專利名稱：具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛。
背景技術：
進入20世紀中后期，人類遭遇到嚴重的石油危機，以及過度依賴燃燒化石原料獲 取能量，造成賴以生存的環(huán)境巨大的破壞與污染后，節(jié)能與環(huán)保成為當前全球最熱門的議 題。 根據國際能源機構統計數據顯示，2001 2003年間，單是交通用途的石油消耗就 占全球約57%，而預計至2010年，其消耗量將提升超過60%。 在面臨石油短缺和環(huán)境污染的問題及趨勢下，人們紛紛提出，要在能源消耗最大 的交通工具上，進行技術革命，并開始尋找，今后能夠在交通工具上廣泛利用，得來方便廉 價，又不污染或較少污染環(huán)境的，新的能源和系統，幾乎所有國家均已意識到，未來交通能 源的使用型態(tài)勢必需要轉型。 隨著人們對節(jié)能環(huán)保的電動汽車等交通產品不斷的關注，蓄電池已成為電動交通 產品發(fā)展道路上的瓶頸，針對上述問題，有從業(yè)人士提出一解決方法，如專利文獻1所示， 為一種電動車的自動發(fā)電充電構造，該電動車包括有蓄電池、驅動裝置、啟動開關、輪體及 輪軸；其中該驅動裝置藉以驅動輪軸旋轉，該蓄電池則藉以提供驅動裝置所需電力，該啟動 開關則藉以控制驅動裝置的啟停狀態(tài)；所述自動充電構造包括一旋轉葉輪，藉由一軸桿 樞組于電動車預定部位；第一發(fā)電機，其包括有一轉軸，該轉軸一端藉由第一傳動組件與旋 轉葉輪的軸桿相連接傳動，該第一發(fā)電機的電輸出端則與電動車的蓄電池相連接；第二發(fā) 電機，其包括有一轉軸，該轉軸藉由第二傳動組件與預定的輪軸相連接傳動，該第二發(fā)電機 的電輸出端并且與電動車的蓄電池相連接；一離合裝置，組設于第二發(fā)電機的轉軸與第二 傳動組件之間，藉以切換該轉軸與第二傳動組件的連接傳動或脫離釋放狀態(tài)；且該離合裝 置的作動受電動車的啟動開關所控制，當啟動開關呈關閉模式時，令該離合裝置呈連接轉 軸與第二傳動組件的狀態(tài)。 專利文獻1 :中國臺灣專利公告M306277號"電動車之自動發(fā)電充電構造"。
上述專利文獻1存在著下列問題 其使用離合裝置與第二發(fā)電機的組合，作為發(fā)電用，會產生較大的磨耗，使整體的 回收電量下降，最多只能達到70%的回收電量，難以提高，且因為增加了第二傳動組件與第 二發(fā)電機兩組機械裝置，又會讓整體的重量增加，因此驅動裝置的負擔更大，會消耗更多的 電量，因此行駛時間只會越來越短，不會變長。有鑒于此，如何讓在不增加傳動組件與發(fā)電 機的狀態(tài)下，就能發(fā)電，以延長行駛時間，便成為本實用新型欲改進的問題。

發(fā)明內容本實用新型目的在于提供一種行駛時間長、運作效率佳，并備有多種充電模式的 具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛。[0010] 為解決前述問題及達到本實用新型的目的，其技術手段是這樣實現的， 一種具有 發(fā)電輔助模塊的電動車輛，包括 —電動車輛，該電動車輛內設有至少一能提供電動車輛動力的馬達，及至少一與 馬達電連接、并能供給其電力的蓄電池；以及 —設于馬達與蓄電池間，能控制馬達運轉或逆變發(fā)電的控制器，該控制器與蓄電
池間，是以一通電用的第一電線、及一設有單導向充電器的第二電線電連接； 該蓄電池更以第四電線與至少一片設于電動車輛表面的太陽能電池電性連接，且
