專利名稱：：用于機動車輛的電輔助加熱裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及用于機動車輛的電輔助加熱裝置。具體地，本發(fā)明涉及一種輔助加熱裝置，該裝置除了包括加熱元件以外還包括用于4空制由力o熱元^f牛產(chǎn)生的力口熱功率(heatingpower)的4空制單元。
背景技術(shù)：
：當敞開頂篷駕駛敞篷車時，為了提高舒適度，用于防止敞篷車里的通風現(xiàn)象(draughtphenomena)的加熱裝置已經(jīng)使用了相當長的時間。在這些加熱裝置中，利用發(fā)動才幾或者附加加熱沖莫塊的余熱來加熱被鼓風機(blower)吸進并排出的空氣，并且隨后將加熱的空氣吹送到才幾動車輛的乘客車廂中。此外，車輛座位也可以i殳置有排氣口，以便在車輛乘客的頸部區(qū)域周圍引導熱氣流。這種安裝在車輛的配件、座位或者其j也部件中的加熱裝置的加熱功率通常由4吏用者手動操作來確定，但是使用者對于從加熱裝置排出的空氣的精確溫度和強度不會造成太大影響。關(guān)于向車輛乘客的頸部區(qū);yy是供熱空氣，例4口DE10054009Al纟皮露了用于敞開的才幾動車輛的防風裝置，其中依據(jù)車輛的速度來控制從設(shè)置在座位中的氣流開口排出的氣流。在所述的DE10054009Al中，當車速增加的時候氣流的強度增大，而當車速減小的時候氣流的強度降低。此外，加熱功率與變化的氣流強度相適應(yīng)，以使從所述氣流開口排出的空氣的溫度保持恒定。由于必須控制鼓風才幾和加熱功率，因此在DE10054009Al中所描述的氣流控制非常復雜。此外，DE10054009Al沒有考慮當加熱功率變化的時候，用于加熱空氣的加熱元件引起慣性效應(yīng)發(fā)生。例如，如果在車輛的力D速階段，氣流量極度增加，則PTC加熱元件將由于其慣性而不能提供用于保持排出的氣流溫度恒定所需要的加熱功率。因此，在加速階段中，未充分加熱的空氣將被吹送到車輛乘客的頸部上，由此便會發(fā)生不希望的通風現(xiàn)象。在車輛急劇減速的期間也出現(xiàn)類似問題。由于加熱元件的慣性，加熱功率降低的速度不能與氣流量減少的速度一樣快。因此，在所述減速期間，具有非常高的溫度的空氣就被吹送到車輛乘客的頸部。
發(fā)明內(nèi)容因此本發(fā)明的目的是l是供一種改進的電輔助加熱裝置，借助這種裝置能夠避免上述問題。根據(jù)本發(fā)明，通過獨立權(quán)利要求中的特征而實現(xiàn)這個目的。進求中披露。本發(fā)明的具體方式是，根據(jù)車速調(diào)節(jié)從輔助加熱裝置中排出的氣流的溫度，而不是調(diào)節(jié)所述氣流的量。才艮據(jù)本發(fā)明，該電輔助加熱裝置包括至少一個PTC加熱元件，其加熱流過輔助加熱裝置的空氣；以及控制單元，其調(diào)節(jié)由加熱元件產(chǎn)生的加熱功率。為了彌補速度相關(guān)的影響，例如，由滑流產(chǎn)生的影響，控制單元根據(jù)車速來調(diào)節(jié)/人輔助加熱裝置排出的空氣的溫度。因此，根據(jù)本發(fā)明，在乘客的頸部區(qū)域產(chǎn)生對于車輛乘客而言舒適的溫度。4艮據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，為了達到這個目的氣流速度依據(jù)車速而變化。然而，當釆取這種做法的時候，很難維持排出空氣的溫度恒定。只要流過的空氣量發(fā)生變化，在一段短暫時間內(nèi)熱空氣或冷空氣便被吹送到乘客的頸部區(qū)域。利用根據(jù)本發(fā)明的方法以及根據(jù)本發(fā)明的加熱裝置，能夠以有效的方式避免這些擊夾點，并且此外，能簡化電輔助加熱裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計。才艮據(jù)一個優(yōu)選的實施方式，由控制單元調(diào)節(jié)所產(chǎn)生的加熱功率的基值，以改變排出的空氣的溫度；從這個基值開始，加熱功率依據(jù)車速而變化。優(yōu)選地，這個基值能預(yù)先選4奪(例如，由車輛乘客選擇)或者能響應(yīng)于外部參量(例如，外部溫度)而自動調(diào)節(jié)。因此，排出的熱空氣的溫度能輕易適應(yīng)車輛乘客的需要或者適應(yīng)外部的影響。這是有利的，尤其是在輔助加熱裝置用在車輛乘客頸部區(qū)域中的情況下。當司機在敞篷車的頂篷打開的情況下駕駛時，風的寒冷以及由此產(chǎn)生的通風現(xiàn)象的強度受到外部溫度的顯著影響。如已經(jīng)描述的，許多加熱裝置額外提供了多種舒適級別(stage),這些舒適級別能由車輛乘客手動選4奪，并且向每個級別各自分配特定的加熱功率強度。在排出空氣的溫度控制中，通過考慮基值，車輛乘客具體的個別要求或者外部溫度的影響因此能夠得到考慮。除了選擇加熱裝置的舒適級別外，大多數(shù)車輛還提供了使加熱裝置的氣流速度適應(yīng)于個人需要的可能性。例如，有可能選擇鼓風機(其向加熱裝置供給空氣)級別以調(diào)節(jié)鼓風機的轉(zhuǎn)數(shù)。因為要考慮這個因素，當調(diào)節(jié)基值時，優(yōu)選地，輔助加熱裝置要考慮流過輔助加熱裝置的空氣質(zhì)量流量(airmassflow)值。8由于加熱功率(必須產(chǎn)生力。熱功率以改變溫度)與車速的一目關(guān)性在理論上通常不能精確得知，因此輔助加熱裝置優(yōu)選地存儲了一個特;正域(characteristicfield)，該特;f正域描述了力a熱功率與車速的相關(guān)性。這樣的特4正i或例如可以用實馬企方法以簡單的方式確定。并且吸進的冷空氣的溫度對于所需要的加熱功率也具有實質(zhì)的影響。為了調(diào)節(jié)將產(chǎn)生的加熱功率，4艮據(jù)一個優(yōu)選的實施方式，該輔助加熱裝置額外地包括一個溫度確定單元，該溫度確定單元確定將由輔助加熱裝置加熱的空氣的溫度，其在下文中稱為"冷空氣溫度"?；谒_定的冷空氣溫度，控制單元另外還依據(jù)所述冷空氣溫度來確定將由加熱元件產(chǎn)生的加熱功率。由于確定了將要加熱的冷空氣的溫度，將要產(chǎn)生的加熱功率能夠完全適應(yīng)于進入(incident)空氣的特性。以這種方式，對A人加熱裝置排出空氣的熱空氣溫度進行的與速度相關(guān)的控制能精確地適應(yīng)于車速。例如，如果將被加熱的空氣非常冷，則將需要更高的加熱功率以用于將所述空氣加熱到預(yù)定溫度，然而，對于不太冷的空氣，低的加熱功率將足夠用來加熱。由于從輔助加熱裝置排出空氣的確切溫度取決于冷空氣溫度以及加熱功率，因此能更加有效地控制該溫度。溫度確定單元伊乙選i也4吏用至少一個測4尋的溫度^f直來確定冷空氣的溫度。為了改進對冷空氣溫度的確定，可以附帶^f吏用一個^"正因數(shù)。