專利名稱：混合動(dòng)力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛，特別涉及具有多個(gè)行駛模式的混合動(dòng)力車輛。
背景技術(shù)：
近年，以環(huán)境問題等為背景，混合動(dòng)力車輛(Hybrid Vehicle)大受矚目?；旌蟿?dòng)力車輛是搭載有多個(gè)動(dòng)力源的汽車，除了以往的發(fā)動(dòng)機(jī)之外還將蓄電裝置(電池、電容器等) 和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛已經(jīng)實(shí)用化。此外，搭載燃料電池(Fuel Cell)作為動(dòng)力源的燃料電池車也受到關(guān)注，除了燃料電池之外還搭載電池、電容器等蓄電裝置作為電源的汽車廣義上也是搭載有多個(gè)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。另一方面，已知具備使用外部電源對(duì)蓄電裝置進(jìn)行充電的外部充電功能的混合動(dòng)力車輛。根據(jù)具備外部充電功能的混合動(dòng)力車輛，例如如果能夠從家庭用的商用電源進(jìn)行蓄電裝置的充電，則可以獲得減少為了燃料補(bǔ)給而必須去補(bǔ)給站的次數(shù)的這些優(yōu)點(diǎn)等。日本特開2007-6^39號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)1)公開了能夠強(qiáng)制性地使動(dòng)作頻度變少的動(dòng)力源動(dòng)作的混合動(dòng)力車輛。該混合動(dòng)力車輛，作為動(dòng)力源搭載發(fā)動(dòng)機(jī)、蓄電裝置以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)。在以僅將蓄電裝置和電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為動(dòng)力源行駛的EV模式中行駛的過程中對(duì) HV模式轉(zhuǎn)變開關(guān)進(jìn)行開啟操作時(shí)，控制裝置將行駛模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐豺?qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)而行駛的HV 模式。專利文獻(xiàn)1 日本特開2007_6沈39號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)日本特開2007-6^39號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)1)公開的結(jié)構(gòu)，控制裝置基于從開關(guān)輸出的信號(hào)，判定駕駛者是否操作了切換運(yùn)行模式的開關(guān)。具體而言，控制裝置在信號(hào)電壓為H(邏輯高)電平的情況下，判定為操作了開關(guān)。但是，在傳送來(lái)自開關(guān)的信號(hào)的控制線上發(fā)生了異常的情況下，存在控制裝置不能正常切換行駛模式的可能性。例如，發(fā)生控制裝置錯(cuò)誤地切換行駛模式。本發(fā)明的目的在于提供在用于傳送表示行駛模式的切換的信號(hào)的控制線上發(fā)生了異常的情況下能夠避免以與本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式繼續(xù)行駛的混合動(dòng)力車輛。概述來(lái)說，本發(fā)明是一種混合動(dòng)力車輛，包括各自構(gòu)成為能夠驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的第一動(dòng)力源以及第二動(dòng)力源、控制線、具有第一電壓的第一節(jié)點(diǎn)、具有第二電壓的第二節(jié)點(diǎn)、開關(guān)、控制裝置。開關(guān)在不執(zhí)行手動(dòng)操作時(shí)，通過將控制線電連接于第一節(jié)點(diǎn)，將控制線的電壓電平設(shè)定為與第一電壓對(duì)應(yīng)的第一電平。開關(guān)在執(zhí)行手動(dòng)操作的期間，通過將控制線電連接于第二節(jié)點(diǎn)，將控制線的電壓電平設(shè)定為與第二電壓對(duì)應(yīng)的第二電平。控制裝置， 基于控制線電壓電平的第一變化即從第一電平向第二電平的變化以及控制線的電壓電平的第二變化即從第二電平向第一電平的變化，將混合動(dòng)力車輛的行駛模式在優(yōu)先將第一動(dòng)力源用于混合動(dòng)力車輛行駛的第一模式以及優(yōu)先將第二動(dòng)力源用于混合動(dòng)力車輛行駛的第二模式之間切換。優(yōu)選，第一動(dòng)力源包含構(gòu)成為能夠驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)電機(jī)；以及構(gòu)成為能夠儲(chǔ)蓄電力并且能夠?qū)?chǔ)蓄的電力向旋轉(zhuǎn)電機(jī)供給的蓄電裝置。第二動(dòng)力源包含內(nèi)燃機(jī)。優(yōu)選，第一模式是通過使用儲(chǔ)蓄于蓄電裝置的電力驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的模式。第二模式是通過驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)使混合動(dòng)力車輛行駛的模式。優(yōu)選，控制裝置在檢測(cè)出第一變化和第二變化雙方的情況下，將行駛模式在第一模式以及第二模式之間切換。優(yōu)選，控制裝置根據(jù)第一變化將行駛模式在第一模式以及第二模式之間切換。控制裝置，在從發(fā)生了第一變化的基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過預(yù)定的期間為止未發(fā)生第二變化的情況下，將行駛模式返回到基準(zhǔn)時(shí)刻以前的模式?？刂蒲b置，在從基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過預(yù)定的期間為止發(fā)生了第二變化的情況下，將行駛模式保持為基準(zhǔn)時(shí)刻以后的模式。優(yōu)選，控制裝置，在從發(fā)生了第一變化的基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過預(yù)定的期間為止發(fā)生了第二變化的情況，將行駛模式在行駛模式在第一模式以及第二模式之間切換?？刂蒲b置，在從基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過預(yù)定的期間為止發(fā)生了第二變化的情況下，將行駛模式保持為基準(zhǔn)時(shí)刻以前的模式。優(yōu)選，混合動(dòng)力車輛還具備構(gòu)成為能夠使用從混合動(dòng)力車輛的外部給予的電力向蓄電裝置充電的充電器。優(yōu)選，控制裝置在由充電器向蓄電裝置充電結(jié)束之后首次開始混合動(dòng)力車輛的行駛的情況下，將行駛模式設(shè)定為第一模式。根據(jù)本發(fā)明，在用于傳送表示行駛模式的切換的信號(hào)的控制線上發(fā)生了異常的情況下，能夠避免混合動(dòng)力車輛以與本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式繼續(xù)行駛。


圖1是按照實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的整體框圖。圖2是表示圖1所示的轉(zhuǎn)換器10，12以及連接部72 76的結(jié)構(gòu)的電路圖。圖3是詳細(xì)表示充電器240的結(jié)構(gòu)以及連接混合動(dòng)力車輛和外部電源的充電電纜 300的結(jié)構(gòu)的圖。圖4是表示圖1的變換器20以及22的詳細(xì)結(jié)構(gòu)的電路圖。圖5是圖1的信號(hào)產(chǎn)生電路80的結(jié)構(gòu)圖。圖6是說明開關(guān)82的動(dòng)作的圖。圖7是表示開關(guān)82的狀態(tài)和信號(hào)MD的電壓的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖。圖8是說明包含于E⑶30的混合動(dòng)力車輛1000的行駛控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的功能框圖。圖9是說明切換模式的切換的圖。圖10是用于說明按照實(shí)施方式1的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。圖11是表示控制線81與接地節(jié)點(diǎn)短路的狀態(tài)的圖。圖12是用于對(duì)比按照實(shí)施方式1的行駛模式的切換控制和按照實(shí)施方式1的比較例的行駛模式的切換控制的定時(shí)圖。圖13是說明按照實(shí)施方式1的行駛模式切換控制的流程圖。
圖14是用于說明按照實(shí)施方式2的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。圖15是說明在控制線81與地短路的情況下的電壓VMD的變化以及按照實(shí)施方式 2的行駛模式切換控制的圖。圖16是說明按照實(shí)施方式2的行駛模式切換控制的流程圖。圖17用于說明按照實(shí)施方式3的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。圖18是說明按照實(shí)施方式3的行駛模式切換控制的流程圖。圖19是信號(hào)產(chǎn)生電路的其他的結(jié)構(gòu)例的圖。標(biāo)號(hào)說明2發(fā)動(dòng)機(jī)、4動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)、6車輪、10，12轉(zhuǎn)換器、15U相臂、16V相臂、17W相臂、20， 22 變換器、21，23，52，54，56，184 電流傳感器、30ECU、42，44，46，48，182，188 電壓傳感器、 62，64，66溫度傳感器、72，74，76連接部、80，80A信號(hào)產(chǎn)生電路、81控制線、82，312開關(guān)、83 電阻、84接地節(jié)點(diǎn)、85電源節(jié)點(diǎn)、240充電器、241輸入口、242AC/DC轉(zhuǎn)換電路、244DC/AC轉(zhuǎn)換電路、246隔離變壓器、248整流電路、250行駛控制部、260總功率算出部、270，280變換器控制部、290模式切換控制部、295發(fā)動(dòng)機(jī)控制部、300充電電纜、310連接器、320插頭、 330CCID、332繼電器、334控制導(dǎo)頻電路、400插座、402電源、1000混合動(dòng)力車輛、BA主蓄電裝置、BBl，BB2副蓄電裝置、C，Cl，C2電容器、Dl DlO 二極管、Li，L2電抗器、MGl，MG2 電動(dòng)發(fā)電機(jī)、NL負(fù)極線、PLl，PL2，PL3正極線、Ql QlO開關(guān)元件、RA，RBl，RB2限流電阻、 SRBl，SRPl，SRGl，SRB2, SRP2, SRG2, SRB3, SRP3, SRG3 系統(tǒng)主繼電器、UL，VL, WL 線。