蓄電池與太陽能電池間，更設有一能避免電流回充的單導向充電器； 而該控制器與馬達間，是以一第三電線電連接。 根據上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，所述控制器與蓄電池間的第一電線， 更設有一能控制車速的速度控制器。 根據上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，所述馬達為永久磁鐵式直流馬達。 根據上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，所述電動車輛為下列之一滑板式輕 型電動車、三輪式電動車、軌道式電車、電動自行車、電動機車、電動汽車。 根據上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，所述蓄電池為下列之一鉛酸電池、鎳 鎘電池、鎳鐵電池、鎳鋅電池、新溴電池、鈉硫電池、鈉鎳氯電池、鋰電池、鋰離子電池、鎳氫 電池、鋅空氣電池、鋁空氣電池。 根據上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，所述電動車輛的驅動方式為下列之 一 后輪驅動式、各輪獨立驅動式。
根據上述本實用新型的實施，能具有以下優(yōu)點 1.本實用新型的特點一是，將驅動電動車輛的馬達，直接作為發(fā)電機使用，當電動 車輛減速、煞車及下坡，馬達不吃電時，其所產生回升發(fā)電，對電池充電，以回收減速、煞車 時的慣性動能、下坡時的勢能，將其轉變成電能，讓電動車輛跑得更久，以延長電動車輛的 使用壽命。 2.本實用新型的另一特點是，因為市內的速度較低，發(fā)電量對一些電動車輛而言， 仍舊稍嫌不足，也因為如此，本實用新型依據使用車輛的不同與需求，還配合設有一太陽能 電池，將日間的太陽光，一并做為本實用新型的能量來源，將太陽能、回收電能，此兩種充電 方式，合并在一起，互補其缺點，以達到增加行駛時間、提高運作效率的目標，且通過此種設 置，更能讓本實用新型的行駛距離，由短程市區(qū)內駕駛，延長為中長程駕駛，讓電動車的實 用性提高。

圖1為本實用新型的實施示意圖。 圖2為本實用新型的方塊示意圖。 圖3、圖4為本實用新型的電路實施示意圖。 圖5、圖6為本實用新型的實施作動示意圖。 其中 1 電動車輛 11 馬達[0030]12蓄電池2控制器21第一電線22第二電線23第三電線24第四電線3A、3B單導向充電器4太陽能電池5速度控制器
具體實施方式
以下依據附圖所示的實施例詳細說明如下 如圖1所示為本實用新型的實施示意圖，如圖2所示為本實用新型的方塊示意圖。 附圖中揭示出一種具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，包括 —電動車輛l，該電動車輛1內設有至少一能提供電動車輛1動力的馬達11，及至 少一與馬達11電連接、并能供給其電力的蓄電池12 ;以及 —設于馬達11與蓄電池12間，能控制馬達11運轉或逆變發(fā)電的控制器2，該控制 器2與蓄電池12間，是以一通電用的第一電線21、及一設有單導向充電器3A的第二電線 22電連接； 該蓄電池12更以第四電線24與至少一片設于電動車輛1表面的太陽能電池4電 性連接，且蓄電池12與太陽能電池4間，更設有一能避免電流回充的單導向充電器3B ; 而該控制器2與馬達11間，是以一第三電線23電連接。 其中，將驅動電動車輛1的馬達ll，直接作為發(fā)電機使用，當電動車輛l減速、煞 車及下坡，馬達11不吃電時，其所產生回升發(fā)電，對電池充電，以回收減速、煞車時的慣性 動能、下坡時的勢能，將其轉變成電能，讓電動車輛1跑得更久，以延長電動車輛1的使用壽 命。 另外，因為蓄電池12在電動車輛1行駛時，會不斷的充電，所以也能減少消費者的 負擔，讓消費者不用時常要去充電，環(huán)保又節(jié)省金錢。 再者，該蓄電池12還以第四電線24與至少一設于電動車輛l表面的太陽能電池 4電性連接，且蓄電池12與太陽能電池4間，更設有一能避免電流回充的單導向充電器3B ; 而該控制器2與蓄電池12間的第一電線21，還設有一能控制車速的速度控制器5。 