使用^f'務(wù)正因凄"吏得采用傳感器(傳感器布置在位于加熱元件前面的風管(airduct)中)來測量將要加熱的空氣的溫度是不必要的。更合適J也，可以/人通過車輛的其4也部4牛(例3口空調(diào)系統(tǒng))能夠得到的溫度值來確定這個溫度。在通風/力口熱的循環(huán)空氣才莫式下，可以基于車輛乘客車廂的溫度輕易地確定吸進的空氣的溫度，然而在流通模式中(在此模式下新鮮的外部氣流入車輛中)，車輛上的外部溫度代表冷空氣溫度的優(yōu)良值。9為了用車輛中探測到的溫度值確定冷空氣的溫度，優(yōu)選地使用至少一個》務(wù)正因數(shù)，所述》務(wù)正因數(shù)補償將被加熱的空氣的測得溫度與津奇確溫度之間的差^f直。當車輛運4亍時，這個溫差通常不恒定。為了考慮這種暫時變化，根據(jù)另一個有利的實施方式，溫度確定單元4吏用了多個+務(wù)正因凄史，這些》務(wù)正因凄tf奮正冷空氣相對于測4尋的溫度值的暫時變化。因為車輛在敞篷車頂篷打開或窗口打開的情況下行駛時，外部的溫度對將要一皮加熱的空氣的冷空氣溫度具有顯著的影響，因而優(yōu)選地，基于車輛內(nèi)部的溫度與車輛外部的溫度的加斥又組合而確定冷空氣溫度?？商鎿Q地，根據(jù)本發(fā)明的溫度確定單元使用一個溫度傳感器，該溫度傳感器用于測量冷空氣溫度并且布置在鼓風才幾與加熱元件之間的空氣口及入?yún)^(qū)i或中。因為冷空氣溫度通常不是在加熱元件前面直4妄測4尋，所以在溫度測量以后并且在空氣纟皮加熱以前，所述冷空氣溫度可能會輕纟敬變化。因此，優(yōu)選地，附加地4吏用一個考慮了與測得值的偏差的修正因數(shù)。因為要求用來確定將要產(chǎn)生的加熱功率的參量("^者如加熱元件的加熱特;f正^直或者與車輛相關(guān)的影響)在理-論上通常是未知的，所以優(yōu)選地，輔助加熱裝置存儲一個特征域，該特征域根據(jù)輸入值來描述將要產(chǎn)生的加熱功率。通過數(shù)學公式與特征域的結(jié)合可以實現(xiàn)對輔助加熱裝置的控制?？刂茊卧部梢酝耆柚卣饔騺碚{(diào)節(jié)加熱功率。根據(jù)一個優(yōu)選實施方式，輔助加熱裝置額外地包含一個鼓風機，該鼓風機將要加熱的冷空氣供應(yīng)至加熱元件。通過將鼓風機集成在輔助加熱裝置中，可以有助于車輛的生產(chǎn)，因為不再需要單獨的才喿作步驟來裝配輔助加熱裝置和鼓風才幾。利用本發(fā)明，電輔助加熱裝置可以作為自給式(self-sufficiently)運行的輔助加熱裝置方〗更地4吏用在護u動車輛中的'任何地方。因此所述輔助加熱裝置尤其適合實現(xiàn)局部加熱，并且能夠安裝在4壬何4吏用位置處(例如在車輛座位上、在乘客車廂的后部、在地才反空間中、在機動車輛的B或C柱中)。特別是精確地確定將要產(chǎn)生的加熱功率允許將輔助加熱裝置用在緊挨著車輛乘客的位置。因此該輔助加熱裝置優(yōu)選地設(shè)置在車輛座位中，其用于向座位、乘客的后背或頸部區(qū)域供給熱空氣。本發(fā)明的其他/f尤點、特點和細節(jié)可以乂人下文中的伊C選實施方式的描述以及附圖中看到，在附圖中圖i示出了根據(jù)本發(fā)明的電輔助加熱裝置的結(jié)構(gòu)i殳計示意圖2示出了在負載改變的情況下，根據(jù)本發(fā)明的輔助加熱裝置的加熱功率的吸收隨著時間的變^f匕；圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的具有附加的溫度確定單元的電輔助加熱裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計示意圖4示出了4艮據(jù)本發(fā)明的具有集成的鼓風才幾的電輔助加熱裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計一見圖5示出了其中安裝有輔助加熱裝置的車輛座^f立；以及圖6示出了對電輔助發(fā)熱裝置的控制原理進^S兌明的流程圖，其中適當考慮到進入加熱元件上的空氣的溫度。具體實施例方式圖1示出了根據(jù)本發(fā)明第一實施方式的電輔助加熱裝置的結(jié)構(gòu)設(shè)計的示意圖。輔助加熱裝置1包括力口熱部分3，該加熱部分包括一個或多個PTC加熱元件以及散熱元件(這些散熱元件用于將加熱功率傳輸至流過散熱元件的空氣)；以及控制單元2，用于調(diào)整所述一個或多個力口熱元4牛的力D熱功率。為了將輔助加熱裝置1連4妄至車輛的其他部件，該輔助加熱裝置1設(shè)置有終端4。這個終端能夠用于向控制單元2提供在機動車輛上或內(nèi)確定的參量值(例如來自車速傳感器或者來自溫度傳感器的參量值)。還可以通過這個終端將其他車輛部件的自定義的預(yù)定規(guī)范或者信號傳送到控制單元2。輔助加熱裝置1能以;溪擬或者^:字方式直4妾連4妾至車輛的外部裝置。然而在這種情形中，將需要昂貴的電纜，因為每個外部裝置必須分別地連4妄至輔助加熱裝置1。為了避免這個問題，在車輛中使用總線變得日益普遍，例如CAN或者LIN總線。這種總線利用單根的線將車輛的多個裝置的信號傳輸?shù)杰囕v的其他裝置。利用終端4，輔助加熱裝置1能夠輕易連接至這種數(shù)據(jù)總線，進而處理通過總線接收到的信號。例如，控制單元2能夠通過所述總線接收指示車輛速度的信號。然而本領(lǐng)域的沖支術(shù)人員將會理解這樣的事實，以上描述的終端的使用僅用作實施例，并且這些終端4是供了影響輔助加熱裝置的眾多可能性。12才艮據(jù)本發(fā)明的一個具體實施方式，輔助加熱裝置另外i殳置有一個鼓風4幾。該鼓風一幾產(chǎn)生氣流，該氣流吹動已經(jīng)^皮加熱元件加熱過的空氣使之通過排出口而進入乘客車廂內(nèi)。下文中將結(jié)合圖5詳細描述這個實施方式。基于能夠得出關(guān)于車速的結(jié)論的信號，對排出空氣的溫度進行控制。例如，這個信號可以是指示準確的車速值的轉(zhuǎn)速計信號?？商鎿Q地，信號也可以是車輪速度或齒輪旋轉(zhuǎn)速度，并且例如從防抱死制動系統(tǒng)產(chǎn)生。根據(jù)這個信號，控制單元2控制從輔助加熱裝置排出的空氣的溫度，從而空氣溫度隨著車速增加而上升，并隨著車速下降而降^f氐。在下文中，將會描述本發(fā)明的多種示例性實施方式，其代表了對排出空氣溫度進行的與速度相關(guān)的控制。將在如下的事實中看到本發(fā)明的具體方法，而不同于在現(xiàn)有技術(shù)中所見，即，氣流速度與車速脫離聯(lián)系。為了在車速變化時，在頸部區(qū)域獲得舒適的溫度，氣流速度保持基本恒定并且排出氣體的溫度是變化的。為了通過輔助加熱裝置實現(xiàn)恒定的氣流速度，鼓風才幾速度獨立于車輛的瞬時速度而保持在相同值處。因此，加熱功率的升高或降低將會直接導致從輔助加熱裝置排出的氣流溫度的相應(yīng)升高或降低。因此，即使適當考慮以上描述的加熱元件的慣性，在速度變化強烈的期間，仍能夠避免可能發(fā)生在傳統(tǒng)輔助加熱裝置中的不利的溫度波動。