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。并且，對(duì)圖中同一以及相當(dāng)?shù)牟糠质褂猛环?hào)，不再重復(fù)說明。(實(shí)施方式1)圖1是按照實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的整體框圖。參照?qǐng)D1，混合動(dòng)力車輛1000包括主蓄電裝置BA、副蓄電裝置BB1，BB2、連接部 72，74，76、轉(zhuǎn)換器10，12、電容器C、變換器20，22、正極線PLl，PL2，PL3、負(fù)極線NL、發(fā)動(dòng)機(jī) 2、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，MG2、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)4、車輪6?；旌蟿?dòng)力車輛1000還包括電壓傳感器 42，44，46，48、電流傳感器21，23，52，54，56、溫度傳感器62，64，66、充電器240、輸入口 241、 E⑶(電子控制單元)30。混合動(dòng)力車輛1000包括第一以及第二動(dòng)力源。第一動(dòng)力源包含主蓄電裝置BA^lJ 蓄電裝置BB1，BB2、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。第二動(dòng)力源包含發(fā)動(dòng)機(jī)2?；旌蟿?dòng)力車輛1000能夠使用第一以及第二動(dòng)力源的至少一方進(jìn)行行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)2是內(nèi)燃機(jī)，通過燃燒汽油等的燃料產(chǎn)生動(dòng)力。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)4與發(fā)動(dòng)機(jī)2以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，MG2連接，在它們之間分配動(dòng)力。 動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)4例如由具有太陽(yáng)輪、行星架以及齒圈的3個(gè)旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。上述3個(gè)旋轉(zhuǎn)軸分別連接于發(fā)動(dòng)機(jī)2以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl，MG2的旋轉(zhuǎn)軸。并且，電動(dòng)發(fā)電機(jī) MGl的轉(zhuǎn)子設(shè)為中空，在其中心穿過發(fā)動(dòng)機(jī)2的曲軸，以此能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)2以及電動(dòng)發(fā)電機(jī) MGl, MG2與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)4機(jī)械的連接。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)軸通過未圖示的減速齒輪或者差動(dòng)齒輪與車輛6連接。
電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl搭載在混合動(dòng)力車輛1000上，作為通過發(fā)動(dòng)機(jī)2驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)動(dòng)作且作為能夠進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的啟動(dòng)的電動(dòng)機(jī)動(dòng)作。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2搭載在混合動(dòng)力車輛 1000上，主要作為驅(qū)動(dòng)車輪6的電動(dòng)機(jī)。主蓄電裝置BA、副蓄電裝置BB1，BB2分別是可以充放電的蓄電裝置，例如包括鎳氫或鋰離子等二次電池?？梢允侵餍铍娧b置BA、副蓄電裝置BBl，BB2的至少1個(gè)使用大容量的電容器。主蓄電裝置BA，一方面向轉(zhuǎn)換器10供給電力，另一方面在電力再生時(shí)通過轉(zhuǎn)換器 10充電。副蓄電裝置BB1，BB2，一方面分別向轉(zhuǎn)換器12供給電力，另一方面在電力再生時(shí)通過轉(zhuǎn)換器12充電。副蓄電裝置BB1，BB2通過連接部74，76選擇性的連接到轉(zhuǎn)換器12。如此，沒有必要對(duì)應(yīng)于各副蓄電裝置設(shè)置轉(zhuǎn)換器。本實(shí)施方式中副蓄電裝置的個(gè)數(shù)是2個(gè)。但是，并沒有限定副蓄電裝置的個(gè)數(shù)為2個(gè)。以下，在副蓄電裝置BB1，BB2之中將連接到轉(zhuǎn)換器12的副蓄電裝置稱為“副蓄電裝置BB”。連接部72設(shè)置在主蓄電裝置BA、正極線PLl以及負(fù)極線NL之間。連接部72根據(jù)來(lái)自ECU30的信號(hào)CNl控制為導(dǎo)通狀態(tài)(接通)/非導(dǎo)通狀態(tài)(斷開)。連接部72接通時(shí)，主蓄電裝置BA連接于正極線PLl和負(fù)極線NL。另一方面，連接部72斷開時(shí)，主蓄電裝置BA從正極線PLl以及負(fù)極線NL斷開。連接部74設(shè)置在副蓄電裝置BBl、正極線PL2以及負(fù)極線NL之間。連接部74根據(jù)信號(hào)CN2控制為導(dǎo)通狀態(tài)或者非導(dǎo)通狀態(tài)中的任一狀態(tài)。如此，連接部74將副蓄電裝置 BBl連接于正極線PL2以及負(fù)極線NL，或者將副蓄電裝置BBl從正極線PL2以及負(fù)極線NL 斷開。連接部76設(shè)置在副蓄電裝置BB2、正極線PL2以及負(fù)極線NL之間。連接部76根據(jù)信號(hào)CN3變?yōu)閷?dǎo)通狀態(tài)或者非導(dǎo)通狀態(tài)中的任一狀態(tài)。如此，連接部76將副蓄電裝置 BB2連接于正極線PL2以及負(fù)極線NL，或者將副蓄電裝置BB2從正極線PL2以及負(fù)極線NL 斷開。轉(zhuǎn)換器10與正極線PLl以及負(fù)極線NL連接。轉(zhuǎn)換器10基于來(lái)自E⑶30的信號(hào) PWCl，將從主蓄電裝置BA輸出的電壓升壓，將此升壓后的電壓向正極線PL3輸出。另外，轉(zhuǎn)換器10將從變換器20，22經(jīng)由正極線PL3供給的再生電力，基于信號(hào)PWCl降壓到主蓄電裝置BA的電壓電平并對(duì)主蓄電裝置BA充電。轉(zhuǎn)換器10從E⑶30接收關(guān)機(jī)信號(hào)SDl時(shí)停止開關(guān)動(dòng)作。此外，轉(zhuǎn)換器10從E⑶30 接收上臂導(dǎo)通信號(hào)UAl時(shí)，將轉(zhuǎn)換器10中包含的上臂和下臂(后述)分別固定為導(dǎo)通狀態(tài)以及斷開狀態(tài)。轉(zhuǎn)換器12與正極線PL2以及負(fù)極線NL連接。轉(zhuǎn)換器12基于來(lái)自E⑶30的信號(hào) PWC2對(duì)副蓄電裝置BB的電壓升壓，將此升壓后的電壓向正極線PL3輸出。另外，轉(zhuǎn)換器12 將從變換器20，22經(jīng)由正極線PL3供給的再生電力，基于信號(hào)PWC2降壓到副蓄電裝置BB 的電壓電平，對(duì)副蓄電裝置BB充電。此外，轉(zhuǎn)換器12從E⑶30接收關(guān)機(jī)信號(hào)SD2時(shí)停止開關(guān)動(dòng)作。此外，轉(zhuǎn)換器12從 E⑶30接收上臂導(dǎo)通信號(hào)UA2時(shí)，將轉(zhuǎn)換器12中包含的上臂和下臂(后述)分別固定為導(dǎo)通狀態(tài)以及斷開狀態(tài)。
電容器C連接在正極線PL3和負(fù)極線NL之間，使正極線PL3和負(fù)極線NL之間的電壓變動(dòng)平滑化。變換器20基于來(lái)自E⑶30的信號(hào)PWIl，將來(lái)自正極線PL3的直流電壓變換為三相交流電壓，將此變換后的三相交流電壓輸出至電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1。另外，變換器20基于信號(hào) PWI1，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl通過使用發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力發(fā)電產(chǎn)生的三相交流電壓變換為直流電壓，將此變換后的直流電壓向正極線PL3輸出。變換器22基于來(lái)自E⑶30的信號(hào)PWI2，將來(lái)自正極線PL3的直流電壓變換為三相交流電壓，將此變換后的三相交流電壓輸出至電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。另外，變換器22，在車輛的再生制動(dòng)時(shí)，基于信號(hào)PWI2將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過接收來(lái)自車輪6的旋轉(zhuǎn)力發(fā)電產(chǎn)生的三相交流電壓變換為直流電壓，將此變換的直流電壓向正極線PL3輸出。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，MG2分別是三相交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如由三相交流同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)構(gòu)成。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl通過變換器20進(jìn)行再生驅(qū)動(dòng)，將使用發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力發(fā)電產(chǎn)生的三相交流電壓向變換器20輸出。