上述中，單導向充電器3A、3B的使用，可以馬達11逆變發(fā)電的電，順利的充進蓄電 池12內，且不會回流，而造成馬達11的損傷，并能有效地穩(wěn)定電流，以避免對蓄電池12造 成傷害。 其次，本實用新型依據使用車輛的不同與需求，還能配合一太陽能電池5，將太陽 能、回收電能，合并此兩種充電方式，互補其不足之處，以達到增加行駛時間、提高運作效率 的目標，且通過這種設置，更能讓本實用新型的行駛距離，由短程市區(qū)內駕駛，延長為中長 程駕駛，讓電動車的實用性提高。 再者，速度控制器5的使用，能讓使用者，靈活的控制車輛的行駛速度。[0051] 上述中，所述馬達11為永久磁鐵式直流馬達，其能有效地作為發(fā)電機與馬達使用，而其構造、原理皆為一般的公知技術，在此即不予詳加說明。 上述中，所述電動車輛1為下列之一 滑板式輕型電動車、三輪式電動車、軌道式電車、電動自行車、電動機車、電動汽車。 其中，本實用新型針對不同的電動車輛1 ，其適用性高，能夠裝置于前述電動裝置上，能有效的解決現今電動車，整體效率不高，無法廣泛使用的問題。 上述中，所述蓄電池12為下列之一 鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳鐵電池、鎳鋅電池、新溴電池、鈉硫電池、鈉鎳氯電池、鋰電池、鋰離子電池、鎳氫電池、鋅空氣電池、鋁空氣電池。[0055] 其中，針對不同的電動車輛l，依其整體的重量，使用最適合的蓄電池12，才能發(fā)揮出本實用新型應有的功能與功效。 上述中，所述電動車輛1的驅動方式為下列之一 后輪驅動式、各輪獨立驅動式。其中，通過上述的驅動方式，能產生最佳的運作效率。 上述中，所述控制器2與馬達11間，以一第三電線23電連接。其中，因為馬達ll要作為驅動與發(fā)電用，所以簡單的接線，能有效的減少不必要的電力損耗，使整體的效率增加。 如圖3、圖4所示，為本實用新型的電路實施示意圖，如圖5、圖6所示，為本實用新
型的實施作動示意圖。圖中示出，當電動車輛1啟動后，控制器2通過第一電線21，讓蓄電
池12的電，經過第三電線23，輸入馬達11中，以驅動電動車輛1移動。 而其發(fā)電時機如以下所示 (A)下坡滑行； (B)前方紅燈，滑行準備停車； (C)轉彎準備煞車中； (D)超速要滑行減速中； (E)要與前車保持距離中 (F)路況不佳，塞車中。 也就是說，當車輛在行駛中，使用者將電門(油門)放開時，控制器2會讓馬達11的功能，由帶動轉為發(fā)電，并將電轉入蓄電池12中。 在此同時，當電動車輛l處于低速的狀態(tài)時，并且如果是在白天的時段，還可以通過太陽能電池4，經由第四電線24與單導向充電器3B，將電輸入蓄電池12中，以補充蓄電池12的電力消耗，成為額外的電力來源(如圖3、5所示)。 另外，當電動車輛1在減速、煞車及下坡時，通過控制器32，讓馬達11不吃電，使馬達11逆變?yōu)榘l(fā)電機使用，而馬達11產生回升發(fā)電的電，則是經過第三電線23、控制器2、第二電線22、單導向充電器3A，而對蓄電池12充電，以回收減速、煞車時的慣性動能、下坡時的勢能，將其轉變成電能，把整體耗電量看做100% ，而回收電量一般是60 70 % ，通過前述的兩種發(fā)電裝置的輔助，能有效的補充損失的部分，雖然不能達成100%回收，但是能有利于延長電動車輛1的行駛時間，與提高整體的運作效率。 由上述能得知，本實用新型中，通過馬達11與太陽能電池5的配合，使整體的耗電量與充電量比，能維持在一穩(wěn)定的水平，讓電動車輛1跑得更久，可以延長電動車輛1的使用壽命，使蓄電池12真正擁有了一個較長較經濟的使用壽命，真正迎來電動汽車產業(yè)化發(fā)動車，更具有實用性、功效性與產業(yè)利用性。 以上依據附圖所示的實施例詳細說明了本實用新型的構造、特征及作用效果，由
