專利名稱：制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種制動裝置，其能夠?qū)⑼ㄟ^制動踏板的操作而產(chǎn)生的主油缸壓力和
通過對工作流體加壓而產(chǎn)生的加壓壓力作為壓力制動力輸出，特別涉及一種制動裝置，其 可以在能夠以電動馬達(dá)作為動力源行駛的車輛中實(shí)現(xiàn)壓力制動與再生制動的協(xié)調(diào)控制。
背景技術(shù)：
以往，車輛中設(shè)有能夠?qū)π旭傊械能囕v進(jìn)行制動的制動裝置，該制動裝置通過由
駕駛員對制動踏板進(jìn)行操作而使制動裝置對車輛的車輪產(chǎn)生駕駛員所要求的要求制動力。
這種制動裝置有所謂的"線控制動系統(tǒng)"和"液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)"。"線控制動系統(tǒng)"和"液
壓進(jìn)油管路系統(tǒng)"有時(shí)由油壓制動裝置和再生制動裝置構(gòu)成，其中，上述油壓制動裝置對應(yīng)
由駕駛員進(jìn)行的制動踏板操作向作為工作流體的制動油施加壓力，由此在使制動塊與制動
盤接觸的車輪油缸上作用車輪油缸壓力，以產(chǎn)生壓力制動力，上述再生制動裝置通過進(jìn)行
再生制動而產(chǎn)生再生制動力。這些制動裝置利用油壓制動裝置所產(chǎn)生的壓力制動力和再生
制動裝置所產(chǎn)生的再生制動力產(chǎn)生與駕駛員執(zhí)行的制動踏板操作對應(yīng)的要求制動力。 在線控制動系統(tǒng)中，例如，利用行程傳感器檢測出與由駕駛員進(jìn)行的制動踏板操
作對應(yīng)的位移量、例如制動踏板的踏板行程量，基于所檢測出的踏板行程量來驅(qū)動油壓制
動裝置中所設(shè)置的加壓泵，由此對車輪油缸作用車輪油缸壓力，以產(chǎn)生壓力制動力。即，線
控制動系統(tǒng)基本上未直接連接制動踏板和油壓制動裝置。這種線控制動系統(tǒng)的制動裝置，
能夠?qū)崿F(xiàn)高精度的協(xié)調(diào)控制，但存在價(jià)格昂貴的問題。 另一方面，在液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)中，對應(yīng)由駕駛員進(jìn)行的制動踏板的操作，由油壓 制動裝置中設(shè)置的主油缸對制動油進(jìn)行加壓，并將貯存在油箱中的制動油提供給車輪油 缸，由此使主油缸的壓力即主油缸壓力作為車輪油缸壓力作用于車輪油缸，產(chǎn)生基于主油 缸壓力的主壓制動力作為壓力制動力。即，液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)基本上直接連接制動踏板和 油壓制動裝置。而且，液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)設(shè)有加壓泵，例如由僅以主油缸對制動油進(jìn)行加壓 而作用于車輪油缸上的車輪油缸壓力所產(chǎn)生的壓力制動力、即主壓制動力與再生制動力之 和無法產(chǎn)生要求制動力的情況下，利用泵等進(jìn)一步對制動油進(jìn)行加壓，以向制動油施加加 壓壓力。即，作用于車輪油缸的車輪油缸壓力成為主油缸壓力與加壓壓力的總壓力，所產(chǎn)生 的壓力制動力成為主壓制動力與加壓制動力之和。 作為以往的這種液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)的制動裝置，例如專利文獻(xiàn)1記載的車輛用制 動裝置包括液壓制動裝置，能夠一邊與制動操作無關(guān)地驅(qū)動泵， 一邊將形成的控制液壓施 加給車輪油缸，以對與該車輪油缸對應(yīng)的車輪施加控制液壓制動力；再生制動裝置，由驅(qū)動 某一車輪的馬達(dá)對該車輪產(chǎn)生與用于檢測制動操作狀態(tài)的制動操作狀態(tài)檢測單元所檢測 出的制動操作狀態(tài)對應(yīng)的再生制動力；和制動力補(bǔ)償單元，補(bǔ)償因再生制動力變動所引起 的制動力的不足。由此，專利文獻(xiàn)1記載的車輛用制動裝置，使液壓制動裝置小型輕量化， 而且，在再生制動裝置產(chǎn)生的再生制動力發(fā)生了變動時(shí)，利用液壓制動裝置產(chǎn)生的液壓制 動力補(bǔ)償因上述變動引起的制動力的不足。
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專利文獻(xiàn)1 :日本特開2006-21745號公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
但是，上述專利文獻(xiàn)1記載的車輛用制動裝置之類的液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)的制動裝 置雖然廉價(jià)，但是在通過泵的工作對制動油進(jìn)行加壓的初期，會使制動油返回油箱或從主 油缸一側(cè)吸入制動油，因而有可能導(dǎo)致制動操作感覺變差。 S卩，例如在由與制動踏板踩踏力所產(chǎn)生的主油缸壓力對應(yīng)的壓力制動力和再生制 動力來確保駕駛員要求制動力的制動狀態(tài)下，當(dāng)車輛速度從上述制動狀態(tài)降低時(shí)，再生制 動力逐漸降低，因而啟動泵以對制動油進(jìn)行加壓，由此執(zhí)行替代再生制動力和與由泵產(chǎn)生 的加壓壓力對應(yīng)的壓力制動力的替代控制。換言之，在液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)中，為了增減壓力 制動力，必須增減主油缸壓力，當(dāng)駕駛員對制動踏板的踩踏量一定時(shí)，與主油缸壓力對應(yīng)的 主壓制動力一定，因而對泵進(jìn)行控制，以增減泵對制動油的加壓壓力。而且，為了增減加壓 泵對制動油的加壓壓力，會使制動油返回油箱或從主油缸一側(cè)吸入制動油，因而有可能將 制動踏板向駕駛員一側(cè)壓回或向主油缸一側(cè)拉入等，導(dǎo)致與主油缸基本直接相連的制動踏 板因油壓變動而產(chǎn)生震動。結(jié)果，可能導(dǎo)致駕駛員的制動踏板操作產(chǎn)生不協(xié)調(diào)感，使得制動 操作感覺變差。 因此，本發(fā)明的目的在于提供一種可以在確保制動力的同時(shí)抑制制動操作感覺變 差的制動裝置。 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的制動裝置，其特征在于，包括壓力制動單元，其具 有對應(yīng)操作部件的操作而對工作流體施予操作壓力的操作壓力施予單元、將所述工作流 體加壓以對該工作流體施予加壓壓力的加壓單元、和通過所述操作壓力與所述加壓壓力的 總壓力來對車輛所具有的車輪產(chǎn)生壓力制動力的制動力產(chǎn)生單元；再生制動單元，其對所 述車輪產(chǎn)生再生制動力；以及控制單元，其執(zhí)行將所述再生制動力替代為與所述加壓壓力 對應(yīng)的所述壓力制動力的替代控制，并且，當(dāng)進(jìn)行該替代控制時(shí)，在所述操作部件返回之際 減少所述再生制動力和與所述加壓壓力對應(yīng)的所述壓力制動力的總目標(biāo)制動力、即控制目 標(biāo)制動力，在所述操作部件返回后該操作部件被保持或被踩下之際將所述控制目標(biāo)制動力 設(shè)定為比上次的所述控制目標(biāo)制動力小的值，并禁止所述加壓單元所產(chǎn)生的所述加壓壓力 的增加。 而且，在上述制動裝置中優(yōu)選，所述壓力制動單元，當(dāng)進(jìn)行所述替代控制時(shí)，在使 所述操作部件返回后踩下該操作部件之際增加所述操作壓力。 此外，在上述制動裝置中優(yōu)選，包括操作量檢測單元，其檢測所述操作部件的操 作量；以及操作壓力檢測單元，其檢測所述操作壓力，所述控制單元，在所述替代控制開始 后所述操作部件返回之際，根據(jù)與對當(dāng)前的所述操作部件的所述操作量所容許的所述總壓 力對應(yīng)的所述壓力制動力和與當(dāng)前的所述操作壓力對應(yīng)的所述壓力制動力之差，來設(shè)定所 述控制目標(biāo)制動力。 根據(jù)本發(fā)明的制動裝置，由于具有控制單元，當(dāng)進(jìn)行替代控制時(shí)，該控制單元在使 上述操作部件返回之際減小控制目標(biāo)制動力，在使上述操作部件返回后保持或踩下該操作 部件之際將控制目標(biāo)制動力設(shè)定為比上次的控制目標(biāo)制動力小的值，并禁止由加壓單元進(jìn) 行的加壓壓力的增加，所以可以在確保制動力的同時(shí)抑制制動操作感覺變差。


圖1是本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置的概略構(gòu)成圖。 圖2是表示應(yīng)用本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置的混合動力車輛的概略構(gòu)成圖。 圖3是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置所具備的油壓制動裝置的概略構(gòu)成圖。 圖4是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的與制動踏板踩踏力對應(yīng)的制動力 的曲線圖。 圖5是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的與主油缸壓力對應(yīng)的駕駛員要求 制動力的曲線圖。 圖6是說明本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的制動力的替代控制的時(shí)間圖。 圖7是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的與車輪油缸壓力對應(yīng)的制動踏板 行程的曲線圖。 圖8是說明本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置的制動控制的流程圖。 附圖標(biāo)記說明 1制動裝置 2油壓制動裝置(壓力制動單元) 3再生制動裝置(再生制動單元) 4主ECU 21制動踏板(操作部件) 22主油缸(操作壓力施加單元) 23油箱 24制動增壓器 25制動致動器 26FL、26FR、26RL、26RR車輪油缸 27FL、27FR、27RL、27RR油壓制動部(制動力產(chǎn)生單元) 28制動ECU (控制單元) 28a行程傳感器(操作量檢測單元) 28b負(fù)壓傳感器 28c主油缸壓力傳感器(操作壓力檢測單元) 100混合動力車輛(車輛) 101發(fā)動機(jī) 102電動馬達(dá) 103發(fā)電機(jī) 104動力分割機(jī)構(gòu) 105車輪 106減速器 107驅(qū)動軸 108換流器 109蓄電池
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110發(fā)動機(jī)ECU 111馬達(dá)ECU 112蓄電池ECU 251A第l油壓控制回路 25IB第2油壓控制回路 252A、252B主斷油電磁閥 253FL、 253FR、 253RL、 253RR保持電磁閥 254FL、 254FR、 254RL、 254RR減壓電磁閥 255A、255B油箱 256A、256B加壓泵 257A、257B、258A、258B止回閥 259驅(qū)動用馬達(dá) 271FL、271FR、271RL、271RR制動±央 272FL、272FR、272RL、272RR制動盤 291a駕駛員要求制動力設(shè)定部 29lb再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部 291c控制目標(biāo)制動力設(shè)定部 291d再生要求制動力設(shè)定部 291e差壓要求制動力設(shè)定部 291f氣門開度控制部 291g泵驅(qū)動控制部
