專利名稱：混合動力車輛驅動控制設備的制作方法
技術領域：
本發(fā)明總體地涉及一種用于混合動力車輛的混合動力車輛驅動控制設備，該混合 動力車輛具有電動驅動(EV)模式和混合動力驅動(HEV)模式。更具體地說，本發(fā)明涉及一 種用于混合動力車輛的混合動力車輛驅動控制設備，該控制設備根據電力源的衰退而改變 EV驅動區(qū)域。
背景技術：
近年來，在使用發(fā)動機和電池作為動力源的混合動力車輛的發(fā)展中正在出現進 步。尤其地，已經發(fā)展出多種混合動力車輛技術，關于用作電力源的電池的衰退狀態(tài)和荷電 狀態(tài)(S0C)。例如，存在一種公知控制技術，根據電池的衰退程度改變混合動力車輛的電池 的輸入和輸出動力(例如，參見日本待審公開專利出版物No. 2000-125415)。也存在一種公 知控制技術，這種技術能夠改變用于確定是否應當在具有電池的混合動力車輛中允許空載 停車的閾值。這一控制在混合動力車輛的電池已經變得衰退時將該閾值改變?yōu)榕c較高電池 S0C相對應的值(例如，參見日本未審公開專利出版物No. 2001-268708)。鑒于上述內容，本領域技術人員從本公開內容可以清楚得知，需要一種改善的混 合動力車輛驅動控制設備。本發(fā)明處理本領域的這一需求以及其他需求，這將通過本公開 內容使得本領域技術人員清楚明了。

發(fā)明內容
在上述現有技術中，根據電池的衰退程度改變混合動力車輛的控制。但是，上述現 有技術沒有考慮關注車輛僅使用馬達而連續(xù)行進的時間量(即，距離)的控制。因此，隨著 電池衰退，車輛能夠僅使用馬達持續(xù)行駛的時間量(在下文稱之為“EV持續(xù)行駛時間”)降 低，假定電池的荷電狀態(tài)與開始僅使用馬達行駛時相比是相同的。本發(fā)明鑒于上述問題進行構思。本發(fā)明的一個目的是提供一種混合動力車輛驅動 控制，該控制能夠確保在電池已經衰退時與采用新電池時相同的EV連續(xù)行駛時間(距離)。為了實現上述目的，一種混合動力車輛驅動控制設備基本上包括發(fā)動機、馬達/ 發(fā)電機、電力源和控制器。該電力源操作連接成與所述馬達/發(fā)電機交換電力。該控制器 配置成在驅動力單獨由馬達/發(fā)電機產生的EV驅動模式與驅動力至少部分地由發(fā)動機產 生的HEV驅動模式之間選擇。所述EV驅動模式和所述HEV驅動模式以至少所述電力源的 荷電狀態(tài)為基礎，所述控制器進一步配置成改變荷電狀態(tài)區(qū)域，在該區(qū)域中，基于所述電力 源的衰退程度選擇所述EV驅動模式，使得隨著所述電力源的衰退程度變大，選擇所述EV驅 動模式的荷電狀態(tài)區(qū)域變大。
本發(fā)明的這些和其他目的、特征、方面和優(yōu)勢將通過下述詳細說明而使本領域技 術人員清楚得知，該說明書與附圖相結合公開優(yōu)選的實施例。


現在參照形成本初始公開的一部分的附圖圖1是裝配有根據一項實施例的混合動力車輛驅動控制設備的混合動力車輛(前 發(fā)動機，后輪驅動)的動力系的示意圖；圖2是裝配有根據另一實施例的混合動力車輛驅動控制設備的另一混合動力車 輛的動力系的示意圖；圖3是裝配有根據另一實施例的混合動力車輛驅動控制設備的另一混合動力車 輛的動力系的示意圖；圖4是示出用于圖1至3中所示的動力系的混合動力車輛驅動控制設備的方框 圖；圖5是示出根據所示實施例的控制的流程圖；圖6示出根據所示實施例的限定EV驅動區(qū)域的圖的變化；以及圖7是限定比較性實例的EV驅動區(qū)域的圖。
具體實施例方式現在將參照

