專利名稱：再生制動(dòng)執(zhí)行裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種執(zhí)行裝置，其可以應(yīng)用在再生制動(dòng)系統(tǒng)中。
背景技術(shù)：
通常車輛在行駛中根據(jù)環(huán)境重復(fù)地起動(dòng)和停止，在停止和起動(dòng)時(shí)都消耗大量的能 量，從而頻繁和重復(fù)的起動(dòng)和停止會(huì)在相當(dāng)程度上降低燃油效率。 此外，通常，制動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)能量不是被暫時(shí)的儲(chǔ)存并在起動(dòng)時(shí)再利用，而是 由于制動(dòng)作為摩擦能量消耗掉。 然而，獲得再生制動(dòng)的車輛，例如混合動(dòng)力車輛，燃料電池車輛，或電動(dòng)車輛，需要
制動(dòng)系統(tǒng)與再生制動(dòng)裝置連接，并被控制以便制動(dòng)力被改變從而使再生制動(dòng)效率最大化。 在這種再生制動(dòng)中，特別地，防止傳遞到駕駛員的踏板感覺通過經(jīng)助力器至踏板
的制動(dòng)力的反向傳遞被惡化十分重要，通常最大程度地隔開踏板力和制動(dòng)力。 然而，現(xiàn)有的制動(dòng)系統(tǒng)中需要其他具體的部件和裝置以阻止傳遞到裝配有再生制
動(dòng)系統(tǒng)的車輛中的制動(dòng)踏板的制動(dòng)力，這樣就需要因?yàn)樵黾硬考?shù)量而改變?cè)O(shè)計(jì)并增加成
本，結(jié)果，很難使用這種結(jié)構(gòu)。 上述論述在于提供通用的背景信息，并不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明一方面提供一種裝置，其在最小化改變?cè)O(shè)計(jì)和零件數(shù)量的同時(shí)獲得再生制
動(dòng)，通過實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)執(zhí)行器以最大化的利用安裝到車輛上的制動(dòng)系統(tǒng)的部件。 本發(fā)明另一方面提供一種再生制動(dòng)執(zhí)行器，其在很大程度上根據(jù)踏板的操作增加
了助力器的助力比(或升壓比)并增加了傳遞到踏板模擬器上的載荷以獲得踏板作用力，
如此，其可以獲得主缸傳遞來的踏板改變的非敏感性，根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)生的踏板作用力的改變
最小化踏板感覺的改變，同時(shí)在獲得再生制動(dòng)時(shí)阻止傳遞到踏板的振動(dòng)，并提供實(shí)現(xiàn)或模
擬液壓遲滯特性的踏板感覺。 在本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置中，在助力器中提供跟隨踏板位 移的基于電機(jī)的驅(qū)動(dòng)單元以獨(dú)立于踏板的操作而操作，如此，其能通過在獲得再生制動(dòng)的 同時(shí)阻斷傳遞到踏板的振動(dòng)來改善傳遞到駕駛員的踏板感覺，并在與踏板連接的踏板模擬 器中實(shí)現(xiàn)液壓遲滯特性。 本發(fā)明的一個(gè)方面提供一種再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其包括制動(dòng)踏板，助力器，踏板 模擬器，第一控制閥，和ECU。助力器經(jīng)過操作桿連接到制動(dòng)踏板，使用閥體中的柱塞閥打開 或關(guān)閉大氣壓力或真空通道，并在保持柱塞閥和反作用盤之間非接觸的同時(shí)產(chǎn)生無限助力 比，反作用盤傳遞載荷至主缸。踏板模擬器與制動(dòng)踏板連接，被充滿油且具有至少一個(gè)彈簧 以提供實(shí)現(xiàn)或模擬液壓遲滯特性的踏板操作感覺。第一控制閥位于與踏板模擬器連接的第 一液壓管路中，并被打開或關(guān)閉以便油從踏板模擬器流出。在助力器故障時(shí)，ECU控制第一 控制閥以將踏板模擬器中的油排出。
