專(zhuān)利名稱：車(chē)輛差速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
車(chē)輛差速控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型是關(guān)于一種車(chē)輛的控制裝置，特別是關(guān)于一種車(chē)輛差速控制裝置。背景技術(shù)：
車(chē)輛左、右輪之間的距離會(huì)于車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)形成行經(jīng)距離的差別，因而造成有翻車(chē)的危險(xiǎn)，為解決此問(wèn)題，而發(fā)展出差速器。差速器可使車(chē)輛左、右輪于不同轉(zhuǎn)速下動(dòng)作，以提供車(chē)輛良好的轉(zhuǎn)向性能，但是差 速器若于車(chē)輛受困路面凹坑、打滑等狀況時(shí)，則常會(huì)造成引擎?zhèn)鬏攧?dòng)力集中于某一輪上，造 成車(chē)輛無(wú)法行進(jìn)、甚至打滑失控，于是為了避免此狀況，又發(fā)展出限滑差速器(Limit Slip Differential, LSD)用于限制車(chē)輛左右兩輪轉(zhuǎn)速差的比值及特性，而不致于某一輪因摩擦 力小而得到所有的引擎動(dòng)力造成空轉(zhuǎn)，另一輪則沒(méi)有輸出任何動(dòng)力。但若車(chē)輛行駛于惡劣路況(例如地形崎嶇、泥地、沙地等)時(shí)，左、右輪所受摩擦 力、阻力必定時(shí)常處于不平衡狀態(tài)，因此，差速器必須可以依據(jù)路況切換為差速動(dòng)力輸出或 是均等動(dòng)力輸出以應(yīng)付各種路況?，F(xiàn)有用以切換差速器產(chǎn)生差速動(dòng)力輸出或是均等動(dòng)力輸出的方式大致可分為「機(jī) 械式」與「電子式」兩大類(lèi)，參閱圖1，所謂機(jī)械式亦即以人力依據(jù)圖1中箭頭所示方向拉動(dòng) 一拉繩100，以驅(qū)動(dòng)該差速器101輸出差速動(dòng)力或均等動(dòng)力，借由拉繩100雖然能達(dá)成切換 該差速器輸出差速動(dòng)力或均等動(dòng)力的目的，但是，利用以人力拉動(dòng)拉繩100的方式在使用 上不但較為費(fèi)力也較為不便。參閱圖2，所謂電子式亦即以一動(dòng)力源102驅(qū)動(dòng)一撥桿103，利用該動(dòng)力源102驅(qū) 動(dòng)該撥桿103依據(jù)圖2中箭頭所示方向擺動(dòng)帶動(dòng)該差速器101切換輸出差速動(dòng)力或均等動(dòng) 力，如此，雖能克服「機(jī)械式」使用上較為費(fèi)力不便的缺點(diǎn)，但是在考量撥桿102強(qiáng)度的情況 下，造成該動(dòng)力源101與該撥桿102的安裝位置受限，僅能如圖2所示設(shè)置于鄰近該差速器 101 處。

實(shí)用新型內(nèi)容因此，本實(shí)用新型的目的，即在提供一種操作較為省力簡(jiǎn)便且安裝位置較為彈性 之車(chē)輛差速控制裝置。于是，本實(shí)用新型車(chē)輛差速控制裝置是用以控制一差速器，該車(chē)輛差速控制裝置 包含一殼體、一設(shè)置于該殼體中的驅(qū)動(dòng)單元，及一為該驅(qū)動(dòng)單元所驅(qū)動(dòng)的切換單元。該驅(qū)動(dòng)單元包括一設(shè)置于該殼體中的動(dòng)力源，及一設(shè)置于該殼體中且可被該動(dòng)力 源所帶動(dòng)的作動(dòng)組；該切換單元包括一與該驅(qū)動(dòng)單元連動(dòng)且穿伸于該殼體的連接桿，及一 兩端分別連接該差速器之鎖定裝置與該連接桿的纜繩。該動(dòng)力源能帶動(dòng)該作動(dòng)組進(jìn)而連動(dòng)該連接桿在一差速位置與一鎖定位置間移動(dòng)， 當(dāng)該連接桿位于差速位置時(shí)，該差速器能輸出差速動(dòng)力；而當(dāng)該連接桿位于鎖定位置時(shí)，該 連接桿拉動(dòng)該纜繩，而令該差速器輸出均等動(dòng)力。[0011 ] 承接上述，本實(shí)用新型提供一種車(chē)輛差速控制裝置，用以控制一差速器，其特征在 于該車(chē)輛差速控制裝置包含一殼體、一設(shè)置于該殼體中的驅(qū)動(dòng)單元，及一與該驅(qū)動(dòng) 單元連動(dòng)的切換單元，該驅(qū)動(dòng)單元包括一設(shè)置于該殼體中的動(dòng)力源，及一設(shè)置于該殼體中 且能夠被該動(dòng)力源所帶動(dòng)的作動(dòng)組；該切換單元包括一與該驅(qū)動(dòng)單元連動(dòng)且穿伸于該殼 體的連接桿，及一兩端分別連接該差速器的鎖定裝置與該連接桿的纜繩，該動(dòng)力源能帶動(dòng) 該作動(dòng)組進(jìn)而連動(dòng)該連接桿在一差速位置與一鎖定位置間移動(dòng)，當(dāng)該連接桿位于差速位置 時(shí)，該差速器能輸出差速動(dòng)力；而當(dāng)該連接桿位于鎖定位置時(shí)，該連接桿拉動(dòng)該纜繩，而令 該差速器輸出均等動(dòng)力。