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl在發(fā)動(dòng)機(jī)2啟動(dòng)時(shí)通過變換器20進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2通過變換器22進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力。 另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2在車輛再生制動(dòng)時(shí)通過變換器22進(jìn)行再生驅(qū)動(dòng)，將使用從車輪6接受的旋轉(zhuǎn)力發(fā)電產(chǎn)生的三相交流電壓向變換器22輸出。電流傳感器21將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及變換器20之間流動(dòng)的電流的值作為電流值 MCRTl檢測(cè)，將此電流值MCRTl輸出至E⑶30。電流傳感器23將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2以及變換器22之間流動(dòng)的電流的值作為電流值MCRT2檢測(cè)，將此電流值MCRT2輸出至ECU30。電壓傳感器42檢測(cè)主蓄電裝置BA的電壓VBA輸出至E⑶30。電流傳感器52檢測(cè)主蓄電裝置BA以及轉(zhuǎn)換器10之間流動(dòng)的電流IA輸出至E⑶30。溫度傳感器62檢測(cè)主蓄電裝置BA的溫度TA輸出至E⑶30。電壓傳感器44以及46分別檢測(cè)副蓄電裝置BBl的電壓VBl以及副蓄電裝置VB2 的電壓VB2輸出至E⑶30。電流傳感器M以及56分別檢測(cè)副蓄電裝置BBl和轉(zhuǎn)換器12之間流動(dòng)的電流IBl以及副蓄電裝置BB2和轉(zhuǎn)換器12之間流動(dòng)的電流IB2輸出至E⑶30。溫度傳感器64以及66分別檢測(cè)副蓄電裝置BBl的溫度TBl以及副蓄電裝置BB2的溫度TB2 輸出至ECU30。電壓傳感器48檢測(cè)電容器C的端子間電壓(電壓VH)輸出至E⑶30。充電器MO以及輸入口 241使用從混合動(dòng)力車輛1000外部供給的電力，向主蓄電裝置BA、副蓄電裝置BB1，BB2充電。從車輛外部的電源(外部電源)供給的電力經(jīng)由輸入口 241以及充電器240輸出至正極線PL2和負(fù)極線NL之間。充電器240根據(jù)來(lái)自E⑶30 的信號(hào)CHG進(jìn)行動(dòng)作或者停止。ECU30基于電壓傳感器42、溫度傳感器62以及電流傳感器52的檢測(cè)值，設(shè)定表示主蓄電裝置BA的剩余容量的SOC(M)、表示主蓄電裝置BA的充電電力的上限值的輸入上限電力Win(M)以及表示主蓄電裝置BA的放電電力的上限值的輸出上限電力Wout(M)。同樣地，E⑶30基于電壓傳感器44(或者46)、溫度傳感器64(或者66)以及電流傳感器54(或者56)的檢測(cè)值，設(shè)定表示副蓄電裝置BB的剩余容量的SOC(S)、表示副蓄電裝置BB的充電電力的上限值的輸入上限電力Win⑶以及表示副蓄電裝置BB的放電電力的上限值的輸出上限電力Wout(S)。一般的，剩余容量(以下也稱為SOCGtate Of Charge))通過當(dāng)前的充電量相對(duì)于各電池的滿充電狀態(tài)的比例(％ )表示。另外，Win, Wout表示為對(duì)應(yīng)的蓄電裝置(BA， BBl,BB2)在預(yù)定時(shí)間(例如10秒程度)放出電力或接受電力也不會(huì)過放電或者過充電的電力的上限值。E⑶30生成并輸出用于分別控制連接部72，74，76的信號(hào)CNl CN3。E⑶30生成用于控制轉(zhuǎn)換器10的信號(hào)PWC1，SDl, UA1，將其中的任一信號(hào)輸出至轉(zhuǎn)換器10。E⑶30生成用于控制轉(zhuǎn)換器12的信號(hào)PWC2，SD2，UA2，將其中的任一信號(hào)輸出至轉(zhuǎn)換器12。此外，E⑶30生成用于分別驅(qū)動(dòng)變換器20，22的信號(hào)PWI1，PWI2，將生成的信號(hào)卩111，？112分別輸出至變換器20，22。此外，E⑶30生成用于控制充電器240的信號(hào)CHGjf 此生成的信號(hào)輸出至充電器對(duì)0。此外，ECU30將混合動(dòng)力車輛1000的行駛模式在CD (Charge Depletion 電荷消耗)模式和CS (Charge Sustain 電荷維持)模式之間切換。⑶模式是通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2使用主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB中儲(chǔ)蓄的電力產(chǎn)生混合動(dòng)力車輛1000的驅(qū)動(dòng)力的行駛模式?；旌蟿?dòng)力車輛1000以CD模式行駛的期間，主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB中儲(chǔ)蓄的電力由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2消耗。也就是說， CD模式中，將第一動(dòng)力源(主蓄電裝置BA、副蓄電裝置BB以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2)優(yōu)先用于混合動(dòng)力車輛的行駛。CS模式是以維持主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB1，BB2的總量SOC的方式產(chǎn)生混合動(dòng)力車輛1000的驅(qū)動(dòng)力的模式。此情況下，ECU30是以為了車輛的行駛優(yōu)先使用發(fā)動(dòng)機(jī)2的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)2。例如在CS模式中，僅通過發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生車輛1000的驅(qū)動(dòng)力。此種情況下，抑制主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB中儲(chǔ)蓄的電力的消耗。另外，在CS模式中，存在由發(fā)動(dòng)機(jī)2以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生混合動(dòng)力車輛1000 的驅(qū)動(dòng)力的情況。例如，為了使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出提高，使用主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB中儲(chǔ)蓄的電力。另一方面，在混合動(dòng)力車輛1000制動(dòng)時(shí)或者減速時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2被再生驅(qū)動(dòng)。通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電產(chǎn)生的電力儲(chǔ)蓄于主蓄電裝置BA或者副蓄電裝置BB。也就是說，在CS模式中，也存在在主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB和電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2之間交換電力的情況。在CS模式中，此種情況也以維持總量SOC的方式控制主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB的充放電?；旌蟿?dòng)力車輛1000還包含產(chǎn)生用于切換行駛模式的信號(hào)MD的信號(hào)產(chǎn)生電路80 和從信號(hào)產(chǎn)生電路80向E⑶30傳送信號(hào)MD的控制線81。信號(hào)產(chǎn)生電路80包含被手動(dòng)操作的開關(guān)82。在開關(guān)82由駕駛者操作時(shí)信號(hào)產(chǎn)生電路80產(chǎn)生信號(hào)MD。E⑶30根據(jù)信號(hào)MD將行駛模式在CD模式和CS模式之間切換時(shí)，并且按照選擇的行駛模式，控制第一動(dòng)力源以及第二動(dòng)力源。E⑶30在主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB1，BB2的充電時(shí)，控制連接部72 76、 轉(zhuǎn)換器10，12以及充電器MO。E⑶30在主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB1，BB2充電結(jié)束的情況下，設(shè)定行駛模式為CD模式。也就是說，如圖1所示的車輛系統(tǒng)，在主蓄電裝置BA 以及副蓄電裝置BB1，BB2充電結(jié)束后首次啟動(dòng)的情況下，將行駛模式設(shè)定為CD模式。
圖2是表示圖1所示的轉(zhuǎn)換器10，12以及連接部72 76的結(jié)構(gòu)的電路圖。參照?qǐng)D2，轉(zhuǎn)換器10包含功率半導(dǎo)體開關(guān)元件Ql，Q2、二極管Dl，D2、電抗器Li、 電容器Cl。在本實(shí)施方式中，作為功率半導(dǎo)體開關(guān)元件(以下也簡(jiǎn)稱為“開關(guān)單元”)，適用IGBTansulated Gate Bipolar Transistor 絕緣柵雙極性晶體管)，但是只要是能夠根據(jù)控制信號(hào)控制導(dǎo)通、斷開，可以使用任意的開關(guān)單元。例如，MOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field Effect ^Transistor :金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)管)或者雙極性晶體管等也可以作為功率半導(dǎo)體開關(guān)元件適用。開關(guān)元件Ql，Q2串聯(lián)連接在正極線PL3以及負(fù)極線NL之間。二極管Dl，D2分別與開關(guān)元件Q1，Q2逆向并聯(lián)連接。電抗器Ll的一端連接于開關(guān)元件Q1，Q2的連接節(jié)點(diǎn)，其另一端連接于正極線PLl。電容器Cl連接于正極線PLl以及負(fù)極線NL。轉(zhuǎn)換器12具有與轉(zhuǎn)換器10同樣的結(jié)構(gòu)。