專利名稱：車輛行駛輔助裝置、車輛、車輛行駛輔助程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種輔助車輛行駛的裝置，該裝置基于配備在車輛上的攝像裝置所拍 攝的圖像對該車輛的行駛進(jìn)行輔助控制。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中存在有這樣一種技術(shù)在車輛上配備相機，根據(jù)該相機所拍攝的圖像 來識別車輛的行駛道路上的行車線、道釘?shù)刃熊嚶肪€標(biāo)識(參照日本發(fā)明專利公開公報特 開2001-023094)。并且，還有這樣一種技術(shù)識別出分別配置在車輛行駛路線的左側(cè)及右 側(cè)的行車路線標(biāo)識，對行駛轉(zhuǎn)向裝置等的動作進(jìn)行控制，以使車輛不會駛出所識別出的左 側(cè)及右側(cè)行車路線標(biāo)識之間的行駛區(qū)域(參照日本發(fā)明專利公開公報特開2006-264405)。然而，在降雨、降雪或相機逆光拍攝等外部影響的情況下，行車路線標(biāo)識的識別精 度會降低，從而有可能需要使車輛行駛輔助裝置停止工作。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于，提供一種即使在行車路線標(biāo)識的識別精度很低的 情況下也可繼續(xù)工作的車輛行駛輔助裝置。技術(shù)方案第1技術(shù)方案車輛行駛輔助裝置包括第1處理機構(gòu)與第2處理機構(gòu)。車輛上配 備有攝像裝置，通過該攝像裝置可得到表示所述車輛所行駛的道路的情況的圖像，第1處 理機構(gòu)根據(jù)該圖像識別出行車路線標(biāo)識在所述道路上的設(shè)置，進(jìn)而識別出由所述行車路線 標(biāo)識界定的行駛區(qū)域。第2處理機構(gòu)控制配備在所述車輛上的轉(zhuǎn)向裝置及制動裝置中一方 或兩方的動作，以使該車輛不會駛出由所述第1處理機構(gòu)識別出的所述行駛區(qū)域。第1處理 機構(gòu)對行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價，由該第1處理機構(gòu)評價出的該可靠度越高，則第2 處理機構(gòu)對所述轉(zhuǎn)向裝置及所述制動裝置二者中一方或兩方的動作的控制程度階段性地 升高或連續(xù)地升高。若采用第1技術(shù)方案的車輛行駛輔助裝置，行車路線標(biāo)識的可靠度越高，對轉(zhuǎn)向 裝置與制動裝置的一方或兩方的動作的控制程度也設(shè)定得越高。從而，在由行車路線標(biāo)識 所界定的行駛區(qū)域的可靠度較高的情況下，對車輛實施使其不會駛出行駛區(qū)域的較強的或 積極的輔助控制。此外，行車路線標(biāo)識的可靠度較低，則對轉(zhuǎn)向裝置等的動作的控制程度也 設(shè)定得較低。從而在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度較低的情況下，對車輛實 施使其不會駛出行駛區(qū)域的較弱的或消極的輔助控制。即，防止出現(xiàn)在行車路線標(biāo)識的可 靠度及行駛區(qū)域的可靠度較低時，車輛行駛輔助裝置停止工作的問題。另外，即使在行車路 線標(biāo)識的可靠度及行駛區(qū)域的可靠度較低的情況下，也并不立即中斷對車輛的行駛的輔助 控制，雖然控制較弱但也進(jìn)行輔助控制。所以，從對車輛的行駛進(jìn)行輔助控制以使其不會駛 出行駛區(qū)域的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向裝置等的動作。另外，本發(fā)明中所說的“識別”包括從外部接收信息；從數(shù)據(jù)庫中檢索信息；從存儲裝置中讀取信息；根據(jù)傳感器等部件的輸出信號測定、計算、推定、判斷信息；將通過測 定等得到的信息存儲在存儲裝置中；為了進(jìn)一步處理該信息而進(jìn)行的準(zhǔn)備中所 必需的信息處理。