專利名稱：電源裝置的保護結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過由多個框架包圍搭載于車輛的電源裝置，對抗來自外部的沖擊 而保護電源裝置的保護結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
以往，存在將二次電池搭載于車輛并使用二次電池的輸出使車輛行駛，或用 車輛的再生能源對二次電池進行充電的車輛(例如參照專利文獻1、2)。在這樣的車輛 中，在車輛因沖突受到了外力時，必須抑制對二次電池施加過度的負載，防止二次電池 的破損。因此，在專利文獻1中，通過使地板變形容易，來吸收沖擊，使外力不會作用 于蓄電池。另外，在專利文獻2中，將與電池組連接的托架做成為可旋轉(zhuǎn)的構(gòu)成，在對 車輛施加了沖擊時，使托架旋轉(zhuǎn)，從而吸收沖擊。專利文獻1 日本特開2001-113959號公報(第0013段)專利文獻2 日本特開2007-253933號公報(圖1、7、8)

發(fā)明內(nèi)容
但是，在專利文獻1中，為僅將蓄電池固定于地板的構(gòu)成，因此，取決于施加 在車輛的外力的大小，外力也有可能作用于蓄電池。另外，在專利文獻2中，為使用螺 栓將電池組固定在地板的構(gòu)成，因此，取決于施加在車輛的外力的大小，外力也有可能 作用于電池組。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其可以在車輛受到 沖擊時抑制外力對電源裝置的作用。本發(fā)明的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，具有框架單元和抵接部件，該框 架單元中多個框架相互連接、包圍搭載于車輛的電源裝置，該抵接部件連接于框架單 元，向與車輛本體抵接的方向延伸。在此，可以以向?qū)囕v作用預(yù)定方向的外力的方向延伸的方式配置抵接部件。 而且，與由外力所導(dǎo)致的框架單元的變位相對應(yīng)，可以使抵接部件與車輛本體抵接。另 外，也可以做成為使抵接部件處于已抵接于車輛本體的狀態(tài)的構(gòu)成。框架單元可以通過固定部件固定在車輛本體。在本發(fā)明的保護結(jié)構(gòu)中，通過抵 接部件和車輛本體的抵接，可以吸收外力，因此，沒有必要使由固定部件實現(xiàn)的固定變 得牢固。即，可以使固定部件的構(gòu)成簡單化。另外，電源裝置可以配置在車輛的后部。另外，電源裝置可以包括二次電池。
具體來說，電源裝置可以包括組電池和收納組電池的外殼，該組電池包括多個單電池
(二次電池)。另外，作為與抵接部件抵接的車輛本體，為向車輛的左右方向延伸的橫 M
TTC。另一方面，另一發(fā)明，一種框架單元，其中多個框架相互連接并包圍搭載于車輛的電源裝置，其特征在于多個框架中的沿電源裝置的下面配置的框架和沿電源裝置 的側(cè)面配置的框架一體形成。另外，另一發(fā)明，一種框架單元，其中多個框架相互連接并包圍搭載于車輛的 電源裝置，其特征在于，多個框架包括沿電源裝置的側(cè)面配置并向相互正交的方向延伸 的2個框架。而且，2個框架中的一個框架具有與另一個框架抵接而阻止框架變形的凸 部。根據(jù)本發(fā)明，由用多個框架所構(gòu)成的框架單元包圍著電源裝置，因此，即使對 車輛施加外力，也可抑制該外力直接作用于電源裝置。另外，通過使向與車輛本體抵接 的方向延伸的抵接部件與框架單元連接，可以將施加于框架單元的外力通過抵接部件傳 遞到車輛本體。由此，可以抑制外力通過框架單元作用于電源裝置。


圖1是表示本發(fā)明的實施例1中的車輛的一部分的構(gòu)成的外觀立體圖。圖2是表示電池組的構(gòu)成的概略圖。圖3是表示實施例1中的保護框架的構(gòu)成的外觀立體圖。圖4是表示實施例1中的保護框架的一部分的構(gòu)成的俯視圖。圖5是表示實施例1中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。圖6是表示本發(fā)明的實施例2中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。圖7是表示實施例2的比較例中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。圖8是表示本發(fā)明的實施例3中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。圖9是表示本發(fā)明的實施例4中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。