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該驅(qū)動(dòng)單元的作動(dòng)組包括一樞設(shè)于該殼 體中的蝸桿、多個(gè)將該動(dòng)力源的動(dòng)力轉(zhuǎn)遞至該蝸桿的齒輪、一位于該殼體中且能夠被該蝸 桿帶動(dòng)的移動(dòng)座，而該連接桿具有一結(jié)合于該移動(dòng)座的結(jié)合端部，及一相反于該結(jié)合端部 且穿伸于該殼體外的連接端部。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該車(chē)輛差速控制裝置還包含一限位機(jī)構(gòu)， 該限位機(jī)構(gòu)具有一形成于該移動(dòng)座上的第一限位部，及一與該第一限位部相配合地形成于 該殼體上的第二限位部，該移動(dòng)座利用相配合的第一、二限位部而能沿該蝸桿軸向移動(dòng)。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該殼體包括一為該連接桿穿設(shè)的密封件。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該切換單元還包括一設(shè)置于該殼體上的 導(dǎo)引架，該纜繩穿設(shè)于該導(dǎo)引架中。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該殼體還包括相互配合的一殼座與一殼 蓋，而該密封件嵌設(shè)于該殼座中且為該連接桿穿設(shè)，而該切換單元的導(dǎo)引架設(shè)置于該殼座 上。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該驅(qū)動(dòng)單元還包括一設(shè)置于該殼體中以 控制該動(dòng)力源的控制電路。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該驅(qū)動(dòng)單元的動(dòng)力源是一能夠被該控制 電路控制而輸出動(dòng)力的馬達(dá)。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該限位機(jī)構(gòu)的第一限位部是形成于該移 動(dòng)座上的凸條，而該第二限位部則是對(duì)應(yīng)該第一限位部而形成于該殼體上的導(dǎo)槽。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該限位機(jī)構(gòu)的第一限位部是形成于該移 動(dòng)座上的導(dǎo)槽，而該第二限位部則是對(duì)應(yīng)該第一限位部而形成于該殼體上的凸條。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該殼體中設(shè)有至少二位置感應(yīng)器，用以感 應(yīng)該連接桿的位置。所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該差速器具有一供該纜繩穿設(shè)以導(dǎo)引該 纜繩的導(dǎo)架。本實(shí)用新型的功效在于利用該動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)該作動(dòng)組進(jìn)而連動(dòng)該連接桿，以拉動(dòng)兩 端分別連接該差速器的鎖定裝置與該連接桿的纜繩，使該差速器能切換輸出差速動(dòng)力或均 等動(dòng)力，因此在差速器的切換上較為省力；再配合以該纜繩傳遞動(dòng)力源的動(dòng)力，使得該車(chē)輛 差速控制裝置在安裝位置上較為彈性。