第2技術(shù)方案第2技術(shù)方案是在第1技術(shù)方案的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的，在技術(shù)方案1所 記載的車輛行駛輔助裝置的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，第1處理機構(gòu)將以所述車輛為基準(zhǔn)的所述行車 路線標(biāo)識的可識別距離以及所述行車路線標(biāo)識的的密度二者中的一方或兩方的函數(shù)作為 行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價。若采用第2技術(shù)方案所記載的車輛行駛輔助裝置，在以車輛為基準(zhǔn)的較遠(yuǎn)處的行 車路線標(biāo)識也可被識別的情況下，或者在所識別出的行車路線標(biāo)識的密度較高的情況下， 對行車路線標(biāo)識的可靠度的評價也較高。與此相對，在以車輛為基準(zhǔn)的較近處的行車路線 標(biāo)識不能識別的情況下，或者在所識別出的行車路線標(biāo)識的密度較低的情況下，對行車路 線標(biāo)識的可靠度的評價也較低。并且，如前所述，根據(jù)識別密度的高低來設(shè)定對轉(zhuǎn)向裝置等 的動作的控制程度的高低，因此，從對車輛的行駛進(jìn)行輔助控制以使其不會駛出行駛區(qū)域 的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向裝置等的動作。第3技術(shù)方案第3技術(shù)方案是在第1技術(shù)方案或第2技術(shù)方案的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的， 在第1技術(shù)方案或第2技術(shù)方案所記載的車輛行駛輔助裝置的基礎(chǔ)上，基于由所述第1處 理機構(gòu)評價出的所述行車路線標(biāo)識的可靠度，第2處理機構(gòu)根據(jù)增益系數(shù)與控制量數(shù)二者 中的一方或兩方的函數(shù)，來設(shè)定所述轉(zhuǎn)向裝置及所述制動裝置二者中一方或兩方的動作的 控制程度。若采用技術(shù)方案3所記載的車輛行駛輔助裝置，根據(jù)由行車路線標(biāo)識所界定的行 駛區(qū)域的可靠度的高低，來調(diào)節(jié)增益系數(shù)的大小以及控制量的多少中的一方或兩方。從而， 在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度較高的情況下，對車輛實施使其不會駛出行 駛區(qū)域的較強的或積極的輔助控制。此外，在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度 較低的情況下，對車輛實施使其不會駛出行駛區(qū)域的較弱的或消極的輔助控制。所以，從對 車輛的行駛進(jìn)行輔助控制以使其不會駛出行駛區(qū)域的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向裝置 等的動作。第4技術(shù)方案第4技術(shù)方案的車輛包括攝像裝置、轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、以及第1 技術(shù)方案所記載的車輛行駛輔助裝置。若采用第4技術(shù)方案所記載的車輛，從由車輛行駛輔助裝置對車輛的行駛進(jìn)行輔 助控制以使其不會駛出行駛區(qū)域的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向裝置等的動作。第5技術(shù)方案第5技術(shù)方案的車輛行駛輔助程序，使配備在車輛上的計算機起到 第1技術(shù)方案所記載的車輛行駛輔助裝置的功能。若采用第5技術(shù)方案的車輛行駛輔助程序，可使車載計算機起到，從對車輛的行 駛進(jìn)行輔助控制以使其不會駛出行駛區(qū)域的觀點來看能夠適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向裝置等的動作 的車輛行駛輔助裝置的功能。