本發(fā)明的選定實施例。本領域技術人員從本公開內容可以清 楚得知，本發(fā)明的實施例的下述說明僅僅是為了示出本發(fā)明，并不是為了限定本發(fā)明的目 的，本發(fā)明由所附的權利要求和其等同內容限定。首先參照圖1至3，在每個圖中示出前發(fā)動機/后輪驅動車輛(后輪驅動混合動力 車輛)，其中，混合動力車輛的每個裝配有根據一項優(yōu)選實施例的混合動力車輛驅動控制設 備。雖然所示的實施例采用設備的方式進行說明，但是混合動力車輛驅動控制可實現為方 法、程序或存儲介質，程序存儲在該存儲介質上，只要該方法、程序或存儲介質基本上等同 于上述設備。應當理解，這些其他方式也包括在這里公開的混合動力車輛驅動控制的范圍 內。下面記載的方法的步驟或程序使用CPU、DSP或其他計算裝置執(zhí)行從而按照需要處理數 據，所輸入、制造或生成的數據存儲在磁帶、HDD、存儲裝置或其他存儲裝置上。基本上，圖1至3的混合動力車輛示出其中可應用混合動力車輛驅動控制設備的 混合動力車輛的備選動力系的三個實例。在這些實例中，除了其他裝置，每個混合動力車輛 包括具有曲柄軸la的內燃機1、一對后驅動輪2、具有輸入軸3a的自動變速器3、動力傳遞 軸4、馬達/發(fā)電機5、第一離合器6和第二離合器7。在圖1所示的混合動力車輛的動力系 中，自動變速器3采用與常規(guī)后輪驅動車輛相同的方式布置成縱向地位于發(fā)動機1的后面 并且與發(fā)動機1直接對齊(串聯(lián))。該馬達/發(fā)電機5操作布置在軸4上，用于將發(fā)動機1 的曲柄軸la的旋轉傳遞至自動變速器3的輸入軸3a。馬達/發(fā)電機5用以使得其能夠用作馬達或發(fā)電機。該馬達/發(fā)電機5操作布置 在發(fā)動機1與自動變速器3之間。第一離合器6操作布置在馬達/發(fā)電機5與發(fā)動機1之 間，即，更具體地說，位于軸4與發(fā)動機曲柄軸la之間。第一離合器6用以選擇性地接合或 脫開發(fā)動機1與馬達/發(fā)電機4之間的連接。第一離合器6用以使得其扭矩傳遞容量能夠被連續(xù)或以分級的方式進行改變。例如，第一離合器6可以采用多板濕式離合器，其用以使 得其扭矩傳遞容量能夠由比例電磁線圈通過連續(xù)地或者步進的方式控制液壓離合器流體 (液壓油)的流量和液壓離合器流體(離合器連接液壓)的壓力而被改變。第二離合器7設置在馬達/發(fā)電機5與自動變速器3之間，即，更具體地說，在軸4 與變速器輸入軸3a之間。第二離合器7用以選擇性地接合或脫開馬達/發(fā)電機4與自動 變速器3之間的連接。類似于第一離合器6，第二離合器7用以使得其扭矩傳遞容量能夠 連續(xù)地或以步進的方式被改變。例如，第二離合器7可以采用多板濕式離合器，其配置成使 得其扭矩傳遞容量能夠由比例電磁線圈通過連續(xù)地或者步進的方式控制液壓離合器流體 (液壓油)的流量和液壓離合器流體的壓力(離合器連接液壓)而被改變。自動變速器3用以使得多個摩擦保持元件(例如，離合器和制動器)能夠被選擇 性地接合和脫開。自動變速器3的動力傳遞路徑(例如，第一齒輪、第二齒輪等)根據已接 合和脫開的摩擦元件的組合進行確定。自動變速器3根據與選定檔位相對應的變速比傳遞 輸入軸3a的旋轉至輸出軸3b。該輸出軸3b的旋轉通過差速齒輪單元8分配至左和右后輪 2，并由此促成移動該車輛。當然，本領域技術人員從本公開內容可以清楚得知，自動變速器 3并不局限于如上面剛描述的步進式自動變速器等，其也可使用無級變速器(CVT)，該無級 變速器能夠采用連續(xù)的方式(不分級)從當前變速比改變至目標變速比。現在將參照圖7說明不采用根據本實施例的控制的比較性實例。