zhuǎn)速Nsca = NE時可以獲得式(2)。通過反饋控制或前饋控制來控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl， 以使得第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl成為差動容許轉(zhuǎn)速NMGldef。NMGldef = Nsca · (1+ P S) -Nsr= NE · (1+ P S) -Ncrdef ... (2)
由此，作為分配用行星齒輪裝置M的輸入旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR的轉(zhuǎn)Ncr成為Δ N 容許轉(zhuǎn)速Ncrdef，容許其中前輪44的轉(zhuǎn)速Nf從對應(yīng)于車速V的基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)速變化Δ Ν/2、并且后輪34的轉(zhuǎn)速Nf從對應(yīng)于車速V的基準(zhǔn)的轉(zhuǎn)速變化-△ Ν/2的前后輪的差動旋轉(zhuǎn)，可根據(jù)轉(zhuǎn)速V、轉(zhuǎn)向角Φ、節(jié)氣門開度θ ΤΗ等的車輛行駛狀態(tài)而獲得圓滑的轉(zhuǎn)彎性能。圖11是在轉(zhuǎn)彎行駛時后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr變得比前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf小的情況下， 使第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl上升，以使得容許前輪44的轉(zhuǎn)速Nf上升ΔΝ/2而后輪 34的轉(zhuǎn)速Nr降低ΔΝ/2。與此相反，如圖10(b)所示，是在轉(zhuǎn)彎行駛時后輪34的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rr變得比前輪44的轉(zhuǎn)彎軌跡半徑rf大的情況下，使第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl 降低，以使得容許前輪44的轉(zhuǎn)速Nf降低Δ Ν/2而后輪34的轉(zhuǎn)速Nr上升Δ Ν/2，根據(jù)需要向反旋轉(zhuǎn)方向進(jìn)行電動機(jī)驅(qū)動控制。此外，在轉(zhuǎn)速差Δ N大致為零的情況下，由于輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr 的變化受到限制，所以直行前進(jìn)時的前后輪差動受到抑制，能夠獲得優(yōu)異的直行前進(jìn)穩(wěn)定性。圖12說明由所述前后輪差動控制單元92所執(zhí)行的前后輪差動控制的另一例的流程圖，在此通過基于實際的橫擺率Y對第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩TMGl進(jìn)行增減修正，從而限制差動以抑制過度轉(zhuǎn)向，或者容許差動以抑制轉(zhuǎn)向不足等，并且，為了防止車輛的驅(qū)動力因這樣的第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩TMGl的增減修正而變化，對作為副動力源的第2電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩TMG2進(jìn)行增減修正。而且，在為了抑制過度轉(zhuǎn)向而要使第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩TMGl增大的情況下，為了防止作為交換而由此引起的(代t >9 tc )發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE降低而對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行增大修正。若基于圖12的流程圖進(jìn)行具體說明，則在步驟R1、R2中與上述圖9、的步驟S1、S2 同樣地，讀入車速V等，并且，基于該車速V等算出前后輪的轉(zhuǎn)速差ΔΝ。在步驟R3中，讀入由橫擺率傳感器所檢測的實際的橫擺率Y，在步驟R4中，判斷該橫擺率Y是否比對預(yù)定的目標(biāo)橫擺率ft 加上了容許偏差A(yù)y所得到的判定值ar+Δγ)大，換句話說，即判斷是否具有過度轉(zhuǎn)向的傾向。目標(biāo)橫擺率％ 是能夠獲得最優(yōu)的轉(zhuǎn)彎性能的最優(yōu)值，用車速V、轉(zhuǎn)向角 Φ、節(jié)氣門開度ΘΤΗ、步驟R2中所求出的轉(zhuǎn)速差△ N等的車輛行駛狀態(tài)、軸距等車輛的諸因素等而預(yù)定的值，將它們作為參數(shù)而通過數(shù)據(jù)映射等而設(shè)定。