專利名稱：制動裝置的制作方法
制動裝置
技術(shù)區(qū)域
本發(fā)明涉及一種用于車輛制動的制動裝置。
背景技術(shù)：
專利文獻l中記載有相對于車輛的左右前輪(前側(cè))^_用液壓、相對于 左右后輪(后側(cè))使用電動力產(chǎn)生制動力的制動裝置。
專利文獻1:日本特開7-165054號公報
但是，上述現(xiàn)有技術(shù)中，根據(jù)前側(cè)的液壓設(shè)定后側(cè)的制動力，因此，只 能用液壓系統(tǒng)的響應(yīng)性進行制動控制。因此，為了擴大前側(cè)的制動塊間隙防 止拖曳時，操作開始后的無效操作量增大，不能夠確保響應(yīng)性，不能夠?qū)崿F(xiàn) 提高制動感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)提高制 動感的制動裝置。
本發(fā)明提供一種制動裝置，其具有前制動機構(gòu)，其通過利用制動操作件 的操作在主缸產(chǎn)生的液壓，使制動塊向旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子按壓而進行制動動作; 后制動機構(gòu)，其根據(jù)所述制動操作件的操作、利用在所述主缸產(chǎn)生的液壓以 外的動力而產(chǎn)生制動力，其特征在于，在所述制動操作件操作時，在所述前 制動機構(gòu)產(chǎn)生制動力之前，所述后制動機構(gòu)產(chǎn)生所述制動力。
根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。


圖1是大致表示本發(fā)明一實施方式的制動裝置與搭載該制動裝置的車輛 的平面圖2是大致表示圖1的主ECU的運算、處理內(nèi)容的控制方塊圖3是表示圖1的制動裝置和現(xiàn)有技術(shù)各自的前輪及后輪的制動力分配
4對比的圖4表示圖3的左下側(cè)的區(qū)域(制動力小的區(qū)域)的圖1的制動裝置和 現(xiàn)有4支術(shù)各自的踏板行程及制動力的關(guān)系，圖4 ( a)是表示其踏板行程/制動 力特性的圖，圖4 (b)是以表格形式表示圖4 (a)所示的區(qū)間A-E的內(nèi)容 的圖5是大致表示使用電動機的再生機構(gòu)作為后制動器的制動裝置與搭載 該制動裝置的車輛的平面圖6是大致表示作為變形例的主ECU運算、處理內(nèi)容的控制方塊圖7是大致表示作為其它的變形例的主ECU的演算、處理內(nèi)容的控制方 塊圖。
附圖標(biāo)記說明
2制動裝置、4液壓制動器(前制動機構(gòu))、5電動制動器(后制動機構(gòu))、 6制動踏板(制動操作件)、7主缸、13圓盤轉(zhuǎn)子、17液壓鉗、26電動鉗、 37踏板行程傳感器(操作檢測裝置)
具體實施例方式
下面，基于圖1~圖4對本發(fā)明一實施方式的制動裝置進行說明。 圖1是大致表示本發(fā)明一實施方式的制動裝置與搭載該制動裝置的車輛 的平面圖。圖2是大致表示圖1的主ECU的運算、處理內(nèi)容的控制方塊圖。 圖3是表示圖1的制動裝置和現(xiàn)有技術(shù)各自的前輪及后輪的制動力分配對比 的圖。圖4表示圖3的左下側(cè)的區(qū)域(制動力小的區(qū)域)的圖1的制動裝置 和現(xiàn)有技術(shù)各自的踏板行程及制動力的關(guān)系，圖4 ( a)是表示該踏板行程/ 制動力特性的圖，圖4 (b)是以表格形式表示圖4 (a)所示的區(qū)間A E的 內(nèi)容的圖。