在轉(zhuǎn)換器10的結(jié)構(gòu)中，將開關(guān)元件Q1， Q2分別置換為開關(guān)元件Q3，Q4、將二極管Dl，D2分別置換為二極管D3，D4、將電抗器Li、電容器Cl以及正極線PLl分別置換為電抗器L2、電容器C2以及正極線PL2的結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)換器12的結(jié)構(gòu)。并且，開關(guān)元件Ql，Q2分別對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)換器10的上臂和下臂。同樣的，開關(guān)元件Q3， Q4分別對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)換器12的上臂和下臂。轉(zhuǎn)換器10，12包括斬波電路。而且，轉(zhuǎn)換器10(12)基于來(lái)自E⑶30 (圖1)的信號(hào) PWC1(PWC2)，使用電抗器L1(L2)對(duì)正極線PLl (PL2)的電壓升壓，將此升壓后的電壓輸出至正極線PL3。具體而言，通過控制開關(guān)元件Ql 0^3)以及/或者Q2 0H)的接通斷開期間比 (占空比)，能夠控制從主蓄電裝置BA、副蓄電裝置BB輸出的輸出電壓的升壓比。另一方面，轉(zhuǎn)換器10 (12)基于來(lái)自E⑶30 (未圖示)的信號(hào)PWCl (PWC2)，對(duì)正極線 PL3的電壓降壓，將此降壓后的電壓輸出至正極線PLl (PL2)。具體而言，通過控制開關(guān)元件 Ql (Q3)以及/或者Q2 0H)的接通斷開期間比(占空比)，能夠控制正極線PL3的電壓的降壓比。連接部72包含在主蓄電裝置BA的正極和正極線PLl之間連接的系統(tǒng)主繼電器 SRB1、主蓄電裝置BA的負(fù)極和負(fù)極線NL之間連接的系統(tǒng)主繼電器SRG1、在主蓄電裝置BA 的負(fù)極和負(fù)極線NL之間串聯(lián)且與系統(tǒng)主繼電器SRGl并聯(lián)設(shè)置的系統(tǒng)主繼電器SRP1、以及限流電阻RA。根據(jù)從E⑶30給與的信號(hào)CNl，系統(tǒng)主繼電器SRBl，SRPl，SRGl被控制為導(dǎo)通狀態(tài)(接通)/非導(dǎo)通狀態(tài)(斷開)。連接部74，76具有與上述的連接部72同樣的結(jié)構(gòu)。也就是說，在上述連接部72 的結(jié)構(gòu)之中將主蓄電裝置BA置換為副蓄電裝置BB1，將系統(tǒng)主繼電器SRB1，SRPl, SRGl置換為系統(tǒng)主繼電器SRB2，SRP2，SRG2，將限流電阻RA置換為限流電阻RBl的結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)于連接部74的結(jié)構(gòu)。連接部74中包含的各個(gè)系統(tǒng)主繼電器，根據(jù)來(lái)自E⑶30的信號(hào)CN2被控制為導(dǎo)通狀態(tài)以及非導(dǎo)通狀態(tài)。另外，上述連接部72的構(gòu)成之中將主蓄電裝置BA置換為副蓄電裝置BB2，將系統(tǒng)主繼電器SRB1，SRPl，SRGl置換為系統(tǒng)主繼電器SRB3，SRP3，SRG3，將限流電阻RA置換為限流電阻RB2的結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)于連接部76的結(jié)構(gòu)。連接部76中包含的各個(gè)系統(tǒng)主繼電器，根據(jù)來(lái)自E⑶30的信號(hào)CN3被控制為導(dǎo)通狀態(tài)以及非導(dǎo)通狀態(tài)。
本實(shí)施方式中，輸入口 241接受來(lái)自車輛外部的交流電力。E⑶30發(fā)送信號(hào)CHG至充電器M0。充電器240根據(jù)信號(hào)CHG將來(lái)自輸入口 241的交流電力變換為直流電力。在主蓄電裝置BA的充電時(shí)，E⑶30為了斷開連接部74，76，向連接部74，76分別發(fā)送信號(hào)CN2，CN3。此外，ECU30向連接部72發(fā)送信號(hào)C^l用于接通連接部72。此外，ECU30 向轉(zhuǎn)換器10發(fā)送信號(hào)UAl并且向轉(zhuǎn)換器12發(fā)送信號(hào)SD2。轉(zhuǎn)換器10根據(jù)信號(hào)UAl接通上臂(開關(guān)元件Ql)并且斷開下臂(開關(guān)元件Q2)。轉(zhuǎn)換器12根據(jù)信號(hào)SD2斷開上臂以及下臂。從充電器240輸出的直流電力經(jīng)由電抗器L2、二極管D3、開關(guān)元件Ql、電抗器Ll、以及連接部72，供給到主蓄電裝置BA。由此主蓄電裝置BA被充電。在副蓄電裝置BBl的充電時(shí)，E⑶30為了斷開連接部72，76，向連接部72，76分別發(fā)送信號(hào)CN1，CN3。此外，E⑶30向連接部74發(fā)送信號(hào)CN2用于斷開連接部74。此外， E⑶30向轉(zhuǎn)換器10發(fā)送信號(hào)SDl并且向轉(zhuǎn)換器12發(fā)送信號(hào)SD2。轉(zhuǎn)換器10(1 根據(jù)信號(hào) SDl (SD2)斷開上臂以及下臂。從充電器240輸出的直流電力經(jīng)由連接部74供給到副蓄電裝置BBl。由此副蓄電裝置BBl被充電。在副蓄電裝置BB2的充電時(shí)，E⑶30為了斷開連接部72，74，向連接部72，74分別發(fā)送信號(hào)CN1，CN2。此外，E⑶30向連接部76發(fā)送信號(hào)CN3用于接通連接部76。此外， E⑶30向轉(zhuǎn)換器10發(fā)送信號(hào)SD1。從充電器240輸出的直流電力經(jīng)由連接部76，供給到副蓄電裝置BB2。由此副蓄電裝置BB2被充電。圖3是詳細(xì)表示充電器240的結(jié)構(gòu)以及連接混合動(dòng)力車輛和外部電源的充電電纜 300的結(jié)構(gòu)的圖。參照?qǐng)D3，充電器240包括AC/DC轉(zhuǎn)換電路M2、DC/AC轉(zhuǎn)換電路M4、隔離變壓器 246、整流電路對(duì)8。AC/DC轉(zhuǎn)換電路242包括單向橋電路。AC/DC轉(zhuǎn)換電路242基于來(lái)自E⑶30的信號(hào)CHG將交流電力變換為直流電力。另外，AC/DC轉(zhuǎn)換電路對(duì)2，通過將線圈作為電抗器使用，還作為對(duì)電壓升壓的升壓斬波電路發(fā)揮功能。DC/AC轉(zhuǎn)換電路244包括單向橋電路。DC/AC轉(zhuǎn)換電路244基于來(lái)自E⑶30的信號(hào)CHG將直流電力變換為高頻交流電力，輸出至隔離變壓器M6。隔離變壓器246包括由磁性材料形成的芯以及卷繞于芯的初級(jí)線圈和次級(jí)線圈。初級(jí)線圈和次級(jí)線圈電絕緣，分別連接于DC/AC轉(zhuǎn)換電路對(duì)4、以及整流電路M8。隔離變壓器246將從DC/AC轉(zhuǎn)換電路244接受的高頻交流電力變換成對(duì)應(yīng)于初級(jí)線圈和次級(jí)線圈的匝數(shù)比的電壓電平并輸出至整流電路對(duì)8。整流電路248將從隔離變壓器246輸出的交流電力整流為直流電力。AC/DC轉(zhuǎn)換電路M2以及DC/AC轉(zhuǎn)換電路244之間的電壓(平滑電容器的端子間電壓)通過電壓傳感器182檢測(cè)，將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸入至E⑶30。另外，充電器MO 的輸出電流通過電流傳感器184檢測(cè)，將表示檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)輸入至ECU30。E⑶30在通過車輛外部的電源402向主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB1，BB2充電時(shí)，生成并向充電器240輸出用于驅(qū)動(dòng)充電器MO的信號(hào)CHG。并且，E⑶30在控制充電器MO的功能之外，還有充電器MO的錯(cuò)誤檢測(cè)功能。通過電壓傳感器182檢測(cè)出的電壓、電流傳感器184檢測(cè)出的電流在閾值以上時(shí)，檢測(cè)出充電器MO的錯(cuò)誤。
輸入口 241例如設(shè)置在混合動(dòng)力車輛的側(cè)部。在輸入口 241上連接有連結(jié)混合動(dòng)力車輛和外部的電源402的充電電纜300的連接器310。充電電纜300 包含連接器 310、插頭 320、CCID (Charging Circuit Interrupt Device 充電電路中斷裝置)330。連接器310連接于輸入口 Ml。在連接器310上設(shè)置有開關(guān)312。當(dāng)連接器310 連接于輸入口 241時(shí)開關(guān)312閉合。開關(guān)312閉合時(shí)，將表示連接器310已經(jīng)連接到輸入口 241的狀態(tài)的電纜連接信號(hào)PISW輸入至E⑶30。例如，開關(guān)312與將充電電纜300的連接器310卡止在混合動(dòng)力車輛的輸入口 241卡止配件(未圖示)連動(dòng)而進(jìn)行開閉。充電電纜300的插頭320連接于插座400。插座400是例如設(shè)置在住房中的插座。 向插座400從電源402供給交流電力。CCID330具有繼電器332、控制導(dǎo)頻電路(control pilot circuit) 3340在繼電器332打開的狀態(tài)下，切斷從電源402向混合動(dòng)力車輛的電力供給。在繼電器332閉合的狀態(tài)下，能夠從電源402向混合動(dòng)力車輛供給電力。繼電器332的狀態(tài)，在充電電纜300的連接器310連接于混合動(dòng)力車輛的輸入口 241的狀態(tài)下通過E⑶30控制?？刂茖?dǎo)頻電路334，在充電電纜300的插頭320連接到插座400即外部的電源402 且連接器310連接到輸入口 241的狀態(tài)下，向控制導(dǎo)頻線發(fā)送導(dǎo)頻信號(hào)(方波信號(hào))CPLT。 通過在控制導(dǎo)頻電路334內(nèi)設(shè)置的振蕩器(未圖示)，使導(dǎo)頻信號(hào)CPLT周期性變化?？刂茖?dǎo)頻電路334，在插頭320連接到插座400的情況下，即使連接器310從輸入口 241移除，也能夠輸出預(yù)定的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。然而，即使在連接器310從輸入口 241移除的狀態(tài)下輸出導(dǎo)頻信號(hào)CPLT，E⑶30也不能檢測(cè)到此信號(hào)CPLT。在插頭320連接到插座400且連接器310連接到輸入口 241的情況下，控制導(dǎo)頻電路334生成具有預(yù)先設(shè)定的脈沖寬度(占空比)的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT。根據(jù)導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的脈沖寬度，向混合動(dòng)力車輛通知可以供給的電流容量。