圖1為本發(fā)明中的車輛的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明中的車輛行駛輔助裝置的結(jié)構(gòu)示意圖3為表示本發(fā)明車輛行駛輔助裝置的功能的流程圖；圖4為行車路線標(biāo)識的識別結(jié)果說明圖之一；圖5為行車路線標(biāo)識的識別結(jié)果說明圖之二 ；圖6為車輛行駛輔助控制的說明圖。
具體實施方式
下面參照附圖對本發(fā)明車輛行駛輔助裝置等的實施方式進(jìn)行說明。圖1及圖2所示的車輛(四輪汽車)1配備有CXD照相機、例如CMOS圖像傳感器 或近紅外線照相機等的照相機(攝像裝置)12、車輛行駛輔助裝置10。照相機12安裝在車 廂內(nèi)部空間，透過車前玻璃拍攝車輛1前方的景象。如圖2所示，車輛1還配備有車速傳感 器122、加速度傳感器124、偏航角速度傳感器126及扭矩傳感器等的傳感器、轉(zhuǎn)向裝置14、 制動裝置16。車速傳感器122、加速度傳感器124及偏航角速度傳感器126分別輸出與車 輛1的速度、加速度及偏航角速度分別相應(yīng)的信號。在操作者轉(zhuǎn)動方向盤時，通過轉(zhuǎn)向軸 等與方向盤連接的齒輪上會產(chǎn)生轉(zhuǎn)向扭矩，如日本發(fā)明專利公開公報2003-154960中的記 載，扭矩傳感器128輸出與該轉(zhuǎn)向扭矩相應(yīng)的信號。轉(zhuǎn)向裝置14通過驅(qū)動器對轉(zhuǎn)動方向盤 時所驅(qū)動的前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)進(jìn)行驅(qū)動。另外，轉(zhuǎn)向裝置14也可不驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)而是驅(qū)動 后輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)，或者既驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)又驅(qū)動后輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)。車輛行駛輔助裝置10由計算機或E⑶(電控單元，由CPU、R0M、RAM等構(gòu)成)構(gòu)成。 車輛行駛輔助裝置10接收從照相機12及速度傳感器122等輸出的信號。CPU從存儲機構(gòu) 中讀取出“車輛行駛輔助程序”，并且，按照讀出的該程序進(jìn)行下述的各種處理。另外，該程 序可由服務(wù)器通過網(wǎng)絡(luò)或衛(wèi)星隨時向車輛1發(fā)送或傳送，從而存儲在車載計算機的RAM等 存儲裝置中。車輛行駛輔助裝置10對轉(zhuǎn)向裝置14及制動裝置16中的一方或兩方進(jìn)行控 制，從而執(zhí)行“行駛輔助控制”，以使車輛1不會行駛到“行駛區(qū)域”之外。車輛行駛輔助裝置10具有第1處理機構(gòu)110及第2處理機構(gòu)120。根據(jù)通過照相 機12得到的表示車輛1的行駛道路的圖像，第1處理機構(gòu)識別出該道路的行車路線標(biāo)識， 進(jìn)而識別出由該行車路線標(biāo)識從左右兩側(cè)界定出的“行駛區(qū)域”。第1處理機構(gòu)110對識別 到的行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價。