該比較性實例采 用動力管理控制程序，其中，再生和動力使用執(zhí)行為使得該混合動力車輛的電池的S0C值 朝向可正確地實現再生和動力使用的“參考目標值”收斂。根據采用新電池時的電池的性能 設定表示最小S0C值的下限S0C值，該車輛能夠以EV驅動模式而在該值被驅動。圖7是限 定相應于這種比較性實例的EV驅動區(qū)域的圖。該豎直軸的正向側示出電池電力使用(輸 出)，負向側示出電池電力再生(輸入)。水平軸線表示電池的S0C(荷電狀態(tài)，％)。當 混合動力車輛從工廠運出時(即，當其為新的時)，該電池的S0C設定為參考目標值T1，例 如60%。雖然混合動力車輛正在被驅動，但是該混合動力車輛的控制部分執(zhí)行控制從而執(zhí) 行再生(重新充電)和電力使用(放電)，使得S0C匹配參考目標值T1。表示車輛能以EV 驅動模式被驅動時所處的最小S0C值的下限S0C值S1被設定為例如40%。能夠以EV驅動 模式驅動車輛時所處的最大電力P1也被設定。由于采用這種方式由S0C和電池電力限定 的區(qū)域是車輛能夠使用單獨來自于馬達/發(fā)電機的動力而不使用發(fā)動機進行驅動的區(qū)域， 所以該區(qū)域被稱為“EV驅動區(qū)域”。考慮使用可在EV驅動模式下驅動的S0C范圍R1，即，從參考目標值T1 (60% )至 下限值S1的范圍，而在EV驅動模式下驅動車輛的情況。由于根據新電池時的電池的容量 設定可在EV驅動模式下驅動的S0C范圍R1，所以車輛能夠在電池為新時在EV驅動模式下 行駛規(guī)定的距離。采用基于這種EV驅動區(qū)域控制的車輛，S0C值將總是在給定路線上相同， 例如，去上班的路途或商務路途，假定交通和/其他環(huán)境條件仍然相同。因此，能夠實現相 同量的EV驅動。例如，如果車輛總是在早晨稍早以及夜晚稍晚時在寧靜的居民區(qū)被低速驅 動，那么車輛將總是在EV驅動模式下操作。但是，隨著電池變得衰退，即使動力管理控制實現參考目標值T1 (60)，能夠采用 S0C范圍R1 (在該范圍內，車輛能夠在EV驅動模式下被驅動)實現的行駛距離(或時間) 也將逐漸縮短。這樣的原因在于，隨著電池衰退并且其容量下降，電池能夠在相同S0C范圍R1 (在該范圍內，車輛能夠在EV驅動模式下行駛)下送出的電力量也降低。因此，可以 想象，電池的衰退將導致下述問題，即，當在上述寧靜居民區(qū)中行駛時，EV驅動模式(即，單 獨采用馬達驅動該車輛)變得不穩(wěn)定，發(fā)動機起動，并且車輛必須在HEV驅動模式下(即， 使用馬達和發(fā)動機二者)行駛。由于發(fā)動機將在車輛先前已經在EV驅動模式下安靜地操 作的情況下開始起動，所以司機將強烈地感受到車輛出現異常。此外，當車輛被驅動時(尤 其當被緩慢地驅動時)，車輛將喪失其安靜地操作的能力，這是使用混合動力車輛的主要優(yōu) 點。這一實施例解決剛才所描述的各種問題。采用圖1所示的動力系，當需要電動驅動(EV)模式時，諸如當從停止狀態(tài)或者其 他在低載荷、低速狀態(tài)行駛起開始進行移動時，第一離合器6被釋放，第二離合器7被接合， 使得自動變速器3將動力傳遞至驅動輪2。在這一狀態(tài)下，僅有來自于馬達/發(fā)電機5的輸 出扭矩被傳遞至變速器輸入軸3a，自動變速器3根據與選定檔位相對應的變速比將扭矩從 輸入軸3a傳遞至變速器輸出軸3b。該變速器輸出軸3b的旋轉然后通過差速器8而被傳遞 至后輪2。采用這種方式，該混合動力車輛能夠僅使用馬達/發(fā)電機5而被電動地驅動(采 用EV驅動)。