專利名稱：新能源電動車的制作方法
新能源電動車
本發(fā)明是關于電動車，特別是新能源電動車的發(fā)明，該電動車上都裝有一
個電源裝置是由各種電池組構成，例如鉛酸電池、鋰電池、鎳鎘電池.......燃
料電池等公知的能源裝置，和有軌電車有線電源裝置，以這些能源裝置供電， 通過控制系統(tǒng)等輔助裝置，驅動電機，從而帶動行駛機構運轉。
為了使電動車行駛續(xù)行里程更長，至今還急待需要有特殊的能獲得更多的 能源的電動車，即與公知電動車不同，自身具有發(fā)供電裝置系統(tǒng)的電動車，大 多數(shù)公知的電動車電以及動自行車，其電池充電需要十小時左右，只能連續(xù)工 作兩小時，續(xù)行里程六十公里左右，電源能量便就耗盡，不充電已經(jīng)無法行走， 還有一種電動汽車，其電池充電需要將近十小時，可以續(xù)行兩小時，最大行程 一百公里左右，時速最大速度六十公里左右，便能源耗盡無法繼續(xù)行駛，續(xù)行 短暫，頻繁充電除了耗費電能、耗費時間之外，還給出行繼續(xù)帶來很大不便， 大大的限制了駕乘者的行動自由度，電動車的功用受到電源不足難以發(fā)揮的制 約。
本發(fā)明的任務是提供一種自身具有發(fā)供配電裝置系統(tǒng)的電動車，該電動具有 雙套電源，即在公知的電動車上設置另一套發(fā)供配電系統(tǒng)，這樣能夠解決公知 電動車的電源不足的缺陷和其他不足，能夠使電動車行駛的路程更遠、能夠使 行駛速度更快、能夠在運行中給電池充電，能夠使充電頻率減少更加節(jié)約能源， 從而擺脫了電動車頻繁充電需求帶來的耗時、耗電、續(xù)行里程短暫限制和不便， 突破電動車發(fā)展瓶頸。
其解決方案是在電動車的慣性旋轉輪上裝設永磁能發(fā)電機，以行駛或者慣 性旋轉時動能推動永磁能發(fā)電機方法發(fā)電，并且在電動車上附設安裝發(fā)電機電源的整流、濾波、充電、放電控制裝置，以及B、 C、 D(包括D1、 D2)配電運 行方式控制裝置。并且對控制器電路進行適應新電源的改造，把三電源改造成四 電源，把控制器控制電源電壓與功率驅動電源電壓區(qū)分開來分路運行，把控制 器工作電源電壓接在電池上，功率驅動電壓電源只通過MOS功率開關。以便在C 運行方式時串聯(lián)合成的高壓電源只通過功率開關，避免因為電壓變化發(fā)生控制 紊亂。這樣操作雙套電源的新能源電動車的調速裝置，可以獲得不同的行駛速 度，從而推動發(fā)電機輸出不同的電壓，將變化的電壓設定為指令，操作B、 C、 D配電運行方式控制裝置設定的B、 C、 D(包括D1、 D2)配電運行對應程序。 本發(fā)明的進一步改進是B、 C、 D配電運行方式控制裝置 B并聯(lián)運行方式發(fā)電機電源與電池電源成并聯(lián)方式供配電。 C串聯(lián)運行方式發(fā)電機電源與電動車電池電源成串聯(lián)方式配電。 D獨立運行方式是單電源獨立方式配電(包括D1、 D2): Dl獨立運行方式由電動車發(fā)電機電源成獨立方式配電。 D2獨立運行方式由電動車電池電源成獨立方式配電，且常態(tài)作為控制器 電源。
這樣電動車行駛時，發(fā)電機利用電動車行駛慣性輪旋轉動能與發(fā)電機永磁體 的磁能作用轉化成電能，解決了公知電動車的電源不足缺陷和其他不足，使電
動車行駛的路程更遠、行駛速度更快、充電頻率減少更加節(jié)約能源，從而擺脫 了電動車頻繁充電需求帶來的耗時、耗電、續(xù)行里程短暫限制和不便。本發(fā)明
的另一優(yōu)點是通過電動車上安裝的發(fā)電機及電源的整流、濾波、充電、放電、 控制裝置，在運行方式必要時選擇對電動車電動機或者電池及其他用電裝置供 配電，本發(fā)明的再一優(yōu)點是B、 C、 D配電運行方式控制裝置，在必要時駕乘者可以選擇B、 C、 D配電運行方式，B、 C、 D配電運行方式控制裝置的優(yōu)越性能，