第2處理機構(gòu)120對轉(zhuǎn)向裝置14及制動裝置16中 的一方或兩方進(jìn)行控制，以使車輛1不會行駛到“行駛區(qū)域”之外。第1處理機構(gòu)110所評 價出的行車路線標(biāo)識的可靠度越高，第2處理機構(gòu)120對轉(zhuǎn)向裝置14及制動裝置16中的 一方或兩方的動作進(jìn)行的控制程度(控制量)也設(shè)定得越高，并且，與行車路線標(biāo)識的可靠 度相對應(yīng)，所設(shè)定的控制程度階段性地變化或連續(xù)地改變。即，控制程度的設(shè)定方式可為， 隨著行車路線標(biāo)識的可靠度的升高控制程度連續(xù)地升高；或者，一定數(shù)值范圍的行車路線 標(biāo)識的可靠度對應(yīng)于一個控制程度，但在整體上使得行車路線標(biāo)識的可靠度越高控制程度 也越高。下面，對上述的車輛1及車輛行駛輔助裝置10的功能進(jìn)行說明。首先，通過照相機12拍攝得到表示車輛1的前方或行駛方向的狀況的圖像(圖3/ S002)。從而得到例如圖4中(a)或圖5中(a)所示的車輛1前方的道路的圖像(數(shù)字圖 像)。另外，圖4中(b)為在沒有外部影響的情況下所拍攝到的圖像，可以看出，道路上設(shè)置 的距離車輛1較遠(yuǎn)的行車路線標(biāo)識也能夠被識別。圖5中(a)為在降雨、拍攝質(zhì)量不好或逆光拍攝等情況即有外部干擾的情況下所拍攝到的圖像，可以看出，在圖像中只能識別出 道路上設(shè)置的距車輛1較近的行車路線標(biāo)識。由第1處理機構(gòu)根據(jù)所得到的圖像識別出行車路線標(biāo)識在車輛坐標(biāo)系(以車輛 1為基準(zhǔn)的坐標(biāo)系)或自然空間坐標(biāo)系中的設(shè)置位置(圖3/S004)。從而，如圖4中(b) 或圖5中(b)所示，在圖像中識別出行車路線標(biāo)識所代表的邊界或者說邊界點(黑點)的 位置，并進(jìn)行坐標(biāo)變換，將該邊界或邊界點在圖像坐標(biāo)系中的位置變換為在車輛坐標(biāo)系中 的位置，從而識別出該邊界點在車輛坐標(biāo)系中的位置。例如圖6所示，將車輛1前方定義 為+χ方向，將車輛1左方定義為+y方向。關(guān)于識別蟲點(Botts Dots)或行車線(白線) 的圖像處理方法采用的是現(xiàn)有技術(shù)，例如日本發(fā)明專利公開公報特開2006-269605、特開 2006-309499、特開2006-331193中的記載。之后，由第1處理機構(gòu)110識別出由行車路線 標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域(圖3/S006)。另外，如果行車路線標(biāo)識識別失敗的話，則不會進(jìn)行 行駛區(qū)域的識別以及下述的車輛行駛輔助控制。之后，由第1處理機構(gòu)110評價所識別的行車路線標(biāo)識的可靠度(圖3/S008)。具 體為，分別如圖4中(b)及圖5中(b)所示，以圖像下邊緣為基準(zhǔn)識別出圖像左側(cè)的邊界點 的最高位置k以及邊界點的個數(shù) ，并且，以圖像下邊緣為基準(zhǔn)識別出圖像右側(cè)的邊界點 的最高位置hK以及邊界點的個數(shù)IV在圖像中的邊界點的最高位置k及hK對應(yīng)于，車輛行 駛輔助裝置10在自然空間中以車輛1為基準(zhǔn)對行車路線標(biāo)識的可識別距離。圖像左側(cè)的 邊界點的密度(rv\)以及圖像右側(cè)的邊界點的密度(nK/hK)分別對應(yīng)于自然空間中車輛1 前方左側(cè)及右側(cè)的行車路線標(biāo)識的密度。并且，邊界點的最高位置k、hK以及邊界點的密度 (nL/hL), (nE/hE)中的至少一個越高，對行車路線標(biāo)識的可靠度的評價也階段性地或連續(xù)地 升高。