具體實(shí)施例方式以下根據(jù)附圖對本發(fā)明涉及的制動裝置的實(shí)施例進(jìn)行說明。另外，本發(fā)明并不限 于上述實(shí)施例。而且，下述實(shí)施例中的構(gòu)成要素包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易替換的構(gòu) 成要素或?qū)嵸|(zhì)相同的構(gòu)成要素。
實(shí)施例 圖1是本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置的概略構(gòu)成圖；圖2是表示應(yīng)用本發(fā)明實(shí)施 例涉及的制動裝置的混合動力車輛的概略構(gòu)成圖；圖3是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝 置所具備的油壓制動裝置的概略構(gòu)成圖；圖4是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的與 制動踏板踩踏力對應(yīng)的制動力的曲線圖；圖5是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的與 主油缸壓力對應(yīng)的駕駛員要求制動力的曲線圖；圖6是說明本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置 中的制動力的替代控制的時(shí)間圖；圖7是表示本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置中的與車輪油 缸壓力對應(yīng)的制動踏板行程的曲線圖；圖8是說明本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置的制動控 制的流程圖。 如圖1至圖3所示，本實(shí)施例涉及的制動裝置1，搭載于轎車、卡車等車輛上，對應(yīng) 駕駛員的制動操作使油壓制動裝置2和再生制動裝置3對車輛的各車輪105產(chǎn)生制動力 (制動轉(zhuǎn)矩)，其中上述油壓制動裝置2由配置于車輛的各車輪上的制動塊271FL、271FR、 271RL、271RR及制動盤272FL、272FR、272RL、272RR等構(gòu)成。即，制動裝置1使油壓制動裝置
62產(chǎn)生壓力制動力，使再生制動裝置3產(chǎn)生再生制動力。 如圖1所示，制動裝置1包括作為壓力制動單元的油壓制動裝置2、作為再生制動 單元的再生制動裝置3和作為混合動力控制裝置的主ECU4，搭載于混合動力車輛100上。 作為混合動力控制裝置的主ECU4用于綜合地對混合動力車輛100進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)控制。
如圖2所示，應(yīng)用了制動裝置1的混合動力車輛100包括發(fā)動機(jī)101、電動馬達(dá) 102、發(fā)電機(jī)103、動力分割機(jī)構(gòu)104、車輪105、減速器106、驅(qū)動軸107、換流器108以及蓄電 池109。 即，混合動力車輛100搭載了發(fā)動機(jī)101和電動馬達(dá)102作為動力源。而且，混合 動力車輛100還搭載了接受發(fā)動機(jī)101的輸出而進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)103。這些發(fā)動機(jī)101、 電動馬達(dá)102及發(fā)電機(jī)103由動力分割機(jī)構(gòu)104連接。上述動力分割機(jī)構(gòu)104將發(fā)動機(jī) 101的輸出分配給發(fā)電機(jī)103和車輪105，并且把來自電動馬達(dá)102的輸出傳遞給車輪105， 而且，作為與經(jīng)由減速器106及驅(qū)動軸107傳遞給車輪105的驅(qū)動力相關(guān)的減速器而發(fā)揮 功能。 電動馬達(dá)102是交流同步電動機(jī)，由交流電力驅(qū)動。換流器108用于將蓄積在蓄 電池109中的電力由直流轉(zhuǎn)換成交流后提供給電動馬達(dá)102，并且將由發(fā)電機(jī)103所發(fā)出 的電力由交流轉(zhuǎn)換成直流后蓄積到蓄電池109中。發(fā)電機(jī)103也基本具有與上述電動馬達(dá) 102大致相同的構(gòu)成，具有作為交流同步電動機(jī)的構(gòu)成。在這種情況下，電動馬達(dá)102主要 輸出驅(qū)動力，而發(fā)電機(jī)103則主要接受發(fā)動機(jī)101的輸出進(jìn)行發(fā)電。 電動馬達(dá)102雖然主要產(chǎn)生驅(qū)動力，但是也可以利用車輪105的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行發(fā)電 (再生發(fā)電)，以作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。此時(shí)，由于車輪105上作用有再生制動力，所以可 以通過同時(shí)采用腳踏制動和發(fā)動機(jī)制動對混合動力車輛100進(jìn)行制動。即，同樣如圖1所 示，電動馬達(dá)102相當(dāng)于用于對車輪105產(chǎn)生再生制動力的本發(fā)明的作為再生制動單元的 再生制動裝置3的一部分，其基于車輪105的旋轉(zhuǎn)力在驅(qū)動軸107上產(chǎn)生再生制動力。該 再生制動裝置3主要由電動馬達(dá)102、換流器108、蓄電池109及馬達(dá)ECU111等構(gòu)成。另一 方面，發(fā)電機(jī)103雖然主要接受發(fā)動機(jī)101的輸出而進(jìn)行發(fā)電，但是也可以作為經(jīng)由變換器 108接受蓄電池109的電力而進(jìn)行驅(qū)動的電動機(jī)發(fā)揮功能。 另外，在發(fā)動機(jī)101中設(shè)有用于檢測活塞位置及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的曲軸位置傳感器 (省略圖示)，將檢測結(jié)果輸出給發(fā)動機(jī)ECU。在電動馬達(dá)102及發(fā)電機(jī)103中設(shè)有用于檢 測旋轉(zhuǎn)位置及轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器(省略圖示)，將檢測結(jié)果輸出給馬達(dá)ECUlll。
混合動力車輛100的上述各種控制由多個(gè)電子控制單元(ECU)控制。作為混合動 力車輛特征的、由發(fā)動機(jī)101進(jìn)行的驅(qū)動和由電動馬達(dá)102進(jìn)行的驅(qū)動，由作為混合動力控 制裝置的主ECU4綜合控制。即，混合動力車輛100，由主ECU4決定發(fā)動機(jī)101的輸出及電 動馬達(dá)102的輸出的分配，并向發(fā)動機(jī)ECU110及馬達(dá)ECUlll輸出各種控制指令，以對發(fā)動 機(jī)101、電動馬達(dá)102及發(fā)電機(jī)103進(jìn)行控制。 發(fā)動機(jī)ECU110及馬達(dá)ECUlll還向主ECU4輸出發(fā)動機(jī)101、電動馬達(dá)102及發(fā)電 機(jī)103的信息。主ECU4還連接于控制蓄電池109的蓄電池ECU112上。蓄電池ECU112監(jiān) 控蓄電池109的充電狀態(tài)，在充電量不足時(shí)向主ECU發(fā)出充電要求指令。接收到充電要求 的主ECU4執(zhí)行使發(fā)電機(jī)103發(fā)電的控制，以對蓄電池109充電。 而且，在混合動力車輛100中，對應(yīng)車輪105設(shè)置后述的油壓制動裝置2的作為制動力發(fā)生單元的油壓制動部27。由后述的制動致動器25調(diào)節(jié)壓力后的制動油壓被提供給
上述油壓制動部27。在上述主ECU4上還連接了控制制動致動器25的制動ECU28。 混合動力車輛100由于如上構(gòu)成，所以通過在混合動力車輛100行駛期間將車輛
整體所需的必要輸出分配給發(fā)動機(jī)101和電動馬達(dá)102(發(fā)電機(jī)103)，可以將發(fā)動機(jī)101的
運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)控制為所期望的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，同時(shí)還可以滿足車輛整體所需的輸出。 因此，主ECU4對應(yīng)駕駛員的要求通過發(fā)動機(jī)ECU110控制發(fā)動機(jī)IOI，并且通過馬
達(dá)ECUlll控制電動馬達(dá)102及發(fā)電機(jī)103。即，主ECU4根據(jù)加速踏板開度設(shè)定要求輸出，
并對應(yīng)車輛的行駛停止?fàn)顟B(tài)決定發(fā)動機(jī)101的輸出和電動馬達(dá)102的輸出的分配以達(dá)到最
大效率；發(fā)動機(jī)ECU110控制發(fā)動機(jī)101 ;馬達(dá)ECUlll控制電動馬達(dá)102。 例如，在混合動力車輛100的起動時(shí)或低中速行駛時(shí)，在發(fā)動機(jī)效率降低的區(qū)域
切斷燃料或停止發(fā)動機(jī)101，僅由電動馬達(dá)102驅(qū)動車輪105行駛(節(jié)油行駛)。在通常行
駛時(shí)，由動力分割機(jī)構(gòu)104對發(fā)動機(jī)101的輸出進(jìn)行分割，將一部分輸送給發(fā)電機(jī)103進(jìn)行
發(fā)電，利用其電力驅(qū)動電動馬達(dá)102以驅(qū)動車輪105，利用其余部分直接驅(qū)動車輪105，通過
發(fā)動機(jī)101和電動馬達(dá)102行駛。在急加速時(shí)(高負(fù)載時(shí))，在通常行駛時(shí)的控制的基礎(chǔ)
上，電動馬達(dá)102從蓄電池109接收電力，驅(qū)動車輪105行駛。在減速時(shí)或制動時(shí)，由車輪
105驅(qū)動電動馬達(dá)102，使電動馬達(dá)102作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行工作，并且發(fā)揮再生制動的作用，利
用所回收的電力對蓄電池109充電。在蓄電池充電時(shí)，將發(fā)動機(jī)IOI的輸出經(jīng)由動力分割
機(jī)構(gòu)104輸送給發(fā)電機(jī)103進(jìn)行發(fā)電，并將電力蓄積到蓄電池109中。 發(fā)動機(jī)110除了分配來自主ECU4的發(fā)動機(jī)輸出之外，還基于吸入空氣量、節(jié)氣門
開度、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻水溫等發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)決定燃料噴射量、噴射時(shí)間、點(diǎn)火時(shí)間等，并