在圖1中，搭載于汽車(車輛)1的制動裝置2具備與左右前輪3F、 3F相對應(yīng)設(shè)置(即設(shè)置于前(Fr.)側(cè))的液壓制動器4 (前制動機構(gòu))、與左 右后輪3R、 3R相對應(yīng)設(shè)置(即設(shè)置于后(Rr.)側(cè))的電動制動器5 (后制動 機構(gòu))、根據(jù)制動踏板6 (制動操作件)的踏下(操作)進行動作而產(chǎn)生油壓 (液壓)的主缸7。輸入桿8及增壓器9介于制動踏板6與主缸7之間，將作 用于制動踏板6的踏力(操作力)增大傳遞給主缸7。在此，本實施方式中， 作為制動操作件以制動踏板6為例進行說明，但取而代之也可以使用兩輪車等上使用的制動桿、或按鈕開關(guān)及操縱桿等用戶接口 。
包含未圖示的VDC ( Vehicles Dynamic Control車輛動態(tài)控制系統(tǒng))泵等 并發(fā)揮VDC功能的液壓單元(以下也稱為HU ( Hydraulic Unit))介于主缸7 與液壓制動器4之間，主缸7產(chǎn)生的液壓通過HU10向液壓制動器供給，產(chǎn) 生對前輪3F的制動力。
液壓制動器4具備夾持安裝于車軸11 (參照圖5)的圓盤轉(zhuǎn)子13并在 其兩側(cè)配置的一對制動塊14、 15;將一對制動塊14、 15向圓盤轉(zhuǎn)子13的兩 面按壓而產(chǎn)生制動力的液壓鉗17。下面，將制動塊14、 15分別適當(dāng)?shù)胤Q為內(nèi) 制動塊14、外制動塊15。液壓鉗17大致由與內(nèi)制動塊14對置的汽缸部18、 和自汽缸部18跨越圓盤轉(zhuǎn)子13向相反側(cè)延伸的爪部19構(gòu)成。另外，在一對 制動塊14、 15上分別設(shè)置有使制動塊14、 15向自圓盤子轉(zhuǎn)子13離開的方向 施力的復(fù)位彈簧(未圖示)，利用該復(fù)位彈簧(未圖示)，在圓盤轉(zhuǎn)子13和制 動塊14、 15之間產(chǎn)生制動塊間隙。
在踏下制動踏板6 (將制動踏板6的踏下開始時的行程稱作行程h0。也 可以將行程h0稱為適當(dāng)行程0),其行程前進，在主缸7產(chǎn)生液壓，行程值例 如圖4中虛線所示當(dāng)達到行程h2的階^R,液壓制動器4產(chǎn)生制動力。這樣， 即使制動踏板6被踏下，液壓制動器4也不會馬上產(chǎn)生制動力，制動力的產(chǎn) 生是在制動踏板6例如超過圖4所示的區(qū)間A (行程h0 ~ hi)及區(qū)間B (行 程hl ~h2)進行前進后進行的。即，液壓制動器4在圖4所示的區(qū)間A及區(qū) 間B為無效行程。此外，上述現(xiàn)有技術(shù)的電動鉗也和液壓制動器4相同，在 區(qū)間A及區(qū)間B為無效行程。
在汽缸部18形成有在內(nèi)制動塊14側(cè)形成開口部且另一端由底壁(汽缸 底壁、符號省略)封閉的有底的汽缸20。經(jīng)由活塞密封件(符號省略)將活 塞(未圖示)可滑動地內(nèi)裝于汽缸20內(nèi)?；钊推椎妆?符號省略)之間 作為未圖示的液壓室被劃分。主缸7經(jīng)由液壓單元與該液壓室連接，在接受 液壓單元10的VDC功能的狀態(tài)下自主缸7供給液壓。
驅(qū)動器(以下，稱為HU驅(qū)動器)22和控制HU驅(qū)動器22的ECU (以 下，稱為液壓單元ECU) 23設(shè)置為一體，該HU驅(qū)動器22附帶予液壓單元 10、用于驅(qū)動包含VDC泵的未圖示的VDC機構(gòu)(VDC功能發(fā)揮部)。
設(shè)置于后側(cè)的電動制動器5與設(shè)置于前側(cè)的液壓制動器4相比，主要的 不同點在于具備以下的(i) ~ (iv)所示的事項。(i) 替代液壓鉗17，設(shè)有具備電動機25的電動鉗26 (以下，也適當(dāng)?shù)?稱為EFC (電子操縱鉗))，對于制動力的產(chǎn)生(由制動塊14、 15對圓盤轉(zhuǎn)子 13的夾持)，與液壓制動器4利用在主缸產(chǎn)生的油壓(液壓)進行的相比，是 利用電動機25的動力進行的。