本發(fā)明另一方面提供一種再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其包括制動(dòng)踏板，ECU，助力器，助 力器操作單元，踏板模擬器，和液壓管路。ECU使用傳感器檢測(cè)制動(dòng)踏板的踏板作用力的量。 當(dāng)制動(dòng)踏板被操作時(shí)，助力器使用閥體中的柱塞閥打開或關(guān)閉大氣壓力或真空通道，并在 保持柱塞閥和反作用盤之間非接觸的同時(shí)產(chǎn)生無限助力比，反作用盤傳遞載荷至主缸。助 力器操作單元具有由ECU驅(qū)動(dòng)的電機(jī)并通過推動(dòng)操作桿操作所述助力器，同時(shí)將電機(jī)的旋 轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為軸向運(yùn)動(dòng)力。踏板模擬器與制動(dòng)踏板連接，被充滿油且具有至少一個(gè)彈簧以提 供實(shí)現(xiàn)或模擬液壓遲滯特性的踏板操作感覺。液壓管路通過產(chǎn)生液壓力操作主缸，液壓力 推動(dòng)操作桿以操作助力器以及助力器操作單元，通過使油流出踏板模擬器流入助力器操作 單元接收來自制動(dòng)踏板的輸入載荷。 對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，助力器包括閥體和反作用盤，閥體通過布置柱塞閥產(chǎn)生真空或空 氣流，柱塞閥連接至操作桿，操作桿連接至制動(dòng)踏板，反作用盤與閥體相對(duì)，反作用盤傳遞 助力后的輸出。與柱塞閥和反作用盤之間的空間聯(lián)通的非接觸導(dǎo)向件穿透所述閥體從而在 保持非接觸間隙(a)的同時(shí)柱塞閥產(chǎn)生無限助力比而不直接與反作用盤接觸。導(dǎo)向槽軸向 形成在所述非接觸導(dǎo)向件上。導(dǎo)向突出從柱塞閥上突出，柱塞閥安裝在導(dǎo)向槽上。
此外，所述踏板模擬器包括腔室殼體，移動(dòng)支架，踏板作用力響應(yīng)元件，和復(fù)位元 件。殼體腔室具有阻尼器，阻尼器將充滿油的空間分開。移動(dòng)支架由固定到制動(dòng)踏板的連 接桿移動(dòng)。踏板作用力響應(yīng)元件具有至少一個(gè)或多個(gè)具有不同長度的彈簧以向移動(dòng)支架十 佳反應(yīng)阻力。復(fù)位元件包括彈性支撐所述阻尼器的一或多個(gè)彈簧。 此外，第一液壓管路與油槽連接，油槽向主缸供油，第一控制閥保持關(guān)閉以防止油 從所述踏板模擬器排出。 此外，助力器操作單元包括殼體，電機(jī)，減速器和擠壓螺母。殼體安裝在助力器上 并與液壓管路連接從而在殼體內(nèi)充油。電機(jī)由ECU控制以產(chǎn)生動(dòng)力。減速器包括驅(qū)動(dòng)和被 動(dòng)齒輪以將電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)力轉(zhuǎn)變成輸出扭矩。擠壓螺母安裝在由減速器輸出扭矩驅(qū)動(dòng)的絲軸 上，并使用軸向直線運(yùn)動(dòng)力推動(dòng)操作桿進(jìn)而操作所述助力器。 此外，在所述液壓管路中，第一液壓管路將踏板模擬器與助力器操作單元的殼體
連接，第二液壓管路從油槽連接到第一液壓管路，第一液壓管路與助力器操作單元連接，第 一控制閥位于第一液壓管路中，第二控制閥位于第二液壓管路中，從而控制閥由ECU打開
或關(guān)閉。 對(duì)于該操作，當(dāng)?shù)谝豢刂崎y被關(guān)閉時(shí)，第二控制閥被打開，從而控制閥總是以相反 的方式被打開或關(guān)閉。 此外，第二液壓管路連接到油槽，油槽向主缸供油。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，在再生制動(dòng)執(zhí)行裝置中，由于連接到踏板的助力器具有 大的助力比和大的踏板載荷被傳遞到踏板模擬器，因此主缸傳遞的踏板改變變得不敏感， 傳遞到踏板的振動(dòng)被進(jìn)一步阻止，實(shí)現(xiàn)的液壓遲滯特性被增加，從而可能較大程度上改善 傳遞到駕駛員的踏板感覺。 此外，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，由于再生制動(dòng)裝置共用一些部件，例如助力器和油 槽等車輛的制動(dòng)系統(tǒng)中的一些部件，因此其可能使獲得再生制動(dòng)所需的設(shè)計(jì)的改變和需要 部件的數(shù)量最小化。 此外，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置可以通過防止踏板操作助力器以