控制發(fā)動機(jī)101的噴射器及火花塞。 如圖3所示，油壓制動裝置2構(gòu)成液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)，并產(chǎn)生壓力制動力。油壓制 動裝置2包括作為操作部件的制動踏板21、作為操作壓力施加單元的主油缸22、油箱23、 制動增壓器24、作為加壓單元的制動致動器25、車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR、作為制動 力產(chǎn)生單元的油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR、上述的制動ECU28。 在此，油壓制動裝置2中，在從主油缸22經(jīng)由制動致動器25到達(dá)各車輪油缸 26FL、26FR、26RL、26RR的油壓路徑中填充有作為工作流體的制動油。油壓制動裝置2中，大 體上通過駕駛員對制動踏板21進(jìn)行操作，對應(yīng)作用于制動踏板2上的踩踏力由主油缸22 向制動油施加操作壓力，操作壓力即主油缸壓力Pmc作為車輪油缸壓力Pwc作用于各車輪 油缸26FL、26FR、26RL、26RR，由此產(chǎn)生主壓制動力作為壓力制動力。 具體而言，制動踏板21是駕駛員進(jìn)行制動操作的操作部件，在對混合動力車輛 100施加制動力時(shí)、即要求對混合動力車輛IOO進(jìn)行制動時(shí)由駕駛員進(jìn)行操作。制動踏板 21，例如是搭乘于車輛上的駕駛員作為制動操作以腳部輸入踏板踩踏力的部分。制動踏板 21具有踩踏表面部，并被設(shè)置成在向踩踏表面部輸入踏板踩踏力時(shí)能夠以轉(zhuǎn)動軸為中心轉(zhuǎn) 動。 主油缸22是操作壓力施加單元，對應(yīng)駕駛員對制動踏板21的踩踏操作被驅(qū)動。主 油缸22，在對制動踏板21輸入踏板踩踏力時(shí)對作為工作流體的制動油進(jìn)行加壓，施加作為 操作壓力的主油缸壓力Pmc。通過駕駛員踩踏制動踏板21而作用于制動踏板21的踩踏力 被施加給未圖示的活塞，主油缸22利用該活塞對制動油進(jìn)行加壓。即，主油缸22可以利用
8通過駕駛員的操作經(jīng)由制動踏板21所傳遞的踏板踩踏力使活塞移動，并且通過該活塞的移動，可以輸出與踏板踩踏力對應(yīng)的制動油壓即主油缸壓力Pmc。主油缸22內(nèi)部的兩個(gè)油壓室充滿被用作工作流體的制動油，通過油壓室和活塞將經(jīng)由制動踏板21輸入的踏板踩踏力對應(yīng)制動踏板21的制動操作轉(zhuǎn)換為制動液的液壓(油壓)即主油缸壓力Pmc。
油箱23連接于主油缸22上，其內(nèi)部貯存有制動油。 制動增壓器24是真空式增力裝置，利用由發(fā)動機(jī)101(參照圖2)產(chǎn)生的負(fù)壓，以規(guī)定的增力比使通過駕駛員踩踏制動踏板21而作用于制動踏板21上的踏板踩踏力加倍(放大)，并傳遞給主油缸22的活塞。制動增壓器24 —體安裝于主油缸22上，經(jīng)由負(fù)壓配管241及止回閥242與發(fā)動機(jī)101的進(jìn)氣路徑相連。制動增壓器24利用發(fā)動機(jī)101的進(jìn)氣路徑中所產(chǎn)生的負(fù)壓與由外部氣體產(chǎn)生的壓力之間的壓差對未圖示的隔膜施力，利用此力放大踏板踩踏力。 制動增壓器24，可以利用從發(fā)動機(jī)101的進(jìn)氣路徑經(jīng)由負(fù)壓配管241導(dǎo)入的負(fù)壓與大氣壓之差增大從制動踏板21輸入并經(jīng)由操作桿傳遞的踏板踩踏力，并傳遞給主油缸22。 S卩，制動增壓器24，利用負(fù)壓增大對制動踏板21進(jìn)行制動操作時(shí)的踏板踩踏力，相對向制動踏板21輸入的踏板踩踏力增大向主油缸22輸入的踏板踩踏力，由此可以減小駕駛員對制動踏板21的踏板踩踏力。 主油缸22對應(yīng)由制動增壓器24放大后的作用于制動踏板21上的踏板踩踏力對制動油進(jìn)行加壓，向制動油施加作為操作壓力的主油缸壓力Pmc。即，制動增壓器24構(gòu)成操作壓力施加單元的一部分，換言之，作為操作壓力的主油缸壓力Pmc對應(yīng)于駕駛員的踏板踩踏力和發(fā)動機(jī)101 (參照圖2)的負(fù)壓。 制動致動器25是加壓單元，對應(yīng)由主油缸22施加給制動油的主油缸壓力Pmc控制作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的車輪油缸壓力Pwc，或不管是否由主油缸22對制動油施加了主油缸壓力Pmc，均對各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR施加車輪油缸壓力Pwc。 在此，如上所述，主油缸22的內(nèi)部設(shè)有未圖示的兩個(gè)油壓室，各個(gè)油壓室分別產(chǎn)生上述的主油缸壓力Pmc。而且，主油缸22設(shè)置了分別與各個(gè)油壓室相連的油壓配管L10及油壓配管L20。 制動致動器25被設(shè)置成工作流體壓力調(diào)節(jié)部，其按照制動ECU28的控制指令將上述油壓配管(第1油壓配管)L10和油壓配管L20內(nèi)的油壓(主油缸壓力Pmc)直接或調(diào)節(jié)之后傳遞給后述的車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR。 本實(shí)施例的制動致動器25，作為用于將來自主油缸22的油壓傳遞給車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的回路，包括右前輪及左后輪用的第1油壓控制回路251A、右后輪及左前輪用的第2油壓控制回路251B。其中，第1油壓控制回路251A連接于油壓配管LIO，而第2油壓控制回路251B連接于油壓配管L20。 制動致動器25由下述部分構(gòu)成主斷油電磁閥252A、252B、保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR、減壓電磁閥254FL、254FR、254RL、254RR、油箱255A、255B、加壓泵256A、256B、止回閥257A、257B、258A、258B、驅(qū)動用馬達(dá)259以及油壓配管L10 L17、L20 L27。其中，油壓配管L10 L17構(gòu)成第1油壓控制回路251A，而油壓配管L20 L27構(gòu)成第2油壓控制回路251B。
各主斷油電磁閥252A、252B是構(gòu)成加壓單元的調(diào)壓單元(換言之，是制動油的流量調(diào)節(jié)單元)，用于調(diào)節(jié)加壓壓力Pp 。 主斷油電磁閥252A設(shè)置于第1油壓控制回路251A，并與油壓配管L10及油壓配管Lll相連。主斷油電磁閥252A進(jìn)行油壓配管LIO與油壓配管Lll的連通及連通的解除，并通過調(diào)節(jié)制動油的流量來調(diào)節(jié)連通時(shí)的主斷油電磁閥252A的上游側(cè)與下游側(cè)的差壓，由此進(jìn)行調(diào)壓。即，主斷油電磁閥252A調(diào)節(jié)由后述的加壓泵256A加壓后的制動油的壓力與主油缸壓力Pmc的差壓，作為加壓壓力Pp。 主斷油電磁閥252B設(shè)置于第2油壓控制回路251B，并與油壓配管L20及油壓配管L21相連。主斷油電磁閥252B進(jìn)行油壓配管L20與油壓配管L21的連通及連通的解除，并通過調(diào)節(jié)制動油的流量來調(diào)節(jié)連通時(shí)的主斷油電磁閥252B的上游側(cè)與下游側(cè)的差壓，由此進(jìn)行調(diào)壓。即，主斷油電磁閥252B調(diào)節(jié)由后述的加壓泵256B加壓后的制動油的壓力與主油缸壓力Pmc的差壓，作為加壓壓力Pp。 各主斷油電磁閥252A、252B分別設(shè)置了止回閥。各主斷油電磁閥252A。 252B的止回閥僅容許制動油自油壓配管L10、 L20 —側(cè)向油壓配管Lll、 L21 —側(cè)流動。
主斷油電磁閥252A、252B是在未供電的通常情況下處于開啟狀態(tài)的、所謂常開式線性電磁閥，與制動ECU28電連接。因此，各主斷油電磁閥252A、252B分別被基于來自制動ECU28的指令電流值控制所供給的電流，執(zhí)行控制開度的開度控制。S卩，主斷油電磁閥252A、252B通過對應(yīng)指令電流值控制閥開度來調(diào)節(jié)自主油缸22導(dǎo)出的制動油的流量并調(diào)節(jié)加壓壓力Pp。保持電磁閥253FR設(shè)置于第1油壓控制回路251A上，并經(jīng)由主斷油電磁閥252A
及油壓配管L10與連接于主油缸22的油壓配管Lll及連接于車輪油缸26FR上的油壓配管
L12相連。保持電磁閥253FR進(jìn)行油壓配管L11與油壓配管L12的連通及連通的解除。艮卩，
保持電磁閥253FR進(jìn)行主油缸22與車輪油缸26FR的連接及連接的解除。保持電磁閥253RL設(shè)置于第1油壓控制回路251A上，并經(jīng)由主斷油電磁閥252A
及油壓配管L10與連接于主油缸22的油壓配管Lll及連接于車輪油缸26RL上的油壓配管
L13相連。保持電磁閥253RL進(jìn)行油壓配管L11與油壓配管L13的連通及連通的解除。艮卩，
保持電磁閥253RL進(jìn)行主油缸22與車輪油缸26RL的連接及連接的解除。保持電磁閥253FL設(shè)置于第2油壓控制回路251B上，并經(jīng)由主斷油電磁閥252B
及油壓配管L20與連接于主油缸22的油壓配管L21及連接于車輪油缸26FL上的油壓配管
L22相連。保持電磁閥253FL進(jìn)行油壓配管L21與油壓配管L22的連通及連通的解除。艮P，
保持電磁閥253FL進(jìn)行主油缸22與車輪油缸26FL的連接及連接的解除。保持電磁閥253RR設(shè)置于第2油壓控制回路251B上，并經(jīng)由主斷油電磁閥252B
及油壓配管L20與連接于主油缸22的油壓配管L21及連接于車輪油缸26RR上的油壓配管
L23相連。保持電磁閥253RR進(jìn)行油壓配管L21與油壓配管L23的連通及連通的解除。艮P，
保持電磁閥253RR進(jìn)行主油缸22與車輪油缸26RR的連接及連接的解除。各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR是在未供電的通常情況下處于開啟狀
態(tài)的、所謂常開式電磁閥，與制動ECU28電連接。因此，通過由制動ECU28進(jìn)行通/斷(0N/
OFF)控制，來分別控制各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR的開閉。即，當(dāng)由制動