(ii) 設(shè)有接受來自主ECU27 (后述)的指令信號(目標(biāo)推力)的輸入 并驅(qū)動電動才幾25的電動^L驅(qū)動器31 。
(iii) 具備進行未圖示的行程傳感器(以下，稱為電動機行程傳感器) 30的控制等的ECU(以下，稱為電動制動器ECU) 28,其中，該行程傳感器
(以下，稱為電動機行程傳感器)30檢測電動機25的行程位置。
(iv) 在電動制動器5的電動塊26上設(shè)定的圓盤轉(zhuǎn)子13與制動塊14、 15的間隙(以下，稱為制動塊間隙)可設(shè)定為任意的值，但是，通常是基于 來自主ECU27的指令，調(diào)節(jié)至與行駛狀態(tài)相對應(yīng)的間隙。本實施方式中，當(dāng) 通常的行駛時，在后側(cè)的電動鉗26設(shè)定的制動塊間隙、比在前側(cè)的液壓制動 器4的液壓鉗17設(shè)定的制動塊間隙小。換言之，在液壓制動器4的液壓鉗17 設(shè)定的制動塊間隙被設(shè)定為、比在電動制動器5的電動鉗26設(shè)定的制動塊間 隙大。
在左右前輪3F、 3F及左右后輪3R、 3R的各自的附近設(shè)有車輪速傳感器 33。車輪速傳感器33與車輪連動，大致由在外周部以等間隔形成槽的反射用 圓板34、和相對于反射用圓板進行光的接收、發(fā)送并檢測車輪速度的檢測部 35構(gòu)成。
設(shè)有與輸入桿8相對應(yīng)并檢測制動踏板6的踏下量的行程傳感器(以下， 為方便稱為踏板行程傳感器)37 (操作檢測裝置)。在將主缸7和液壓單元10 連通的配管(符號省略)設(shè)有分別檢測向左前輪3F的液壓制動器4及右前輪 3F的液壓制動器4供給的液壓的液壓傳感器38。在力傳遞路徑上，踏板行程 傳感器37設(shè)于液壓制動器4及增壓器9的前段。因此，踏板行程傳感器37 在液壓制動器4產(chǎn)生制動力之前，與制動踏板6的踏下連動，并將表示制動 踏板6進行踏下的檢測信號(以下，為方便也稱為踏板踏下信號)輸入到主 ECU27。
主ECU27與液壓傳感器38及踏板行程傳感器37連接，接受來自各傳感 器(液壓傳感器38及踏板行程傳感器37 )的信號輸入，并根據(jù)預(yù)先設(shè)定的控 制程序進行運算，產(chǎn)生對電動制動器5的指令信號(目標(biāo)推力信號)等。主ECU27、液壓單元ECU23 (HU驅(qū)動器22)及左右后輪3R、 3R的電 動制動器ECU28 、 28經(jīng)由CAN ( Controller Area Network) 40連接，它們之 間相互進行信號授受。
如圖2所示，主ECU27具備液壓對象用、行程值對象用死區(qū)處理部41a、 41b;液壓對象用、行程值用對象過濾部42a、 42b;液壓P/制動力F變換部 (以下，稱為P/F變換部。)43a;行程S/制動力F變換部(以下，稱為S/F 變換部。)43b;加權(quán)調(diào)節(jié)部44;加法部45;增益調(diào)節(jié)部46、車速感應(yīng)增益調(diào) 節(jié)部47、控制制動指令接收部49、控制制動動作部50、及目標(biāo)推力信號輸出 部51。在此，控制制動是指ABS (Antilock Brake System )、 VDC ( Vehicle Dynamics Control )、 ACC (Adaptive Cruise Control)等控制功能。
液壓對象用死區(qū)處理部41a將液壓傳感器38的檢測信號與預(yù)先設(shè)定的死 區(qū)區(qū)域相比較，在其值為包含在死區(qū)區(qū)域內(nèi)的檢測信號，將其值設(shè)為零，在 其值為死區(qū)區(qū)域外的檢測信號，其值直接經(jīng)由液壓對象用對象過濾部42a輸 入P/F變換部43a。