在本發(fā)明的范圍內(nèi)，恒定的氣流速度并不意p未著氣流速度是不可變的。不用i兌，-使用者可以預(yù)先選4奪不同的氣流速度。氣流速度還可以4艮據(jù)其他參量(而不是根據(jù)車速)變化。為了這個目的，控制單元2能通過終端4接收信號，這個信號4是供了關(guān)于氣流強度的信息并且由鼓風才幾或者由車輛的某些其他部件發(fā)出。例如，這個信號能提供關(guān)于鼓風機轉(zhuǎn)數(shù)或者關(guān)于選擇的通風級別的信息。根據(jù)接收到的信號，控制單元2使加熱功率適應(yīng)空氣量的變化，以便氣流強度增加將會優(yōu)選地導致加熱功率的相應(yīng)增大，而氣流減小將會優(yōu)選地導致加熱功率的相應(yīng)減小。如已才是及的，通過改變加熱功率來控制從輔助加熱裝置排出的氣流的溫度。這樣估文時，傳輸?shù)接梢粋€加熱元件(或多個加熱元件)加熱的空氣中的加熱功率以這樣的方式適應(yīng)車速，即，速度增加也將導致空氣溫度的升高，而速度減小將會導致空氣溫度的降低。加熱功率的速度相關(guān)性，以及由此帶來的排出空氣的速度相關(guān)性能通過若干方式得到控制。例如，這可以利用描述了加熱功率與車速或者車輪速度的相關(guān)性的線性或者非線性函數(shù)關(guān)系來進行。也有可能使用反映了加熱功率與車速(以及可能的其他參量)的相關(guān)性的特征值。在這種情形中，可以避免用于確定加熱功率的計算工作。然而，本領(lǐng)i或的4支術(shù)人員應(yīng)意識到，還有確定必要的加熱功率的其他可能性，并且以上提及的方法僅僅是實施例。為才丸行在上文和在下文中描述的功能，控制單元2例如可以包含一個存儲單元(未示出)，該存儲單元用于儲存定義了加熱元件的控制方式的控制程序、操作例行程序或者特征值。另外，在這種情況中，控制單元2優(yōu)選地包括一個處理器，該處理器沖丸行^f諸存在存"f諸單元中的程序。然而，本領(lǐng)域的^支術(shù)人員應(yīng)意識到，也能以某些其他方式實現(xiàn)對熱空氣溫度的與速度相關(guān)的控制。還能更新儲存在存儲單元中的控制程序或者通過終端4為控制單元24是供"1務(wù)。通過適當?shù)剡x擇流過加熱元件(或者流過多個優(yōu)選地可獨立控制的PTC加熱元件)的電流強度，能夠方〗更地實現(xiàn)對加熱功率的控制。根據(jù)輔助加熱裝置的可獨立控制的加熱級別的數(shù)量，對將要供給至每個加熱級別的電流進行調(diào)節(jié)的功率半導體器件通常用于此目的。利用4艮據(jù)本發(fā)明的控制，由一個加熱元件或多個加熱元件傳輸?shù)搅鬟^輔助加熱裝置的空氣的加熱功率以如下這種方式來適應(yīng)車速，即，速度的增加也會導致空氣溫度的增高，而沒有任何不利的過度控制。能夠可靠地避免對加熱氣流的令人不舒服的過度加熱。在從輔助加熱裝置排出的空氣的熱空氣溫度發(fā)生與速度相關(guān)的變化的情形中，有利的是不僅考慮車速而且也考慮外部溫度。正如已經(jīng)被描述的，許多加熱裝置額外提供了多種舒適級別，這些舒適級別可由車輛乘客手動選擇，并且這些舒適級別具有與它們各自關(guān)聯(lián)的特定的加熱功率強度。為了考慮這個方面，優(yōu)選地才艮據(jù)車速從一個基值開始對用于改變加熱空氣溫度的加熱功率進行調(diào)整，該基值能由車上的乘客預(yù)先選4奪。除了手動輸入之外或者代替手動輸入，還可以才艮據(jù)外部的參量(例如，外部溫度或者敞篷車頂篷或車窗打開的程度)由控制單元或者空調(diào)系統(tǒng)來自動調(diào)整這個基值。在這種情形中，控制單元2將與速度相關(guān)的加熱功率值分別分配給每個基值和每個舒適級別。然而，本發(fā)明不限于使用精確的加熱功率值。可替換地，例如，有可能為每個舒適檔位存儲一個作為基值的特定加熱功率，并且為每個基值存儲一個修正值，這些修正值指示基值必須如何4艮據(jù)車速增加或減少。也有可能為單獨的一個舒適級別存儲多個4青確的溫度值，并且針對其他的舒適級別使用修正值，這些修正值指示存儲的溫度必須如何才艮據(jù)選^^的相應(yīng)舒適級別而改變。然而，本領(lǐng)域的4支15術(shù)人員應(yīng)意識到，具有從一個或者多個基值開始、并以與速度相關(guān)的方式改變加熱功率的多種可能性。如已在上文中所描述的，本發(fā)明的一個重要特征是通過輔助加熱裝置的空氣流速不是以與速度相關(guān)的方式發(fā)生變化，但是這個特征不意味本發(fā)明完全排除氣流強度的變化?，F(xiàn)代通風系統(tǒng)提供諸如多個鼓風機級別，這些級別可由車輛的乘客選4奪。此外，空調(diào)系統(tǒng)可以手動或自動地在途中乂人新鮮空氣才莫式變化到循環(huán)空氣才莫式，由此由鼓風才幾吹進乘客車廂的氣流強度可能發(fā)生變化。為了考慮這種氣流強度的變化，優(yōu)選地，加熱功率的基值適應(yīng)于手動或者也許是自動選擇的氣流強度，從而防止在空氣流速變化的情形下，排出空氣的溫度變化。因此，通風舒適級別的變化導致將產(chǎn)生的加熱功率的相應(yīng)變化。為了在負載變化的情形下(即，在由加熱元件產(chǎn)生的功率發(fā)生不連續(xù)變化的情形下)補償慣性效應(yīng)，優(yōu)選地，控制由加熱元件3產(chǎn)生的加熱功率，以便在負載發(fā)生變化時，所述加熱功率最初將偏離預(yù)先確定的目標值一定的時間周期。圖2示出了在氣流強度的增加以及由此導致產(chǎn)生的加熱功率增加情況下，由加熱元件3產(chǎn)生的加熱功率的示例性的時間相關(guān)特斗生。為了更快速地加熱排出的空氣并且為了補償加熱元件的慣性，響應(yīng)于正的負載變化(例如舒適級別的增力口)，臨時為加熱元件供給相對于當前車速而言較高的加熱能量。盡管具有慣性，但通過選擇更高的加熱功率將如所希望的那樣加熱空氣。同樣地，將控制單元2構(gòu)造成響應(yīng)于負的負載變化(例如選擇低的舒適級另'J)為加熱元件選擇的加熱能量低于為相應(yīng)的車速設(shè)置的加熱能量。選擇這種更低的加熱能量將會防止溫度可能升高至爆裂(blow-out)溫度，這種溫度升高可能由儲存在加熱元件的熱量團中的能量引起并與較低的空氣流速相關(guān)。因此，由于在負栽負向變化的情形下，產(chǎn)生的加熱功率將減小，因而避免了超過爆裂溫度以及由此導致的過度加熱作用。優(yōu)選地通過脈寬調(diào)制(PWM)控制該加熱元件(或多個加熱元件)。由占空因數(shù)(dutycycle)調(diào)節(jié)加熱功率。當負載發(fā)生變化時，此占空因數(shù)或者增加(在負載正向變化情形中，即，當切換到更高的舒適級別時作用)或者減少(在負載負向變化的情形中，即，當切換至^f氐的舒適級別時作用)一個短暫的時間周期。然而，在理論上確定占空因數(shù)的瞬時增加或者減少的精確控制很困難。