ECU28設(shè)定為接通(0N)時(shí)，各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR變?yōu)橥姞顟B(tài)，通電時(shí)全部關(guān)閉。另一方面，當(dāng)由制動ECU28設(shè)定為斷開(OFF)時(shí)，各保持電磁閥253FL、253FR、 253RL、253RR變?yōu)榉峭姞顟B(tài)，非通電時(shí)全部開啟。 各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR分別設(shè)置了止回閥，該止回閥在通電 時(shí)作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的總壓力、即車輪油缸壓力Pwc高于油壓配 管Lll、 L12內(nèi)的制動油的壓力的情況下使制動油返回各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、 253RR的上游側(cè)(油壓配管Lll、 L21 一側(cè))。各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR的 止回閥僅容許制動油自車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR—側(cè)向主斷油電磁閥252A、252B — 側(cè)流動。 減壓電磁閥254FR設(shè)置于第1油壓控制回路251A上，并與連接于車輪油缸26FR 上的油壓配管L12及連接于油箱255A上的油壓配管(油壓排出通路)L14相連。減壓電磁 閥254FR進(jìn)行油壓配管L12與油壓配管L14的連通及連通的解除。即，減壓電磁閥254FR 進(jìn)行車輪油缸26FR與油箱255A的連接及連接的解除。 減壓電磁閥254RL設(shè)置于第1油壓控制回路251A上，并與連接于車輪油缸26RL上 的油壓配管L13及連接于油箱255A上的油壓配管L14相連。減壓電磁閥254RL進(jìn)行油壓 配管L13與油壓配管L14的連通及連通的解除。即，減壓電磁閥254RL進(jìn)行車輪油缸26RL 與油箱255A的連接及連接的解除。 減壓電磁閥254FL設(shè)置于第2油壓控制回路251B上，并與連接于車輪油缸26FL 上的油壓配管L22及連接于油箱255B上的油壓配管(油壓排出通路)L24相連。減壓電磁 閥254FL進(jìn)行油壓配管L22與油壓配管L24的連通及連通的解除。即，減壓電磁閥254FL 進(jìn)行車輪油缸26FL與油箱255B的連接及連接的解除。 減壓電磁閥254RR設(shè)置于第2油壓控制回路251B上，并與連接于車輪油缸26RR上 的油壓配管L23及連接于油箱255B上的油壓配管L24相連。減壓電磁閥254RR進(jìn)行油壓 配管L23與油壓配管L24的連通及連通的解除。即，減壓電磁閥254RR進(jìn)行車輪油缸26RR 與油箱255B的連接及連接的解除。 各減壓電磁閥254FL、254FR、254RL、254RR是在未供電的通常情況下處于關(guān)閉狀 態(tài)的、所謂常閉式電磁閥，與制動ECU28電連接。因此，通過由制動ECU28進(jìn)行通/斷(0N/ OFF)控制，來分別控制各減壓電磁閥254FL、 254FR、 254RL、 254RR的開閉。即，當(dāng)由制動 ECU28設(shè)定為接通(0N)時(shí)，各減壓電磁閥254FL、254FR、254RL、254RR變?yōu)橥姞顟B(tài)，通電時(shí) 全部開啟。另一方面，當(dāng)由制動ECU28設(shè)定為斷開(OFF)時(shí)，各減壓電磁閥254FL、254FR、 254RL、254RR變?yōu)榉峭姞顟B(tài)，非通電時(shí)全部關(guān)閉。 油箱255A設(shè)置于第1油壓控制回路251A上，并與油壓配管L14、連接于加壓泵 256A上的油壓配管L15及油壓配管(吸入通路)L16相連，其中，油壓配管L16經(jīng)由用于切 斷油箱的止回閥257A與油壓配管L10連通。因此，可以將自減壓電磁閥254FR、254RL經(jīng)由 油壓配管L14排出的制動油、或自油壓配管L10即主斷油電磁閥252A的上游側(cè)經(jīng)由油壓配 管L16吸入的制動油導(dǎo)入油箱255A。 油箱255B設(shè)置于第2油壓控制回路251B上，并與油壓配管L24、連接于加壓泵 256B上的油壓配管L25及油壓配管(吸入通路)L26相連，其中，油壓配管L26經(jīng)由用于切 斷油箱的止回閥257B與油壓配管L20連通。因此，可以將自減壓電磁閥254FL、254RR經(jīng)由 油壓配管L24排出的制動油、或自油壓配管L20即主斷油電磁閥252B的上游側(cè)經(jīng)由油壓配管L26吸入的制動油導(dǎo)入油箱255B。加壓泵256A設(shè)置于第1油壓控制回路251A上，并與連接于油箱255A上的油壓配
管L15及油壓配管(泵通路)L17相連，其中，油壓配管L17經(jīng)由止回閥258A與油壓配管
Lll連通。因此，加壓泵256A經(jīng)由油壓配管L16、油箱255A吸引主斷油電磁閥252A的上游
側(cè)的制動油、進(jìn)行加壓并噴出到油壓配管Lll即主斷油電磁閥252A的下游側(cè)。加壓泵256B設(shè)置于第2油壓控制回路251B上，并與連接于油箱255B上的油壓配
管L25及油壓配管(泵通路)L27相連，其中，油壓配管L27經(jīng)由止回閥258B與油壓配管
L21連通。因此，加壓泵256B經(jīng)由油壓配管L26、油箱255B吸引主斷油電磁閥252B的上游
側(cè)的制動油、進(jìn)行加壓并噴出到油壓配管L21即主斷油電磁閥252B的下游側(cè)。 另外，各加壓泵256A、256B由驅(qū)動用馬達(dá)259驅(qū)動。驅(qū)動用馬達(dá)259連接于制動
ECU28上。因此，通過由制動ECU28對驅(qū)動用馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動控制，對各加壓泵256A、256B進(jìn)
行驅(qū)動控制。 如上所述，作為加壓單元的制動致動器25，由各加壓泵256A、256B對制動油進(jìn)行 加壓，各主斷油電磁閥252A、252B分別調(diào)節(jié)加壓后的制動油的壓力與主油缸壓力的差壓， 由此對制動油施加加壓壓力Pp。在這里，繼續(xù)參照圖3對制動致動器25的動作進(jìn)行說明。 制動致動器25 ，在增壓模式時(shí)，由制動ECU28如下控制主斷油電磁閥252A、 252B為非通電狀態(tài)，各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR為非通電狀態(tài)，各減壓電磁 閥254FL、254FR、254RL、254RR為非通電狀態(tài)，各加壓泵256A、256B為非驅(qū)動狀態(tài)。即，在 制動致動器25的增壓模式時(shí)，主油缸22與各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR經(jīng)由油壓配 管LIO、 L20、各主斷油電磁閥252A、252B、油壓配管Lll、 L21、各保持電磁閥253FL、253FR、 253RL、253RR及油壓配管L12、L13、L22、L23相連。因此，由主油缸22施加給制動油的操作 壓力即主油缸壓力Pmc，直接作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR作為車輪油缸壓力 Pwc。由此，可以對應(yīng)主油缸壓力Pmc控制作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的車輪 油缸壓力Pwc。另外，當(dāng)由主油缸22施加給制動油的主油缸壓力Pmc減小時(shí)，車輪油缸壓 力Pwc也減小。此時(shí)，各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR內(nèi)的制動油，經(jīng)由油壓配管L12、 L13、L22、L23、各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR、油壓配管Lll、 L21、各主斷油電磁 閥252A、252B及油壓配管L10、L20返回主油缸22，并貯存在油箱23中。
制動致動器25，在增壓模式時(shí)，可以對制動油施加加壓壓力Pp。制動致動器25，例 如，當(dāng)基于來自制動ECU28的指令電流值控制主斷油電磁閥252A、252B的開度，開度變得小 于全開時(shí)的開度，基于來自制動ECU28的驅(qū)動指令值對用于驅(qū)動加壓泵256A、256B的驅(qū)動 用馬達(dá)259進(jìn)行驅(qū)動控制時(shí)，自各主斷油電磁閥252A、252B的上游側(cè)即油壓配管LIO、 L20 經(jīng)由油壓配管L16、L26導(dǎo)入到各油箱255A、255B。導(dǎo)入各油箱255A、255B的制動油由加壓 泵256A、256B吸入并加壓，經(jīng)由油壓配管L17、 L27、 Lll、 L21、各保持電磁閥253FL、253FR、 253RL、253RR及油壓配管L12、 L13、 L22、 L23 ±真充到各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR。這 里，各主斷油電磁閥252A、252B，由于將作用于各主斷油電磁閥252A、252B的下游側(cè)的制動 油即各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的車輪油缸壓力Pwc與由各主斷油電磁閥252A、 252B的上游側(cè)的制動油即主油缸22產(chǎn)生的主油缸壓力Pmc之間的差壓作為加壓壓力Pp 進(jìn)行調(diào)壓，所以車輪油缸壓力Pwc成為主油缸壓力Pmc與加壓壓力Pp的總壓力。換言之，主油缸壓力Pmc與加壓壓力Pp的總壓力，作為車輪油缸壓力Pwc作用于各車輪油缸26FL、 26FR、26RL、26RR。 制動致動器25，在保持模式時(shí)由制動ECU28如下控制主斷油電磁閥252A、252B 變?yōu)榉峭姞顟B(tài)，各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR變?yōu)橥姞顟B(tài)，各減壓電磁閥 254FL、254FR、254RL、254RR變?yōu)榉峭姞顟B(tài)，各加壓泵256A、256B變?yōu)榉球?qū)動狀態(tài)。SP，在 制動致動器25的保持模式時(shí)，在各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR與各車輪油缸 26FL、26FR、26RL、26RR之間保持制動油，所以可以將作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、 26RR的車輪油缸壓力Pwc維持一定。 制動致動器25，在減壓模式時(shí)由制動ECU28如下控制主斷油電磁閥252A、252B 變?yōu)榉峭姞顟B(tài)，各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR變?yōu)橥姞顟B(tài)，各減壓電磁閥 254FL、254FR、254RL、254RR變?yōu)橥姞顟B(tài)，各加壓泵256A、256B變?yōu)榉球?qū)動狀態(tài)。S卩，在制 動致動器25的減壓模式時(shí)，保持在各保持電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR與各車輪油缸 26FL、26FR、26RL、26RR之間的制動油經(jīng)由油壓配管L14、L24及油壓配管L15、L25被回收并 貯存到油箱255A、255B中，所以可以減小作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的車輪 油缸壓力Pwc。由此，制動致動器25可以執(zhí)行反鎖制動控制以抑制車輪105中的某一個(gè) 相對路面鎖定而打滑。 另外，該制動致動器25，即使在操作員未對制動踏板21進(jìn)行操作的情況下，也可 以由制動ECU28對制動油進(jìn)行加壓。這時(shí)，如果由制動ECU28控制制動致動器25，以達(dá)到上 述的保持模式、減壓模式，則可以調(diào)整作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR上的車輪 油缸壓力Pwc。由此，制動致動器25可以執(zhí)行下述控制在前后輪中的某一個(gè)向路面?zhèn)鬟f 驅(qū)動力時(shí)抑制相對路面打滑的牽引控制；在混合動力車輛100旋轉(zhuǎn)的過程中抑制前后輪中 的某一個(gè)車輪橫滑的車輛穩(wěn)定控制(VSC:Vehicle Stability Control)等。