例如，向混合動(dòng)力車輛通知充電電纜300的電流容量。導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的脈沖寬度不依賴于電源402的電壓以及電流而是恒定的。另一方面，如果使用的充電電纜的種類不同，則可以得到不同的導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的脈沖寬度。也就是說，導(dǎo)頻信號(hào)CPLT的脈沖寬度可以按充電電纜的種類預(yù)先確定。本實(shí)施方式中，在通過充電電纜300將混合動(dòng)力車輛和電源402連接的狀態(tài)下，向主蓄電裝置BA、副主蓄電裝置BB1，BB2充電。電源402的交流電壓VAC，通過設(shè)置在混合動(dòng)力車輛內(nèi)部的電壓傳感器188檢測(cè)。檢測(cè)的電壓VAC被發(fā)送到E⑶30。圖4是表示圖1所示的變換器20以及22的結(jié)構(gòu)的電路圖。參照?qǐng)D4，變換器20包括U相臂15、V相臂16、W相臂17。U相臂15、V相臂16、 W相臂17在正極線PL3和負(fù)極線NL之間并聯(lián)連接。U相臂15包含串聯(lián)連接在正極線PL3和負(fù)極線NL之間的開關(guān)元件Q5，Q6、分別與開關(guān)元件Q5，Q6逆向并聯(lián)連接的二極管D5，D6。V相臂16包含串聯(lián)連接在正極線PL3 和負(fù)極線NL之間的開關(guān)元件Q7，Q8、分別與開關(guān)元件Q7，Q8逆向并聯(lián)連接的二極管D7，D8。 W相臂17包含串聯(lián)連接在正極線PL3和負(fù)極線NL之間的開關(guān)元件Q9，Q10、分別與開關(guān)元件Q9，QlO逆向并聯(lián)連接的二極管D9，DlO0各相臂的中間點(diǎn)與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的各相線圈的各相端連接。也就是說，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl是三相永磁體同步電動(dòng)機(jī)，U，V，W相的3個(gè)線圈的各自一端共同連接到中點(diǎn)。而且，U相線圈的另一端連接到從開關(guān)元件Q5，Q6的連接節(jié)點(diǎn)引出的線UL。另外，V相線圈的另一端連接到從開關(guān)元件Q7，Q8的連接節(jié)點(diǎn)引出的線VL。另外，W相線圈的另一端連接到從開關(guān)元件Q9，QlO的連接節(jié)點(diǎn)引出的線WL。并且，關(guān)于圖1的變換器22，雖然連接于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的點(diǎn)不同，但是內(nèi)部的電路結(jié)構(gòu)與變換器20相同，所以不重復(fù)詳細(xì)的說明。另外，圖4中，雖然記載了向變換器給予信號(hào)PWI，但是此信號(hào)PWI概括的表示了信號(hào)PWI1，PWI2。如圖1所示，信號(hào)PWI1，PffI2分別輸入到變換器20，22。圖5是圖1的信號(hào)產(chǎn)生電路80的結(jié)構(gòu)圖。參照?qǐng)D5，信號(hào)產(chǎn)生電路80包括開關(guān)82、電阻83、接地節(jié)點(diǎn)84、電源節(jié)點(diǎn)85。開關(guān)82，在接通狀態(tài)下連接控制線81和接地節(jié)點(diǎn)84。開關(guān)82，在斷開狀態(tài)下切斷控制線81和接地節(jié)點(diǎn)84。電阻83連接在電源節(jié)點(diǎn)85和控制線81之間。電源節(jié)點(diǎn)的電壓 +B比接地節(jié)點(diǎn)84的電壓(設(shè)為0)高。開關(guān)82由瞬時(shí)開關(guān)構(gòu)成。作為瞬時(shí)開關(guān)，是僅在被操作的期間持續(xù)預(yù)定的狀態(tài)并且在此操作結(jié)束時(shí)自動(dòng)返回初始狀態(tài)的開關(guān)。本實(shí)施方式中，開關(guān)82僅僅在被操作期間持續(xù)接通狀態(tài)并且在此操作結(jié)束時(shí)自動(dòng)返回?cái)嚅_狀態(tài)。圖6是說明開關(guān)82的動(dòng)作的圖。參照?qǐng)D6，開關(guān)82在沒有使用者(例如駕駛者)的操作時(shí)處于斷開狀態(tài)。通過使用者的手動(dòng)操作(例如按壓設(shè)置于開關(guān)的按鈕)，開關(guān)82變?yōu)榻油顟B(tài)。開關(guān)82的操作中 (例如按鈕按壓的期間)，開關(guān)82保持為接通狀態(tài)。手動(dòng)操作結(jié)束時(shí)，開關(guān)82的狀態(tài)返回初始狀態(tài)(也就是斷開狀態(tài))。圖7是表示開關(guān)82的狀態(tài)和信號(hào)MD的電壓的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖。信號(hào)MD的電壓對(duì)應(yīng)于控制線81的電壓。參照?qǐng)D6，在時(shí)刻tl以前開關(guān)82是斷開狀態(tài)。開關(guān)82是斷開狀態(tài)時(shí)，信號(hào)MD的電壓(也就是作為控制線81的電壓的電壓VMD)是+B。在時(shí)刻tl通過手動(dòng)操作，開關(guān)82變?yōu)榻油顟B(tài)。由此，電壓VMD從+B變?yōu)?。在時(shí)刻t2，由于手動(dòng)操作結(jié)束， 開關(guān)82返回?cái)嚅_狀態(tài)。由此，電壓VMD從0變化為+B。從時(shí)刻tl到時(shí)刻t2的期間，開關(guān) 82保持為接通狀態(tài)，所以電壓VMD為0。將電壓VMD的值比閾值(設(shè)定為B/2)高時(shí)的電壓VMD的電平定義為“H電平”，將電壓VMD的值比閾值低時(shí)的電壓VMD的電平定義為“L電平”。也就是說，電壓VMD是+B的情況下，電壓VMD的電平為“H電平”。電壓VMD是0的情況下，電壓VMD的電平為“L電平”。 為了說明電壓VMD的電平，其他圖中也示出閾值(B/2)。圖8是說明包含于E⑶30的混合動(dòng)力車輛1000的行駛控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的功能框圖。更加具體的，圖8表示發(fā)動(dòng)機(jī)2以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，MG2之間的功率分配控制相關(guān)的控制結(jié)構(gòu)。如圖8所示的各功能模塊，可以通過由ECU30執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定程序以及/ 或者由ECU30內(nèi)的電子電路(硬件)的演算處理實(shí)現(xiàn)。參照?qǐng)D8，總功率算出部260基于車速以及加速踏板(未圖示)的操作量，算出混合動(dòng)力車輛1000全體的要求功率(總要求功率Pttl)。并且，總要求功率Pttl根據(jù)車輛狀況，也可以包含為了通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl產(chǎn)生電池充電的電力的要求的功率(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出)。
行駛控制部250接收主蓄電裝置BA的輸入輸出上限電力Win(M)，Wout(M)、副蓄電裝置BB的輸入輸出上限電力Win (S)，Wout (S)、來(lái)自總功率算出部沈0的總要求功率 Pttl、制動(dòng)踏板操作時(shí)的再生制動(dòng)要求，生成作為電動(dòng)機(jī)控制指令的轉(zhuǎn)矩指令值Tqcoml和 TqCOm2。此時(shí)，行駛控制部250以電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，MG2的輸入輸出電力的合計(jì)不超過主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB的輸入電力的合計(jì)(Win(M)+Win(S))以及輸出上限電力的合計(jì)(Wout (M)+Wout (S))的方式生成轉(zhuǎn)矩指令值iTqcoml和Tqcom2。此外，行駛控制部250將總要求功率Pttl分配為通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)車輛的功率和通過發(fā)動(dòng)機(jī)2驅(qū)動(dòng)車輛的功率。行駛模式是CD模式的情況下，以盡可能利用蓄電裝置中儲(chǔ)蓄的電力的方式?jīng)Q定車輛驅(qū)動(dòng)功率的分配。因此，抑制發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)作。行駛模式是CS模式的情況下，以發(fā)動(dòng)機(jī)2可以高效率動(dòng)作的方式設(shè)定通過發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生的車輛驅(qū)動(dòng)功率。通過上述控制，能夠提高混合動(dòng)力車輛的燃料消耗率。變換器控制部270基于轉(zhuǎn)矩指令值Tqcoml和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的電動(dòng)機(jī)電流值 MCRTl，生成變換器20的控制信號(hào)PWI1。同樣的，變換器控制部觀0基于轉(zhuǎn)矩指令值TqCom2 和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的電動(dòng)機(jī)電流值MCRT2，生成變換器22的控制信號(hào)PWI2。行駛控制部250設(shè)定通過發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)功率的要求值，并且基于此要求值生成發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令Ecom。發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令Ecom被輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制部四5。發(fā)動(dòng)機(jī)控制部295按照發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令Ecom控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)作。