因此，才艮據(jù)要滿足的需求，優(yōu)選地以與車輛相關(guān)的方式經(jīng)-驗性地確定占空因數(shù)的瞬時增加或減少。盡管如圖2所示的4妄通超限(swich-onovershoot)在選4奪的時間周期中假設(shè)了一個恒定值，但是這種選擇卻不是必須的。也有可能4吏用才妄通增力口(swich-onincrease),該4妄通增力口隨著時間變4匕，并且從初始值開始連續(xù)或者逐步下降至與相應(yīng)的速度關(guān)聯(lián)的加熱功率。同樣地，可以針對^接通減少來選4奪一個恒定值或者一個隨著時間變〗匕并且乂人初始^f直增加至加熱功率的4直。因為氣流強度不受車速控制，所以氣流強度的變化將極少發(fā)生。因此，與傳統(tǒng)輔助加熱裝置形成對比，幾乎不會發(fā)生溫度超限，并且如果事實上如jt匕，則可以^吏用以上描述的4妾通增加或者4妾通減少來避免溫度超限。17在至此所描述的對排出的熱空氣的溫度控制中，沒有考慮進入空氣的溫度?？紤]被加熱的空氣的冷空氣溫度，則可以提高熱空氣溫度的與速度相關(guān)的適應(yīng)性。圖3示出了一種電輔助加熱裝置的結(jié)構(gòu)i殳計示意圖，除了控制單元2和PTC力口熱元件3以外，該電輔助加熱裝置還包括一個溫度確定單元5。該溫度確定單元5連4妄至4空制單元2，并且向所述4空制單元供應(yīng)一個溫度值，該溫度值反映進入到加熱元件3上的冷空氣的溫度，所述溫度4直用于確定PTC力口熱元4牛的力o熱功率。為了將輔助加熱裝置1與車輛中的其他部件相連接，輔助加熱裝置1i殳置有終端4a和4b。例如，溫度確定單元5利用終端4b能夠連接至設(shè)置在車輛中或者車輛上的溫度傳感器。還可能通過終端4a影響控制單元的狀態(tài)。例如，這個終端能夠用于將自定義的預(yù)先確定的值或者是其他車輛部件的信號傳輸至控制單元2。如在上文中已經(jīng)描述的，輔助加熱裝置1能夠以才莫擬或者數(shù)字的方式、或者經(jīng)由^t據(jù)總線直4妄連纟妄至車輛的外部裝置。例如，通過總線可以將空調(diào)系統(tǒng)(安裝在車輛中)的溫度值或是傳感器(設(shè)置在風管中)的溫度值供應(yīng)至溫度確定單元5,并且根據(jù)所接收到的值，該溫度確定單元能確定將要加熱的空氣的冷空氣溫度。同樣地，還可能通過終端4a和4b更新或者^H奮控制單元2和溫度確定單元5。然而，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)意識到，以上描述的終端的4吏用僅是實施例并且這些終端才是供影響輔助加熱裝置的眾多可能性。也不一定非要為輔助加熱裝置i殳置兩個獨立的終端。輔助加熱裝置可以諸如^又包括一個終端4a，該終端連4妄至控制單元2,并且通過它為控制單元2提供數(shù)據(jù)。在這種情形中，如果必要的話，溫度確定單元5所需的凄t據(jù)由控制單元2傳送到溫度確定單元5。圖4詳細地示出了才艮據(jù)本發(fā)明的具有附加的鼓風才幾的電輔助加熱裝置，根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，該鼓風片幾設(shè)置有用于測量冷空氣溫度的溫度傳感器。然而，如在上文中已經(jīng)描述過的，^吏用這樣的溫度傳感器沒有絕對的必要。輔助加熱裝置1包括扁平箱6，加熱元件3并排地布置在這個淺箱中；帶有電子控制器7的電路板，該電子控制器7中集成有控制單元2和溫度確定單元5;放射狀鼓風才幾8以及溫度傳感器10。此外，若干安裝連接物9設(shè)置在箱6的外周上，所述安裝連接物9用于將箱6連接至車輛支撐體中的互補的配對物。溫度傳感器10設(shè)置在冷空氣區(qū)域中并且連接至電子控制器7。此外，通過未被詳細示出的線路，電子控制器7連接至機動車輛的布線系統(tǒng)、放射狀鼓風機8、或者連接至適合的控制元件(優(yōu)選地設(shè)置在座位或配件區(qū)域中)。這些控制元件能夠4皮此獨立地用于調(diào)節(jié)諸如熱空氣溫度和/或鼓風才幾的速度。此外，除了連4妄至溫度傳感器10以外，控制器7也可以連接至車輛總線，或代替溫度傳感器僅連接至車輛總線，所述總線為控制器7提供在車輛中可得到的環(huán)境參量，比如內(nèi)部溫度、外部溫度、車速、敞篷車頂篷的狀況(打開/關(guān)閉)等。圖4清楚的說明了使用本發(fā)明的許多可能性。圖4中所示出類型的輔助加熱裝置在車輛中的許多位置中使用。例如，輔助加熱裝置安裝在汽車儀表板中、或者安裝在座位表面的區(qū)域中、車座的靠背和靠頸處。此外，現(xiàn)代車輛包含多個鼓風機或者加熱模塊以便提高舒適度。由于本發(fā)明針對集成在車輛中的這些加熱元件中的每個單獨的加熱元件而分別地確定進入的空氣的溫度，因此每個加熱元件都能夠獨立地運轉(zhuǎn)并且因此可局部地使用。圖5中示出了根據(jù)本發(fā)明使用輔助加熱裝置加熱車輛座位的可能的實施方式。通常的情形下，車輛座位11包含坐墊部分12以及靠背13。坐墊部分12以及靠背13兩者一起基本上構(gòu)成了支撐體；酯)制成時將會特別有利，但是這個支撐體也可以作為內(nèi)置彈簧座位而實現(xiàn)；所述支撐體具有集成在其中的必要的固定沖黃桿和框架。在硬質(zhì)泡沫的表面上月交粘有諸如針織物14,外罩15(諸如絲絨或者皮革)位于該4十織物上。在圖5所示的實施方式中，在硬質(zhì)泡沫中設(shè)置有氣流通道16，所述氣流通道16終結(jié)在一個室中并且沿著它們的整個長度朝向4十織物14打開。在坐墊部分12以及靠背13的后部，車煮助加熱裝置6布置在用于此目的的開口中。由|#助加熱裝置加熱的空氣通過氣流通道16而送至車輛乘客。盡管圖5僅僅示出了用于座位坐墊部分以及靠背部分的加熱裝置，根據(jù)本發(fā)明的輔助加熱裝置能夠同樣地使用在包括了用于加熱車輛乘客的頸部區(qū)域的一個氣流通道(或者多個氣流通道)的座位中。在這種情形中，不^f旦可以^使用一個輔助加熱裝置，而且可以寸吏用例如三個輔助加熱裝置，相應(yīng)的輔助加熱裝置分別為座位、以及坐在座位上的人的背部或者頸部區(qū)域供應(yīng)熱空氣。此夕卜，輔助加熱裝置能夠在座位外部卩吏用，例如用于加熱才幾動車輛的乘客車廂的后部。然而，當多個輔助加熱裝置用于車輛內(nèi)時，將沒有必要為每個單獨的加熱元件3都i殳置一個電子控制器7。為了降^f氐成本，車輛可以僅設(shè)置一個電子控制器，該電子控制器諸如通過總線或者以模擬方式連4妾至這些單獨的加熱元件，并且該電子控制器單獨i也調(diào)節(jié)由各個加熱it/f牛產(chǎn)生的加熱功率。每個單獨的加熱元件也沒必要i殳置有或者連4妄至一個獨立的J支風才幾8。為了減少成本以及減輕車輛重量，多個加熱元〗牛可以連才妄至一個鼓風才幾8，該鼓風機將空氣供應(yīng)至各個加熱元件。才艮據(jù)本發(fā)明的輔助加熱裝置諸如可以布置在風管中，該風管用于將空氣乂人20中央鼓風才幾輸送至氣孔，這些氣孔布置在車輛的更后面。