圖13是示出預(yù)定條件下的目標(biāo)橫擺率ft 和車速V的關(guān)系的圖，目標(biāo)橫擺率ft 與車速V成比例地增大?？梢钥紤]車輛重量、橫加速度等進(jìn)而其它的參數(shù)而進(jìn)一步更細(xì)致地設(shè)定目標(biāo)橫擺率ft·。容許偏差A(yù)y是用于防止步驟R5以下的針對過度轉(zhuǎn)向的差動控制和步驟R8以下的針對轉(zhuǎn)向不足的差動控制頻繁地切換，可以設(shè)定為一定值，在本實施例中如圖13所示確定為車速V越大，即目標(biāo)橫擺率越大，則成為越大的值。在步驟R4的判斷為是(肯定)的情況下，即的有過度轉(zhuǎn)向傾向的情況下，接著執(zhí)行步驟R5以下。在步驟R5中，為了限制前后輪的差動以抑制過度轉(zhuǎn)向，進(jìn)行第1電動發(fā)電機(jī)MGl和發(fā)動機(jī)20的輸出增大控制以抑制所述輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速變化。即，在因過度轉(zhuǎn)向而使得例如圖11中實線所示那樣輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr降低的情況下，為了對此進(jìn)行阻止，將進(jìn)行該第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速控制時的轉(zhuǎn)矩TMGl增大修正預(yù)定的修正量ATMGlo，以抑制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速變化，并且， 為了防止作為償還而由此引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE降低，將發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)矩TE增大修正預(yù)定的修正量ΔΤΕο。具體地，增大節(jié)氣門開度ΘΤΗ。修正量ATMGlo、ATEo可以預(yù)先確定為一定值，也可以根據(jù)實際的橫擺率Y和目標(biāo)橫擺率ft 的偏差，通過運(yùn)算式、數(shù)據(jù)映射等設(shè)定以使得該偏差越大則修正量ATMGlo、Δ TEo越大。若在上述步驟R5中進(jìn)行第1電動發(fā)電機(jī)MGl和發(fā)動機(jī)20的輸出增大控制，則車輛的驅(qū)動力增大，所以在下一步驟R6中，使第2電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩TMG2減少修正量 Δ TMG2o以抵消該驅(qū)動力變化。修正量Δ TMG2o根據(jù)上述修正量Δ TMGlo和Δ TEo而設(shè)定。在所述步驟R4的判斷為否(否定)的情況下，即不是的過度轉(zhuǎn)向傾向的情況下，在步驟R7中，判斷橫擺率Y是否比從預(yù)定的目標(biāo)橫擺率ft 減去容許偏差A(yù)y 所得到的判定值(ft-Ay)小，換句話說，即判斷是否具有轉(zhuǎn)向不足的傾向。此時的容許偏差A(yù)y可以與過度轉(zhuǎn)向判定時的值相同，也可以設(shè)定不同的值。從而，在的轉(zhuǎn)向不足傾向的情況下，接著執(zhí)行步驟R8以下。在步驟R8中，為了容許前后輪的差動以抑制轉(zhuǎn)向不足，進(jìn)行第1電動發(fā)電機(jī)MGl的輸出降低控制以容許所述輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR) 的轉(zhuǎn)速變化。即，在為了抑制轉(zhuǎn)向不足而容許例如圖11中實線所示那樣輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr降低的情況下，為了使第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速NMGl變化容易，將進(jìn)行該第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速控制時的轉(zhuǎn)矩TMGl減少修正預(yù)定的修正量ATMGlu。該情況下的修正量Δ TMGlu，可以預(yù)先確定為一定值，也可以根據(jù)實際的橫擺率Y和目標(biāo)橫擺率％ 的偏差，通過運(yùn)算式、數(shù)據(jù)映射等設(shè)定以使得該偏差越大則修正量ATMGlu越大。在該步驟R8中，由于不存在發(fā)動機(jī)20的負(fù)載增加的情況，所以不必像所述步驟R5那樣對發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)矩TE進(jìn)行增大修正。