增強了電動車整車功能，擴大了駕乘者的行動自由度。例如根據(jù)指令選擇
B配電運行方式發(fā)電機電源與電動車電池電源成并聯(lián)方式配電，可以獲得
強勁電流及功率，且能夠在運行中給電池充電。
C配電運行方式發(fā)電機電源與電動車電池電源成串聯(lián)方式供電，可以獲得
較高電壓和速度。
D配電運行方式是選擇單電源獨立方式供電(包括D1、 D2):
Dl配電運行方式由電動車發(fā)電機電源成獨立方式供電，可以更加節(jié)約能源。
D2配電運行方式由電動車電池電源獨立方式供電，常態(tài)作為控制器電壓 穩(wěn)定的工作電源，非常態(tài)的消防備用完美的配電運行方式。


本發(fā)明的一個實施例。
附圖l:新能源電動車發(fā)、供、配、用電系統(tǒng)的工作方框圖。 附圖2: B配電運行方式發(fā)電機電源與電動車電池電源成并聯(lián)方式配電圖。 附圖3: C配電運行方式發(fā)電機電源與電動車電池電源成串聯(lián)方式配電圖。 .附圖4: Dl配電運行方式由電動車發(fā)電機電源成獨立方式配電圖。 附圖5: D2配電運行方式由電動車電池電源成獨立方式配電圖。 附圖6: B、 C、 D配電運行方式控制裝置示意圖。
圖l是描述了新能源電動車發(fā)、供、配、用電系統(tǒng)總的工作方框圖，它的(l) 為發(fā)電裝置慣性旋轉輪上裝設慣性永磁能發(fā)電機，以行駛時慣性旋轉動能推動 永磁能發(fā)電機發(fā)電，構成發(fā)電系統(tǒng)。連接發(fā)電系統(tǒng)，送電給在電動車上附設安 裝發(fā)電機電源的整流濾波(2)、高壓開關(3)、電壓變換(4)、恒流恒壓充電放電控制裝置(5)，與電池(7) —起構成的供電系統(tǒng)。連接供電系統(tǒng)，供電給 B、 C、 D配電運行方式控制裝置(6)與控制器(8)構成的配電系統(tǒng)，B、 C、 D 配電運行方式控制裝置(6)按照操作指令啟動B、 C、 D程序開關圖6。
圖6: B、 C、 D程序開關示意圖，按照操作指令分別給出
圖2: B配電運行方式，將發(fā)電機電源與電動車電池電源成并聯(lián)方式運行， 從而驅動電動車行駛，并且能夠在運行中根據(jù)實際情況，供電系統(tǒng)中的充電器 選擇是否給電池充電。這樣可以獲得強勁電流及功率。
圖3: C配電運行方式，將發(fā)電機電源與電動車電池電源成串聯(lián)方式運行， 從而驅動電動車行駛，可以獲得較高電壓和速度。按照C配電運行方式，必須對 制器電路進行適應新電源的改造,把控制器三電源改造成四電源，把控制器控制 電源電壓與功率驅動電源電壓區(qū)分開來分路運行，以便在C運行方式時串聯(lián)合成 的高壓電源只通過MOS功率開關，避免因為電壓變化發(fā)生控制紊亂。
圖4: Dl配電運行方式，由電動車發(fā)電機電源成獨立方式配電運行，從而驅 動電動車行駛，可以更加節(jié)約能源。
圖5: D2配電運行方式由電動車電池電源成獨立方式配電運行，第一作為 控制器電源，二作為消防備用電源的配電運行方式，從而驅動電動車行駛。
如上B、 C、 D程序開關的各種配電運行方式加上無指令配電運行方式總和構
成配電系統(tǒng)，選擇對用電系統(tǒng)的配電方式。
用電系統(tǒng)包括充電時的電池(7)、控制器(8)、電動機(9)、其他用電戶(10): 包括經(jīng)過控制器的剎車、調速、信號等，不經(jīng)過控制器的信號、燈光、喇叭等。