接著，油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR是制動力發(fā)生單元，分別具有車輪油 缸26FL、26FR、26RL、26RR、制動塊271FL、271FR、271RL、271RR以及制動盤272FL、272FR、 272RL、272RR。油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR，通過施加±真充于車輪油缸26FL、26FR、 26RL、26RR中的制動油的壓力即車輪油缸壓力Pwc、即主油缸壓力Pmc與加壓壓力Pp的總 壓力，來產(chǎn)生壓力制動力。 混合動力車輛100，對于右前輪設(shè)有車輪油缸26FR、制動塊271FR、制動盤272，對 于左后輪設(shè)有車輪油缸26RL、制動塊271RL、制動盤272RL，對于左前輪設(shè)有車輪油缸26FL、 制動塊271FL、制動盤272FL，對于右后輪設(shè)有車輪油缸26RR、制動塊271RR、制動盤272RR。 即，油壓制動裝置2的配管，相對各車輪105(參見圖2)以交叉配管方式進(jìn)行配置。各車輪 油缸26FL、26FR、26RL、26RR，通過施加車輪油缸壓力Pwc，使各制動塊271FL、271FR、271RL、 271RR分別與各制動盤272FL、272FR、272RL、272RR接觸，各制動盤272FL、272FR、272RL、 272RR與各制動塊271FL、271FR、271RL、271RR相向且分別與各車輪105—體旋轉(zhuǎn)，由分別在 各制動lfe271FL、271FR、271RL、271RR與各制動盤272FL、272FR、272RL、272RR之間產(chǎn)生的摩 擦力產(chǎn)生壓力制動力。另外，如下設(shè)定當(dāng)對各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR施加同一車 輪油缸壓力Pwc時(shí)，設(shè)在左右前輪上的各制動塊271FR、271FL與制動盤272FR、272FL之間 所產(chǎn)生的摩擦力大于設(shè)在左右后輪上的各制動塊271RL、271RR與制動盤272RL、272RR之間 產(chǎn)生的摩擦力。
13
在這里，在本實(shí)施例的制動裝置1中，將與由主油缸22產(chǎn)生的主油缸壓力Pmc對 應(yīng)的制動力稱為"主壓制動力"，將與應(yīng)作用于各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的車輪油 缸壓力Pwc和主油缸壓力Pmc之間的差壓對應(yīng)的制動力、即與由制動致動器25的加壓泵 256A、256B產(chǎn)生的加壓壓力Pp對應(yīng)的制動力稱為"差壓制動力"。即，該油壓制動裝置2，可 以產(chǎn)生與主油缸壓力Pmc對應(yīng)的主壓制動力和與加壓壓力Pp對應(yīng)的差壓制動力的總壓力 制動力。進(jìn)一步換言之，油壓制動裝置2，可以產(chǎn)生主壓制動力和差壓制動力的規(guī)定的總壓 力制動力，作為與主油缸壓力Pmc和加壓壓力Pp的總壓力即車輪油缸壓力Pwc對應(yīng)的制動 力。如圖4所示，制動裝置1可以使混合動力車輛100產(chǎn)生由油壓制動裝置2產(chǎn)生的主壓 制動力和差壓制動力的總壓力制動力與由再生制動裝置3產(chǎn)生的再生制動力的總制動力。
制動ECU28以微型計(jì)算機(jī)為中心構(gòu)成，其對應(yīng)制動裝置1及搭載制動裝置1的混 合動力車輛100的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對制動致動器25等制動裝置的各部分進(jìn)行控制。S卩，制動ECU28 電連接于設(shè)在各部分上各種傳感器、在這里為行程傳感器28a、負(fù)壓傳感器28b及主油缸壓 力傳感器28c，并通過基于各種傳感器所檢測出的制動踏板21的踏板行程及主油缸壓力 Pmc等執(zhí)行制動控制程序來執(zhí)行制動控制。 在這里，行程傳感器28a是指操作量檢測單元，用于檢測由駕駛員踩踏制動踏板 21時(shí)的踩踏量(操作量)、即制動踏板21的踏板行程St。行程傳感器28a連接于制動 ECU28，行程傳感器28a檢測出的制動踏板21的踏板行程St被輸出給制動ECU28。
負(fù)壓傳感器28b設(shè)置在負(fù)壓配管241的中途。即，負(fù)壓傳感器28b檢測負(fù)壓配管 241內(nèi)的壓力作為負(fù)壓Pv。負(fù)壓傳感器28b連接于制動ECU28，負(fù)壓傳感器28b所檢測出的 負(fù)壓Pv被輸出給制動ECU28。 主油缸壓力傳感器28c是操作壓力檢測單元，用于檢測操作壓力即主油缸壓力 Pmc。主油缸壓力傳感器28c設(shè)置在連接主油缸22和制動致動器25的主斷油電磁閥252A 的油壓配管L10的中途。S卩，主油缸壓力傳感器28c檢測油壓配管L10內(nèi)的制動油的壓力 作為操作壓力即主油缸壓力Pmc。主油缸壓力傳感器28c連接于制動ECU28，主油缸壓力傳 感器28c檢測出的主油缸壓力Pmc被輸出給制動ECU28。 上述構(gòu)成的制動裝置1，當(dāng)駕駛員對制動踏板21進(jìn)行操作而對制動踏板21輸入踏 板踩踏力時(shí)，該踏板踩踏力經(jīng)由操作桿被傳遞至制動增壓器24。傳遞至制動增壓器24的 踏板踩踏力由該制動增壓器24以規(guī)定的增力比加倍并被傳遞至主油缸22。由制動增壓器 24加倍并傳遞至主油缸22的踏板踩踏力，由主油缸22轉(zhuǎn)換為制動油壓即主油缸壓力Pmc， 并且經(jīng)由制動致動器25傳遞至車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR。此時(shí)，提供給車輪油缸 26FL、26FR、26RL、26RR制動油壓即車輪油缸壓力Pwc，由制動致動器25調(diào)節(jié)為規(guī)定的油壓 并傳遞至車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR。構(gòu)成各油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR的車 輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR、制動塊271FL、271FR、271RL、271RR及制動盤272FL、272FR、 272RL、272RR，對各車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR施加規(guī)定的車輪油缸壓力Pwc以將制動 塊271FL、271FR、271RL、271RR按壓在制動盤272FL、272FR、272RL、272RR上，由此通過摩擦 力施加壓力制動力(壓力制動轉(zhuǎn)矩)，使制動盤272 1^、272 1 、2721^、2721 的旋轉(zhuǎn)減速。結(jié) 果，可以通過使制動盤272FL、272FR、272RL、272RR減速而使車輪的旋轉(zhuǎn)減速。
在此期間，制動ECU28，通過控制制動致動器25的主斷油電磁閥252A、252B、保持 電磁閥253FL、253FR、253RL、253RR、減壓電磁閥254FL、254FR、254RL、254RR、加壓泵256A、256B，來調(diào)節(jié)加壓壓力Pp并調(diào)整對車輪油缸26FL、26FR、26RL、26RR的車輪油缸壓力(制動 油壓)Pwc，對車輪作用規(guī)定的壓力制動力，使該車輪的旋轉(zhuǎn)減速。而且，制動ECU28通過主 ECU4、馬達(dá)ECU111等控制再生制動裝置3，對車輪作用規(guī)定的再生制動力，使該車輪的旋轉(zhuǎn) 減速。 例如，制動ECU28根據(jù)制動踏板21的踏板行程St(操作量)和據(jù)此所得到的主 油缸22的主油缸壓力Pmc檢測出駕駛員要求制動力，并對主ECU4輸出基于駕駛員要求制 動力的再生要求制動力。主ECU4向馬達(dá)ECU111輸出基于駕駛員要求制動力的再生要求 制動力，馬達(dá)ECU111基于再生要求制動力控制再生制動器，并且將執(zhí)行值、也就是實(shí)際執(zhí) 行的再生制動力即再生實(shí)際制動力輸出給主ECU4。主ECU4將再生實(shí)際制動力輸出給制動 ECU28，制動ECU28基于駕駛員要求制動力及再生實(shí)際制動力等設(shè)定壓力要求制動力，基于 該壓力制動力控制制動致動器25，使油壓制動部27工作。另外，在這里，再生實(shí)際制動力是 指再生制動裝置3基于再生要求制動力、電動馬達(dá)102的轉(zhuǎn)速及蓄電池109的剩余容量等 實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力。 如上所述，適用于混合動力車輛100的本實(shí)施例的制動裝置l，基于踏板行程St 及主油缸壓力Pmc檢測出駕駛員要求制動力，并將駕駛員要求制動力分配成由油壓制動裝 置2的油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR產(chǎn)生的壓力制動力和由再生制動裝置3的電動馬 達(dá)102產(chǎn)生的再生制動力。在這種情況下，在通過踩踏制動踏板21時(shí)由油壓制動部27FL、 27FR、27RL、27RR產(chǎn)生的壓力制動力、更具體地說、與主油缸壓力Pmc對應(yīng)的主壓制動力和 由電動馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動力確保駕駛員要求制動力的狀態(tài)起，當(dāng)車輛速度由該狀態(tài) 降低、再生制動力逐漸降低時(shí)，制動ECU28執(zhí)行制動力的替代控制，即使加壓泵256A、256B 工作，對制動油進(jìn)行加壓，使由油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR產(chǎn)生的壓力制動力、更具 體地說、與加壓壓力Pp對應(yīng)的差壓制動力上升，僅以由油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR 產(chǎn)生的壓力制動力、即主壓制動力和差壓制動力確保駕駛員要求制動力。