當需要混合動力驅動(HEV)模式時，諸如當以高速或者在大載荷狀態(tài)下行駛時， 第一離合器6接合，發(fā)動機1使用馬達/發(fā)電機5作為發(fā)動機起動器進行起動。第一離合 器6和第二離合器7 二者被接合，自動變速器3傳遞動力。在這一狀態(tài)下，來自于發(fā)動機1 的輸出扭矩或者來自于發(fā)動機1和馬達/發(fā)電機5的輸出扭矩被傳遞至變速器輸入軸3a， 自動變速器3根據與選定檔位相對應的變速比將扭矩從輸入軸3a傳遞至變速器輸出軸3b。 該變速器輸出軸3b的旋轉然后通過差速器8傳遞至后輪2。采用這種方式，混合動力車輛 能夠使用發(fā)動機1和馬達/發(fā)電機5 二者而采用混合動力的方式(HEV驅動)而被驅動。當車輛在HEV驅動模式下被驅動時，以優(yōu)化燃料效率操作發(fā)動機1時致使發(fā)動機1 產生過多的能量。該過多的能量可用于將馬達/發(fā)電機5操作為發(fā)電機并且將該過度能量 轉換為電能。所產生的電能然后能夠被存儲以供后面用于驅動馬達/發(fā)電機5作為馬達， 從而改善發(fā)動機1的燃料效率。雖然在圖1所示的實例中，使得馬達/發(fā)電機2和驅動輪2能夠彼此斷開的第二 離合器7設置在馬達/發(fā)電機5與自動變速器3之間，能夠通過將第二離合器7布置在自 動變速器3與差速器8之間而實現相同的功能，如圖2所示。此外，雖然圖1和2所示的實例具有專門的第二離合器CL2，將第二離合器7加入 至驅動系，或者在自動變速器3的前面或者在自動變速器3的后面，但是也可使用已經存在 于自動變速器3中的摩擦保持元件來選擇前進檔位或后退檔位而代替地作為第二離合器 7，如圖3所示。除了實現上述模式選擇功能，這種第二離合器7也將自動變速器帶入接合 時的動力傳遞狀態(tài)，因此不需要專門的第二離合器7并且?guī)砻黠@的成本優(yōu)勢。圖4是示出用于控制包括發(fā)動機1、馬達/發(fā)電機5、第一離合器6和第二離合器 7的混合動力車輛動力系的系統(tǒng)的方框圖，如圖1至3所示。該動力系的操作點在下述方面進行設定，S卩，目標發(fā)動機扭矩tTe、目標發(fā)動機轉 速tNe、目標馬達/發(fā)電機扭矩tTm、目標馬達/發(fā)電機轉速tNm、第一離合器6的目標扭矩 傳遞容量tTcl和第二離合器7的目標扭矩傳遞容量tTc2。圖4所示的控制系統(tǒng)具有集成控制器20，該集成控制器配置成執(zhí)行動力系的操作點(扭矩和轉速)的集成控制。該集成控制器20配置成在目標發(fā)動機扭矩tTe、目標發(fā)動 機轉速tNe、目標馬達/發(fā)電機扭矩tTm、目標馬達/發(fā)電機轉速tNm、第一離合器6的目標 扭矩傳遞容量tTcl和第二離合器7的目標扭矩傳遞容量tTc2的方面規(guī)定這一實例中的動 力系的操作點。該集成控制器20優(yōu)選地包括具有混合動力傳遞控制程序的微電腦，該程序控制 發(fā)動機1、馬達/發(fā)電機5以及第一離合器6和第二離合器7的操作。換句話說，該集成控 制器20的微電腦被編程從而控制發(fā)動機1、馬達/發(fā)電機5以及第一和第二離合器6的操 作。該集成控制器20也包括其他傳統(tǒng)部件，諸如輸入接口電路、輸出接口電路和存儲裝置， 諸如ROM(只讀存儲器)裝置和RAM(隨機訪問存儲器)裝置。本領域技術人員從該公開內 容清楚可知，用于集成控制器20的精確結構和算法可以是能夠執(zhí)行本發(fā)明的功能的硬件 和軟件的組合。該集成控制器20操作連接至下述傳感器發(fā)動機速度傳感器11、馬達/發(fā)電機速 度傳感器12、變速器輸入轉速傳感器13、變速器輸出轉速傳感器14、油門踏板位置傳感器 15和荷電狀態(tài)傳感器16。