圖1是一示意圖，說(shuō)明現(xiàn)有機(jī)械式之差速器的切換態(tài)樣；圖2是一俯視圖，說(shuō)明現(xiàn)有電子式之差速器的切換態(tài)樣；圖3是一剖視圖，說(shuō)明本實(shí)用新型之車(chē)輛差速控制裝置的第一較佳實(shí)施例；圖4是一俯視圖，輔助說(shuō)明圖3，其中，省略部分構(gòu)件；圖5是一局部剖視圖，說(shuō)明該第一較佳實(shí)施例應(yīng)用于一差速器上，且該連接桿位 于一差速位置的態(tài)樣，其中，省略部分構(gòu)件；圖6是一局部剖視圖，說(shuō)明該第一較佳實(shí)施例的連接桿位于一鎖定位置的態(tài)樣， 其中，省略部分構(gòu)件；及圖7是一剖視圖，說(shuō)明本實(shí)用新型之車(chē)輛差速控制裝置的第二較佳實(shí)施例，其中， 省略部分構(gòu)件。1車(chē)輛差速控制裝置[0033]11殼體[0034]111殼座[0035]112殼蓋[0036]113密封件[0037]12驅(qū)動(dòng)單元[0038]120位置感應(yīng)器[0039]121控制電路[0040]122動(dòng)力源[0041]122，輸出件[0042]123作動(dòng)組[0043]124限位機(jī)構(gòu)[0044]125蝸桿[0045]126齒輪[0046]126，齒輪[0047]127移動(dòng)座[0048]128第一限位部[0049]129第二限位部[0050]13切換單元[0051]131連接桿[0052]132纜繩[0053]133結(jié)合立而部[0054]134連接端部[0055]135導(dǎo)引架[0056]2差速器[0057]21箱體[0058]22動(dòng)力鎖定連結(jié)器[0059]20鎖定裝置[0060]23滑塊[0061]24撥叉[0062]25被動(dòng)軸[0063]26壓縮彈簧[0064]27導(dǎo)架[0065]28輪軸[0066]3箭頭
具體實(shí)施方式有關(guān)本實(shí)用新型之前述及其他技術(shù)內(nèi)容、特點(diǎn)與功效，在以下配合參考圖式之兩 個(gè)較佳實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明中，將可清楚的呈現(xiàn)。在本實(shí)用新型被詳細(xì)描述之前，要注意的是，在以下的說(shuō)明內(nèi)容中，類(lèi)似的元件是 以相同的編號(hào)來(lái)表示。參閱圖3、4，本實(shí)用新型車(chē)輛差速控制裝置1的第一較佳實(shí)施例包含一殼體11、一 容置于該殼體11中的驅(qū)動(dòng)單元12、一為該驅(qū)動(dòng)單元12所帶動(dòng)的切換單元13，及一限位機(jī) 構(gòu)124。為方便說(shuō)明圖4中省略部分構(gòu)件。該殼體11包括相互配合的一殼座111與一殼蓋112，及一嵌設(shè)于該殼座111中的 密封件113，該驅(qū)動(dòng)單元12包括一設(shè)置于該殼體11中的控制電路121、一為該控制電路121 所控制且具有一輸出件122’的動(dòng)力源122、一設(shè)置于該殼體11中且可被該動(dòng)力源122所帶 動(dòng)的作動(dòng)組123，及一用以限制該作動(dòng)組123的限位機(jī)構(gòu)124。該作動(dòng)組123具有一樞設(shè)于該殼體11中的蝸桿125、二個(gè)將該動(dòng)力源122的動(dòng)力 轉(zhuǎn)遞至該蝸桿125的齒輪126、126’，及一位于該殼體11中且可被該蝸桿125帶動(dòng)的移動(dòng)座 127。于本較佳實(shí)施例中，該動(dòng)力源122是一可被該控制電路121控制而輸出動(dòng)力的馬 達(dá)，該動(dòng)力源122的輸出件122’能帶動(dòng)與該輸出件122’相互嚙合的齒輪126轉(zhuǎn)動(dòng)，配合設(shè) 置于該蝸桿125上且與該齒輪126相互嚙合的齒輪126’間的齒數(shù)差降低該動(dòng)力源122的 轉(zhuǎn)速，并將該動(dòng)力源122的動(dòng)力傳遞至該蝸桿125以帶動(dòng)該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)。該而該限位機(jī)構(gòu)124具有二形成于該移動(dòng)座127上的第一限位部128、二與所述 第一限位部128相配合地形成于該殼體11上的第二限位部129，及二個(gè)間隔設(shè)置于該殼體 11中的位置感應(yīng)器120。利用相互配合的第一、二限位部128、129，能限制該移動(dòng)座127轉(zhuǎn) 動(dòng)，進(jìn)而將為該動(dòng)力源122帶動(dòng)該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)的動(dòng)力，轉(zhuǎn)變?yōu)閹?dòng)該移動(dòng)座127沿該蝸桿 125軸向移動(dòng)的動(dòng)力。于本較佳實(shí)施例中，所述第一限位部128是形成于該移動(dòng)座127上的凸條，而所述 第二限位部129則是對(duì)應(yīng)每一第一限位部128而形成于該殼體11上的導(dǎo)槽。