行程值對象用死區(qū)處理部41b將踏板行程傳感器37的檢測信號與預(yù)先設(shè) 定的死區(qū)區(qū)域相比較，在其值為包含在死區(qū)區(qū)域內(nèi)的檢測信號，將其值設(shè)為 零，在其值為死區(qū)區(qū)域外的檢測信號，其值直接經(jīng)由行程值用對象過濾部"b 輸入S/F變換部43b。
P/F變換部43a將接受了輸入的信號P變換為表示制動力F的信號(制動 力信號)。S/F變換部43b將接受了輸入的信號S變換為表示制動力F的信號 (制動力信號)。這時，利用加權(quán)調(diào)節(jié)部44,對P/F變換部43a及S/F變換部 43b變換得到的信號(制動力信號)進行預(yù)先設(shè)定的常數(shù)的積算處理等，并實 施加權(quán)處理，分別輸入到加法部45。
加法部45對接受自P/F變換部43a及S/F變換部43b分別輸入的制動信 號進行加法運算,將其加法凄t據(jù)經(jīng)由增益調(diào)節(jié)部46向車速感應(yīng)增益調(diào)節(jié)部47 輸入。
車速感應(yīng)增益調(diào)節(jié)部47參照車輪速傳感器33的檢測信號，對經(jīng)由增益 調(diào)節(jié)部46接受了輸入的信號進行增益調(diào)節(jié)，而得到車速感應(yīng)增益信號，并將 此信號輸入到控制制動動作部50。控制制動動作部50參照來自控制制動指令 接收部49的信號，對車速感應(yīng)增益信號產(chǎn)生控制制動動作對應(yīng)信號，并將該 信號輸入到目標(biāo)推力信號輸出部51。目標(biāo)推力信號輸出部51從接受了輸入的控制制動動作對應(yīng)信號得到用于
產(chǎn)生目標(biāo)推力的目標(biāo)推力信號，并將該目標(biāo)推力信號輸出到與左右后輪3R、 3R相對應(yīng)的電動制動器ECU28。
主ECUW接受來自各傳感器(踏板行程傳感器37及液壓傳感器38)的 信號的輸入，與此對應(yīng)，自目標(biāo)推力信號輸出部51輸出輸出指令信號。
基于圖3及圖4對上述構(gòu)成的本實施方式的動作進行說明。為了進行制 動而踏下制動踏板6時，踏板行程傳感器37檢測出該動作，該檢測信號被輸 入到主ECU27,且主ECU27輸出輸出指令信號。電動制動器5在電動制動 ECU28從主ECU27接受到所述輸入指令信號時，電動機25開始動作，在達 到圖4的行程W之間，制動塊間隙消失，進而，從與行程hl對應(yīng)的時刻，電 動制動器5產(chǎn)生制動力。這時，直至制動踏板6被踏下電動制動器5產(chǎn)生制 動力之前，從制動踏板6的踏下時刻(圖4中相當(dāng)于行程0 ( h0 )。)開始存在 一定的遲延(方便起見，將與該遲延相對應(yīng)的時間稱為制動踏板踏下后的動 作遲延時間)。在此，在圖4(b)的圖表中，縱軸為制動力，現(xiàn)有技術(shù)的與制 動踏板6的行程相對的車輛的四輪全部的制動力用虛線表示，本實施方式的
電動制動器5的無效行程。
但是，本實施方式的無效行程(區(qū)間A)與利用現(xiàn)有^L術(shù)的液壓式盤形 制動器從踏下制動踏板的時刻(圖4中，行程0 (h0))到產(chǎn)生制動力的時刻 (圖4中，與行程h2相對應(yīng))的時間(圖4中，與區(qū)間"A+B"(行程h0 h2)相對應(yīng)的時間)相比縮短。這樣，現(xiàn)有技術(shù)中無效行程變長的原因在于 除了接受來自主缸的液壓的盤形制動器的制動塊間隙消失為止的無效行程意 外，還有在所述主缸的動作初期、內(nèi)部的活塞移動規(guī)定量到儲藏器和液壓室 的連通被截斷之前在液壓室沒有產(chǎn)生液壓的無效;/亍程，另外，從主缸到液壓 鉗的配管的膨脹引起的液壓損耗等。