該發(fā)動機速度傳感器11、馬達/發(fā)電機速度傳感器12、輸入轉速 傳感器13和輸出轉速傳感器14布置成如圖1至3所示。該發(fā)動機速度傳感器11用以檢 測發(fā)動機1的發(fā)動機速度Ne并且產生表示輸入至集成控制器20的測得發(fā)動機速度Ne的 信號。該馬達/發(fā)電機速度傳感器12用以檢測馬達/發(fā)電機5的轉速Nm并且產生表示輸 入至集成控制器20的測得轉速Nm的信號。該變速器輸入轉速傳感器13用以檢測自動變 速器3的輸入軸3a的轉速Ni并且產生表示輸入至集成控制器20的測得轉速Ni的信號。 該變速器輸出轉速傳感器14用以檢測自動變速器3的輸出軸3b的轉速No并且產生表示 輸入至集成控制器20的檢測轉速No的信號。該油門踏板位置傳感器15用以檢測表示動 力系所需的需求驅動力的油門踏板下壓量(油門位置AP0)并且產生表示輸入至集成控制 器20的測得油門踏板下壓量(油門位置AP0)的信號。該荷電狀態(tài)傳感器16用以檢測其 中存儲有用于馬達/發(fā)電機5的電力的電池9的荷電狀態(tài)S0C(能夠被輸送的可用電力)， 并且產生輸入至集成控制器20的測得荷電狀態(tài)S0C的信號。因此，該集成控制器20接收 這些輸入信號從而確定該動力系的操作點。該集成控制器20配置成選擇一驅動(操作或行駛)模式(EV模式或HEV模式)， 該模式能夠根據從輸入信號獲得的油門位置AP0、電池的荷電狀態(tài)S0C和變速器輸出轉速 No (車速VSP)來發(fā)送司機想要的驅動力。然后，該集成控制器20配置成計算目標發(fā)動機扭 矩tTe、目標馬達/發(fā)電機扭矩tTm(目標馬達/發(fā)電機轉速tNm也是可接受的)、目標第一 離合器扭矩傳遞容量tTcl以及目標第二離合器扭矩傳遞容量tTc2。將該目標發(fā)動機扭矩 tTe饋送至發(fā)動機控制器21，將該目標馬達/發(fā)電機扭矩tTm (或者目標馬達/發(fā)電機轉速 tNm)饋送至馬達/發(fā)電機控制器22。該發(fā)動機控制器21配置成控制發(fā)動機1使得發(fā)動機扭矩Te變得等于目標發(fā)動機 扭矩tTe。該馬達/發(fā)電機控制器22配置成通過電池9和逆變器10控制馬達/發(fā)電機5， 使得馬達/發(fā)電機5的扭矩Tm(或者轉速Nm)變得等于目標馬達/發(fā)電機扭矩tTm(或者 目標馬達/發(fā)電機轉速tNm)。該集成控制器20控制第一離合器6和第二離合器7的連接或接合力(保持力)， 使得第一離合器6的扭矩傳遞容量Tel (第一離合器壓力Pel)變得等于目標第一離合器扭矩傳遞容量tTcl (第一離合器命令壓力tPcl)，使得第二離合器7的扭矩傳遞容量Tc2 (第 二離合器壓力Pc2)變得等于目標扭矩傳遞容量tTc2 (第二離合器命令壓力tPc2)。該集成 控制器20通過將與目標第一離合器扭矩傳遞容量tTcl (第一離合器命令壓力tPcl)相對 應的電磁線圈電流供給至第一離合器6的液壓控制電磁線圈(未示出)并且將與目標第二 離合器扭矩傳遞容量tTc2(第二離合器命令壓力tPc2)相對應的電磁線圈電流供給至第二 離合器7的液壓控制電磁線圈(未示出)而實現這一控制。除了選擇操作模式(EV模式或HEV模式)以及計算目標發(fā)動機扭矩tTe，目標馬達 /發(fā)電機扭矩tTm(目標馬達/發(fā)電機轉速tNm)、目標第一離合器扭矩傳遞容量tTcl (第一 離合器命令壓力tPcl)、目標第二離合器扭矩傳遞容量tTc2(第二離合器命令壓力tPc2)， 該集成控制器20也執(zhí)行能量(動力)管理控制程序從而控制電池9的目標荷電狀態(tài)(參 考目標值)?