在此種情形中，單獨的鼓風機不是必要的。此外，車座可以包含僅一個或者多個風管，這些風管連4妻至外部鼓風木L并且其中設(shè)置了才艮據(jù)本發(fā)明的一個或多個輔助加熱裝置。供纟會至加熱裝置的冷氣流的參量例如能由中央空調(diào)系統(tǒng)^是供。如上文中已經(jīng)提及的，根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，產(chǎn)生的加熱功率主要^0央于將^皮加熱的空氣的冷空氣溫度。產(chǎn)生的加熱功率能夠通過不同的方法確定，例如，通過包含冷空氣溫度作為控制量的凄t學方程式確定。當^吏用特征值或者特4正域時，可以避免這種凄t學計算工作。在這種方法用于確定加熱功率的情形中，例如，在輔助加熱裝置處進4于測量從而用實—驗方法來確定特4正值，所述特征值反映了加熱功率與冷空氣溫度以及速度相關(guān)的熱空氣溫度的相關(guān)性，并在運轉(zhuǎn)期間允許/人輔助加熱裝置排出的熱空氣最佳地適應(yīng)相應(yīng)的車速。還可以結(jié)合這兩種確定方法，乂人而改進溫度的確定。例如，通過特征域可以輕易地表示出數(shù)學計算的分體(subaspect)，諸如參量的溫度相關(guān)性。這將會顯著地減少計算工作，因為通常不存在用于參量特性的準確公式。使用特征值還具有這樣的優(yōu)點，如果有必要的話，特征值能夠更新。通過再次確定特4正值，例如，如果l吏用一種改進的測量方法，將可能優(yōu)化冷空氣溫度的確定。此外，這允許Y吏乂十加熱功率的4空制適應(yīng)輔助加熱裝置的4t性的變^:，例如，適應(yīng)所述輔助加熱裝置的可能存在的污染。為才丸4亍上文及下文中所描述的功能，例如，4空制單元2和/或溫度確定單元5可以包括一個存儲單元(未示出)，該存儲單元包含控制程序、操作例行程序或者特征值，它們定義了溫度的確定和對加熱元件的控制。此外，在這種情形中，所述單元中的一個或者兩21個所述單元包括了一個處理器，該處理器執(zhí)行存儲在存儲單元中的程序。包含在存〗諸單元中的lt據(jù)還能通過終端4a和4b更新。在下文中，首先將要提出計算產(chǎn)生的加熱功率的數(shù)學方法。為了確定將要產(chǎn)生的加熱功率，針對從加熱裝置排出的空氣的溫度而預(yù)先確定熱空氣溫度是有益的，然后適當考慮冷空氣溫度來確定將排出的空氣加熱至希望的熱空氣溫度所需的加熱功率。這個方法的基礎(chǔ)是以下式<formula>formulaseeoriginaldocumentpage22</formula>(i)其中P是將要產(chǎn)生的加熱功率，A是經(jīng)過加熱元件的空氣質(zhì)量流量，Q是空氣的熱容量，以及zir:-:r必由^-7;。w是速度相關(guān)的熱空氣溫度r血cwge(即，排出的熱空氣期望溫度)與冷空氣溫度7;。w之間的差4直。為考慮將被加熱的空氣利用熱能的效率，可以另外考慮效率因凄ta。在這種情況中，用于計算加熱功率的7>式如下<formula>formulaseeoriginaldocumentpage22</formula>(ii)用于計算加熱功率所需的冷空氣溫度能夠以若干方法確定。最簡單的實現(xiàn)方式是4吏用溫度傳感器，其位于在鼓風才幾與加熱元件之間并且測量將要加熱的進入空氣的溫度。然而，使用這種傳感器不是必要的，因為安裝在車輛中的4艮多裝置都可以測量在車輛內(nèi)或者車輛上的溫度。例如，安裝在車輛內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)測量能夠得出關(guān)于車輛內(nèi)部溫度的結(jié)論的溫度。當鼓風機(其供給空氣到輔助加熱裝置)乂人車輛的乘客車廂p及入空氣(例如以循環(huán)空氣4莫式)，空調(diào)系統(tǒng)測量的溫度代表了冷空氣溫度的良好值。當以流通才莫式或者新鮮空氣模式進行空氣供給時，吸入的空氣不是來自車輛內(nèi)部的空氣，而是來自外部的新鮮空氣。在這種情形中，設(shè)置在車輛上的溫度傳感器測得的外部溫度對于冷空氣溫度將會是良好的測量值。從這種觀測開始，本發(fā)明使用環(huán)境溫度T，w(其由車輛內(nèi)或者車輛上的溫度傳感器測得)來確定冷空氣的溫度。因為環(huán)境溫度(車輛內(nèi)或者車輛上)通常不是正好與冷空氣溫度(吸入溫度)相當?shù)?，可以在計算中附加地引入因?shù)F，該因數(shù)評估例如由總線提供的溫度(例如，內(nèi)部溫度或者外部溫度)的質(zhì)量。例如，如果總線提供的溫度不需要進行調(diào)整，則可以選擇F-1。使用質(zhì)量因數(shù)來修正環(huán)境溫度，以便獲得冷空氣溫度，上述質(zhì)量因凄t反映諸如溫度測量值與冷空氣溫度之間的溫差—F,^wZ)ze/7,(iii)在/厶式(iii)中，^支定環(huán)境溫度與冷空氣溫度之間的比能夠通過一個因數(shù)確定。然而，不會總是給定如此明確的相關(guān)性。還有可能，冷空氣溫度總是與環(huán)境溫度相差一個具體的差值。為了考慮環(huán)境溫度與冷空氣溫度之間的這種關(guān)系，替換地，本發(fā)明使用一個附加的修正因數(shù)/,如以下公式所示K。/(^—^w/6/e"Z+(iv)為了附加地考慮環(huán)境溫度與冷空氣溫度的偏差的瞬時變化，修正因數(shù)也可以是與時間相關(guān)的。例如，如果在例如儀表板或中央控制臺處測量環(huán)境溫度，則將發(fā)生這種時間相關(guān)性，在非常短暫的時間內(nèi)將上述儀表板或中央控制臺加熱至一定溫度，然而空氣例如在乘客車廂地板附近被吸入，所述空氣的溫度4又緩'隄上升至控制臺的溫度。通過結(jié)合〗務(wù)正因數(shù)F和/，冷空氣溫度也能夠如下確定23<formula>formulaseeoriginaldocumentpage24</formula>(V)直到現(xiàn)在，<又才艮據(jù)在車輛內(nèi)或者在車輛上測量的一個溫度，就已經(jīng)確定了冷空氣溫度。然而，可以使用多個溫度來改進冷空氣溫度的確定。為了從多個溫度值確定冷空氣溫度，使用加權(quán)因數(shù)和/或修正因數(shù)，這種因數(shù)表示了各個溫度對冷空氣溫度的影響。這些因數(shù)的總和優(yōu)選地是1。這些相關(guān)因數(shù)可以是暫時恒定的也可以是暫時可變的。這允許評估車輛所提供的數(shù)值的質(zhì)量。地描述多個溫度值的相關(guān)性/斗又重。當車輛啟動和/或加熱模塊接通時，通常會發(fā)生內(nèi)部溫度與外部溫度之間的調(diào)整。例如，如果在敞篷車頂篷或者車窗關(guān)閉的狀態(tài)下車輛中的乘客車廂的普及溫度是18。C，然而外部溫度為10°C,則當敞篷車頂篷或者車窗打開時，溫度將會調(diào)節(jié)到介于上述兩個溫度之間的值；對這個最后提到的經(jīng)調(diào)節(jié)的值進行評估。