另外，上述的液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)的制動裝置1雖然廉價(jià)，但是在通過加壓泵256A、 256B的工作對制動油進(jìn)行加壓的初期，會使制動油返回油箱23或從主油缸22 —側(cè)吸入制 動油，所以有可能導(dǎo)致制動操作的感覺變差。 S卩，例如，在通過與主油缸壓力Pmc對應(yīng)的壓力制動力即主壓制動力及再生制動 力確保駕駛員要求制動力的制動狀態(tài)下，當(dāng)混合動力車輛100的速度由該制動狀態(tài)降低 時(shí)，再生制動力逐漸降低，因而執(zhí)行替代控制，即啟動加壓泵256A、256B以對制動油進(jìn)行 加壓，由此將再生制動力替代為與由加壓泵256A、256B產(chǎn)生的加壓壓力Pp對應(yīng)的壓力制動 力即差壓制動力。即，在這種液壓進(jìn)油管路系統(tǒng)的制動裝置1中，為了增減壓力制動力，必 須增減車輪油缸壓力Pwc，當(dāng)駕駛員對制動踏板21的踩踏量一定時(shí)，與主油缸壓力Pmc對應(yīng) 的主壓制動力一定，因而控制加壓泵256A、256B，以增減加壓泵256A、256B對制動油的加壓 壓力。為了增減加壓泵256A、256B對制動油的加壓壓力，會使制動油返回油箱或從主油缸 一側(cè)吸入制動油，因而有可能將制動踏板21向駕駛員一側(cè)壓回或向主油缸22—側(cè)拉入等， 導(dǎo)致與主油缸22基本直接相連的制動踏板21因油壓變動而產(chǎn)生震動。結(jié)果，可能導(dǎo)致駕 駛員對制動踏板21的操作產(chǎn)生不協(xié)調(diào)感，使得制動操作感覺變差。 因此，本實(shí)施例的制動裝置1具有上述的制動ECU28作為控制單元，該控制單元， 當(dāng)進(jìn)行該替代控制時(shí)，在使制動踏板21返回之際減小控制目標(biāo)制動力、即再生制動力和與加壓壓力Pp對應(yīng)的差壓制動力的總目標(biāo)制動力，在使制動踏板21返回后保持或踩下該制 動踏板21之際將控制目標(biāo)制動力設(shè)定為比上次的控制目標(biāo)制動力小的值，并禁止由制動 致動器25進(jìn)行的加壓壓力Pp的增加。該制動裝置l，在進(jìn)行替代控制時(shí)，即使在制動踏板 21返回后保持或踩下該制動踏板21，制動EU28也可以禁止由制動致動器25進(jìn)行的加壓壓 力Pp的增加，由主壓制動力確保規(guī)定的制動力，由此可以在確保適當(dāng)?shù)闹苿恿Φ耐瑫r(shí)，將 因制動致動器25的加壓所引起的制動油的油壓變動抑制在最小限度，并抑制制動操作感 覺變差。 具體而言，如圖1所示，制動裝置1，在作為控制單元的制動ECU28中設(shè)有駕駛員 要求制動力設(shè)定部291a、再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部291b、控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c、 再生要求制動力設(shè)定部291d、壓差要求制動力設(shè)定部291e、氣門開度控制部291f以及泵驅(qū) 動控制部291g。 在這里，制動ECU28以微型計(jì)算機(jī)為中心構(gòu)成，具有處理部291、存儲部292以及輸 入輸出部293，這些部分相互連接，能夠相互交換信號。輸入輸出部293上連接有驅(qū)動控制 裝置1的各部分的未圖示的驅(qū)動回路、上述的行程傳感器28a、負(fù)壓傳感器28b、主油缸壓力 傳感器8c等各種傳感器，該輸入輸出部293在這些傳感器等之間進(jìn)行信號的輸入輸出。在 存儲部292中存儲有控制制動裝置1的各部分的計(jì)算機(jī)程序。該存儲部292可以由硬盤裝 置及光磁盤裝置、閃存等非易失存儲器(CD-ROM等之類的僅能夠讀取的存儲介質(zhì))、RAM之 類的易失存儲器、或這些存儲介質(zhì)的組合構(gòu)成。處理部291由未圖示的存儲器及CPU構(gòu)成， 具有上述的駕駛員要求制動力設(shè)定部291a、再生要求制動力設(shè)定部291d、差壓要求制動力 設(shè)定部291e、氣門開度控制部291f以及泵驅(qū)動控制部291g?；谠O(shè)在各部分的傳感器的檢 測結(jié)果，處理部291將上述計(jì)算機(jī)程序讀入組裝入該處理部291中的存儲器并進(jìn)行計(jì)算，根 據(jù)計(jì)算結(jié)果發(fā)送控制信號，由此執(zhí)行圖8說明的制動裝置1的制動控制。此時(shí)，處理部291 適當(dāng)向存儲部292存儲計(jì)算過程中的數(shù)值，并取出所存儲的數(shù)值進(jìn)行計(jì)算。另外，在控制該 制動裝置1的情況下，也可以取代上述計(jì)算機(jī)程序，由不同于制動ECU28的專用硬件進(jìn)行控 制。 駕駛員要求制動力設(shè)定部291a是駕駛員要求制動力設(shè)定單元，其基于駕駛員對 制動踏板21的操作設(shè)定駕駛員要求制動力。在這里，駕駛員要求制動力是與制動踏板21 的操作對應(yīng)的駕駛員所要求的制動力。駕駛員要求制動力設(shè)定部29a，例如基于存儲在存儲 部292中的圖5所示的駕駛員要求制動力映射，由主油缸壓力傳感器28c所檢測出的主油 缸壓力Pmc算出駕駛員要求制動力。 S卩，圖5所示的駕駛員要求制動力映射基于駕駛員要求制動力DriverFx和主油缸 壓力Pmc，表示駕駛員要求制動力DriverFx和主油缸壓力Pmc。在該駕駛員要求制動力映 射中如下設(shè)定伴隨主油缸壓力Pmc的增加，駕駛員要求制動力DriverFx增加。
另外，雖然說明了本實(shí)施例的駕駛員要求制動力設(shè)定部291a基于圖5所示的駕駛 員要求制動力映射和所檢測出的主油缸壓力Pmc設(shè)定駕駛員要求制動力DriverFx，但是不 限于此，也可以利用其他設(shè)定方法設(shè)定駕駛員要求制動力DriverFx。駕駛員要求制動力設(shè) 定部291a，例如也可以根據(jù)基于駕駛員要求制動力DriverFx、主油缸壓力Pmc及負(fù)壓傳感 器28b檢測出的負(fù)壓Pv的映射進(jìn)行設(shè)定?；隈{駛員要求制動力DriverFx、主油缸壓力 Pmc及負(fù)壓Pv的駕駛員要求制動力映射，例如，可以如下設(shè)定隨著負(fù)壓Pv的降低，在同一主油缸壓力Pmc下，駕駛員要求制動力DriverFx增加。 如上所述，加壓泵256A、256B，由于從主油缸22 —側(cè)吸入制動油，所以例如在驅(qū)動加壓泵256A、256B之際主油缸壓力Pmc有可能暫時(shí)性地降低。在這里，由于駕駛員要求制動力是基于主油缸壓力Pmc設(shè)定的，所以當(dāng)主油缸壓力Pmc降低時(shí)，有可能設(shè)定得比駕駛員要求制動力低，例如減速度與駕駛員的制動要求無關(guān)地變化，導(dǎo)致驅(qū)動性變差。即，當(dāng)再生制動力下降、而啟動加壓泵256A、256B以使制動油的加壓壓力Pp上升時(shí)，加壓泵256A、256B從主油缸2 —側(cè)吸入制動油，所以主油缸壓力Pmc暫時(shí)性地降低，當(dāng)前的主油缸壓力Pmc與駕駛員的實(shí)際驅(qū)動要求制動力的關(guān)系有可能產(chǎn)生偏差。因此，駕駛員要求制動力設(shè)定部291a，例如也可以在駕駛員要求制動力的設(shè)定時(shí)刻，根據(jù)行程傳感器28a檢測出的制動踏板21的踏板行程St，考慮因加壓泵256A、256B工作引起的主油缸壓力Pmc的降低量，變更(補(bǔ)正)基于主油缸壓力Pmc的駕駛員要求制動力。由此，由于駕駛員要求制動力設(shè)定部291a可以設(shè)定更為恰當(dāng)?shù)鸟{駛員要求制動力，所以可以實(shí)現(xiàn)更高精度的制動力控制，從而提高驅(qū)動性。 再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部291b是再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定單元，其基于駕駛員要求制動力和主油缸壓力傳感器28c所檢測出的主油缸壓力Pmc設(shè)定再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx。在這里，再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx是對再生制動裝置3的再生制動力的要求基準(zhǔn)，是可以由再生制動裝置3的再生制動力來提供駕駛員要求制動力的最大再生制動力。即，再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部291b，例如根據(jù)駕駛員要求制動力設(shè)定部291a設(shè)定的駕駛員要求制動力DriverFx減小與由主油缸壓力傳感器28c檢測出的主油缸壓力Pmc對應(yīng)的主壓制動力PmcFx，由此可以設(shè)定再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx,作為可以由再生制動裝置3的再生制動力來提供駕駛員要求制動力的最大再生制動力。[OH8] 控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c是控制目標(biāo)制動力設(shè)定單元，用于設(shè)定控制目標(biāo)制動力TargetFx。在這里，控制目標(biāo)制動力TargetFx是再生制動裝置3的再生制動力和與油壓制動裝置2的加壓壓力Pp對應(yīng)的差壓制動力的總目標(biāo)制動力。 再生要求制動力設(shè)定部291d是再生要求制動力設(shè)定單元，用于設(shè)定再生要求制動力。在這里，再生要求制動力對應(yīng)控制目標(biāo)制動力TargetFx對再生制動裝置3要求的再生制動力。 差壓要求制動力設(shè)定部291e是差壓要求制動力設(shè)定單元，用于設(shè)定差壓要求制動力。在這里，差壓要求制動力相當(dāng)于上述的壓力有要求制動力，是對應(yīng)控制目標(biāo)制動力TargetFx對油壓制動裝置2要求的差壓制動力。 即，再生要求制動力設(shè)定部291d、差壓要求制動力設(shè)定部291e，為了實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c設(shè)定的控制目標(biāo)制動力TargetFx，將對再生制動裝置3、油壓制動裝置2要求的制動力設(shè)定為再生要求制動力、差壓要求制動力。 氣門開度控制部291f及泵驅(qū)動控制部291g是加壓控制單元，其基于差壓要求制動力控制制動致動器25，以實(shí)現(xiàn)該差壓要求制動力。 S卩，氣門開度控制部291f進(jìn)行各主斷油電磁閥252A、252B的開度控制。氣門開度控制部291f，基于由上述差壓要求制動力設(shè)定部291e設(shè)定的差壓要求制動力，為了實(shí)現(xiàn)該差壓要求制動力，換言之，基于所要求的加壓壓力Pp設(shè)定指令電流值，并基于所設(shè)定的指令電流值進(jìn)行各主斷油電磁閥252A、252B的開度控制。
泵驅(qū)動控制部291g通過對驅(qū)動用馬達(dá)259進(jìn)行驅(qū)動控制來驅(qū)動各加壓泵256A、
256B。泵驅(qū)動控制部291g，基于由上述差壓要求制動力設(shè)定部291e設(shè)定的差壓要求制動
力，為了實(shí)現(xiàn)該差壓要求制動力，換言之，基于所要求的加壓壓力Pp設(shè)定指令電流值，并基
于設(shè)定的指令電流值驅(qū)動各驅(qū)動用馬達(dá)259，進(jìn)行加壓泵256A、256B的驅(qū)動控制。 再生要求制動力設(shè)定部291d設(shè)定的再生要求制動力，經(jīng)由主ECU4輸出給馬達(dá)