5阻止在再生制動(dòng)中經(jīng)助力器傳遞至踏板的振動(dòng)改善傳遞至駕駛員的踏板感覺。 此外，在本發(fā)明實(shí)施方式所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置中，助力器獨(dú)立于踏板的操作
而操作，從而其可能完全阻止再生制動(dòng)中傳遞至踏板的振動(dòng)。


為了更好地理解本發(fā)明的本質(zhì)和特征，下面將參考附圖進(jìn)行詳細(xì)說明，其中
圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖2是本發(fā)明的無限助力比助力器的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置的踏板作用力圖；
圖4是本發(fā)明的踏板模擬器的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置的示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以通過各 種方式實(shí)現(xiàn)，本發(fā)明不限于這里所述的實(shí)施方式。 圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的制動(dòng)再生執(zhí)行裝置的結(jié)構(gòu)，其中根據(jù)本發(fā) 明實(shí)施方式的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置包括制動(dòng)踏板1和助力器2。助力器2通過操作桿3與制 動(dòng)踏板1連接，使用柱塞閥6打開和關(guān)閉大氣壓力和真空通道，柱塞閥6位于閥體4內(nèi)，通 過建立無限助力比而不是與反作用盤7接觸來操作主缸10。 本發(fā)明實(shí)施方式所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置進(jìn)一步包括油槽ll，液壓管路，與制動(dòng) 踏板1連接的踏板模擬器單元20，以阻止傳遞到制動(dòng)踏板1的振動(dòng)并產(chǎn)生液壓遲滯特性。
進(jìn)一步的，本發(fā)明實(shí)施方式的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置具有檢測(cè)制動(dòng)踏板1的踏板作用 力行程的傳感器31和ECU30, ECU30包括電路并控制由踏板模擬器單元20形成的液壓管 路。 此外，ECU30接受傳感器的信號(hào)以檢測(cè)連接到系統(tǒng)的助力器的狀態(tài)從而識(shí)別助力 器2的故障。 本發(fā)明實(shí)施方式的再生制動(dòng)裝置的助力器2包括閥體4，其構(gòu)成真空閥和卸放閥。
操作桿3連接到制動(dòng)踏板1。反作用盤7位于閥體4的前部以向主缸10施加助力后的輸
出，柱塞閥6位于閥體4內(nèi)并不與反作用盤7接觸以產(chǎn)生無限助力比。 對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，非接觸導(dǎo)向件5設(shè)置在閥體4內(nèi)并在組裝后柱塞閥6沿著非接觸
導(dǎo)向件5向反作用盤7移動(dòng)時(shí)可以確定反作用盤7和柱塞閥6之間的間隙；然而非接觸導(dǎo)
向件5的長度如此確定，即，在柱塞閥6和反作用盤7之間保持非接觸間隙(a)，即使柱塞閥
6最大地向反作用盤7移動(dòng)。 非接觸間隙(a)被保持，因?yàn)榉墙佑|導(dǎo)向件5的長度A大于柱塞閥6的最大行程。 此外，導(dǎo)向槽5a軸向形成在非接觸導(dǎo)向件5上以允許柱塞閥6穩(wěn)定地前后運(yùn)動(dòng)同