傳入到加熱元件上的空氣的溫度可以通過以下公式確定<formula>formulaseeoriginaldocumentpage24</formula>(vi)如所看到的，通過選擇合適的修正因數(shù)來考慮外部溫度和內(nèi)部以額外地添加其他的修正因數(shù)(其反應(yīng)了更進一步的變化)。上述公式包括大量的用于數(shù)學描述的修正因數(shù)，其中精確的函數(shù)關(guān)系通常都是未知的。具體地，這些修正因數(shù)的精確值是針對車輛具體確定的，并且隨著車輛與輔助加熱裝置的老^:而改變。然而為了將這些修正因數(shù)的精確值或者時間相關(guān)性用于這些修正因數(shù)，溫度確定單元5優(yōu)選地存儲代表各個因數(shù)的相關(guān)性的特征值。這些特4iM直或者特4正領(lǐng)i或通過一系列的測量而經(jīng)一驗性;也確定。因此，4十對每種車輛類型可以確定單獨的4直，由此對加熱功率的控制能夠以最4圭的方式適應(yīng)于車輛。從公式(i)中可以看出，從輔助加熱裝置排出的熱空氣的精確溫度能精確地確定，從而可以精確地調(diào)節(jié)排出的熱空氣的速度相關(guān)性。加熱功率對冷空氣溫度以及車速的適應(yīng)(這種適應(yīng)對于本發(fā)明的目的是必要的)能以多種方式實現(xiàn)。例如，可以在一個存4諸單元中或者多個存^諸單元的一個中存儲一個^:值表或者函數(shù)，所述數(shù)值表或者函數(shù)將預(yù)先確定的加熱功率分配給具體的速度/冷空氣溫度凄t的成只于《直(pairsofvalues)。還有可能為預(yù)先選擇的車速僅儲存一個數(shù)值表或者函數(shù)，該數(shù)^直表或函凄t將相應(yīng)的具體加熱功率分配給不同的冷空氣溫度值。在這種情況下，利用這些修正值(這些修正值指示如何依據(jù)車速來修正存儲的加熱功率值)可以實現(xiàn)加熱功率的與速度相關(guān)的變化。然而，本4貞i或的才支術(shù)人員應(yīng)意識到，還有其^f也方式實J見加熱功率的與速度和冷空氣溫度相關(guān)的控制。表1示出了一個示例表，其中列出了用于三個舒適級別以及四種不同速度下的熱空氣溫度。熱空氣溫度的速度相關(guān)性<table>tableseeoriginaldocumentpage25</column></row><table>表l:熱空氣溫度與車速和舒適級別的相關(guān)性。車輛靜止條件下的熱空氣溫度在這里作為熱空氣溫度的基值4吏用，依據(jù)車速調(diào)節(jié)這個熱空氣溫度。從表l中能看出，優(yōu)選地，將要達到的熱空氣溫度選擇成隨著車速增加而增加。同樣地，當車速下降時該熱空氣溫度下降。盡管表1只包含對于具體速度的熱空氣溫度，這并不意味著本發(fā)明限于使熱空氣溫度逐步適應(yīng)車速。也有可能4吏熱空氣溫度從基值開始連續(xù)地適應(yīng)于車速。這可以通過使熱空氣溫度乂人基值開始與車速線性成比例地變化而輕易地實現(xiàn)。然而，也可以4吏用熱空氣溫度對于車速的非線性相關(guān)性。本領(lǐng)域的技術(shù)人員也將會意識到，圖表l中所示的、用于與速度相關(guān)的對熱空氣溫度進行控制的上述方法只是實施例，并且存在實現(xiàn)這種控制的眾多可能性。由輔助加熱裝置1預(yù)先確定的熱空氣溫度的速度相關(guān)性通常并不足以滿足車輛乘客對于舒適度的需要。特別地，許多車輛乘客發(fā)現(xiàn)，他們有可能使從加熱裝置排出的空氣的熱空氣溫度盡可能準確地適應(yīng)于他們自己對舒適度的需要是很重要的。為了滿足這種要求，輔助加熱裝置的控制單元優(yōu)選地考慮預(yù)定溫度值，該預(yù)定溫度值根據(jù)從外部輸入單元接收的值來確定，并且該預(yù)定溫度值用于控制熱空氣溫度的速度相關(guān)性。由此產(chǎn)生的預(yù)定溫度值用作熱空氣溫度的基值，然后，熱空氣溫度值能夠以多種方式產(chǎn)生。例如，使用者可以輸入一個精確的溫度值，該溫度值作為預(yù)定溫度值被傳輸?shù)娇刂茊卧?。當接收到預(yù)26定溫度值時，控制單元2確定當前車速并且4吏用預(yù)定的溫度值/車速組合作為熱空氣溫度的與速度相關(guān)的控制的基值；在這個基值的基礎(chǔ)上，當速度降低時熱空氣溫度降低，而當速度升高時熱空氣溫度升高。在此，熱空氣溫度的基4直可以改變，并且可以由車輛乘客4十對每個人的情況而不斷地調(diào)節(jié)。此外，本發(fā)明并不限于自定義的預(yù)定基值?？商鎿Q地或者附加:t也，還有可能一艮纟居外部參量自動;也確定該基4直，例如外部溫度或者敞篷頂篷或車窗打開的程度?？赡茉谀承┣樾沃?，在理論上可能不能確定以上描述的數(shù)學函數(shù)，則必須經(jīng)驗性地確定特征域。并且，可以使用數(shù)學函數(shù)與存儲的特征域的組合以調(diào)節(jié)熱空氣溫度。然而，通過選纟奪合適的特征域，用于控制輔助加熱裝置的數(shù)學描述也可能完全省掉。才艮據(jù)本發(fā)明的又一實施方式，控制單元或者溫度確定單元的存儲器內(nèi)已經(jīng)存儲了一個特征域或者多個特征域，這些特征域與諸如冷空氣溫度、車輛速度等參量相關(guān)，這些特征域指示加熱元件必須產(chǎn)生哪種加熱功率以佳^人加熱裝置4非出的空氣具有特定的熱空氣溫度o為了確定特征域，分別對多個輸入?yún)⒘?諸如冷空氣溫度、空氣質(zhì)量流量的量級、車窗及敞篷車頂篷相應(yīng)的打開情況、熱空氣溫度等)進行系列測量，從而用實驗方法確定為了把冷空氣加熱到目標溫度加熱元件必須發(fā)出的加熱功率。在針對每個單獨的車輛或者車輛類型而確定的特征值特征的基礎(chǔ)上，對輔助加熱裝置的控制可以準確地適應(yīng)每個單獨的車輛或者車輛類型。特征域的確定也能夠分成獨立的部分。例如，輔助加熱裝置的制造商能夠在工廠用實驗方法確定所述加熱裝置的性能，進而將這些性能存儲在第一特征域中，而汽車制造商將會隨后確定第二特征域，車輛的相關(guān)影響在該第二特征域中進行了表達。也沒必要4十對每個車輛確定一個特4正i或。因為在一種類型的車輛中或者一種類型的輔助加熱裝置中只有非常小的性能偏差發(fā)生，通常針對某種類型車輛的〗又一個車輛以及針對某種類型輔助加熱裝置中的僅一個輔助加熱裝置來確定特征域就夠了。jt匕夕卜，利用凈爭4ii或的4空制允i午3于4空制單元禾口/或;顯/復確定單元進行簡便的修改，因為通過終端4a和4b可以方便地更新儲存在這些才莫塊/儲存單元中的數(shù)據(jù)。圖6示出了一個流程圖，其"^兌明了在適當考慮熱空氣溫度的情況下對輔助加熱裝置控制的基本原理?；谲囁倩蛘呋谌Q于車速的參量(諸如4侖速)，在步驟S1中確定從加熱裝置排出的空氣的目標(aim-at)熱空氣溫度。隨后，在步驟S2中確定將^f皮加熱的進入的冷空氣的溫度。