若在上述步驟R8中進(jìn)行第1電動發(fā)電機(jī)MGl的輸出降低控制，則車輛的驅(qū)動力降低，所以在下一步驟R9中，使所述第2電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩TMG2增大修正量Δ TMG2u以抵消該驅(qū)動力變化。修正量Δ TMG2u根據(jù)上述修正量Δ TMGlu而設(shè)定。在上述步驟R7的判斷為否(否定)的情況下，即既不具有過度轉(zhuǎn)向傾向也不具有轉(zhuǎn)身不足傾向，當(dāng)橫擺率Y處于ft- Δ y彡Y彡ft·+ Δ y的范圍內(nèi)時，執(zhí)行步驟RlO。在該情況下，由于當(dāng)前的實際的橫擺率Y在目標(biāo)橫擺率％ 附近，可以期待適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)彎性能，所以關(guān)于發(fā)動機(jī)20、第1電動發(fā)電機(jī)MG1、第2電動發(fā)電機(jī)MG2的輸出控制，不進(jìn)行前后輪差動控制的追加修正，而是維持現(xiàn)狀的輸出控制。這樣，根據(jù)本實施例的前后輪驅(qū)動車輛的動力傳遞裝置10，通過例如圖9的流程圖那樣控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的運(yùn)行狀態(tài)即轉(zhuǎn)速NMG1、或如圖12的流程圖那樣控制第1 電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩TMG1，可以限制或容許第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2 輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪⑶)的差動旋轉(zhuǎn)，所以不需要另外設(shè)置離合器、蝶簧等機(jī)械式差動控制單元，使得裝置簡單且廉價地構(gòu)成。另外，在本實施例的動力傳遞裝置10具有電差動部12的情況下，由于由第1電動發(fā)電機(jī)MGl和發(fā)動機(jī)20兩者的轉(zhuǎn)速NMG1、NE來確定差動輸出部件22的轉(zhuǎn)速、即前后輪動力分配裝置14的輸入旋轉(zhuǎn)元件(齒圈CR)的轉(zhuǎn)速Ncr，所以通過如圖9的流程圖那樣用第 1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速控制來控制轉(zhuǎn)速Ncr，可以限制前后輪的差動旋轉(zhuǎn)，或設(shè)置為預(yù)定的差動狀態(tài)。另外，在如圖12的流程圖那樣用第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩控制，可以限制前后輪的差動旋轉(zhuǎn)，或容許差動。在該情況下，在來自車輪34、44側(cè)的逆輸入轉(zhuǎn)矩急劇變化時等由發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)速變化而吸收負(fù)載轉(zhuǎn)矩，可以防止對第1電動發(fā)電機(jī)MGl和/或其它旋轉(zhuǎn)元件作用過大的負(fù)載的情況。此外，在基于圖9的流程圖的前后輪差動控制中，基于車速V、轉(zhuǎn)向角Φ、節(jié)氣門開度θ ΤΗ等的車輛行駛狀態(tài)，來算出第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪CS)成為預(yù)定的差動狀態(tài)的第1電動發(fā)電機(jī)MGl的運(yùn)行點(diǎn)、即差動容許目標(biāo)轉(zhuǎn)速NMGldef，控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl以使得在該差動容許目標(biāo)轉(zhuǎn)速NMGldef下運(yùn)行，所以可以限制直行前進(jìn)時的差動旋轉(zhuǎn)同時容許轉(zhuǎn)彎時等的差動旋轉(zhuǎn)，以防止急轉(zhuǎn)彎制動現(xiàn)象的發(fā)生或抑制轉(zhuǎn)向不足。另外，在基于圖12的流程圖的前后輪差動控制中，在判斷為具有過度轉(zhuǎn)向的傾向的情況下，為使得第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪CS) 彼此的差動被限制，在步驟R5中對轉(zhuǎn)矩TMGl進(jìn)行增大修正以抑制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速變化，并且對發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)矩TE進(jìn)行增大修正以抑制差動輸入軸18的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化，從而適當(dāng)?shù)匾种苹诘?輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪CS)的差動增加而導(dǎo)致的轉(zhuǎn)彎行駛時的過度轉(zhuǎn)向。此外，在基于圖12的流程圖的前后輪差動控制中，為了防止由在步驟R5或R8中通過第1電動發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩修正控制、發(fā)動機(jī)20的轉(zhuǎn)矩修正控制而導(dǎo)致產(chǎn)生車輛驅(qū)動力變化，在步驟R6或R9中進(jìn)行第2電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩修正控制，所以可以適當(dāng)?shù)匾种破鹨蛴谙拗苹蛉菰S前后輪差動的差動控制而導(dǎo)致產(chǎn)生車輛驅(qū)動力變化。接著說明本發(fā)明的其它實施例。而且，在以下的實施例中，對于和上述實施例共同的部分附加相同的標(biāo)號而省略說明。圖14(a)、(b)是說明所述前后輪動力分配裝置14的另外的例子的示意圖。圖 14(a)的前后輪動力分配裝置210是將橫置型的前輪驅(qū)動車輛作為基礎(chǔ)的前后輪驅(qū)動車輛的情況，在差動用行星齒輪裝置M的齒圈CR作為輸入旋轉(zhuǎn)元件連接于所述差動輸出部件 22這一方面是相同的，然而，在作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CCA上連接有前輪側(cè)輸出軸212，在該前輪側(cè)輸出軸212上設(shè)置有所述第2電動發(fā)電機(jī)MG2和自動變速器30，并且，在作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪CS上連接有后輪側(cè)輸出齒輪214。作為后輪側(cè)輸出齒輪214也可以使用傘齒輪，直接連接于傳動軸等。在該情況下，也僅是前后輪不同，實質(zhì)上可以獲得與上述實施例同樣的作用效果。圖14(b)的前后輪動力分配裝置220中，差動用行星齒輪裝置M的太陽輪CS作為輸入旋轉(zhuǎn)元件連接于所述差動輸出部件22，行星齒輪架CCA作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于所述后輪側(cè)輸出軸26，齒圈CR作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于所述前輪側(cè)輸出軸28。在該情況下，也可以獲得與上述實施例同樣的作用效果。而且，該前后輪動力分配裝置220也可以像(a)那樣適用于將橫置型的前輪驅(qū)動車輛作為基礎(chǔ)的前后輪驅(qū)動車輛，如用括號內(nèi)所示的那樣，在作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CCA連接前輪側(cè)輸出軸212，在作為第 2輸出旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR連接后輪側(cè)輸出齒輪214。圖15(a)、(b)是說明所述前后輪動力分配裝置14的又一另外的例子的示意圖。 代替所述分配用行星齒輪裝置M，使用雙小齒輪型的分配用行星齒輪裝置232。在圖15(a) 的前后輪動力分配裝置230中，分配用行星齒輪裝置232的太陽輪CS作為輸入旋轉(zhuǎn)元件連接于所述差動輸出部件22，齒圈CR作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于所述后輪側(cè)輸出軸沈，行星齒輪架CCA作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于所述前輪側(cè)輸出齒輪28。在該情況下可以獲得與上述實施例同樣的作用效果。而且，該前后輪動力分配裝置230可以適用將橫置型的前輪驅(qū)動車輛作為基礎(chǔ)的前后輪驅(qū)動車輛，如用括號內(nèi)所示的那樣，在作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR上連接前輪側(cè)輸出軸212，在作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪架CCA上連接后輪側(cè)輸出齒輪214。在圖15(b)的前后輪動力分配裝置MO中，分配用行星齒輪裝置232的行星齒輪架CCA作為輸入旋轉(zhuǎn)元件連接于所述差動輸出部件22，齒圈CR作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于所述后輪側(cè)輸出軸沈，太陽輪CS作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于所述前輪側(cè)輸出齒輪28。 在該情況下可以獲得與上述實施例同樣的作用效果。