時(shí)保證穩(wěn)定地回位，為了達(dá)到此目標(biāo)，在柱塞閥6上形成有導(dǎo)向突出6a。 助力器2產(chǎn)生無限助力比，同時(shí)柱塞閥6不與反作用盤7接觸，因?yàn)橹y6和反
作用盤7之間的接觸區(qū)域越小，助力器的助力比增加的越大。 助力器2的無限助力比作用從而助力器2的改變的力不會(huì)影響踏板感覺。
這是因?yàn)?，如圖2所示，隨著操作桿3被制動(dòng)踏板1的操作而操作，壓力被減少，從 而柱塞閥6與反作用盤7保持非接觸間隙(a)，即便柱塞閥6向反作用盤7移動(dòng)，因?yàn)殚y體 4的非接觸導(dǎo)向件5的長度A大于柱塞閥6的最大行程。 柱塞閥6使用導(dǎo)向突出6a前后移動(dòng)，導(dǎo)向突出6a與非接觸導(dǎo)向件5上的軸向?qū)?向槽5a配合，柱塞6可以穩(wěn)定地前后移動(dòng)同時(shí)保證穩(wěn)定地回位。 由于確定了柱塞閥6和反作用盤7之間的非接觸間隙(a)的非接觸導(dǎo)向件5形成 在閥體4上，且在閥體4向柱塞閥6移動(dòng)后非接觸間隙(a)被保持，即便制動(dòng)力被傳遞到制 動(dòng)踏板1上，特別是壓力的減少，例如ABS操作，因此柱塞閥6防止了反向傳遞的振動(dòng)經(jīng)柱 塞閥6傳遞到制動(dòng)踏板1。 因此，該實(shí)施方式的助力器2，如圖3所示，獲得了相對(duì)于制動(dòng)踏板1的行程而言較 小改變的輸出——輸入特性，也就是，獲得了這樣一種特性，縮短了操作起始力的部分且不 會(huì)在下部分實(shí)際的改變載荷。 除踏板模擬器單元20具有液壓管路以產(chǎn)生遲滯作用之外，防止振動(dòng)可以提供更 加優(yōu)良的踏板操作感覺。 此外，踏板模擬器單元20與連接桿24連接，連接桿24與制動(dòng)踏板1連接，踏板模 擬器單元20包括踏板模擬器23和第一控制閥22，踏板模擬器23相對(duì)于制動(dòng)踏板1的行程 得到踏板作用力感覺從而實(shí)現(xiàn)或模擬液壓遲滯特性，第一控制閥22在第一液壓管路21中 由ECU30控制，第一液壓管路21通過連接踏板模擬器23和油槽11形成油通道。
作為一個(gè)例子，可以在車輛中使用一個(gè)液壓油供應(yīng)源構(gòu)造液壓管路，而不使用油 槽ll向第一液壓管路21供油。 此外，第一控制閥在正常狀態(tài)下被關(guān)閉并在故障時(shí)打開，其在關(guān)閉時(shí)保持踏板模
擬器23充滿油，而在打開時(shí)將踏板模擬器23中的油向外(油槽ll)排出。 踏板模擬器23與第一液壓管路21連接，從而油充滿踏板模擬器23，踏板模擬器
23包括腔室殼體，與制動(dòng)踏板1連接的連接桿插入其中，移動(dòng)支架26，其通過連接桿24前
后移動(dòng)，踏板作用力響應(yīng)元件27，其施加反作用抵抗力以移動(dòng)支架，和阻尼器28，其由回位
元件29彈性支撐，并通過阻斷充油空間形成一空間。 對(duì)此，踏板作用力響應(yīng)元件27由彈簧組成，彈簧相對(duì)移動(dòng)支架26的中心上下布 置，也就是，主彈簧27a由移動(dòng)支架26的中心支撐，第一和第二子彈簧27b， 27c支撐在移動(dòng) 支架26的上部和下部。 主彈簧27a的長度大于子彈簧27b，27c的長度。 由于踏板作用力響應(yīng)元件由多個(gè)彈簧27a， 27b， 27c組成，隨著連接桿24向前移動(dòng) 移動(dòng)支架26同時(shí)被制動(dòng)踏板1的踩下向前移動(dòng)，主彈簧27a由于移動(dòng)支架26的移動(dòng)首先 被壓縮，隨后第一和第二子彈簧27b，27c隨著制動(dòng)踏板1進(jìn)一步被踩下以及載荷的連續(xù)增 大而與主彈簧27a —起被壓縮。 主彈簧27a和第一與第二子彈簧27b， 27c在不同時(shí)間的壓縮變形實(shí)現(xiàn)了駕駛員的 踏板操作感覺從而實(shí)現(xiàn)或模擬了液壓遲滯。 此外，多個(gè)回位元件29由第一和第二回位彈簧29a， 29b組成，其確保阻尼器28穩(wěn) 定的回位并提供制動(dòng)踏板1的踏板回位作用力。 