然而，本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)注意到，熱空氣溫度并不一定要在確定冷空氣溫度以前確定，而冷空氣溫度也可以在確定熱空氣溫度以前確定，或者這兩個Y直可以同時確定。才艮據(jù)在步驟Sl和S2中確定的冷空氣溫度和熱空氣溫度，在步-驟3中確定爿夸由加熱元件3產(chǎn)生的加熱功率?？梢圆鹏薏啪右陨厦枋龅墓胶?或利用儲存的特征域來確定這個加熱功率。當要產(chǎn)生的加熱功率已經(jīng)確定時，在步驟S4中調(diào)節(jié)加熱元件3的加熱功率。圖6中所示的控制沒有改變流過專乾助加熱裝置的氣流。因此，加熱功率的相應(yīng)增加或者減少將會立即導致從輔助加熱裝置排出的氣流的溫度的相應(yīng)升高或者降低。通過考慮冷空氣的溫度，另外還可以實現(xiàn)將排出的熱空氣精確地加熱到所希望的熱空氣溫度。以這種方式可靠地避免了令人不舒服的加熱氣流的過度加熱。鑒于機動車輛加熱裝置通常容納在車輛的風管中并且通過鼓風機來供給新鮮空氣，如果空氣入口或者出口被堵住或者如果鼓風機發(fā)生故障，則可能發(fā)生過度加熱。由于在這些情形中，空氣團流動降低或者空氣倒退到加熱元件中，則當加熱功率保持不變的時候，包含在風管中的空氣將被加熱至非常高的溫度。因此，在某些場合排出的熱空氣溫度可能超過60。C。為了避免氣流通過障礙物造成的問題，優(yōu)選地，控制單元執(zhí)行4普誤識別。為此目的，在控制單元內(nèi)實施了真實性沖企查(plausibilitycheck),這種檢查將鼓風機的實際速度與施加在鼓風機控制輸入上的電壓進行比較。由于由鼓風機傳送的空氣質(zhì)量減少(例如由空氣入口的堵塞而引起)導致了將需要4氐電壓來達到特定的速度，因此對于風管中的問題，這個電壓值是合適的指示器。因此，如果必須過度減小電壓(可能減小了容許極限，該容許極限將必須進行指定)以調(diào)節(jié)一個特定速度，則控制單元2將使用一個j氐的空氣質(zhì)量流量4直以用于確定加熱功率。加熱功率可能例如轉(zhuǎn)回第一(舒適)級別，以〗更補償減少的空氣質(zhì)量流量。如果真實性還尚未由空氣質(zhì)量流量值的減少以及由此導致的加熱功率的減少而給定，則考慮的空氣質(zhì)量流量值仍將會進一步減小。這可以持續(xù)到加熱才莫塊完全切斷為止。然而，風管中的4乘作故障也能夠在加熱元件上直"l妄纟笨測。PTC加熱元件具有溫度相關(guān)的歐姆電阻，該歐姆電阻隨著加熱元件的溫度升高而增大。因此，當電壓保持恒定并且加熱元件的溫度升高的時候，流過加熱元件的電流將會減少。當空氣流過加熱元件時，空氣將吸取加熱元件的熱量；加熱元件可以i兌是^皮冷卻了。這導致力口熱元件的電阻保持恒定，盡管加熱功率傳輸給了流過散熱器元件空氣。因此，在持續(xù)的氣流通過PTC元件情況下，流過該元件的電流必須處于一個必須具體指明的4直以上。如果空氣流例如由于堵塞或者由于鼓風機的缺陷而被擾亂，則電流值將會下降到特定極限以下(PTC效應(yīng))。這導致加熱元件的惰性化(deactivation)。盡管以上描述的PTC效應(yīng)導致加熱元件的^皮動惰性化J旦是在所述惰性化以前，排出的熱空氣可能會被加熱到對于車輛乘客而言不舒服或者令人討厭的溫度。為了避免這個，優(yōu)選地，對經(jīng)過加熱元件的電流進行測量。如果信號值下降至預(yù)定值以下，則加熱元件3將會由控制單元使其惰性化。盡管根據(jù)上述實施方式的輔助加熱裝置1優(yōu)選地實施成使溫度確定單元5以及控制單元2是分開的部件，但這個具體實施方式對于根據(jù)本發(fā)明的輔助加熱裝置1并不是必須的?？商鎿Q地，相應(yīng)的功能也能夠整合到包含了例如存儲器和處理器的單一部件中，該部件使用儲存在存儲器中的控制程序來確定溫度，并且使用控制例行程序來控制加熱元件。為了確定滑流的影響，也有可能向控制單元2提供包含了關(guān)于敞篷車頂篷的狀態(tài)或者車窗打開程度的信息的信號。借助這個信號控制單元2能夠識別敞篷車頂篷或者遮陽蓬頂是關(guān)閉還是打開的，或者哪個車窗是打開的以及它們打開的程度。此外，本發(fā)明不限于使加熱功率基值以及熱空氣溫度的基值連續(xù)地適應(yīng)于外部參量，諸如外部溫度或者敞篷車頂篷的狀況?；档倪m應(yīng)也可以逐步執(zhí)行，從而如果外部參量的值下降至相應(yīng)的極限以下或者超過該相應(yīng)的4及限，則所述基值將〗又適合于預(yù)定一及限。簡要而言，本發(fā)明披露了一種電子輔助加熱裝置，該裝置可靠地避免了加熱空氣的溫度超限，尤其是在車輛加速階段期間。為了這個目的，依據(jù)車輛速度調(diào)節(jié)排出空氣的溫度。這優(yōu)選地通過存4諸的特征域來實現(xiàn)，利用該特征域可以方使j也考慮多個車輛參量(諸30如車速、敞篷車頂篷打開的情況、外部溫度等等)。乂人已經(jīng)在車輛中得到的溫度值也可以獲得進入空氣的溫度。以這種方法能夠輕易得到一種用戶便于掌握/使用的電加熱裝置；優(yōu)選地，該加熱裝置可以局部使用在車輛中，例如，用在車輛座位中或者乘客車廂的后部。即使在才幾動車輛的運行條件動態(tài)變化的情形下，也能夠可靠并且輕易地避免加熱空氣中的溫度波動。3權(quán)利要求1.一種用于機動車輛的電輔助加熱裝置，包括至少一個PTC加熱元件，用于加熱流過所述輔助加熱裝置的空氣；以及控制單元，用于調(diào)節(jié)所述至少一個加熱元件的加熱功率；其中，所述控制單元依據(jù)車輛速度調(diào)節(jié)從所述輔助加熱裝置中排出的空氣的溫度。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電輔助加熱裝置，其中，所述控制單元從一個基值開始調(diào)節(jié)所述加熱功率，以依據(jù)所述速度來改變熱空氣的溫度。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電輔助加熱裝置，其中，所述基值是預(yù)先選擇的或者依據(jù)外部參量而自動調(diào)節(jié)。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電輔助加熱裝置，其中，所述控制單元依據(jù)外部溫度來調(diào)節(jié)所述基值。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電輔助加熱裝置，其中，依據(jù)所述輔助加熱裝置的預(yù)先選擇的空氣流速來調(diào)節(jié)所述基值。6.4艮據(jù)卩f又利要求1所述的電輔助加熱裝置，其中，所述控制單元包括用于存儲特征域的存儲器，所述特征域指示用于改變熱空氣溫度的所述加熱功率與所述車輛速度的相關(guān)性。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電輔助加熱裝置，其中，所述輔助加熱裝置還包括溫度確定單元，所述溫度確定單元確定將要^皮所述輔助加熱裝置加熱的空氣的冷空氣溫度，所述控制單元還依據(jù)所確定的所述冷空氣溫度來調(diào)節(jié)所述加熱功率。