ECUlll，馬達(dá)ECUlll基于該再生要求制動力控制再生制動裝置3。 在這里，圖6是說明本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置1中的制動力替代控制的時(shí)間圖。 控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，在時(shí)刻tl以前的替代控制前，將再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部291b基于駕駛員要求制動力DriverFx設(shè)定的再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx設(shè)定為控制目標(biāo)制動力TargetFx。而且，在這里，再生要求制動力設(shè)定部291d將再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx設(shè)定為再生要求制動力。S卩，制動ECU28，在時(shí)刻tl以前的替代控制前，將再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx、控制目標(biāo)制動力TargetFx及再生要求制動力設(shè)定為相同值。因此，差壓要求制動力設(shè)定部291e設(shè)定的差壓要求制動力被設(shè)定為0，由此，油壓制動裝置2不會產(chǎn)生與加壓壓力Pp對應(yīng)的差壓制動力。 另外，本實(shí)施例的制動裝置l，不進(jìn)行通過與油壓制動裝置2的加壓壓力Pp對應(yīng)的差壓制動力來補(bǔ)償替代控制前的再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx、換言之、相對于再生要求制動力的實(shí)際再生制動力、即再生實(shí)際制動力EffectiveFx的不足部分的制動力的控制。由此，加壓泵256A、256B的驅(qū)動被抑制，可以抑制制動踏板21因油壓變動而產(chǎn)生震動，抑制制動操作感覺變差，并且提高油壓制動裝置2的耐久性。 另一方面，控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，在替代控制中，首先將替代控制開始時(shí)刻tl的實(shí)際的再生實(shí)際制動力EffectiveFx設(shè)定為控制目標(biāo)制動力TargetFx。 S卩，該制動裝置l，執(zhí)行將替代控制開始時(shí)刻tl的再生實(shí)際制動力EffectiveFx替代為差壓制動力的替代控制?？刂颇繕?biāo)制動力設(shè)定部291c，在制動踏板21保持替代控制開始時(shí)刻tl的狀態(tài)的情況下，直接將替代控制開始時(shí)刻tl的再生實(shí)際制動力EffectiveFx設(shè)定為控制目標(biāo)制動力TargetFx。再生要求制動力設(shè)定部291d，將替代控制開始時(shí)刻tl的實(shí)際的再生實(shí)際制動力EffectiveFx設(shè)定為再生要求制動力，以一定的減小斜率減小再生要求制動力，并且減小再生實(shí)際制動力EffectiveFx。另一方面，差壓要求制動力設(shè)定部291e從控制目標(biāo)制動力TargetFx減去再生要求制動力而設(shè)定差壓要求制動力，S卩，以一定的增加斜率增加該差壓要求制動力。結(jié)果，制動裝置l由制動ECU28執(zhí)行將再生制動力替代為差壓制動力的替代控制。 控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，例如在替代控制時(shí)的時(shí)刻t2，在由駕駛員使制動踏板21返回之際，駕駛員要求制動力QriverFx減小，因而減小控制目標(biāo)制動力TargetFx。因此，由差壓要求制動力設(shè)定部291e從控制目標(biāo)制動力TargetFx減去再生要求制動力(=當(dāng)前的再生實(shí)際制動力EffectiveFx)而設(shè)定的差壓要求制動力也減小，實(shí)際的差壓制動力也減小。即，當(dāng)駕駛員在替代控制過程中放松制動踏板21的踩踏而使駕駛員要求制動力減小時(shí)，容許加壓壓力Pp比上次的加壓壓力Pp減小。 在這里，控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，算出針對此時(shí)(時(shí)刻t2)的制動踏板21的操作量即踏板行程St所容許的車輪油缸壓力Pwc，從與所容許的車輪油缸壓力Pwc對應(yīng)的車輪壓力制動力PwcFx減去與當(dāng)前的主油缸壓力Pmc對應(yīng)的主壓制動力PmcFx，設(shè)定為控制 目標(biāo)制動力TargetFx，從而減小控制目標(biāo)制動力TargetFx。由此，可以防止控制目標(biāo)制動 力TargetFx急劇減小，因而可以防止差壓要求制動力及實(shí)際的差壓制動力急劇減小而使 其逐漸減小。 另外，控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，例如基于存儲在存儲部292中的圖7所示的車 輪油缸壓力映射，根據(jù)行程傳感器28a檢測出的踏板行程St算出針對此時(shí)的踏板行程St 所容許的車輪油缸壓力Pwc。即，圖7所示的車輪油缸壓力映射基于車輪油缸壓力Pwc和踏 板行程St，其表示車輪油缸壓力Pwc和踏板行程St之間的對應(yīng)關(guān)系。在該車輪油缸壓力映 射中如下設(shè)定隨著踏板行程St的減小，此時(shí)所容許的車輪油缸力Pwc減小。另外，該車輪 油缸壓力映射由下述區(qū)域構(gòu)成踏板行程St和所容許的車輪油缸壓力Pwc的對應(yīng)關(guān)系因各 制動塊271FL、271FR、271RL、271RR的偏磨損或構(gòu)成油壓制動裝置2的部件的時(shí)效劣化產(chǎn)生 的間隙大小等發(fā)生變化的區(qū)域；和由于構(gòu)成油壓制動裝置2的部件的剛性，踏板行程St和 所容許的車輪油缸壓力Pwc的對應(yīng)關(guān)系為車輪油缸壓力Pwc隨著踏板行程St的增加而線 性增加的區(qū)域。 如圖6所示，控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，例如在再生制動裝置3產(chǎn)生的再生要 求制動力(=當(dāng)前的再生實(shí)際制動力EffectiveFx)變?yōu)?的時(shí)刻t3之后的時(shí)刻t4、即進(jìn) 行替代控制時(shí)在時(shí)刻t2由駕駛員使制動踏板21返回后的時(shí)刻t4，在保持或踩下制動踏板 21之際，將控制目標(biāo)制動力TargetFx設(shè)定為比上次的控制目標(biāo)制動力TargetFx小的值。 即，控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，即使保持或踩下制動踏板21而保持或增加駕駛員要求制 動力DriverFx，也可以在替代控制過程中的時(shí)刻t2使制動踏板21返回而使控制目標(biāo)制動 力TargetFx暫時(shí)減小后，不增加控制目標(biāo)制動力TargetFx而是使其減小直至變?yōu)?。因 此，由差壓要求制動力設(shè)定部291e設(shè)定的差壓要求制動力也同樣，在替代控制過程中的時(shí) 刻t2使制動踏板21返回而與控制目標(biāo)制動力TargetFx —起暫時(shí)減小后，即使保持或踩下 制動踏板21，也會比上次的值減小，最終變?yōu)?。由此，在替代控制過程中的時(shí)刻t2使制動 踏板21返回而使差壓制動力與控制目標(biāo)制動力TargetFx —起暫時(shí)減小后，即使保持或踩 下制動踏板21，也禁止由制動致動器25的加壓泵256A、256B進(jìn)行的加壓壓力Pp的增加， 加壓壓力Pp繼續(xù)減小，結(jié)果，可以抑制在替代控制過程中制動踏板21因油壓變動而產(chǎn)生震 動，從而可以抑制制動操作感覺變差。在此期間，即使通過踩下制動踏板21使駕駛員要求 制動力DriverFx增加，此增加的部分的制動力也可以通過踩下制動踏板21使主油缸壓力 Pmc增加、進(jìn)而由與所增加的主油缸壓力Pmc對應(yīng)的主壓制動力來提供。因此，即使與控制 目標(biāo)制動力TargetFx —起減小差壓要求制動力并減小加壓壓力Pp，也可以確保適當(dāng)?shù)闹?動力，從而防止駕駛員感覺到制動力不足。 接著，參照圖8的流程圖說明本實(shí)施例涉及的制動裝置1的制動控制。該控制程 序以間隔幾毫秒到幾十毫秒的控制周期反復(fù)被執(zhí)行。另外，在以下的說明中，雖然全部以按 照制動力維度的計(jì)算進(jìn)行了說明，但是不限于此，也可以替換成與制動力對應(yīng)的數(shù)值進(jìn)行 計(jì)算。 首先，制動ECU28的駕駛員要求制動力設(shè)定部29la，取得主油缸壓力傳感器28c檢 測出的主油缸壓力Pmc和行程傳感器28a檢測出的踏板行程St，基于存儲在存儲部292中 的駕駛員要求制動力映射(例如參見圖5)，根據(jù)主油缸壓力Pmc、行程傳感器28a等計(jì)算、設(shè)定駕駛員要求制動力DriverFx(S100)。 接著，制動ECU28的再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部291b，取得在S 100中由駕駛員 要求制動力設(shè)定部291a設(shè)定的駕駛員要求制動力DriverFx和主油缸壓力傳感器28c檢 測出的主油缸壓力Pmc，基于駕駛員要求制動力DriverFx、與主油缸壓力Pmc對應(yīng)的主壓 制動力PmcFx計(jì)算、設(shè)定再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx(S102)。在這里，再生要求基準(zhǔn) 制動力設(shè)定部291b可以由[ReferenceFx = DriverFx-PmcFx]算出再生要求基準(zhǔn)制動力 ReferenceFx。 接著，制動ECU28，從未圖示的車速傳感器取得混合動力車輛100的車速VKO，判斷 當(dāng)前的車速VKO是否在替代開始車速以下(S104)。當(dāng)判斷為當(dāng)前的車速VKO高于替代開始 車速時(shí)(S104 :否)，由控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c設(shè)定[TargetFx = ReferenceFx]，將在 S102中再生要求基準(zhǔn)制動力設(shè)定部291b設(shè)定的再生要求基準(zhǔn)制動力ReferenceFx設(shè)定為 控制目標(biāo)制動力TargetFx (SI 16)。然后，制動ECU28，設(shè)定[TargetFxLast = TargetFx]，將 本次的控制目標(biāo)制動力TargetFx作為上次的控制目標(biāo)制動力TargetFxLast保存于存儲部 292中(S118)，并移至下一個(gè)控制周期。 當(dāng)判斷為當(dāng)前的車速VKO在替代開始車速以下時(shí)(S104 :是)，制動ECU28基于控 制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c設(shè)定的控制目標(biāo)制動力TargetFx執(zhí)行替代控制(S106)。另外， 控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c，在替代控制開始時(shí)，將替代控制開始時(shí)刻tl的實(shí)際的再生實(shí) 際制動力EffectiveFx設(shè)定為控制目標(biāo)制動力TargetFx。而且，此時(shí)，制動ECU28將替代 控制開始時(shí)刻tl的實(shí)際的再生實(shí)際制動力EffectiveFx保存到存儲部292中作為存儲值 EffectiveFxMemory。 接著，制動ECU28基于行程傳感器28a檢測出的踏板行程St及主油缸壓力傳感器 28c檢測出的主油缸壓力Pmc等判斷當(dāng)前的制動踏板21的狀態(tài)(S108)。