在如上所述構(gòu)造的踏板模擬器23中，ECU30保持第一控制閥22常閉，這樣液壓油總是充滿油阻尼器28切斷的腔室殼體25。 在這種狀態(tài)下，通過制動(dòng)踏板1的操作連接桿24推動(dòng)移動(dòng)支架26，移動(dòng)支架26根 據(jù)制動(dòng)踏板1的踏板作用力的量在不同的時(shí)間壓縮主彈簧27a和第一與第二子彈簧27b， 27c。 也就是說，如圖4A所示，當(dāng)制動(dòng)踏板1施加的載荷Fa恰好壓縮主彈簧27a和第一、 第二子彈簧27b， 27c且不超過阻尼器28產(chǎn)生的反作用載荷Fb時(shí)，相對(duì)于阻尼器28隔開的 充油空間而言，間隙D不會(huì)改變，第一和第二回位彈簧29a，29b也不被壓縮。
在該狀態(tài)，制動(dòng)踏板1的踏板作用力的量的增加，與油的不可壓縮特性一起，增加 了至載荷的第一和第二回位彈簧29a，29b的反作用力Fb。 如上所述，由于至駕駛員的踏板操作感覺的傳遞由踏板作用力響應(yīng)元件27的主 彈簧27a和第一、第二子彈簧27b， 27c獲得，因此其可能通過調(diào)節(jié)所述彈簧的彈性系數(shù)實(shí)現(xiàn) 駕駛員的踏板操作感覺從而實(shí)現(xiàn)或模擬液壓遲滯特性。 然而，當(dāng)檢測(cè)到由各種因素導(dǎo)致的助力器故障時(shí)，如圖4B所示，為了在制動(dòng)踏板1 被操作時(shí)踏板模擬器23消耗的力最小化，ECU30打開第一控制閥22，從而踏板模擬器23內(nèi) 的油由于阻尼器28的運(yùn)動(dòng)(d)流向外側(cè)并通過第一液壓管路21回到油槽11。
由于油的釋放，即便制動(dòng)踏板1被操作，且連接桿24，移動(dòng)支架26和踏板力響應(yīng) 元件27在被推動(dòng)的同時(shí)相應(yīng)地移動(dòng)阻尼器28，但制動(dòng)踏板1的壓力Fa不由踏板模擬器23 承受，從而踏板模擬器消耗的力可以被最小化。 同時(shí)，本發(fā)明實(shí)施方式的執(zhí)行裝置可以以多種方式改進(jìn)，例如，助力器2可以由電 機(jī)45操作，而不是由制動(dòng)踏板1操作，電機(jī)由ECU30驅(qū)動(dòng)，ECU30使用傳感器31檢測(cè)制動(dòng) 踏板1的行程。 改進(jìn)的執(zhí)行裝置包括ECU30和助力器2， ECU30使用傳感器31檢測(cè)制動(dòng)踏板1的
行程并產(chǎn)生控制信號(hào)，助力器2不使用制動(dòng)踏板1的輸入操作，使用柱塞閥6打開或關(guān)閉大
氣壓力或真空管路，并通過不與反作用盤7接觸產(chǎn)生無限助力比操作主缸10。 助力器2具有與上述實(shí)施方式中的助力器相同的結(jié)構(gòu)，在此不再詳述。 所述執(zhí)行裝置具有踏板模擬器23，其形成液壓管路并與制動(dòng)踏板1連接以阻斷傳
遞至制動(dòng)踏板1的振動(dòng)從而獲得液壓遲滯特性。 踏板模擬器23具有與上述實(shí)施方式中的踏板模擬器相同的結(jié)構(gòu)，在此不再詳述。
執(zhí)行裝置包括助力器操作單元40，其具有由ECU30驅(qū)動(dòng)的電機(jī)30，將電機(jī)45的轉(zhuǎn) 動(dòng)力轉(zhuǎn)換成軸向運(yùn)動(dòng)力，并通過推動(dòng)操作桿3操作助力器2。 對(duì)于此操作，助力器操作單元在使用基于電機(jī)的驅(qū)動(dòng)單元43將電機(jī)45的操作力 轉(zhuǎn)換為軸向驅(qū)動(dòng)力后推動(dòng)助力器2的操作桿3，其中，例如，使用EPB(電子駐車制動(dòng))或 EMB(電子機(jī)械制動(dòng))或BBW(電路制動(dòng))技術(shù)可以用作基于電機(jī)的驅(qū)動(dòng)單元43。