，F在將說明目標荷電狀態(tài)的控制。從高效地管理能量的角度來說為優(yōu)化的電池9 的荷電狀態(tài)(S0C)被稱為參考目標值(或者參考目標S0C)。通過將電池9的S0C控制為參 考目標S0C，最優(yōu)的能量管理能夠通過在車輛行駛的同時執(zhí)行再生發(fā)電來恢復能量以及從 電池9放出所恢復的能量從而使用馬達/發(fā)電機5作為馬達驅動該車輛而得以實現。當馬 達/發(fā)電機5操作為發(fā)電機或馬達時，馬達/發(fā)電機5將用作動力源(電能存儲裝置)的 電池9交換電力，電池的S0C增加或降低。因此，S0C將臨時地偏離開參考目標S0C。但是， S0C最終地受控于參考目標S0C。圖5是示出根據所示實施例的控制的流程圖。這一控制能夠通過馬達/發(fā)電機控 制器22或集成控制器20而執(zhí)行。如圖5所示，在步驟S11中，該控制器(20或22)獲取 (或計算)電池衰退指標。該電池衰退指標(衰退程度)能夠使用公知的技術計算，諸如通 過測量電池的內部電阻。在步驟S12，該控制器(20或22)根據所獲得的電池衰退指標(或 者使用規(guī)定計算推算或計算的電池衰退指標)確定電池9是否已經衰退。更具體地說，該 控制器(20或22)通過比較電池衰退指數與規(guī)定閾值而確定電池9是否衰退。在這一實例 中，該控制器(20或22)構成確定部分，該確定部分配置成根據使用規(guī)定計算推算的電池衰 退指標做出確定。該確定能夠采用閾值(例如，1.2的衰退指標)以類似分級的方式(例 如，多個非線性預設區(qū)域)或者采用衰退指標以線性的方式實現。如果確定電池9已經變 得衰退，那么在步驟S13，該控制器(20或22)確定該系統(tǒng)是否正在起動(即，用作控制部 分的馬達/發(fā)電機控制器或集成控制器是否正在起動)或者車輛是否被停止。換句話說， 步驟S13表示進入衰退適應控制的狀態(tài)。由于衰退適應控制包括改變一表，所以該車輛行 為會取決于該衰退被推算所采用的計算方法而被影響(例如，重復的發(fā)動機起動會發(fā)生)。 因此，優(yōu)選地在車輛沒有移動時改變該表。如果該系統(tǒng)正在起動或者車輛被停止，那么該控制器(20或22)前進至步驟S14 并且執(zhí)行衰退適應控制。更具體地說，如圖6所示，該EV驅動區(qū)域擴展朝向較低S0C，使得 通過衰退電池獲得的EV連續(xù)行駛時間(距離)與當電池為新的時候相同。該EV驅動區(qū)域 能夠通過在類似于圖6所示的多個表中切換而改變，或者其能夠根據衰退指標采用線性的 方式而被改變。在執(zhí)行衰退適應控制之后，這一控制程序結束。同時，如果在步驟S12確定 電池9沒有衰退，那么該控制器(20或22)前進至步驟S15并且在結束該控制程序之前執(zhí) 行正?？刂?。
圖6示出根據所示實施例限定EV驅動區(qū)域的圖的變化。與圖7中相同的元件采 用相同的附圖標記或字母表示。如圖6所示，采用S0C值S1作為下限的EV驅動區(qū)域是用 于正?？刂频膮^(qū)域(當采用新電池時)。隨著電池下降，表示對應區(qū)域的下限的S0C值從值 S1線性地或者采用類似分級的方式朝向較低S0C值移動。例如，如果電池衰退，那么EV驅 動區(qū)域通過將下限移動至S0C值S2而被擴展。