當(dāng)判斷為當(dāng)前的制動踏板21的狀態(tài)保持為替代開始時(shí)的狀態(tài)時(shí)(S108:保持 替代開始時(shí)的狀態(tài)時(shí))，制動ECU28，由控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c設(shè)定[TargetFx = EffectiveFxMemory]，持續(xù)保持存儲在存儲部292中的存儲值EffectiveFxMemory、即 替代控制開始時(shí)刻tl的實(shí)際的再生實(shí)際制動力EffectiveFx,設(shè)定為控制目標(biāo)制動力 TargetFx (SI 10)。然后，制動ECU28，設(shè)定[TargetFxLast = TargetFx]，將本次的控制目標(biāo) 制動力TargetFx作為上次的控制目標(biāo)制動力TargetFxLast保存于存儲部292中(SI 18)， 并移至下一個(gè)控制周期。 當(dāng)判斷為當(dāng)前的制動踏板21的狀態(tài)為從替代開始時(shí)的狀態(tài)返回后的狀態(tài)時(shí) (S108 :返回時(shí))，制動ECU28，由控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c基于存儲在存儲部292中的 車輪油缸壓力映射(例如參見圖7)根據(jù)行程傳感器28a檢測出的當(dāng)前的踏板行程St算出 針對該踏板行程St所容許的車輪油缸壓力Pwc，設(shè)定[TargetFx = PwcFx-PmcFx]，從與所 容許的車輪油缸壓力Pwc對應(yīng)的車輪壓力制動力PwcFx減去與當(dāng)前的主油缸壓力Pmc對 應(yīng)的主壓制動力PmcFx設(shè)定為控制目標(biāo)制動力TargetFx (SI 12)。然后，制動ECU28，設(shè)定 [TargetFxLast = TargetFx]，將本次的控制目標(biāo)制動力TargetFx作為上次的控制目標(biāo)制 動力TargetFxLast保存于存儲部292中(SI 18)，并移至下一個(gè)控制周期。
當(dāng)判斷為當(dāng)前的制動踏板21的狀態(tài)為從替代開始時(shí)的狀態(tài)暫時(shí)返回后保持或踩 下的狀態(tài)時(shí)(S108 :暫時(shí)返回后的踩下時(shí)、保持時(shí))，制動ECU28，由控制目標(biāo)制動力設(shè)定部291c設(shè)定[TargetFx = TargetFxLast-K]，將控制目標(biāo)制動力TargetFx設(shè)定為小于上次 的控制目標(biāo)制動力TargetFxLast的值(S114)。在這里，"K"是指為了將控制目標(biāo)制動力 TargetFx設(shè)定為小于上次的控制目標(biāo)制動力TargetFxLast的值而預(yù)先設(shè)定的減算項(xiàng)。然 后，制動ECU28，設(shè)定[TargetFxLast = TargetFx]，將本次的控制目標(biāo)制動力TargetFx作 為上次的控制目標(biāo)制動力TargetFxLast保存于存儲部292中(SI 18)，并移至下一個(gè)控制周 期。 根據(jù)以上說明的本發(fā)明實(shí)施例的制動裝置1包括主油缸22，其對應(yīng)制動踏板21 的操作對制動油(工作流體)施加主油缸壓力(操作壓力)；油壓制動裝置2，其具有對制 動油進(jìn)行加壓并對該制動油施加加壓壓力Pp的制動致動器25和通過主油缸壓力Pmc與加 壓壓力Pp的總壓力即車輪油缸壓力Pwc對混合動力車輛100所具有的車輪105產(chǎn)生壓力 制動力的油壓制動部27FL、27FR、27RL、27RR ;再生制動裝置3，其對車輪105產(chǎn)生再生制動 力；以及制動ECU28，其執(zhí)行將再生制動力替代為與加壓壓力對應(yīng)的壓力制動力即差壓制 動力的替代控制，并且，當(dāng)進(jìn)行該替代控制時(shí)，在使制動踏板21返回之際減小控制目標(biāo)制 動力、即再生制動力和與加壓壓力對應(yīng)的差壓制動力的總目標(biāo)制動力，在使制動踏板21返 回后保持或踩下該制動踏板21之際將控制目標(biāo)制動力設(shè)定為比上次的控制目標(biāo)制動力小 的值，并禁止由制動致動器25進(jìn)行的加壓壓力的增加。 因此，在替代控制時(shí)，即使在使制動踏板21返回后保持或踩下該制動踏板21，制 動ECU28也可以通過將控制目標(biāo)制動力設(shè)定為比上次的控制目標(biāo)制動力小的值，禁止由制 動致動器25進(jìn)行的加壓壓力的增加以減小加壓壓力，并由與主油缸壓力Pmc對應(yīng)的壓力制 動力即主壓制動力確保規(guī)定的制動力，來確保適當(dāng)?shù)闹苿恿?，并抑制因制動致動?5加壓 引起的制動油的油壓變動，因而可以抑制制動操作感覺變差。而且，可以更為簡單且順利地 導(dǎo)入在替代控制時(shí)使制動踏板21返回之際的控制。 而且，根據(jù)以上說明的本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置1，油壓制動裝置2，在替代 控制時(shí)，在使制動踏板21返回后踩下制動踏板21之際，增加主油缸壓力Pmc。因此，即使在 替代控制時(shí)，在使制動踏板21返回后踩下該制動踏板21之際，禁止由制動致動器25進(jìn)行 的加壓壓力的增加，加壓壓力減小，也可以由與通過踩下制動踏板21而增加的主油缸壓力 Pmc對應(yīng)的主壓制動力，來更為可靠地提供因踩下制動踏板21而引起的駕駛員要求制動力 的增加部分的制動力。結(jié)果，可以確保適當(dāng)?shù)闹苿恿?，從而防止駕駛員感覺到制動力不足。
根據(jù)以上說明的本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置l，包括檢測制動踏板21的踏板行 程的行程傳感器28a和檢測主油缸壓力的主油缸壓力傳感器28c，制動ECU28，在替代控制 開始后，在使制動踏板21返回之際，基于與針對當(dāng)前的制動踏板21的踏板行程所容許的車 輪油缸壓力對應(yīng)的壓力制動力即車輪壓力制動力和與當(dāng)前的主油缸壓力對應(yīng)的制動力即 主壓制動力之差，來設(shè)定控制目標(biāo)制動力。 因此，制動ECU28，在替代控制開始后，在使制動踏板21返回之際，算出針對此時(shí) 的踏板行程所容許的車輪油缸壓力，從與所容許的車輪油缸壓力對應(yīng)的車輪制動壓力減去 與當(dāng)前的主油缸壓力對應(yīng)的主壓制動力對應(yīng)的主壓制動力而設(shè)定為控制目標(biāo)制動力，因而 可以防止控制目標(biāo)制動力急劇減小，防止差壓要求制動力和實(shí)際的差壓制動力急劇減小， 而是逐漸減小。 另外，上述的本發(fā)明實(shí)施例涉及的制動裝置，不限于上述的實(shí)施例，可以在本申請
21請求保護(hù)的范圍所記載的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。
工業(yè)實(shí)用性 如上所述，本發(fā)明涉及的制動裝置可以在確保制動力的同時(shí)抑制制動操作感覺變 差，適用于各種制動裝置。
權(quán)利要求
一種制動裝置，其特征在于，包括壓力制動單元，其具有對應(yīng)操作部件的操作而對工作流體施予操作壓力的操作壓力施予單元、將所述工作流體加壓以對該工作流體施予加壓壓力的加壓單元、和通過所述操作壓力與所述加壓壓力的總壓力來對車輛所具有的車輪產(chǎn)生壓力制動力的制動力產(chǎn)生單元；再生制動單元，其對所述車輪產(chǎn)生再生制動力；以及控制單元，其執(zhí)行將所述再生制動力替代為與所述加壓壓力對應(yīng)的所述壓力制動力的替代控制，并且，當(dāng)進(jìn)行該替代控制時(shí)，在所述操作部件返回之際減少所述再生制動力和與所述加壓壓力對應(yīng)的所述壓力制動力的總目標(biāo)制動力、即控制目標(biāo)制動力，在所述操作部件返回后該操作部件被保持或被踩下之際將所述控制目標(biāo)制動力設(shè)定為比上次的所述控制目標(biāo)制動力小的值，并禁止所述加壓單元所產(chǎn)生的所述加壓壓力的增加。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，所述壓力制動單元，當(dāng)進(jìn)行所述替代控制時(shí)，在使所述操作部件返回后踩下該操作部 件之際增加所述操作壓力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動裝置，包括 操作量檢測單元，其檢測所述操作部件的操作量；以及 操作壓力檢測單元，其檢測所述操作壓力，所述控制單元，在所述替代控制開始后所述操作部件返回之際，根據(jù)與對當(dāng)前的所述 操作部件的所述操作量所容許的所述總壓力對應(yīng)的所述壓力制動力和與當(dāng)前的所述操作 壓力對應(yīng)的所述壓力制動力之差，來設(shè)定所述控制目標(biāo)制動力。
全文摘要
本發(fā)明的制動裝置包括壓力制動單元(2)，其具有對應(yīng)操作部件(21)的操作對工作流體施加操作壓力的操作壓力施加單元(22)、對工作流體施加加壓壓力的加壓單元(25)和通過操作壓力與加壓壓力的總壓力對車輪(105)產(chǎn)生壓力制動力的制動力產(chǎn)生單元(27FL、27FR、27RL、27RR)；再生制動單元(3)，其對車輪(105)產(chǎn)生再生制動力；以及控制單元(28)，其執(zhí)行將再生制動力替代為與加壓壓力對應(yīng)的壓力制動力的替代控制，并且，當(dāng)進(jìn)行該替代控制時(shí)，在使操作部件(21)返回之際減小控制目標(biāo)制動力，在使操作部件(21)返回后保持或踩下該操作部件(21)之際將控制目標(biāo)制動力設(shè)定為比上次的控制目標(biāo)制動力小的值，并禁止由加壓單元(25)進(jìn)行的加壓壓力的增加。由此，本發(fā)明的制動裝置可以在確保制動力的同時(shí)抑制制動操作感覺變差。
文檔編號B60T8/48GK101795907SQ200980100309
公開日2010年8月4日 申請日期2009年1月8日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月31日
發(fā)明者小玉晉也, 牧一哉 申請人:豐田自動車株式會社