基于電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元43通常包括位于殼體44內(nèi)的動(dòng)力產(chǎn)生電機(jī)45和減速器46以 及運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換元件49，電機(jī)45由ECU30控制，殼體44安裝到助力器2上并充滿油，減速器46 由驅(qū)動(dòng)和被動(dòng)齒輪47， 48構(gòu)成以將電機(jī)45的轉(zhuǎn)動(dòng)力轉(zhuǎn)換成輸出扭矩，運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換元件49通 過將減速器46的輸出扭矩轉(zhuǎn)換成軸向直線運(yùn)動(dòng)力以推動(dòng)操作桿3，進(jìn)而操作助力器2。
在減速器46中，多個(gè)齒輪用作被動(dòng)齒輪48以將驅(qū)動(dòng)齒輪47的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成較大的 輸出扭矩。
進(jìn) 一 步地，運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換元件49包括絲軸(screw shaft) 50和擠壓螺母 (pressing皿t)51，絲軸50由減速器46轉(zhuǎn)動(dòng)，擠壓螺母51通過絲軸50的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生軸向直 線移動(dòng)力。 此外，在所述再生制動(dòng)執(zhí)行裝置中，踏板模擬器23和助力器操作單元40與油槽11
一起構(gòu)成液壓管路，根據(jù)具有這種結(jié)構(gòu)的液壓管路，可以在助力器2故障時(shí)通過油傳遞制
動(dòng)踏板1的踏板作用力至助力器操作單元40為助力器2提供最小的操作力。 對(duì)于該操作，液壓管路如此構(gòu)成，即第一液壓管路21從踏板模擬器23連接到助力
器操作單元40的殼體44，連接到第一液壓管路21的第二液壓管路41從油槽11連接到助
力器操作單元40。 此外，第一控制閥22位于第一液壓管路21中，第二控制閥42位于第二液壓管路 41中，從而他們通過ECU30的控制被關(guān)閉或打開。 第一控制閥22處于常閉狀態(tài)并在故障時(shí)打開，而第二控制閥處于常開狀態(tài)并在 故障時(shí)關(guān)閉。 因此，當(dāng)助力器2正常工作時(shí)，踏板模擬器23內(nèi)充的油不會(huì)經(jīng)過第一液壓管路21 流到助力器操作單元40，油從油槽11經(jīng)過第二液壓管路41供應(yīng)到助力器操作單元40。
本發(fā)明實(shí)施方式改進(jìn)的執(zhí)行裝置不使用制動(dòng)踏板1操作助力器2，下面進(jìn)行簡述。
也就是，被駕駛員壓下的制動(dòng)踏板1的行程通過傳感器31傳遞到ECU30， ECU30以 與踏板作用力對(duì)應(yīng)的多個(gè)轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)電機(jī)45，電機(jī)45的轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)過減速器46轉(zhuǎn)換成輸出轉(zhuǎn)矩。
在該操作中，第二液壓管路41中的第二控制閥42被打開，第二液壓管路連接到油 槽ll。 然后，減速器46轉(zhuǎn)動(dòng)絲軸50，裝配在絲軸50上的螺母51推動(dòng)操作桿3同時(shí)軸向 松開。 由電機(jī)45推動(dòng)的操作桿3與上述實(shí)施方式中相同的方式操作，也就是說，柱塞閥6 確定了相對(duì)于反作用盤7的非接觸間隙(a)，其使得獲得助力器的性能成為可能，如圖3所 示，通過無限增加助力器的助力比。 進(jìn)一步地，由于在柱塞閥6和反作用盤7之間確定了非接觸間隙(a)，助力器2防 止了制動(dòng)力反向傳遞到制動(dòng)踏板1。 在助力器正常操作時(shí)，如上實(shí)施方式所述，踏板模擬器23根據(jù)制動(dòng)踏板1的踏板 作用力的量移動(dòng)移動(dòng)支架26，進(jìn)而在不同的時(shí)間壓縮主彈簧27a和第一、第二次彈簧27b， 27c，如此，傳遞到駕駛員的踏板操作感覺通過殼體25內(nèi)油的作用實(shí)現(xiàn)或模擬了液壓遲滯 特性。 