但是在實(shí)際 應(yīng)用上，該第一、二限位部128、129也可以是任何型態(tài)，只要可以限制該移動(dòng)座127轉(zhuǎn)動(dòng)的 即可，并不應(yīng)為本實(shí)施例的揭露所囿限。該切換單元13包括一與該驅(qū)動(dòng)單元12連動(dòng)且穿伸于該殼體11的連接桿131，及 一連接該連接桿131的纜繩132，其中，該連接桿131具有一結(jié)合于該移動(dòng)座127的結(jié)合端 部133，及一相反于該結(jié)合端133部且穿伸于該殼體11之密封件113外的連接端部134 ；該纜繩132的一端是連設(shè)于該連接端部134上。所述位置感應(yīng)器120是與該控制電路121電 連接以感測(cè)該連接桿131的位置。于本較佳實(shí)施例中該連接桿131與該移動(dòng)座127是采組合式的設(shè)計(jì)，當(dāng)然在實(shí)際 應(yīng)用上，該連接桿131與該移動(dòng)座127也可以是一體成型，不但可以達(dá)成相同的功效，更能 簡(jiǎn)化制作程序。而本較佳實(shí)施例中的所述位置感應(yīng)器120是紅外線偵測(cè)器，當(dāng)然也可以是 其他類(lèi)型的偵測(cè)元件，此為熟悉該項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)域者所能輕易思及，故在此不與多加贅述。在此需值得一提的是，該密封件113不但可導(dǎo)引該連接桿131，更可以防止外界的 灰塵或臟污近入該殼體11中，有效提高整體的使用壽命。參閱圖5、6，并一并回顧圖4，為方便說(shuō)明圖4至圖6中皆省略部分構(gòu)件，該車(chē)輛差 速控制裝置1用以控制一差速器2，該差速器2包括一箱體21、一容置于該箱體21中的動(dòng) 力鎖定連結(jié)器22、一可相對(duì)該動(dòng)力鎖定連結(jié)器22移動(dòng)的鎖定裝置20，及一設(shè)置于該箱體21 上的導(dǎo)架27，該鎖定裝置20具有一可相對(duì)該動(dòng)力鎖定連結(jié)器22移動(dòng)的滑塊23、一卡設(shè)于 該滑塊23上的撥叉24、一根一端連設(shè)于該撥叉24上另一端凸伸于箱體21的被動(dòng)軸25，及 一套設(shè)于該被動(dòng)軸25上且兩端分別頂?shù)钟谙潴w21與該撥叉24上的壓縮彈簧26，其中，車(chē) 輛(圖未示)的輪軸28是穿置于該箱體21中。為方便說(shuō)明圖中該箱體21是以假想線繪 出o使用時(shí)，該纜繩132的兩端是分別連設(shè)于該差速器2的被動(dòng)軸25與該連接桿131 的連接端部134上，使用者可以利用一電連接該控制電路121的開(kāi)關(guān)(圖未示)以驅(qū)動(dòng)該 動(dòng)力源122，經(jīng)由所述齒輪126、126’帶動(dòng)該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)，再借由相配合的第一、二限位部 128、129將該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)的動(dòng)力，轉(zhuǎn)變?yōu)閹?dòng)該移動(dòng)座127沿該蝸桿125軸向移動(dòng)的動(dòng) 力，使該移動(dòng)座127可以連動(dòng)該連接桿131在一如圖5所示差速位置與一如圖6所示鎖定 位置間移動(dòng)。當(dāng)該連接桿131位于圖5所示的差速位置時(shí)，該連接桿131未拉動(dòng)該纜繩132，此 時(shí)該滑塊23是與圖5中下方的輪軸28相間隔，使圖5中下方的輪軸28與該動(dòng)力鎖定連結(jié) 器22斷開(kāi)，而令該差速器2輸出差速動(dòng)力至圖5中上方的輪軸28 ；當(dāng)使用者利用開(kāi)關(guān)啟動(dòng) 該動(dòng)力源122時(shí)，該動(dòng)力源122即帶動(dòng)該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)以連動(dòng)該移動(dòng)座127，使該連接桿131 依據(jù)圖5中箭頭3方向拉動(dòng)該纜繩132至圖6所示的鎖定位置，進(jìn)而拉動(dòng)該被動(dòng)軸25驅(qū)使 該撥叉24拉動(dòng)該滑塊23，使該滑塊23與圖6中下方的輪軸28相接觸，以使圖6中下方的 輪軸28與該動(dòng)力鎖定連結(jié)器22相連結(jié)，令該差速器2輸出均等動(dòng)力至該二輪軸28上，而 且當(dāng)該移動(dòng)座127移動(dòng)至圖6所示位置時(shí)，位于圖6下方的位置感測(cè)器120能感應(yīng)該移動(dòng) 座127而關(guān)閉該動(dòng)力源122，避免該動(dòng)力源122持續(xù)驅(qū)動(dòng)該蝸桿125而損壞。