本實施方式中，踏下制動踏板6時，在相當(dāng)于前側(cè)(液壓制動器4)產(chǎn)生 制動力(相當(dāng)于圖4中行程h2)之前的行程hl的時刻，后側(cè)的電動制動器5 開始產(chǎn)生制動力，在區(qū)間B中，電動制動器5及液壓制動器4中的后側(cè)的電 動制動器5產(chǎn)生制動力。
9這時，所述主ECU27(目標(biāo)推力信號輸出部51 )在制動踏板6被踏下(在 圖4的行程位置h0開始踏下)的情況下，檢測出接受來自踏板行程傳感器37 的踏板踏下信號的輸入、制動踏板6被操作，相對于此，向電動制動器ECU28 輸出與左右后輪3R、 3R相對應(yīng)的目標(biāo)推力信號，使電動制動器5(后側(cè))動 作，并以增加率6 1開始產(chǎn)生制動力(在圖4的行程位置M開始產(chǎn)生由電動 制動器5引起的制動力。)
這樣，如圖3及圖4所示，由于后側(cè)比前側(cè)先行產(chǎn)生制動力，因此，可 降低無效行程，提高響應(yīng)性，而且，相對于踏板行程制動力的增加率慢慢提 高，因此能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。
即，上述現(xiàn)有技術(shù)中，根據(jù)前側(cè)的液壓設(shè)定后側(cè)的制動力，因此，只能 由液壓的響應(yīng)來進行制動控制，不能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。尤其，通過無效ff 程區(qū)域和制動區(qū)域的境界時(其中所謂無效行程區(qū)域中，利用踏板操作活塞 前進，到相對于制動塊夾持圓盤轉(zhuǎn)子13為止的行程，液壓幾乎沒有上升；制 動區(qū)域中，制動塊夾持圓盤轉(zhuǎn)子13并伴隨液壓的上升制動力開始上升，之后 產(chǎn)生與踏板行程相對應(yīng)的制動力)，即，相對于踏板行程的制動力上升的比例 (剛性感)不連續(xù)(參照圖4中虛線所示的現(xiàn)有技術(shù)的特性中的符號60所表 示的部分)，想調(diào)節(jié)制動器的開始生效及生效結(jié)束(放開踏板之前)那樣的微 小動作時，導(dǎo)致駕駛感到不適感，變?yōu)橹苿痈袗夯脑颉?br> 與之相對，在本實施方式中，由于后側(cè)比前側(cè)先行產(chǎn)生制動力，因此， 能夠使相對于踏板行程的剛性感的變化平滑，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。
另外，不會降低響應(yīng)性，能夠使前液壓鉗的設(shè)定的制動塊間隙增大。此 外，即使在兩系統(tǒng)(左右輪)的前液壓系統(tǒng)同時失效的情況下，也能夠由后 側(cè)制動器產(chǎn)生制動。此外，本實施方式中，如上所述，無效行程是區(qū)間A(hO~ hl)與現(xiàn)有技術(shù)中的無效行程(區(qū)間A+區(qū)間B)相比，能夠縮短，因此有利 于確保后述的良好的踏板感覺。