在該操作中，第一液壓管路21的第一控制閥22被關(guān)閉，第一液壓管路21連接到 踏板模擬器23。 在本發(fā)明改進(jìn)的一個(gè)實(shí)施方式中，執(zhí)行裝置也阻斷振動(dòng)并提供良好的踏板操作感 覺，實(shí)現(xiàn)或模擬了液壓遲滯特性。 然而，當(dāng)檢測(cè)到由于各種因素導(dǎo)致的助力器2故障時(shí)，ECU30打開第一液壓管路21 中的第一控制閥22并關(guān)閉第二液壓管路41中的第二控制閥42。 隨著控制閥22，42被轉(zhuǎn)換，踏板模擬器23中的油流出并流進(jìn)助力器操作單元40， 從而實(shí)現(xiàn)液壓管路防止油流進(jìn)油槽11。
因此，踏板輸入Fa不能由踏板模擬器23支撐，即便制動(dòng)踏板1被操作，從而模擬 器23消耗的踏板輸入Fa被最小化，且從踏板模擬器23流進(jìn)助力器操作單元40的油起到 了操作助力器2的載荷的作用。 也就是說，經(jīng)過第一液壓管路21從踏板模擬器23流入助力器操作單元40的油流
進(jìn)基于電機(jī)的驅(qū)動(dòng)單元43的殼體44內(nèi)，油的流動(dòng)產(chǎn)生的液壓力作用至減速器46上。 如上所述，施加到減速器46的壓力使得減速器46的被動(dòng)齒輪48相對(duì)于驅(qū)動(dòng)齒輪
47滑動(dòng)，被動(dòng)齒輪48的滑動(dòng)推動(dòng)絲軸50和擠壓螺母51，從而操作桿3被推動(dòng)。 由于操作桿3被推動(dòng)，助力器2通過柱塞閥6和反作用盤7的操作來操作主缸10，
從而以正常狀態(tài)制動(dòng)車輛，這通過在任何狀態(tài)下制動(dòng)車輛獲得了安全性的附加功能。
權(quán)利要求
一種再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，該裝置包括制動(dòng)踏板；助力器，其與制動(dòng)踏板連接，包括位于殼體內(nèi)的反作用盤和柱塞閥，并被構(gòu)造成在柱塞閥和反作用盤之間保持非接觸以產(chǎn)生無限助力比；踏板模擬器，其與制動(dòng)踏板連接，容納油，并具有一或多個(gè)彈簧；第一控制閥，其與踏板模擬器液壓連接，并被構(gòu)造成選擇性地允許所述油流出所述踏板模擬器；以及ECU，其被構(gòu)造成在助力器故障時(shí)控制所述第一控制閥的打開以排放踏板模擬器中的油。
2. 如權(quán)利要求1所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述助力器包括 閥體，其容納相互面對(duì)的柱塞閥和反作用盤，非接觸導(dǎo)向件，其與柱塞閥和反作用盤所在的空間聯(lián)通，并穿過閥體從而在所述柱塞 閥和所述反作用盤之間保持非接觸；軸向形成在所述非接觸導(dǎo)向件上的導(dǎo)向槽，和 從柱塞閥上突出并容納在所述導(dǎo)向槽內(nèi)的導(dǎo)向突出。
3. 如權(quán)利要求1所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述踏板模擬器包括 腔室殼體，其具有阻尼器，阻尼器隔開其中包含油的空間； 移動(dòng)支架，其與制動(dòng)踏板連接并由制動(dòng)的運(yùn)動(dòng)而移動(dòng)；踏板作用力響應(yīng)元件，其具有不同長度的一或多個(gè)彈簧，從而向移動(dòng)支架施加反作用 阻力；和復(fù)位元件，其包括一或多個(gè)支撐所述阻尼器的彈簧。
4. 如權(quán)利要求1所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述第一控制閥連接到向主 缸供油的油槽，且其中所述第一控制閥在助力器的正常操作期間保持關(guān)閉以防止油從踏板 模擬器中排出。