模式切換控制部290接收信號(hào)MD。模式切換控制部四0，基于信號(hào)MD的電壓VMD， 判定是否滿足用于切換行駛模式的條件。模式切換控制部290在判定為滿足行駛模式切換的條件的情況下，向行駛控制部250輸出用于切換行駛模式的指示。行駛控制部250根據(jù)模式切換控制部四0的指示，在CD模式和CS模式之間切換行駛模式。模式切換控制部四0，在判定為不滿足用于切換行駛模式的條件的情況下，不輸出用于切換行駛模式的指示。此種情況下，行駛控制部250不執(zhí)行行駛模式的切換?；旌蟿?dòng)力車輛1000，在行駛模式為⑶模式的情況下，積極使用主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB中儲(chǔ)蓄的電力行駛。在總要求功率Pttl為蓄電裝置全體的輸出電力的上限 (Wout (M) +Wout (S))以下的情況下，混合動(dòng)力車輛1000僅通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的車輛驅(qū)動(dòng)功率行駛。在行駛模式為CD模式但總要求功率Pttl超過蓄電裝置全體的輸出電力的上限 (Wout (M)+Wout (S))的情況，為了通過發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)功率啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)2。也就是說 CD模式下，優(yōu)先使用第一動(dòng)力源(主蓄電裝置BA、副蓄電裝置BB以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2)用于混合動(dòng)力車輛1000的行駛。⑶模式中，以比主蓄電裝置BA更優(yōu)先使用副蓄電裝置BB的電力的方式，控制主蓄電裝置BA和副蓄電裝置BB的充放電。混合動(dòng)力車輛1000行駛過程中副蓄電裝置BB的蓄電狀態(tài)惡化的情況下(例如SOC比預(yù)定閾值低的情況)，改變連接于轉(zhuǎn)換器12的副蓄電裝置。例如，在車輛系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)選擇副蓄電裝置BBl作為副蓄電裝置BB的情況下，將副蓄電裝置BBl從轉(zhuǎn)換器12斷開，另一方面，將副蓄電裝置BB2作為新的副蓄電裝置BB連接于轉(zhuǎn)換器12。與此相對(duì)，行駛模式是CS模式的情況下，以總量SOC維持為預(yù)定目標(biāo)值的方式，在發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2之間分配車輛驅(qū)動(dòng)功率。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)2主要用于混合動(dòng)力車輛1000的行駛。
通過外部電源以及充電器MO向主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BBl，BB2充電，在主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BBl，BB2中儲(chǔ)存充分的電力。因此，在主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB1，BB2充電結(jié)束后車輛系統(tǒng)首次啟動(dòng)的情況下，設(shè)定行駛模式為CD模式。圖9是說明行駛模式切換的圖。參照?qǐng)D9，在時(shí)刻til以前，混合動(dòng)力車輛1000的行駛模式是CD模式。CD模式中，由于從主蓄電裝置BA以及副蓄電裝置BB向電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2供給電力，所以總的SOC隨著時(shí)間下降。在時(shí)刻tll，駕駛者操作開關(guān)82。由此行駛模式從⑶模式切換到CS模式。CS模式中，行駛控制部250 (參照?qǐng)D8)，以總的SOC維持在目標(biāo)值A(chǔ)的方式，執(zhí)行對(duì)主蓄電裝置BA 以及副蓄電裝置BB的充放電控制。例如采用開關(guān)82被操作的時(shí)間點(diǎn)(時(shí)刻tll)的SOC 值作為目標(biāo)值A(chǔ)。在時(shí)刻tl2，駕駛者再次操作開關(guān)82。由此，行駛模式從CS模式切換到⑶模式。如此，暫且將行駛模式設(shè)定為CS模式，由此能夠保存總的S0C。由此，在所希望的區(qū)間，能夠?qū)崿F(xiàn)不使用發(fā)動(dòng)機(jī)2的EV(Electric Vehicle 電動(dòng)車輛)行駛。駕駛者不操作開關(guān)82的情況下，由于持續(xù)在CD模式下的行駛，總的SOC會(huì)持續(xù)下降。在總的SOC低于預(yù)定的下限值的情況下，使用發(fā)動(dòng)機(jī)2用于混合動(dòng)力車輛1000的行駛。〈行駛模式切換控制〉圖10是用于說明按照實(shí)施方式1的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。參照?qǐng)D10，在時(shí)刻t21，開關(guān)82通過手動(dòng)操作從斷開狀態(tài)變化到接通狀態(tài)。由于開關(guān)82從斷開狀態(tài)變化到接通狀態(tài)，電壓VMD從+B變化到0。也就是說，由于開關(guān)82從斷開狀態(tài)變化到接通狀態(tài)，電壓VMD的電平從H電平變化到L電平。在時(shí)刻t22，開關(guān)82的操作結(jié)束。由此，開關(guān)82從接通狀態(tài)返回?cái)嚅_狀態(tài)。由于開關(guān)82從接通狀態(tài)變化到斷開狀態(tài)，電壓VMD從0變化到+B。也就是說，由于開關(guān)82從接通狀態(tài)變化到斷開狀態(tài)，電壓VMD的電平從L電平變化到H電平。實(shí)施方式1中，電壓VMD的電平從H電平向L電平變化且從L電平向H電平變化的情況下，E⑶30切換行駛模式。如圖10所示，電壓VMD的電平，在時(shí)刻t21從H電平向L 電平變化，并且在時(shí)刻t22從L電平向H電平變化。E⑶30在時(shí)刻t22將行駛模式從⑶模式切換到CS模式。同樣的，電壓VMD的電平，在時(shí)刻t23從H電平向L電平變化，并且在時(shí)刻U4從 L電平變化到H電平。ECU30在時(shí)刻U4將行駛模式從CS模式切換到CD模式。在這里，將操作開關(guān)82時(shí)切換行駛模式的控制作為按照實(shí)施方式1的行駛模式的切換控制的比較例來(lái)進(jìn)行說明。根據(jù)該控制，在電壓VMD的電平從H電平變化到L電平的情況下切換行駛模式。因此，如圖10所示開關(guān)82的狀態(tài)變化了的情況下，在時(shí)刻t21將行駛模式從CD模式切換到CS模式，并且在時(shí)刻U3將行駛模式從CS模式切換到CD模式。然而，按照比較例的控制的情況下，控制線81與接地節(jié)點(diǎn)短路時(shí)，無(wú)法正常切換行駛模式。圖11是表示控制線81與接地節(jié)點(diǎn)短路的狀態(tài)的圖。參照?qǐng)D11，由于控制線81與地(接地節(jié)點(diǎn))短路，控制線81的電壓VMD從+B變化到0。也即是說，電壓VMD的電平從 H電平變化到L電平。圖12是用于對(duì)比按照實(shí)施方式1的行駛模式的切換控制和按照實(shí)施方式1的比
15較例的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。參照?qǐng)D12，在控制線81和接地節(jié)點(diǎn)84短路的時(shí)間點(diǎn) (時(shí)刻t25)電壓VMD從+B變化到0。在控制線81和接地節(jié)點(diǎn)短路的情況下，由于不能將控制線81從接地節(jié)點(diǎn)斷開，所以不能實(shí)現(xiàn)電壓VMD的電平從H電平變化到L電平。根據(jù)比較例，在時(shí)刻t25，行駛模式從⑶模式切換到CS模式。此外，時(shí)刻t25以后行駛模式保持為CS模式。另一方面，根據(jù)本實(shí)施方式，開關(guān)82適用瞬時(shí)開關(guān)82。此外，根據(jù)本實(shí)施方式，在電壓VMD的電平從H電平變化到L電平且從L電平變化到H電平的情況下切換行駛模式。 在控制線81與接地節(jié)點(diǎn)84短路的情況下，電壓VMD的電平，雖然從H電平變化到L電平但不能從L電平變化返回到H電平。因此，根據(jù)本實(shí)施方式，在此種情況下不切換行駛模式。根據(jù)本實(shí)施方式，在控制線81與接地節(jié)點(diǎn)84短路的情況下，能夠防止誤切換行駛模式。此外根據(jù)本實(shí)施方式，能夠避免車輛以與本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式持續(xù)行駛。圖13是說明按照實(shí)施方式1的行駛模式切換控制的流程圖。此流程圖所示的處理，例如按預(yù)定的周期從主程序調(diào)出，并且由模式切換控制部四0(參照?qǐng)D8)執(zhí)行。參照?qǐng)D13，模式切換控制部290判定是否電壓VMD的電平從H電平變化到了 L電平(步驟Si)。例如，模式切換控制部四0，如下所示，判定電壓VMD的電平的變化。首先，模式切換控制部四0，通過將電壓VMD的值與閾值(例如B/2)進(jìn)行比較判定電壓VMD的電平。接著，模式切換控制部四0，例如，在第一時(shí)刻的電壓VMD的電平和第二時(shí)刻的電壓VMD的電平不同的情況下，判定為電壓VMD的電平變化了。在判定為電壓VMD的電平?jīng)]有從H電平變化到L電平的情況下(步驟Sl中“否”)、 全體的處理返回主程序。在判定為電壓VMD的電平從H電平變化到了 L電平的情況下(步驟Sl中“是”)，模式切換控制部290執(zhí)行步驟S2的處理。詳細(xì)而言，步驟S2中，模式切換控制部290判定電壓VMD的電平是否從L電平變化到了 H電平。在判定為電壓VMD的電平?jīng)]有從L電平變化到H電平的情況下(步驟S2中“否”)， 反復(fù)執(zhí)行步驟S2的處理。也就是說，在電壓VMD的電平是H電平的情況下，反復(fù)步驟S2的處理。另一方面，在判定為電壓VMD的電平從L電平變化到了 H電平的情況下(步驟S2 中“是”)，模式切換控制部290對(duì)行駛控制部250輸出用于切換行駛模式的指示(步驟S3)。 行駛控制部250按照模式切換控制部四0的指示切換行駛模式。步驟S3的處理結(jié)束時(shí)，全體的處理完成。在控制線81正常、并且操作了開關(guān)82的情況下，檢測(cè)出電壓VMD的電平從H電平變化到L電平(步驟Sl中“是”)，此外檢測(cè)出電壓VMD的電平從L電平變化到H電平(步驟S2中“是”)。此種情況下，模式切換控制部290對(duì)行駛控制部250輸出用于切換行駛模式的指示(步驟S3)。行駛控制部250根據(jù)該指示切換行駛模式。因此，正常切換行駛模式。在控制線81與地(接地節(jié)點(diǎn))短路的情況下，檢測(cè)出電壓VMD的電平從H電平變化到L電平(步驟Sl中“是”)。但是，電壓VMD的電平?jīng)]有從L電平返回到H電平。因此， 重復(fù)步驟S2的判定處理。此種情況下，模式切換控制部290對(duì)行駛控制部250不輸出用于切換行駛模式的指示。因此，不切換行駛模式。