例如，可以根據(jù)邊界點的最高位置k及&的平均值、最高值或最低值(以下將這三 者稱為“平均值等”)，或者是根據(jù)“平均值等”的函數(shù)來評價行車路線標(biāo)識的可靠度P。另 夕卜，也可以根據(jù)邊界點的密度(rv\)及(nK/hK)的平均值等或者平均值等的函數(shù)來評價行 車路線標(biāo)識的可靠度P。另外，如果車輛1前方左側(cè)與右側(cè)的行車路線標(biāo)識的可識別距離或 密度的偏差較大，則也可將可靠度P評價得越低，且與該偏差的增大相對應(yīng)，該可靠度P階 段性降低或連續(xù)降低。之后，由第2處理機構(gòu)120判斷第1處理機構(gòu)110所評價出的行車路線標(biāo)識的可 靠度P的數(shù)值是否在第1可靠度范圍[Pl-，P1+]之內(nèi)(圖3/S010)?？梢詫⒂蓤D像本身的高 度等原因決定的最高可靠度Pmax設(shè)定為第1可靠度范圍的上限值p1+。若判斷結(jié)果為可靠度 P不在第1可靠度范圍內(nèi)(圖3/S010-N0)，則由第2處理機構(gòu)判斷可靠度P的數(shù)值是否在 比第1可靠度范圍的可靠性低的第2可靠度范圍[p2_，p2+]之內(nèi)(圖3/S012)。若判斷結(jié)果為可靠度ρ在第1可靠度范圍內(nèi)(圖3/S010-YES)，則設(shè)定較高的控制 程度，并執(zhí)行“第ι車輛行駛輔助控制”。具體為，對于轉(zhuǎn)向裝置14與制動裝置16(準(zhǔn)確地 說應(yīng)該是構(gòu)成轉(zhuǎn)向裝置14等的驅(qū)動器)的一方或兩方的動作控制的增益系數(shù)，將其設(shè)定得 較大。而且，控制量也設(shè)定得比較多。例如，將第1車輛行駛輔助控制的控制量設(shè)定為2，從 而對車輛1的橫向位置及行進(jìn)方位角度這兩個量進(jìn)行控制。如圖6所示，車輛坐標(biāo)系的y 軸與基準(zhǔn)路線(點劃線)具有交點，將該交點與車輛1的位置之間的間隔定義為以基準(zhǔn)路 線為基準(zhǔn)的車輛1橫向的位置偏差\。將基準(zhǔn)路線上在距車輛1的位置最近的點處的切 線與χ軸所成的角度，定義為以基準(zhǔn)路線為基準(zhǔn) 的車輛1行進(jìn)方位角度的偏差δ 0。
在進(jìn)行車輛行駛輔助控制時，根據(jù)車速傳感器122的輸出信號計算車輛1的速度 V，將該速度ν乘以特定的時間常數(shù)τ從而計算出注視點距離Lm。而且，如圖6所示，將基 準(zhǔn)路線上的在車輛的前方(+χ方向)距車輛距離為Lm的點設(shè)定為目標(biāo)位置P。關(guān)于基準(zhǔn) 路線，例如，將由第1處理機構(gòu)110識別出的行駛區(qū)域的路線或者從該路線向左或向右稍稍 偏離的路線定義為基準(zhǔn)路線。將以一定的曲率從車輛1的當(dāng)前位置向目標(biāo)位置P變化的路 線設(shè)定為目標(biāo)移動路線(如圖6中實線所示)。根據(jù)偏航角速度傳感器126的輸出信號計 算車輛1的偏航角速度，根據(jù)車速ν與該偏航角速度識別出車輛1的預(yù)測移動路線(如圖 6中虛線所示)。計算目標(biāo)移動路線與預(yù)測移動路線在χ軸坐標(biāo)等于注視點距離Lm處的偏 差(距離)Em。并且，基于車速ν、注視點距離Lm及該偏差Em，按照式(1)計算出橫向加速 度修正量Gcmp。Gcmp = 2Em · ν2/ (Lm2+Em2)......(1) 并且，控制轉(zhuǎn)向裝置14等的動作以使橫向加速度修正量Gcmp作用于車輛1。從而 使得車輛1不是按照預(yù)測移動路線(參照圖6中虛線)行駛，而是按照目標(biāo)移動路線(參 照圖6中實線所示)行駛。如上所述，增益系數(shù)設(shè)定得比較大，所以，當(dāng)車輛1的橫向位置 偏離基準(zhǔn)路線時，或者當(dāng)車輛1的行進(jìn)方位角偏離基準(zhǔn)路線的角度時，可以對轉(zhuǎn)向裝置14 等的動作實施比較有效的或積極的控制。