其中，該導(dǎo)架 27可以導(dǎo)引纜繩132以確保纜繩132的拉力能比直地作用于該被動(dòng)軸25上。當(dāng)使用者欲令該差速器2輸出差速動(dòng)力時(shí)，僅需再次利用開(kāi)關(guān)啟動(dòng)該動(dòng)力源122， 帶動(dòng)該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)以連動(dòng)該移動(dòng)座127自圖6所示位置移動(dòng)至圖5所位置，解除作用于 纜繩132的拉力，同時(shí)借由該壓縮彈簧26所產(chǎn)生的彈性回復(fù)力，驅(qū)使該撥叉24推動(dòng)該滑塊 23回復(fù)至圖5所示的差速位置以輸出差速動(dòng)力，而且當(dāng)該移動(dòng)座127移動(dòng)至圖5所示位置 時(shí)，位于圖5上方的位置感測(cè)器120能感應(yīng)該移動(dòng)座127而關(guān)閉該動(dòng)力源122，避免該動(dòng)力 源122持續(xù)驅(qū)動(dòng)該蝸桿125而損壞。利用該動(dòng)力源122驅(qū)動(dòng)該作動(dòng)組123進(jìn)而連動(dòng)該連接桿131，以拉動(dòng)兩端分別連接該差速器2的鎖定裝置20與該連接桿131的纜繩132，使該差速器2在切換輸出差速動(dòng)力 或均等動(dòng)力時(shí)較為省力；再配合以該纜繩132傳遞動(dòng)力源122的動(dòng)力，使得該殼體11在安 裝位置上較為彈性。參閱圖7，本實(shí)用新型的車(chē)輛差速控制裝置1的第二較佳實(shí)施例大致是與該第一 較佳實(shí)施例相同，其中，不相同的地方在于該切換單元13更包括一設(shè)置于該殼座111上的 導(dǎo)引架135，該纜繩132是穿置于該導(dǎo)引架135中，借由該導(dǎo)引架135導(dǎo)引定位該纜繩132， 使該連接桿131能穩(wěn)定且比直地拉動(dòng)該纜繩132，確保將動(dòng)力源122的動(dòng)力完全傳遞至該纜 繩132上。綜上所述，本實(shí)用新型的車(chē)輛差速控制裝置1利用該控制電路121控制該動(dòng)力源 122配合該蝸桿125，將該動(dòng)力源122帶動(dòng)該蝸桿125轉(zhuǎn)動(dòng)的動(dòng)力，轉(zhuǎn)變?yōu)閹?dòng)該移動(dòng)座127 與連接桿131沿該蝸桿125軸向移動(dòng)的動(dòng)力，使該差速器2在切換輸出差速動(dòng)力或均等動(dòng) 力時(shí)較為省力；再配合以該纜繩132傳遞動(dòng)力源122的動(dòng)力，使得該殼體11在安裝位置上 較為彈性，故確實(shí)能達(dá)成本實(shí)用新型的目的。以上所述，僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，當(dāng)不能以此限定本實(shí)用新型實(shí)施 的范圍，即大凡依本實(shí)用新型申請(qǐng)專(zhuān)利范圍及新型說(shuō)明內(nèi)容所作的簡(jiǎn)單的等效變化與修 飾，皆仍屬本實(shí)用新型專(zhuān)利涵蓋的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種車(chē)輛差速控制裝置，用以控制一差速器，其特征在于該車(chē)輛差速控制裝置包含一殼體、一設(shè)置于該殼體中的驅(qū)動(dòng)單元，及一與該驅(qū)動(dòng)單元連動(dòng)的切換單元，該驅(qū)動(dòng)單元包括一設(shè)置于該殼體中的動(dòng)力源，及一設(shè)置于該殼體中且能夠被該動(dòng)力源所帶動(dòng)的作動(dòng)組；該切換單元包括一與該驅(qū)動(dòng)單元連動(dòng)且穿伸于該殼體的連接桿，及一兩端分別連接該差速器的鎖定裝置與該連接桿的纜繩，該動(dòng)力源能帶動(dòng)該作動(dòng)組進(jìn)而連動(dòng)該連接桿在一差速位置與一鎖定位置間移動(dòng)，當(dāng)該連接桿位于差速位置時(shí)，該差速器能輸出差速動(dòng)力；而當(dāng)該連接桿位于鎖定位置時(shí)，該連接桿拉動(dòng)該纜繩，而令該差速器輸出均等動(dòng)力。