S0C值S2被設定，使得通過從參考目標值 T1 (60% )使衰退電池放電至S0C范圍R2的下限值S2而使車輛在EV驅動模式下驅動時的 距離或時間量、相同于通過從參考目標值T1 (60%)使新電池放電至S0C范圍R1的下限值 S1而使車輛在EV驅動模式下驅動時的距離或時間量。因此，司機不會感覺到異樣。當電池 已經進一步衰退時，通過移動下限至S0C值S3而擴展EV范圍。由于這一車輛配置成使得發(fā) 動機以馬達/發(fā)電機起動，那么該下限不能移動至比作為發(fā)動機能夠起動的最小S0C值的 S0C值ESI低的S0C值。該S0C值ES1被設定成使得通過從參考目標值T1 (60% )使衰退 電池放電至S0C范圍R3的下限值ES1、而使車輛在EV驅動模式下驅動時的距離或時間量、 相同于通過從參考目標值T1 (60% )使新電池放電至S0C范圍R1的下限值S1、或者從參考 目標值T1 (60% )使有些衰退的電池放電至S0C范圍R2的下限值S2、而使車輛在EV驅動 模式下驅動時的距離或時間量。因此，司機不會感覺到異樣。同樣，由于下限S0C值沒有變 化超過S0C值ES1，即，發(fā)動機能夠起動時所處的最小S0C值，那么能夠控制動力管理使得起 動發(fā)動機的能力得以確保。術語的總體解釋在理解本發(fā)明的范圍時，術語“包括”和其派生詞，如這里使用的，意在作為說明所 述特征、元件、部件、組、整數和/或步驟的存在的開放術語，但是不排除其他未說明特征、 元件、部件、組、整數和/或步驟的存在。上述內容也適用以具有類似含義的詞語，諸如術語 “包含”、“具有”和其派生詞。同樣，當單數使用術語“部件”、“區(qū)段”、“部分”、“組成部分”或 “元件”時可具有單一部件或多個部件的雙重含義。這里同樣用于描述上述(各)實施例， 下述方向性術語“向前”、“向后”、“向上”、“向下”、“豎直”、“水平”、“以下”以及“橫向”以及 任何其他類似的方向性術語指代裝配有本發(fā)明的車輛的那些方向。因此，用于描述本發(fā)明 的這些術語應當相對于裝配有本發(fā)明的車輛進行理解。這里使用的用于描述由部件、部分、裝置等執(zhí)行的操作或功能的術語“檢測”包括 不需要物理檢測的部件、部分、裝置等，而且包括執(zhí)行操作或功能的確定、測量、制模、預測 或計算等。這里使用的描述裝置的部件、區(qū)段或部分的術語“用以”包括構造和/或編程為執(zhí) 行所需功能的硬件和/或軟件。而且，在申請文件中表示為“裝置加功能”的術語應該包括可用于執(zhí)行本發(fā)明的該 部件的功能的任何結構。這里使用的諸如“基本上”、“大約”和“大概”的程度術語表示修改術語的可推理
的偏差量，使得最終結果沒有明顯變化。雖然只有選定的實施例用于示出本發(fā)明，但是本領域技術人員從公開的內容可 知，在不脫離發(fā)明范圍的情況下可在這里進行各種變化和改進。例如，可按照需要和/或要 求改變各種部件的尺寸、形狀、位置或方向。如圖所示直接相互連接或接觸的部件可具有設 置在其間的中間結構。一個元件的功能可以由兩個執(zhí)行，反之亦然。一項實施例的結構和功能可在其他實施例中采用。所有的優(yōu)勢并不必要同時出現在具體實施例中。不同于現有 技術的每個特征，單獨或者與其他特征相結合，也應該認為是由申請人作出的對其他發(fā)明 的獨立說明，包括由這種(各)特征實現的結構和/或功能概念。因此，根據本發(fā)明的實施 例的前述說明僅僅是示出的目的，并不是為了限制本發(fā)明的范圍。
權利要求