而且，該前后輪動力分配裝置240也可以適用將橫置型的前輪驅(qū)動車輛作為基礎(chǔ)的前后輪驅(qū)動車輛，如用括號內(nèi)所示的那樣， 在作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR上連接前輪側(cè)輸出軸212，在作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的太陽輪CS上連接后輪側(cè)輸出齒輪214即可。圖16是說明所述電差動部12的另一例的共線圖。該電差動部250中，在第1電動發(fā)電機(jī)MGl連接于所述差動用行星齒輪裝置16的太陽輪SS上這一點(diǎn)是相同的，是在共線圖中位于中間的行星齒輪架SCA上連接有所述差動輸出部件22、而在齒圈SR上連接有所述差動輸入軸18而連接發(fā)動機(jī)20的情況。在該情況下，使第1電動發(fā)電機(jī)MGl向逆轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，進(jìn)行再生控制，通過在太陽輪SS上作用再生轉(zhuǎn)矩而承受反力，從行星齒輪架SCA輸出動力。圖17是說明本發(fā)明的進(jìn)而又一實施例的示意圖。該動力傳遞裝置260與所述動力傳遞裝置10相比，動力發(fā)生裝置262不同，在該實施例中，僅由第1電動發(fā)電機(jī)MGl構(gòu)成動力發(fā)生裝置沈2，經(jīng)由動力傳遞部件264與作為前后輪動力分配裝置14的輸入旋轉(zhuǎn)元件的齒圈CR—體地連接。圖18是說明本發(fā)明的進(jìn)而又一實施例的示意圖。該動力傳遞裝置270在本發(fā)明適用于左右輪動力分配裝置272的情況下，該左右輪動力分配裝置272構(gòu)成為與所述第1實施例同樣地以單小齒輪型的分配用行星齒輪裝置M為主體。分配用行星齒輪裝置M的齒圈CR作為輸入旋轉(zhuǎn)元件，從所述動力發(fā)生裝置11經(jīng)由動力傳遞軸274等傳遞來動力。在動力傳遞軸274上根據(jù)需要設(shè)置所述自動變速器30等。而且，行星齒輪架CCA作為第1輸出旋轉(zhuǎn)元件而工作地連接于左車輪276L，太陽輪CS作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件而工作地連接于右車輪276R。左車輪276L相當(dāng)于第1車輪，右車輪276R相當(dāng)于第2車輪。在該動力傳遞裝置270中，也可以通過控制第1電動發(fā)電機(jī)MGl的運(yùn)行狀態(tài)即轉(zhuǎn)速NMGl和轉(zhuǎn)矩TMG1，來限制或容許第1輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪⑶)的差動旋轉(zhuǎn)，即左車輪276L、右車輪276R的差動旋轉(zhuǎn)，所以可以獲得不需要另外設(shè)置離合器、蝶簧等機(jī)械式差動控制單元，使得裝置簡單且廉價地構(gòu)成等與上述實施例同樣的作用效果。此外，上述實施例的電差動部12、250都作為差動機(jī)構(gòu)使用了單小齒輪型的差動用行星齒輪裝置16，但是也可以采用雙小齒輪型的行星齒輪裝置。而且，雖然上述實施例都搭載了自動變速器30，在本發(fā)明的實施時該自動變速器30并非必須的。雖然不再一一示出其它例子，但是本發(fā)明可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識用加以各種變更、改良的形式進(jìn)行實施。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
本發(fā)明的車輛動力傳遞裝置構(gòu)成為在可以在直線上表示動力分配裝置的三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的共線圖上，從一端朝向另一端順序依次為輸入旋轉(zhuǎn)元件、第1輸出旋轉(zhuǎn)元件、第2輸出旋轉(zhuǎn)元件，所以，通過控制動力發(fā)生裝置的旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)即轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，來控制輸入旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速和其轉(zhuǎn)速的變化的容易程度，從而可以限制或容許第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件的差動旋轉(zhuǎn)。由此，所以不需要另外設(shè)置離合器、蝶簧等機(jī)械式差動控制單元，使得裝置簡單且廉價地構(gòu)成，所以，優(yōu)選地適用于例如具有向前后輪分配動力的前后輪動力分配裝置等的動力分配裝置的車輛。
權(quán)利要求