實施例中發(fā)電系統(tǒng)可以轉用電動車輪轂永磁電機作進行改造，供電系統(tǒng)可 以轉用電動車作充電器技術進行改造，實施B、 C、 D程序開關示意圖，可以釆用有觸點繼電器開關、也釆用可以電子無觸點可控硅開關，還可以釆用軟件編 程控制開關各種技術檔次。采用有觸點繼電器開關具體指令用電壓線圈采樣。 這樣操作新能源電動車的調速裝置，可以獲得不同的行駛速度，從而推動發(fā)
電機輸出不同的電壓，根據(jù)#變化的電壓設定的不同指令，選擇執(zhí)行操作B、 C、 D配電運行方式控制裝置設定的B、 C、 D(包括D1、 D2)配電運行對應程序。
權利要求
1、本發(fā)明涉及一種自身具有雙套電源的新能源電動車，其特征是在電動車電源外設置另一套發(fā)供配電裝置構成雙套電源的發(fā)供配電系統(tǒng)，即在電動車的慣性旋轉輪上裝設慣性動能永磁能發(fā)電機，附設安裝該發(fā)電機電源的整流、濾波、充電、放電控制裝置，及B、C、D(包括D1、D2)配電運行方式控制裝置，并且把控制器工作電源電壓與功率驅動開關電源電壓區(qū)分開來分路運行。
2、 按照權利要求l所述的新能源電動車其特征是發(fā)供配電系統(tǒng)由慣性動 能永磁能發(fā)電機的發(fā)電系統(tǒng)連接供電系統(tǒng)的整流、濾波、充電、放電控制裝置 及電池再連接BCD配電系統(tǒng)構成。
3、 按照權利要求1所述的新能源電動車其特征是慣性動能永磁能發(fā)電機 是行駛或慣性旋轉時慣性旋轉動能推動永磁能發(fā)電機發(fā)電的發(fā)電系統(tǒng)。
4、 按照權利要求l所述的新能源電動車其特征是供電系統(tǒng)的整流、濾波、 充電、放電控制裝置及電池由BCD整合成可變化電特性的雙套電源供電系統(tǒng)。
5、 按照權利要求l所述的新能源電動車其特征是新能源電動車的B、 C、 D(包括D1、 D2)配電運行方式控制裝置與控制器構成的，根據(jù)需要變換并聯(lián)B、 串聯(lián)C、獨立D(包括D1、 D2)四種配電運行方式配電系統(tǒng)。
6、按照權利要求5所述的新能源電動車，其特征是B、 C、 D (包括Dl、 D2)配電運行方式控制裝置操作變換B并聯(lián)配電運行方式，發(fā)電機電源與電池 電源成并聯(lián)方式供配電。
7、按照權利要求5所述的新能源電動車，其特征是B、 C、 D (包括Dl、 D2)配電運行方式控制裝置操作變換C串聯(lián)配電運行方式，發(fā)電機電源與電動 車電池電源成串聯(lián)方式配電。
8、 按照權利要求5所述的新能源電動車，其特征是B、 C、 D (包括Dl、 D2)配電運行方式控制裝置操作變換D1獨立配電運行方式，由電動車發(fā)電機電 源成獨立方式配電。
9、 按照權利要求5所述的新能源電動車，其特征是B、 C、 D (包括Dl、 D2)配電運行方式控制裝置操作變換D2獨立配電運行方式，由電動車電池電源 成獨立方式配電。
10、 按照權利要求1所述的新能源電動車其特征是把控制器工作電源電壓 接在電池上，功率驅動電壓電源只通過功率開關。
全文摘要
本發(fā)明是關于電動車，特別是新能源電動車的發(fā)明，本發(fā)明的任務是提供一種自身具有發(fā)供配電裝置系統(tǒng)的電動車，該電動具有雙套電源，即在公知的電動車上設置另一套發(fā)供配電系統(tǒng)，這樣能夠解決公知電動車的電源不足的缺陷和其他不足，能夠使電動車行駛的路程更遠、能夠使行駛速度更快、能夠在運行中給電池充電，能夠使充電頻率減少更加節(jié)約能源，從而擺脫了電動車頻繁充電需求帶來的耗時、耗電、續(xù)行里程短暫限制和不便，突破電動車發(fā)展瓶頸。
文檔編號B60L11/06GK101585320SQ20091013633
公開日2009年11月25日 申請日期2009年5月11日 優(yōu)先權日2009年5月11日
發(fā)明者林 劉 申請人:林 劉