2.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該驅(qū)動(dòng)單元的作動(dòng)組包括一 樞設(shè)于該殼體中的蝸桿、多個(gè)將該動(dòng)力源的動(dòng)力轉(zhuǎn)遞至該蝸桿的齒輪、一位于該殼體中且 能夠被該蝸桿帶動(dòng)的移動(dòng)座，而該連接桿具有一結(jié)合于該移動(dòng)座的結(jié)合端部，及一相反于 該結(jié)合端部且穿伸于該殼體外的連接端部。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該車(chē)輛差速控制裝置還 包含一限位機(jī)構(gòu)，該限位機(jī)構(gòu)具有一形成于該移動(dòng)座上的第一限位部，及一與該第一限位 部相配合地形成于該殼體上的第二限位部，該移動(dòng)座利用相配合的第一、二限位部而能沿 該蝸桿軸向移動(dòng)。
4.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該殼體包括一為該連接桿穿 設(shè)的密封件。
5.如權(quán)利要求1或4所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該切換單元還包括一設(shè) 置于該殼體上的導(dǎo)引架，該纜繩穿設(shè)于該導(dǎo)引架中。
6.如權(quán)利要求5所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該殼體還包括相互配合的一 殼座與一殼蓋，而該密封件嵌設(shè)于該殼座中且為該連接桿穿設(shè)，而該切換單元的導(dǎo)引架設(shè) 置于該殼座上。
7.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該驅(qū)動(dòng)單元還包括一設(shè)置于 該殼體中以控制該動(dòng)力源的控制電路。
8.如權(quán)利要求7所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該驅(qū)動(dòng)單元的動(dòng)力源是一能 夠被該控制電路控制而輸出動(dòng)力的馬達(dá)。
9.如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該限位機(jī)構(gòu)的第一限位部是 形成于該移動(dòng)座上的凸條，而該第二限位部則是對(duì)應(yīng)該第一限位部而形成于該殼體上的導(dǎo) 槽。
10.如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該限位機(jī)構(gòu)的第一限位部是 形成于該移動(dòng)座上的導(dǎo)槽，而該第二限位部則是對(duì)應(yīng)該第一限位部而形成于該殼體上的凸條
11.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該殼體中設(shè)有至少二位置感 應(yīng)器，用以感應(yīng)該連接桿的位置。
12.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛差速控制裝置，其特征在于該差速器具有一供該纜繩穿 設(shè)以導(dǎo)引該纜繩的導(dǎo)架。
專(zhuān)利摘要一種車(chē)輛差速控制裝置是用以控制一差速器，該車(chē)輛差速控制裝置包含一殼體、一設(shè)置于該殼體中的驅(qū)動(dòng)單元，及一為該驅(qū)動(dòng)單元所驅(qū)動(dòng)的切換單元。該驅(qū)動(dòng)單元包括一設(shè)置于該殼體中的動(dòng)力源，及一設(shè)置于該殼體中且可被該動(dòng)力源所帶動(dòng)的作動(dòng)組；該切換單元包括一與該驅(qū)動(dòng)單元連動(dòng)且穿伸于該殼體的連接桿，及一兩端分別連接該差速器與該連接桿的纜繩。利用動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)作動(dòng)組進(jìn)而連動(dòng)連接桿，以拉動(dòng)兩端分別連接該差速器與該連接桿的纜繩，使差速器的切換上較為省力；再配合以該纜繩傳遞動(dòng)力源之動(dòng)力，使車(chē)輛差速控制裝置在安裝位置上較為彈性。
文檔編號(hào)B60K17/16GK201566480SQ20092027320
公開(kāi)日2010年9月1日 申請(qǐng)日期2009年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月11日
發(fā)明者何昭昌, 張記函 申請(qǐng)人:光陽(yáng)工業(yè)股份有限公司