于符合新穎及創(chuàng)造性要件，于是依法提出實用新型專利申請；以上所述僅為本實用新型的
較佳實施例，但本實用新型不以附圖所示限定本實用新型的范圍，因此舉凡與本實用新型
精神相符的修飾性變化，只要在等同范圍內都應屬于本實用新型專利保護范圍內。
權利要求一種具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，其特征在于包括一電動車輛(1)，該電動車輛(1)內設有至少一能提供電動車輛(1)動力的馬達(11)，及至少一與馬達(11)電連接、并能供給其電力的蓄電池(12)；以及一設于馬達(11)與蓄電池(12)間，能控制馬達(11)運轉或逆變發(fā)電的控制器(2)，該控制器(2)與蓄電池(12)間，是以一通電用的第一電線(21)、及一設有單導向充電器(3A)的第二電線(22)電連接；該蓄電池(12)更以第四電線(24)與至少一片設于電動車輛(1)表面的太陽能電池(4)電性連接，且蓄電池(12)與太陽能電池(4)間，更設有一能避免電流回充的單導向充電器(3B)；而該控制器(2)與馬達(11)間，是以一第三電線(23)電連接。
2. 如權利要求1所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，其特征在于所述控制器(2) 與蓄電池(12)間的第一電線(21)，更設有一能控制車速的速度控制器(5)。
3. 如權利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，其特征在于所述馬達(11)為 永久磁鐵式直流馬達。
4. 如權利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，其特征在于所述電動車輛(1) 為下列之一 滑板式輕型電動車、三輪式電動車、軌道式電車、電動自行車、電動機車、電動汽車。
5. 如權利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，其特征在于所述蓄電池(12) 為下列之一 鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳鐵電池、鎳鋅電池、新溴電池、鈉硫電池、鈉鎳氯電池、 鋰電池、鋰離子電池、鎳氫電池、鋅空氣電池、鋁空氣電池。
6. 如權利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，其特征在于所述電動車輛(1) 的驅動方式為下列之一 后輪驅動式、各輪獨立驅動式。
專利摘要本實用新型公開了一種行駛時間長、運作效率佳的具有發(fā)電輔助模塊的電動車輛，包括一電動車輛(1)，該電動車輛(1)內設有至少一能提供電動車輛(1)動力的馬達(11)，及至少一與馬達(11)電連接、并能供給其電力的蓄電池(12)；以及一設于馬達(11)與蓄電池(12)間，能控制馬達(11)運轉或逆變發(fā)電的控制器(2)；該控制器(2)與蓄電池(12)間，是以一通電用的第一電線(21)、及一設有單導向充電器(3A)的第二電線(22)電連接；該蓄電池(12)更以第四電線(24)與至少一片設于電動車輛(1)表面的太陽能電池(4)電性連接，且蓄電池(12)與太陽能電池(4)間，更設有一能避免電流回充的單導向充電器(3B)；而該控制器(2)與馬達(11)間，是以一第三電線(23)電連接。
文檔編號B60L11/18GK201437335SQ20092000642
公開日2010年4月14日 申請日期2009年3月3日 優(yōu)先權日2009年3月3日
發(fā)明者賴俊文 申請人:賴俊文