如此，根據(jù)實(shí)施方式1，由瞬時(shí)開關(guān)構(gòu)成開關(guān)82。也就是說，開關(guān)82在執(zhí)行手動(dòng)操作的期間，將控制線81和接地節(jié)點(diǎn)84電連接，另一方面，當(dāng)不執(zhí)行手動(dòng)操作時(shí)將控制線81 經(jīng)由電阻83連接于電源節(jié)點(diǎn)85。ECU30基于控制線81的電壓電平的第一變化(從H電平到L電平的變化)以及控制線81的電壓電平的第二變化(從L電平到H電平的變化)，將混合動(dòng)力車輛1000的行駛模式在第一模式(⑶模式)和第二模式(CS模式)之間切換。由此，在控制線81上發(fā)生了異常的情況下(控制線81與地短路的情況下)，能夠避免車輛以與本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式持續(xù)行駛。特別的，本實(shí)施方式相關(guān)的混合動(dòng)力車輛，行駛開始時(shí)行駛模式是CD模式。由于控制線81的短路行駛模式從CD模式切換到CS模式的情況下，EV行駛距離會(huì)變短。然而， 根據(jù)本實(shí)施方式，則能夠避免由于控制線81的短路而導(dǎo)致EV行駛距離變短。(實(shí)施方式2)按照實(shí)施方式2的混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)，與實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)相同，所以以后不再重復(fù)說明。實(shí)施方式2在行駛模式的切換控制方面與實(shí)施方式1不同。圖14是用于說明按照實(shí)施方式2的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。參照?qǐng)D14以及圖10，從時(shí)刻t31到時(shí)刻t32的期間開關(guān)82的狀態(tài)的變化以及電壓VMD的變化與時(shí)刻t21到時(shí)刻t22的期間開關(guān)82的狀態(tài)的變化以及電壓VMD的變化相同。實(shí)施方式2中，電壓VMD的電平從H電平變化到L電平時(shí)切換行駛模式。也就是說，在時(shí)刻t31行駛模式從CD模式切換到CS模式。從時(shí)刻t31起預(yù)定的期間T經(jīng)過為止，電壓VMD的電平從L電平變化到了 H電平的情況下，行駛模式確定為切換后的模式。在時(shí)刻t32，電壓VMD的電平從H電平變化到L 電平。從時(shí)刻t31到時(shí)刻t32的期間Tl比預(yù)定期間T短。所以，在時(shí)刻t32，行駛模式確定為CS模式。從時(shí)刻t33到時(shí)刻t34的期間中開關(guān)82的狀態(tài)的變化以及電壓VMD的變化從和時(shí)刻t31到時(shí)刻t32的期間中開關(guān)82的狀態(tài)的變化以及電壓VMD的變化相同。在時(shí)刻t33 行駛模式從CS模式切換到CD模式。此外，從時(shí)刻t33到時(shí)刻t34的期間T2比預(yù)定期間T 短。所以，在時(shí)刻t34，行駛模式確定為CD模式。如此，實(shí)施方式2中，在電壓VMD的電平從H電平變化到L電平的時(shí)刻切換行駛模式。而且，從行駛了模式切換的時(shí)刻起到經(jīng)過預(yù)定的期間T為止電壓VMD的電平從L電平變化到了 H電平的情況，行駛模式確定為切換后的模式。圖15是說明在控制線81與地短路的情況下電壓VMD的變化以及按照實(shí)施方式2 的行駛模式切換控制的圖。參照?qǐng)D15，控制線81與地短路的情況下，電壓VMD從+B變化到0。但是，從電壓 VMD變化了的時(shí)刻起到經(jīng)過預(yù)定期間T之后，電壓VMD還是0。按照實(shí)施方式2，盡管從電壓VMD的電平從H電平變化到L電平的時(shí)刻起經(jīng)過了預(yù)定期間T但電壓VMD的電平?jīng)]有從L電平變化到H電平的情況下，行駛模式返回到切換前的模式。在時(shí)刻t42行駛模式從CS模式切換到CD模式。因此，根據(jù)實(shí)施方式2，在控制線 81上發(fā)生了異常的情況下(控制線81與地短路的情況)，能夠避免車輛以與本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式持續(xù)行駛。并且，預(yù)定期間T的長(zhǎng)度設(shè)定為開關(guān)82的通常的操作時(shí)間的長(zhǎng)度(沒有特別的限定，例如數(shù)秒程度)。圖16是說明按照實(shí)施方式2的行駛模式切換控制的流程圖。此流程圖表示的處理，例如按預(yù)定的周期從主程序調(diào)出，并且通過模式切換控制部四0(參照?qǐng)D8)執(zhí)行。參照?qǐng)D16，模式切換控制部290判定電壓VMD的電平是否從H電平變化到了 L電平(步驟Sll)。步驟Sll中，執(zhí)行和步驟Sl同樣的處理。在判定為電壓VMD的電平?jīng)]有從H電平變化到L電平的情況下(步驟Sll中 “否”)，全體的處理返回主程序。模式切換控制部四0，在判定為電壓VMD的電平從H電平變化到了 L電平的情況下(步驟Sll中“是”)，對(duì)行駛控制部250輸出用于切換行駛模式的指示(步驟Si》。行駛控制部250按照模式切換控制部四0的指示切換行駛模式。接著，模式切換控制部四0，計(jì)測(cè)從電壓VMD的電平從H電平變化到L電平的時(shí)刻開始經(jīng)過的時(shí)間(步驟S13)。接著，模式切換控制部290，判定電壓VMD的電平是否從L電平變化到了 H電平(步驟S14)。步驟S14的處理和步驟S2的處理相同。在判定為電壓VMD的電平?jīng)]有從L電平變化到H電平的情況下(步驟S14中 “否”)，執(zhí)行步驟S15的處理。步驟S15中，模式切換控制部290判定從電壓VMD的電平從 H電平變化到L電平的時(shí)刻起是否經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間。在判定為沒有經(jīng)過預(yù)定時(shí)間的情況下(步驟S15中“否”)，返回步驟S13的處理。另一方面，在判定為經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間的情況 (步驟S15中“是”)，執(zhí)行步驟S16的處理。步驟S16中，模式切換控制部290對(duì)行駛控制部250輸出用于切換行駛模式的指示。行駛控制部250，根據(jù)模式切換控制部四0的指示， 在CD模式和CS模式間切換行駛模式。步驟S14中，判定為電壓VMD的電平從L電平變化到了 H電平的情況(步驟S14 中“是”)，全部的處理返回主程序。另外，步驟S16的處理結(jié)束的情況下，全部的處理也返回主程序。認(rèn)為駕駛者比通常的操作期間更長(zhǎng)的持續(xù)操作開關(guān)82的可能性低。因此，控制線 81正常且開關(guān)82正常被操作的情況下，電壓VMD的電平從H電平變化到L電平，并且從此變化發(fā)生的時(shí)刻起到經(jīng)過預(yù)定期間T為止，電壓VMD從L電平返回H電平的可能性高。此種情況下，模式切換控制部290將行駛模式確定為切換后的模式?？刂凭€81與地短接的情況下，電壓VMD的電平從H電平變化到L電平。但是，即使從此變換發(fā)生的時(shí)刻起到經(jīng)過預(yù)定期間T之后電壓VMD的電平仍然是L電平。此種情況下，模式切換控制部290輸出用于將行駛模式返回到切換前的模式的指示。即，混合動(dòng)力車輛的行駛模式，雖然暫時(shí)切換，但返回原來(lái)的模式。因此，根據(jù)實(shí)施方式2，在控制線81上發(fā)生了異常的情況下(控制線81和地短路的情況)，能夠避免車輛以與本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式持續(xù)行駛。(實(shí)施方式3)按照實(shí)施方式3的混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)相同。實(shí)施方式3在行駛模式的切換控制方面與實(shí)施方式1和實(shí)施方式2不同。圖17是用于說明按照實(shí)施方式3的行駛模式切換控制的定時(shí)圖。
參照?qǐng)D17 和圖 14，時(shí)亥Ij t51，t52，t53，t54 分別與時(shí)刻 t31，t32，t33，t34 對(duì)應(yīng)。 從時(shí)亥Ij t51到時(shí)亥Ij t52的期間Tl以及從時(shí)刻t53到時(shí)刻t54的期間T2，比預(yù)定期間T短。 與實(shí)施方式2同樣，預(yù)定期間T的長(zhǎng)度，設(shè)定為開關(guān)82的通常的操作時(shí)間程度的長(zhǎng)度(沒有特別限定，例如數(shù)秒程度)。實(shí)施方式3中，在從電壓VMD的電平H電平變化到L電平時(shí)的時(shí)刻起到預(yù)定期間 T經(jīng)過為止電壓VMD的電平從L電平變化到H電平的情況下，切換行駛模式。也就是說，在時(shí)刻t52，行駛模式從CD模式切換到CS模式，并且，在時(shí)刻偽4行駛模式從CS模式切換到 CD模式。如圖15所示，控制線81和地短路的情況下，電壓VMD從+B變化到0。但是，從電壓變化的時(shí)點(diǎn)(時(shí)刻t41)起到經(jīng)過預(yù)定期間T之后，電壓VMD還是0。實(shí)施方式3中，此種情況下，不切換行駛模式。如此，根據(jù)實(shí)施方式3，在控制線81上發(fā)生了異常的情況下(控制線81與地短路的情況)，能夠避免車輛以和本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式持續(xù)行駛。圖18是說明按照實(shí)施方式3的行駛模式切換控制的流程圖。此流程圖所表示的處理，例如按預(yù)定的周期從主程序調(diào)出，并且通過模式切換控制部四0(參照?qǐng)D8)執(zhí)行。參照?qǐng)D18，模式切換控制部290判定電壓VMD的電平是否從H電平變化到了 L電平(步驟S21)。步驟S21中，執(zhí)行和步驟Sl同樣的處理。在判定為電壓VMD的電平?jīng)]有從H電平變化到L電平的情況下(步驟S21中 “否”)、全體的處理返回主程序。模式切換控制部四0，在判定為電壓VMD的電平從H電平變化到了 L電平的情況下(步驟S21中“是”)、計(jì)測(cè)從電壓VMD的電平從H電平變化到L電平的時(shí)刻開始經(jīng)過的時(shí)間(步驟S22)。接著，模式切換控制部290，判定電壓VMD的電平是否從L電平變化到了 H電平(步驟S2!3)。模式切換控制部四0，在判定為電壓VMD的電平?jīng)]有從L電平變化到H電平的情況下(步驟S23中“否”)，執(zhí)行步驟S24的處理。步驟S24中，模式切換控制部四0，判定從電壓VMD的電平從H電平變化到L電平的時(shí)刻開始是否經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間。在判定為沒有經(jīng)過預(yù)定時(shí)間的情況下(步驟S24中“否”)返回步驟S22的處理。另一方面，判定為經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間的情況下(步驟S24中“是”)，全體處理完成。模式切換控制部四0，在判定為電壓VMD的電平從L電平變化到H電平的情況(步驟S23中“是”)，對(duì)行駛控制部250輸出用于切換行駛模式的指示(步驟S2Q。行駛控制部250，按照模式切換控制部四0的指示切換行駛模式。步驟S25的處理結(jié)束時(shí)，全體的處