5. —種再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，該裝置包括 制動(dòng)踏板；助力器，其包括位于殼體內(nèi)的反作用盤和柱塞閥，并被構(gòu)造成在柱塞閥和反作用盤之 間保持非接觸以產(chǎn)生無限助力比；助力器操作單元，其具有由來自ECU的信號(hào)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)，所述信號(hào)與制動(dòng)踏板的踏板 作用力的量相關(guān)，和轉(zhuǎn)換器，其被構(gòu)造成將電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)變換成線性運(yùn)動(dòng)以便移動(dòng)所述柱塞 閥；踏板模擬器，其與制動(dòng)踏板連接，容納油，并具有一或多個(gè)彈簧；液壓管路，其被構(gòu)造成操作主缸，并進(jìn)一步被構(gòu)造成通過使油流出踏板模擬器并流入 所述助力器操作單元產(chǎn)生推動(dòng)操作桿的液壓力。
6. 如權(quán)利要求5所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述助力器包括 閥體，其容納相互面對(duì)的柱塞閥和反作用盤，非接觸導(dǎo)向件，其與柱塞閥和反作用盤所在的空間聯(lián)通，并穿過閥體從而在所述柱塞 閥和所述反作用盤之間保持非接觸；軸向形成在所述非接觸導(dǎo)向件上的導(dǎo)向槽，和從柱塞閥上突出并容納在所述導(dǎo)向槽內(nèi)的導(dǎo)向突出。
7. 如權(quán)利要求5所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述踏板模擬器包括 腔室殼體，其具有阻尼器，阻尼器隔開其中包含油的空間； 移動(dòng)支架，其與制動(dòng)踏板連接并由制動(dòng)的運(yùn)動(dòng)而移動(dòng)；踏板作用力響應(yīng)元件，其具有不同長度的一或多個(gè)彈簧，從而向移動(dòng)支架施加反作用 阻力；和復(fù)位元件，其包括一或多個(gè)支撐所述阻尼器的彈簧。
8. 如權(quán)利要求5所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述助力器操作單元包括 殼體，其安裝在助力器上并與液壓管路連接從而其中容納有油。
9. 如權(quán)利要求8所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述液壓管包括助力器操作 單元?dú)んw和踏板模擬器之間的第一液壓管路和位于助力器操作單元與油槽之間的第二液 壓管路，以及其中所述液壓管路進(jìn)一步包括位于第一液壓管路中的第一控制閥和位于第二液壓管 路中的第二控制閥，進(jìn)而這些控制閥被構(gòu)造成通過ECU打開或關(guān)閉。
10. 如權(quán)利要求9所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述第二控制閥被構(gòu)造成在 第一控制閥關(guān)閉的時(shí)候打開。
11. 如權(quán)利要求9所述的再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，其特征在于，所述第一控制閥被構(gòu)造成在 助力器故障時(shí)打開。
全文摘要
一種再生制動(dòng)執(zhí)行裝置，包括助力器，其在柱塞閥不與反作用盤接觸的同時(shí)產(chǎn)生無限助力比；和油槽以及踏板模擬器單元，踏板模擬器單元形成液壓管路以實(shí)現(xiàn)液壓遲滯特性。因此，其可以獲得來自主缸的踏板變化的不敏感性，根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)生的踏板作用力的改變最小化踏板感覺的變化，并在獲得再生制動(dòng)的同時(shí)阻止傳遞到踏板的振動(dòng)，并提供實(shí)現(xiàn)或模擬液壓遲滯特性的踏板感覺。
文檔編號(hào)B60T8/17GK101746364SQ20091025078
公開日2010年6月23日 申請(qǐng)日期2009年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月11日
發(fā)明者金鍾圣 申請(qǐng)人:現(xiàn)代摩比斯株式會(huì)社