另外，當(dāng)踏板行程的值超過液壓制動器4的無效行程區(qū)域(區(qū)間A+區(qū)間 B)的區(qū)域(超過圖4的行程h2的區(qū)域)時，電動制動器5 (后制動機構(gòu)) 在前側(cè)的液壓制動器4的制動力產(chǎn)生(圖4行程h2)后的區(qū)間C,在維持圖 4的行程h2下的制動力的值的狀態(tài)下，產(chǎn)生一定值(增加率O)的制動力。 這時，主ECU27通過與液壓4的制動力開始產(chǎn)生相對應(yīng)(與制動力開始產(chǎn)生 同時或在制動力開始產(chǎn)生之前)而調(diào)節(jié)加權(quán)調(diào)節(jié)部44的液壓(P )和行程(S )支配的加權(quán)、及增益調(diào)節(jié)部46的增益，將目標(biāo)推力信號輸出部51輸出的目 標(biāo)推力信號調(diào)節(jié)為一定。由此，電動制動閥5在前側(cè)(液壓制動器4)的制動 力開始產(chǎn)生(圖4所示的例中，踏板行程h2)后，產(chǎn)生一定的大小(增長率 O)的制動力(圖4、區(qū)間C)。另外，在該區(qū)間，電動制動器5產(chǎn)生的制動力 是一定大小的，但是伴隨踏板行程的增加，前側(cè)的液壓制動器4產(chǎn)生的制動 力遞增，將液壓制動器4及電動制動器5組合的四輪全部的制動力如圖4的 區(qū)間B、 C的部分所示，區(qū)間C的制動力與區(qū)間B相比其增加率增大。
踏板行程進一步前進，在區(qū)間C持續(xù)的區(qū)間D之后，液壓制動閥4及電 動制動器5雙方的制動力伴隨踏板行程的增加而遞增，四輪全部的制動力的 增加率比區(qū)間C的四輪全部的制動力的增加率大。只是，該區(qū)間D中的后側(cè) 的電動制動器5的制動力的增加率6 2比區(qū)間B的制動力的增加率61還小。
另一方面，在區(qū)間C之后，前側(cè)的液壓制動器4產(chǎn)生的制動力伴隨行程 的增加而增大。由此，將液壓制動器4及電動制動器5組合的四輪全部的制 動力在區(qū)間C之后以與圖3的理想分配線對應(yīng)的方式遞增。
該實施方式中，在液壓制動器4的液壓^f設(shè)定的制動塊間隙比在電動制 動器5的電動鉗設(shè)定的制動塊間隙大(換言之，在電動制動器5的電動鉗26 設(shè)定的制動塊間隙比在液壓制動器4的液壓鉗17設(shè)定的制動塊間隙小)。因 此，能夠緩和非制動時的前側(cè)的圓盤轉(zhuǎn)子13和制動塊14、 15的接觸，即拖 曳現(xiàn)象。另外，在電動制動器5的制動鉗設(shè)定的制動塊間隙能夠在進入無效 行程區(qū)域(圖4的區(qū)間A)之后，將踏板行程的值設(shè)定為最小值。在這種情 況下，能夠」提高后側(cè)的制動力的響應(yīng)性。
上述實施方式中，電動制動器5在前側(cè)(液壓制動器4)的制動力開始產(chǎn) 生(圖4、踏板行程h2)后的區(qū)間C，以產(chǎn)生規(guī)定大小的制動力的情況為例 進行了說明，但是也可以替代此而如下述那樣產(chǎn)生制動力。即，電動制動器5 在前側(cè)(液壓制動器4)的制動力開始產(chǎn)生(圖4、踏板行程h2)后，以之前 的增長率(如圖4所示的例中，區(qū)間B的增加率)以下的值的增加率(圖4、 區(qū)間C)產(chǎn)生與制動操作件(制動踏板6)的操作對應(yīng)的制動力，即在區(qū)間B， 也可以使前側(cè)(液壓制動器4)的制動力開始產(chǎn)生后(區(qū)間C),電動制動器 5產(chǎn)生的制動力的增加率比電動制動器5產(chǎn)生的制動力的增加率小。
上述實施方式中，以使用作為后制動機構(gòu)的電動機25動力，并利用該動 力產(chǎn)生后側(cè)的的制動塊14、 15向圓盤轉(zhuǎn)子13的按壓所帶來的制動力的情況為例進行了說明，但是，取而代之，也可以將下述的部件作為利用由主缸7
(a) 液壓鉗，其以用于VDC機構(gòu)的VDC泵及其它的液壓泵、蓄壓的儲 壓器等的液壓源為動力，并在所述踏板行程傳感器37^r測出所述制動踏板6 被操作時，VDC機構(gòu)的配管的閥被打開而供給液壓。
(b) 電動停車制動鉗，其在常用制動時，利用來自主缸的液壓進行動作，
動機作為動力，在所述踏板行程傳感器37檢測出所述制動踏板6被操作時， 所述電動纟/L進4于動作。