理返回主程序?？刂凭€81正常且開關(guān)82被正常操作的情況下，電壓VMD的電平從H電平變化到L 電平，并且從此變化發(fā)生的時(shí)刻開始到經(jīng)過預(yù)定的期間T為止電壓VMD從L電平返回H電平的可能性高。此種情況，模式切換控制部四將行駛模式確定為切換后的模式?？刂凭€81與地短接的情況下，電壓VMD的電平從H電平變化到L電平。但是，即使從此變化發(fā)生的時(shí)刻開始到經(jīng)過預(yù)定的期間T之后，電壓VMD的電平仍然是L電平。此種情況下，模式切換控制部290不輸出用于切換行駛模式的指示。即，混合動(dòng)力車輛的行駛模式不進(jìn)行切換。因此，根據(jù)實(shí)施方式3，在控制線81上發(fā)生了異常的情況下(控制線81 和地短路的情況)，能夠避免車輛以和本來(lái)的行駛模式不同的行駛模式持續(xù)行駛。并且，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛上搭載的信號(hào)產(chǎn)生電路的結(jié)構(gòu)并不是限定于圖5所示的結(jié)構(gòu)。圖19是信號(hào)產(chǎn)生電路的其他的結(jié)構(gòu)例的圖。參照?qǐng)D19，信號(hào)產(chǎn)生電路80A在開關(guān)82設(shè)置在控制線81和接地節(jié)點(diǎn)84之間這一點(diǎn)以及電阻83連接在控制線81以及接地節(jié)點(diǎn)84之間的這一點(diǎn)和信號(hào)產(chǎn)生電路80不同。 在該構(gòu)成中，當(dāng)開關(guān)82接通時(shí)，控制線81的電壓從0變化到+B?？刂凭€和電源節(jié)點(diǎn)85短路的情況下，控制線81的電壓將一直是+B。即使將信號(hào)產(chǎn)生電路80置換為信號(hào)產(chǎn)生電路80A，實(shí)施方式1到3的任意一個(gè)的行駛模式的切換控制都是能夠適用的。在此種情況下，步驟Si，Sll, S21中，模式切換控制部四0，判定電壓VMD的電平是否從L電平變化到了 H電平。此外步驟S2，S14，S23中，模式切換控制部290判定電壓VMD的電平是否從H電平變化到了 L電平。另外，本實(shí)施方式中，雖然示出內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))作為混合動(dòng)力車輛上搭載的第二動(dòng)力源，但是，本發(fā)明能夠適用于具備不同種類的多個(gè)動(dòng)力源、并且具有上述多個(gè)動(dòng)力源的使用方式不同的多個(gè)行駛模式的混合動(dòng)力車輛。因此，第二動(dòng)力源與第一動(dòng)力源是不同的種類即可，所以不限定于內(nèi)燃機(jī)。例如，可以將燃料電池作為第二動(dòng)力源搭載于混合動(dòng)力車輛。應(yīng)該認(rèn)為，此處公開的實(shí)施方式在所有的方面均為示例而不是對(duì)本發(fā)明的限制。 本發(fā)明的范圍不是由上述說明而是由權(quán)利要求的范圍表示，與權(quán)利要求的范圍相同的意義以及范圍內(nèi)的所有變更均包含其中。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛包括各自構(gòu)成為能夠驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的第一動(dòng)力源以及第二動(dòng)力源；控制線(81)；具有第一電壓的第一節(jié)點(diǎn)(85)；具有第二電壓的第二節(jié)點(diǎn)(84)；開關(guān)(82)，其在不執(zhí)行手動(dòng)操作時(shí)，通過將所述控制線(81)電連接于所述第一節(jié)點(diǎn) (85)，將所述控制線(81)的電壓電平設(shè)定為與所述第一電壓對(duì)應(yīng)的第一電平，另一方面， 在執(zhí)行所述手動(dòng)操作的期間，通過將所述控制線(81)電連接于所述第二節(jié)點(diǎn)(84)，將所述控制線(81)的所述電壓電平設(shè)定為與所述第二電壓對(duì)應(yīng)的第二電平；以及控制裝置(30)，其基于所述控制線(81)的所述電壓電平的第一變化即從所述第一電平向所述第二電平的變化、以及所述控制線(81)的所述電壓電平的第二變化即從所述第二電平向所述第一電平的變化，將所述混合動(dòng)力車輛的行駛模式在優(yōu)先將所述第一動(dòng)力源用于所述混合動(dòng)力車輛的行駛的第一模式以及優(yōu)先將所述第二動(dòng)力源用于所述混合動(dòng)力車輛的行駛的第二模式之間切換。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛，其中所述第一動(dòng)力源包含構(gòu)成為能夠驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG》；以及構(gòu)成為能夠儲(chǔ)蓄電力并且能夠?qū)?chǔ)蓄的電力向所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG》供給的蓄電裝置 (BA，BB1，BB2)，所述第二動(dòng)力源包含內(nèi)燃機(jī)O)。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中所述第一模式是通過使用儲(chǔ)蓄于所述蓄電裝置(BA，BB1，BB2)的電力驅(qū)動(dòng)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(MG2)的模式，所述第二模式是通過驅(qū)動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)( 使所述混合動(dòng)力車輛行駛的模式。
4.如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛，其中所述控制裝置(30)，在檢測(cè)出所述第一變化以及所述第二變化雙方的情況下，將所述行駛模式在所述第一模式以及所述第二模式之間切換。
5.如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛，其中所述控制裝置(30)，根據(jù)所述第一變化將所述行駛模式在所述第一模式以及所述第二模式之間切換，并且在從發(fā)生了所述第一變化的基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過預(yù)定的期間為止未發(fā)生所述第二變化的情況下，將所述行駛模式返回到所述基準(zhǔn)時(shí)刻以前的模式，另一方面，在從所述基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過所述預(yù)定的期間為止發(fā)生了所述第二變化的情況下，將所述行駛模式保持為所述基準(zhǔn)時(shí)刻以后的模式。
6.如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛，其中所述控制裝置(30)，在從發(fā)生了所述第一變化的基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過預(yù)定的期間為止發(fā)生了所述第二變化的情況下，將所述行駛模式在所述第一模式以及所述第二模式之間切換， 另一方面，在從所述基準(zhǔn)時(shí)刻起經(jīng)過所述預(yù)定的期間為止未發(fā)生所述第二變化的情況下， 將所述行駛模式保持為所述基準(zhǔn)時(shí)刻以前的模式。
7.如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛，其中所述混合動(dòng)力車輛還具有構(gòu)成為能夠使用從所述混合動(dòng)力車輛的外部給予的電力向所述蓄電裝置(BA，BBl，BB2)充電的充電器(MO)。
8.如權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力車輛，其中 所述控制裝置(30)，在由所述充電器Q40)向所述蓄電裝置(BA，BBl, BB2)充電結(jié)束之后首次開始所述混合動(dòng)力車輛的行駛的情況下，將所述行駛模式設(shè)定為所述第一模式。
全文摘要
開關(guān)(82)，在不執(zhí)行手動(dòng)操作時(shí)，通過將控制線(81)電連接于第一節(jié)點(diǎn)(85)，將控制線(81)的電壓電平設(shè)定為與第一電壓對(duì)應(yīng)的第一電平。在執(zhí)行手動(dòng)操作的期間，開關(guān)(82)通過將控制線(81)電連接于第二節(jié)點(diǎn)(84)，將控制線(81)的電壓電平設(shè)定為與第二電壓對(duì)應(yīng)的第二電平。ECU(30)基于控制線(81)的電壓電平的從第一電平向第二電平的變化以及控制線(81)的電壓電平的從第二電平向第一電平的變化，將具有第一和第二動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛(1000)的行駛模式在優(yōu)先將第一動(dòng)力源用于混合動(dòng)力車輛(1000)的行駛的第一模式以及優(yōu)先將第二動(dòng)力源用于所述混合動(dòng)力車輛(1000)的行駛的第二模式之間切換。
文檔編號(hào)B60W10/00GK102264587SQ20088013247
公開日2011年11月30日 申請(qǐng)日期2008年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月22日
發(fā)明者伊藤孝浩, 釜賀隆市 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社