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電輔助加熱裝置，其中，所述溫度確定單元根據(jù)至少一個測得的溫度值來確定所述冷空氣溫度。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電輔助加熱裝置，其中，所述溫度確定單元還根據(jù)用于所測得溫度值的至少一個修正因數(shù)來確定所述冷空氣溫度。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電輔助加熱裝置，其中，所述修正因數(shù)》務(wù)正所測得溫度值與將要確定的所述冷空氣溫度之間的差值。11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電輔助加熱裝置，其中，所述修正因數(shù)修正所述冷空氣溫度相對于所測得溫度值的暫時變化。12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電輔助加熱裝置，其中，所測得溫度值指示所述車輛內(nèi)部的溫度和/或所述車輛外部的溫度。13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的電輔助加熱裝置，其中，所述冷空氣合而確定。14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電輔助加熱裝置，其中，所測得溫度值由所述才幾動車輛的空調(diào)系統(tǒng)才是供。15.根據(jù)權(quán)利要求8所述的電輔助加熱裝置，包括用于測量溫度的傳感器，所述傳感器布置在用于提供將^皮加熱的空氣的鼓風扭j與所述加熱元件之間。16.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電輔助加熱裝置，其中，所述控制單元包括其中存儲有特征域的存儲器，所述特征域描述將要產(chǎn)生的加熱功率與輸入值的相關(guān)性，并且其中，所述控制單元#^居所述特征域的值來調(diào)節(jié)將要產(chǎn)生的加熱功率。17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電輔助加熱裝置，包括為所述加熱元件供給將被加熱的空氣的鼓風才幾。18.—種才幾動車輛的座^f立，包4古一個風管，所述風管包4舌至少一個排氣口，設(shè)置在所述座位的上部區(qū)域并且用于將空氣供應(yīng)至車輛乘客的頭部、肩部或頸部區(qū)域；并且進一步包括根據(jù)權(quán)利要求1所述的電輔助加熱裝置，所述電輔助加熱裝置加熱流過所述風管的空氣。19.一種控制用于才幾動車輛的電輔助加熱裝置的方法，其中，所述輔助加熱裝置包含至少一個PTC力卩熱元件，所述PTC加熱元件用于加熱流過所述輔助加熱裝置的空氣，并且其中，依據(jù)車輛速度來調(diào)節(jié)乂人所述輔助加熱裝置排出的熱空氣的溫度。20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中，從一個基值開始調(diào)節(jié)所述加熱功率，以依據(jù)所述速度來改變所述熱空氣的溫度。21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中，所述基值是預(yù)先選定的，或者依據(jù)外部參量來調(diào)節(jié)。22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其中，依據(jù)外部溫度調(diào)節(jié)所述基值。23.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中，依據(jù)所述輔助加熱裝置的可預(yù)先選定的空氣流速來調(diào)節(jié)所述基值。24.4艮據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中，使用特征域來調(diào)節(jié)所述加熱功率，所述特;f正域指示用來改變熱空氣溫度的所述加熱功率與所述車輛速度的相關(guān)性。25.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中，確定將要^皮所述輔助加熱裝置加熱的空氣的冷空氣溫度；以及依據(jù)所確定的所述冷空氣溫度來調(diào)節(jié)所述加熱功率。26.4艮據(jù)權(quán)利要求25所述的方法，其中，才艮據(jù)至少一個測得的溫度值確定所述冷空氣溫度。27.根據(jù)權(quán)利要求26所述的方法，其中，還根據(jù)用于所測得溫度值的至少一個修正因婆t來確定所述冷空氣溫度。28.4艮據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，其中，所述修正因數(shù)修正所測得溫度值與將要確定的所述冷空氣溫度之間的差值。29.根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，其中，所述修正因數(shù)修正所述冷空氣溫度相對于所測得溫度值的暫時變化。30.才艮據(jù)權(quán)利要求25所述的方法，其中，所測得溫度值指示所述車輛內(nèi)部的溫度和/或所述車輛外部的溫度。31.4艮據(jù)—又利要求30所述的方法，其中，所述冷空氣溫度/人所述車輛內(nèi)部的溫度與所述車輛外部的溫度的加4又結(jié)合而確定。32.根據(jù)權(quán)利要求25所述的方法，其中，利用溫度傳感器測量所述冷空氣溫度，所述傳感器布置在處于鼓風4幾與所述加熱元件之間的風管中。全文摘要本發(fā)明涉及一種用于機動車輛的電輔助加熱裝置，該裝置可靠地避免了加熱空氣的溫度超限，尤其是在車輛加速階段期間。為了這個目的，依據(jù)車輛速度調(diào)節(jié)排出空氣的溫度。這優(yōu)選地通過存儲的特征域來實現(xiàn)，利用該特征域能夠方便地考慮多個車輛參量(諸如車速、敞篷車頂篷打開的情況、外部溫度等等)。從已經(jīng)在車輛中得到的溫度值也可以獲得進入空氣的溫度。以這種方法能夠輕易得到一種用戶便于掌握使用的電加熱裝置；優(yōu)選地，該加熱裝置能夠在車輛中局部使用，例如，用在車輛座位中或者乘客車廂的后部。即使在機動車輛的運行條件動態(tài)變化的情形下，也能夠可靠并且輕易地避免加熱空氣中的溫度波動。文檔編號B60H1/22GK101492003SQ200910009808公開日2009年7月29日申請日期2009年1月23日優(yōu)先權(quán)日2008年1月24日發(fā)明者烏爾里?！っ商?弗朗茨·博倫德,米夏埃爾·策恩申請人:凱特姆兩合公司