(c) 電動機62的再生機構(gòu)，其例如圖5所示，用于混合動力汽車，并 驅(qū)動車輪(后輪3R)。
(d) 電^f茲制動器等、電動機以外的電動式制動器。
上述實施方式中，作為操作檢測裝置，以使用了踏板行程傳感37的情況 為例，但是，取而代之，也可以如圖6所示那樣將制動燈開關(guān)39和液壓傳感 器38組合使用，也可以如圖7所示那樣使用^r測制動踏板6 (自動操作件) 的踏下力(操作力)的傳感器40。
在此，作為上述實施方式的變形例，在操作檢測裝置中使用組合制動燈 開關(guān)39和液壓傳感器38的情況下，利用圖6所示的制動燈開關(guān)39檢測出制 動踏板6的操作時，使電動制動器5 (后制動器)動作，在液壓傳感器38檢 測出液壓產(chǎn)生(與液壓制動4(前制動機構(gòu))產(chǎn)生制動力相當(dāng)?shù)闹鞲?的液壓) 規(guī)定壓之前，在電動制動器5(后制動機構(gòu))以規(guī)定增加率產(chǎn)生制動力。其后， 利用主ECU27，控制電動制動器5，以使由液壓傳感器38^r測出的液壓成為 規(guī)定的壓力(與圖4的踏板行程h3相對應(yīng)的液壓)時，產(chǎn)生與液壓傳感器38 的檢測液壓相對應(yīng)的制動力。這樣，即使將制動器燈開關(guān)39和液壓傳感器38 組合作為操作檢測裝置而使用，后側(cè)也能夠比前側(cè)先行而產(chǎn)生制動力，能夠 使制動器的剛性感平滑地變化，由此能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。
另外，作為上述實施方式的其它變形例，在操作檢測裝置使用力傳感器 40的情況下，利用圖7所示的力傳感器40檢測出其踏下力并檢測出制動踏板 6的操作時，力傳感器4在檢測出使電動制動器5 (后制動機構(gòu))動作并達到 向與液壓制動器(后制動機構(gòu))產(chǎn)生制動力相當(dāng)?shù)闹苿犹ぐ?施加的規(guī)定力 之前，在電動制動器5以規(guī)定的增加率產(chǎn)生制動力。之后，利用主ECU27"
12動力。在該情況下，利用力傳感器40檢測出的踏下力f如下進行處理。力傳
感器40的檢測信號通過踏下力值對象用死區(qū)處理部41c與預(yù)先設(shè)定的死區(qū)區(qū) 域相比較，在其值為包含在死區(qū)區(qū)域內(nèi)的檢測信號，將其值設(shè)為零，其值為 死區(qū)區(qū)域外的檢測信號，其值直接經(jīng)由踏下值用對象過濾部42c向f/F變換部 43c輸入。M變換部43c將接受輸入的信號f變換成表示制動力F的信號(制 動力信號)。其后的制動信號F與上述實施方式同樣地進行處理。這樣，即使 使用力傳感器40作為操作檢測裝置，后側(cè)也能夠比前側(cè)先行而產(chǎn)生制動力， 因此，能夠使剛性感的變化平滑，由此能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。
權(quán)利要求
1、一種制動裝置，其具有，前制動機構(gòu)，其通過利用制動操作件的操作在主缸產(chǎn)生的液壓，使制動塊向旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子按壓而進行制動動作；后制動機構(gòu)，其根據(jù)所述制動操作件的操作、利用在所述主缸產(chǎn)生的液壓以外的動力而產(chǎn)生制動力，其特征在于，在所述制動操作件操作時，在所述前制動機構(gòu)產(chǎn)生制動力之前，所述后制動機構(gòu)產(chǎn)生所述制動力。