從而，使較強的助力扭矩作用于車輛1，盡快地消 除橫向位置偏差\及角度偏差δ 0，以輔助車輛1的行駛，使其不會駛出行駛區(qū)域。另外， 也可以將第1車輛行駛輔助控制的控制量設(shè)定為3，從而對車輛1的橫向位置、行進(jìn)方位角 度及行進(jìn)方位角速度這三個量進(jìn)行控制。若判斷結(jié)果為可靠度ρ在第2可靠度范圍內(nèi)(圖3/S012-YES)，則將控制程度設(shè) 定得比較低，并執(zhí)行“第2車輛行駛輔助控制”(圖3/S016)。具體為，將轉(zhuǎn)向裝置14與制 動裝置16—方或兩方的動作控制的增益系數(shù)設(shè)定得較小。而且，控制量也設(shè)定得比較少。 例如，將第2車輛行駛輔助控制的控制量設(shè)定為1，從而對車輛1的橫向位置這2個量進(jìn)行 控制。因為增益系數(shù)設(shè)定得比較小，所以，當(dāng)車輛1的橫向位置偏離設(shè)定在行駛區(qū)域內(nèi)的基 準(zhǔn)路線時，對轉(zhuǎn)向裝置14的動作實施較弱的或消極的控制。從而，使較弱的助力扭矩作用 于車輛1，從而緩慢地消除橫向位置偏差Sy及角度偏差δ 0，以輔助車輛1的行駛，使其不 會駛出行駛區(qū)域。另外，也可以將第1車輛行駛輔助控制的控制量設(shè)定為2，從而對車輛1 的橫向位置及行進(jìn)方位角度這兩個量進(jìn)行控制。另外，若判斷結(jié)果為行車路線標(biāo)識的角度 P也不處在第2可靠度范圍內(nèi)(圖3/S012-N0)，則不進(jìn)行行駛輔助控制。根據(jù)如上所述的車輛1及車輛行駛輔助裝置10，行車路線標(biāo)識的可靠度ρ越高， 對轉(zhuǎn)向裝置14與制動裝置16的一方或兩方的動作的控制程度也設(shè)定得越高(參照圖3/ S010-YES、S014)。從而，在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度較高的情況下，對 車輛1實施使其不會駛出行駛區(qū)域的較強的或積極的輔助控制。此外，行車路線標(biāo)識的可 靠度P較低，則對轉(zhuǎn)向裝置14等的動作的控制程度也設(shè)定得較低(參照圖3中S010-N0、 S012-YES、S016)。從而在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度較低的情況下，對車 輛1實施使其不會駛出行駛區(qū)域的較弱的或消極的輔助控制。即，防止出現(xiàn)在行車路線標(biāo) 識的可靠度及行駛區(qū)域的可靠度較低時，車輛行駛輔助裝置停止工作的問題。另外，即使在 行車路線標(biāo)識的可靠度及行駛區(qū)域的可靠度較低的情況下，也并不立即中斷對車輛1的行 駛的輔助控制，雖然控制較弱但也進(jìn)行輔助控制。所以，從對車輛1的行駛進(jìn)行輔助控制以使其不會駛出行駛區(qū)域的觀點來看，能夠適當(dāng)?shù)乜刂妻D(zhuǎn)向裝置14等的動作。
在上述實施方式中，對應(yīng)于行車路線標(biāo)識的可靠度ρ的高低，對轉(zhuǎn)向裝置14等的 控制程度分為兩個階段，在該兩個階段中分別執(zhí)行“第1車輛行駛輔助控制”與“第2車輛 行駛輔助控制”(參照圖3中S010、S012、S014、S016)。然而，作為其他實施方式，也可根據(jù) 行車路線標(biāo)識的可靠度P的高低，對轉(zhuǎn)向裝置14等實施三個階段以上的控制。而且，關(guān)于 轉(zhuǎn)向裝置14的控制程度，還可以不分成幾個階段，而是采用連續(xù)可調(diào)節(jié)的方式。另外，還可 以不對增益系數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)，而是對決定注視點距離Lm長短的時間常數(shù)的大小進(jìn)行調(diào)節(jié)(參 照圖6)。另外，在執(zhí)行“第1車輛行駛輔助控制”時，如果扭矩傳感器128的輸出所表示的 操作扭矩超出第1扭矩閾值，則可以中斷該“第1車輛行駛輔助控制”的執(zhí)行；在執(zhí)行“第2 車輛行駛輔助控制”時，如果扭矩傳感器128的輸出所表示的操作扭矩超出比第1扭矩閾值 小的第2扭矩閾值，則可以中斷該“第2車輛行駛輔助控制”的執(zhí)行。