1.一種車輛用動力傳遞裝置，具有動力發(fā)生裝置，其具有能夠電控制轉(zhuǎn)矩的旋轉(zhuǎn)設(shè)備；和動力分配裝置，其包括輸入旋轉(zhuǎn)元件，工作地連接于第1車輪的第1輸出旋轉(zhuǎn)元件以及工作地連接于第2車輪的第2輸出旋轉(zhuǎn)元件這三個旋轉(zhuǎn)元件，將從所述動力發(fā)生裝置向該輸入旋轉(zhuǎn)元件輸入的動力分配到該第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和該第2輸出旋轉(zhuǎn)元件， 該車輛用動力傳遞裝置的特征在于，所述動力分配裝置構(gòu)成為在能夠在直線上表示所述三個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的共線圖上，從一端朝向另一端按順序依次為所述輸入旋轉(zhuǎn)元件、所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件、所述第2 輸出旋轉(zhuǎn)元件，并且，控制所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)使得所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件成為預(yù)定的差動狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于，所述動力發(fā)生裝置具有 電差動部，該電差動部使得所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備能夠傳遞動力地連接于差動機(jī)構(gòu)，通過控制該旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)來控制差動輸入部件的轉(zhuǎn)速和差動輸出部件的轉(zhuǎn)速之間的差動狀態(tài)；和動力源，其能夠傳遞動力地連接于所述差動輸入部件。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于，基于車輛行駛狀態(tài)算出所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件成為預(yù)定的差動狀態(tài)的所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行點(diǎn)，控制該旋轉(zhuǎn)設(shè)備使其在該運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于， 抑制所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化使得所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件彼此的差動被限制。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用動力傳遞裝置，其特征在于，抑制所述旋轉(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化使得所述第1輸出旋轉(zhuǎn)元件和所述第2輸出旋轉(zhuǎn)元件彼此的差動被限制，并且，控制所述動力源來抑制所述差動輸入部件的轉(zhuǎn)速因?qū)λ鲂D(zhuǎn)設(shè)備的轉(zhuǎn)速變化的抑制而變化。
全文摘要
構(gòu)成前后輪動力分配裝置(14)的分配用行星齒輪裝置(24)的齒圈(CR)作為輸入旋轉(zhuǎn)元件連接于差動輸出部件(22)，行星齒輪架(CCA)作為第1為輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于后輪(34)側(cè)，太陽輪(CS)作為第2輸出旋轉(zhuǎn)元件連接于前輪(44)側(cè)，所以，通過控制動力發(fā)生裝置(11)的第1電動發(fā)電機(jī)(MG1)的運(yùn)行狀態(tài)即控制轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩，以控制作為輸入旋轉(zhuǎn)元件的齒圈(CR)的轉(zhuǎn)速及其轉(zhuǎn)速的變化容易程度，從而可以限制或容許第1為輸出旋轉(zhuǎn)元件(行星齒輪架CCA)和第2輸出旋轉(zhuǎn)元件(太陽輪CS)的差動旋轉(zhuǎn)。由此，不需要另外設(shè)置離合器、蝶簧等機(jī)械式差動控制單元，使得裝置簡單且廉價地構(gòu)成。
文檔編號B60K6/445GK102245419SQ200880132350
公開日2011年11月16日 申請日期2008年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月15日
發(fā)明者吉村孝廣 申請人:豐田自動車株式會社