2、 如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，為了在所述前制動機構(gòu)和所述后制動機構(gòu)產(chǎn)生制動力，在旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn) 子上設(shè)有按壓制動塊的制動鉗。
3、 如權(quán)利要求2所述的制動裝置，其特征在于，在所述前制動機構(gòu)的所述制動鉗上設(shè)定的圓盤轉(zhuǎn)子與制動塊的間隙、比 在所述后制動機構(gòu)的所述制動鉗上設(shè)定的圓盤轉(zhuǎn)子與制動塊的間隙大。
4、 如權(quán)利要求2所述的制動裝置，其特征在于，在所述后制動機構(gòu)的制動鉗上設(shè)置電動機，所述后制動機構(gòu)的制動鉗通 過該電動才兒進行動作。
5、 如權(quán)利要求2所述的制動裝置，其特征在于，在所述后制動機構(gòu)設(shè)置液壓泵，所述后制動機構(gòu)的制動鉗通過該液壓泵 進行動作。
6、 如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于， 所述后制動機構(gòu)是驅(qū)動車輪的電動機的再生機構(gòu)。
7、 如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，所述前制動機構(gòu)的制動力達到規(guī)定的大小后，根據(jù)所述制動操作件的操 作，所述后制動機構(gòu)產(chǎn)生以比這之前的增加率小的增加率增加的制動力。
8、 如權(quán)利要求1所述的制動裝置，其特征在于，設(shè)有檢測所述制動踏板的操作的操作檢測裝置，在所述操作檢測裝置檢 測出所述制動踏板被操作時，所述后制動機構(gòu)開始動作。
9、 如權(quán)利要求l-8任一項所述的制動裝置，其特征在于， 在操作所述制動踏板時，在利用所述前制動機構(gòu)將制動塊向旋轉(zhuǎn)的圓盤轉(zhuǎn)子按壓之前，所述后制動機構(gòu)產(chǎn)生所述制動力。
10、如權(quán)利要求1 - 8任一項所述的制動裝置，其特征在于， 在所述操作檢測裝置檢測出所述制動操作件被操作時，所述后制動機構(gòu)開始動作，并且在所述操作檢測裝置檢測出達到所述前制動機構(gòu)產(chǎn)生制動力時的操作值之前，產(chǎn)生所述制動力。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感的制動裝置。設(shè)置于后側(cè)的電動制動器(5)在踏下制動踏板(6)時，在設(shè)置于前側(cè)的液壓制動器(4)達到產(chǎn)生制動力的行程(h2)之前的行程(h1)的階段，開始產(chǎn)生制動力。在根據(jù)前側(cè)的液壓設(shè)定后側(cè)的制動力且只能由液壓的響應(yīng)進行制動控制的現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)通過無效行程區(qū)域、和產(chǎn)生與踏板行程相適應(yīng)的制動力的制動區(qū)域的邊界時，即相對于踏板行程制動力上升的比例(剛性感)不連續(xù)，導(dǎo)致駕駛者感到不適感，變成使制動感惡化的原因，相對于此，由于后側(cè)比前側(cè)先行產(chǎn)生制動力，因此，能夠使剛性感的變化平滑，由此，能夠?qū)崿F(xiàn)提高制動感。
文檔編號B60T8/17GK101519064SQ20091000648
公開日2009年9月2日 申請日期2009年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月29日
發(fā)明者佐久間賢, 佐野一元, 松永邦洋, 石井英昭 申請人:株式會社日立制作所