權(quán)利要求
一種車輛行駛輔助裝置，包括第1處理機構(gòu)與第2處理機構(gòu)，車輛上配備有攝像裝置，通過該攝像裝置可得到表示所述車輛所行駛的道路的情況的圖像，第1處理機構(gòu)根據(jù)該圖像識別出行車路線標(biāo)識在所述道路上的設(shè)置，進(jìn)而識別出由所述行車路線標(biāo)識界定的行駛區(qū)域，第2處理機構(gòu)控制配備在所述車輛上的轉(zhuǎn)向裝置及制動裝置中一方或兩方的動作，以使該車輛不會駛出由所述第1處理機構(gòu)識別出的所述行駛區(qū)域，其特征在于，所述第1處理機構(gòu)對所述行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價，由該第1處理機構(gòu)評價出的該可靠度越高，則第2處理機構(gòu)對所述轉(zhuǎn)向裝置及所述制動裝置二者中一方或兩方的動作的控制程度階段性地升高或連續(xù)地升高。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，所述第1處理機構(gòu)將以所述 車輛為基準(zhǔn)的所述行車路線標(biāo)識的可識別距離以及所述行車路線標(biāo)識的的密度二者中的 一方或兩方的函數(shù)作為所述行車路線標(biāo)識的可靠度進(jìn)行評價。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛輔助裝置，其特征在于，基于由所述第1處理機 構(gòu)評價出的所述行車路線標(biāo)識的可靠度，第2處理機構(gòu)根據(jù)增益系數(shù)與控制量數(shù)二者中的 一方或兩方的函數(shù)，來設(shè)定所述轉(zhuǎn)向裝置及所述制動裝置二者中一方或兩方的動作的控制 程度。
4.一種車輛，其特征在于，包括攝像裝置、轉(zhuǎn)向裝置、制動裝置、權(quán)利要求1所述的車輛 行駛輔助裝置。
5.一種車輛行駛輔助程序，其特征在于，使配備在車輛上的計算機起到權(quán)利要求1所 述的車輛行駛輔助裝置的功能。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，提供一種即使在行車路線標(biāo)識的識別精度很低的情況下也可繼續(xù)工作的車輛行駛輔助裝置。根據(jù)本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置(10)，行車路線標(biāo)識的可靠度越高，對轉(zhuǎn)向裝置(14)與制動裝置(16)的一方或兩方的動作的控制程度也設(shè)定得越高。從而，在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度較高的情況下，對車輛(1)實施使其不會駛出行駛區(qū)域的較強的或積極的輔助控制。此外，行車路線標(biāo)識的可靠度較低，則對轉(zhuǎn)向裝置(14)等的動作的控制程度也設(shè)定得較低。從而在由行車路線標(biāo)識所界定的行駛區(qū)域的可靠度較低的情況下，對車輛(1)實施使其不會駛出行駛區(qū)域的較弱的或消極的輔助控制。
文檔編號B60T8/17GK101959739SQ20098010716
公開日2011年1月26日 申請日期2009年1月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月12日
發(fā)明者小林幸男 申請人:本田技研工業(yè)株式會社