一種混合動力車輛驅動控制設備，包括發(fā)動機；馬達/發(fā)電機；操作連接成與所述馬達/發(fā)電機交換電力的電力源；以及控制器，所述控制器配置成在驅動力單獨由馬達/發(fā)電機產生的EV驅動模式與驅動力至少部分地由發(fā)動機產生的HEV驅動模式之間選擇，所述EV驅動模式和所述HEV驅動模式以至少所述電力源的荷電狀態(tài)為基礎，所述控制器進一步配置成改變荷電狀態(tài)區(qū)域，在該區(qū)域中，基于所述電力源的衰退程度選擇所述EV驅動模式，使得隨著所述電力源的衰退程度變大，選擇所述EV驅動模式的荷電狀態(tài)區(qū)域變大。
2.根據權利要求1所述的混合動力車輛驅動控制設備，其中所述控制器進一步配置成根據所述電力源的荷電狀態(tài)和所述電力源的輸出電力規(guī)定 相應于所述EV驅動模式的EV驅動區(qū)域。
3.根據權利要求1所述的混合動力車輛驅動控制設備，其中所述控制器進一步配置成擴大所述荷電狀態(tài)區(qū)域，在該區(qū)域中，根據所述電力源的衰 退程度沿著較低的荷電狀態(tài)的方向選擇所述EV驅動模式。
4.根據權利要求1所述的混合動力車輛驅動控制設備，其中所述控制器進一步配置成改變所述荷電狀態(tài)區(qū)域，在該區(qū)域中，僅當所述混合動力車 輛被停止時或者當所述控制器正在起動時，選擇所述EV驅動模式。
5.根據權利要求1所述的混合動力車輛驅動控制設備，其中所述控制器進一步配置成使用所述馬達/發(fā)電機作為起動所述發(fā)動機的起動器，以及所述控制器進一步配置成擴大所述荷電狀態(tài)區(qū)域，在該區(qū)域中，根據所述動力源的衰 退程度選擇所述EV驅動模式，使得所述荷電狀態(tài)區(qū)域被擴展至所述發(fā)動機能夠由所述馬 達/發(fā)電機起動的范圍。
6.根據權利要求1所述的混合動力車輛驅動控制設備，還包括設置在所述發(fā)動機與所述馬達/發(fā)電機之間的離合器，從而連接和斷開動力的傳遞，以及所述控制器進一步配置成當所述混合動力車輛操作于所述EV驅動模式時釋放所述離 合器以及在所述車輛操作于所述HEV驅動模式時連接所述離合器。
7.一種混合動力車輛控制方法，包括在僅使用馬達/發(fā)電機的驅動輪力來驅動混合動力車輛的EV驅動模式與發(fā)動機的驅 動輪力至少部分地用于驅動所述混合動力車輛的HEV驅動模式之間選擇，所述EV驅動模式 和所述HEV驅動模式以至少用于所述馬達/發(fā)電機的所述電力源的荷電狀態(tài)為基礎，所述控制裝置進一步執(zhí)行改變荷電狀態(tài)區(qū)域的功能，在該區(qū)域中，基于所述電力源的 衰退程度選擇所述EV驅動模式，使得隨著所述電力源的衰退程度變大，選擇所述EV驅動模 式的荷電狀態(tài)區(qū)域變大。
全文摘要
一種混合動力車輛驅動控制設備基本上設置有發(fā)動機(1)、馬達/發(fā)電機(5)、電力源(9)和控制器(20)。該電力源(9)操作連接成與馬達/發(fā)電機(5)交換電力。該控制器(20)在驅動力單獨由馬達/發(fā)電機(5)產生的EV驅動模式與驅動力至少部分地由發(fā)動機產生的HEV驅動模式之間選擇。EV驅動模式和HEV驅動模式以至少所述電力源(9)的荷電狀態(tài)為基礎。該控制器改變荷電狀態(tài)區(qū)域，在該區(qū)域中，基于所述電力源(9)的衰退程度選擇所述EV驅動模式，使得隨著電力源(9)的衰退程度變大，選擇所述EV驅動模式的荷電狀態(tài)區(qū)域變大。
文檔編號B60K6/48GK101959734SQ200980107638
公開日2011年1月26日 申請日期2009年2月23日 優(yōu)先權日2008年3月3日
發(fā)明者齊藤克行 申請人:日產自動車株式會社