具體實施例方式以下，對本發(fā)明的實施例進行說明。實施例1使用圖1，對本發(fā)明的實施例1中的車輛進行說明。在此，圖1是表示本實施例 的車輛的一部分的構(gòu)成的外觀立體圖。在圖1中，X軸、Y軸和Z軸為相互正交的軸。 X軸相當(dāng)于車輛的行進方向，所謂行進方向為車輛前進和后退的方向。另外，Y軸相當(dāng) 于車輛的橫向方向，Z軸相當(dāng)于重力方向。本實施例的車輛為搭載有電池組(電源裝置)的車輛。作為該車輛，有混合動 力車和電動車。所謂混合動力車為除了具備電池組之外，還具備輸出用于車輛的行駛 的能量的內(nèi)燃機或燃料電池這樣的其他的動力源的車。另外，電動車為僅使用電池組的 輸出來行駛的車輛。本實施例的電池組，通過放電輸出用于車輛的行駛的能量，接受車 輛制動時所產(chǎn)生的能量或來自車輛的外部的電力供給而進行充電。車輛本體1具有沿X方向延伸的一對側(cè)梁10、沿Y方向延伸且連接到一對側(cè) 梁10的橫梁12和固定在一對側(cè)梁10的地板11。在此，側(cè)梁10和橫梁12構(gòu)成車輛本體 1的骨架。在地板11形成有用于收納備用輪胎的收納部11a。另外，也可不形成收納部 11a。在地板11中的收納部Ila的上方配置有保護框架(保護結(jié)構(gòu))20。保護框架20被設(shè)置用來保護搭載于車輛的電池組。即，保護框架20為包覆電池組的周圍的結(jié)構(gòu)，阻止 外力直接作用于電池組。對于保護框架20的具體構(gòu)成將在后面介紹。保護框架20，如圖1所示，配置在 車輛本體1的后方。例如，可以在車輛的行李室配置保護框架20 (電池組)。電池組30，如圖2所示，具有組電池31和收納組電池31的外殼32。在此， 組電池31由螺栓這樣的緊固部件固定于外殼32，外殼32通過螺栓這樣的緊固部件固定于 保護框架20。組電池31是通過匯流排(busbar)電串聯(lián)連接多個單電池而構(gòu)成的。作為 單電池可以使用鎳氫電池或鋰離子電池這樣的二次電池。另外，還可以使用雙電層電容 器(電容器)代替二次電池。另外，作為單電池的形狀，也可以是任何形狀，例如，有圓筒形或方形這樣的 形狀。另外，可以對外殼32的內(nèi)部供給用于調(diào)節(jié)組電池31的溫度的氣體。具體來說， 通過供給冷卻用的氣體，可以抑制組電池31的溫度上升。另外，通過供給升溫用的氣 體，可以抑制組電池31的溫度降低。另一方面，在外殼32的內(nèi)部也可不收納氣體而收 納液體。具體來說，可以收納絕緣性的液體，可以促進組電池31和外殼32之間的熱傳 遞。作為絕緣性的液體，可以使用具有絕緣性的油或含氟惰性液體。如圖1所示，保護框架20通過多個固定部件13、14、15，固定在側(cè)梁10和地板 11。在保護框架20中的位于車輛的后方的部分連接有一對第1固定部件13。第1固 定部件13由螺栓這樣的緊固部件固定在對應(yīng)的側(cè)梁10。另外，在保護框架20中的位于 車輛的前方的部分連接有一對第2固定部件14和一對第3固定部件15。第2固定部件 14由螺栓這樣的緊固部件固定在對應(yīng)的側(cè)梁10。另外，第3固定部件15在Y方向上位 于一對第2固定部件14之間，由螺栓這樣的緊固部件固定于地板11。接著，使用圖3和圖4，對保護框架20的構(gòu)成進行說明。在此，圖3是保護框 架20的外觀立體圖。另外，圖4是從上方(Z方向)觀察保護框架20所見的圖，表示了 保護框架20的一部分的構(gòu)成。第1框架21a位于車輛的后方側(cè)，沿Y方向延伸。第2框架21b相對于第1框 架21a位于重力方向(下方)，沿Y方向延伸。第1框架21a和第2框架21b在Y-Z平 面內(nèi)大致平行地配置。而且，Y方向上的第1框架21a和第2框架21b的長度比Y方向 上的電池組30的長度長。另外，在第2框架21b的兩端連接有第1固定部件13。在第1框架21a和第2框架21b連接有沿Z方向延伸的4個第2框架21c。第 3框架21c也為比電池組30的Z方向的長度長。另外，4個第3框架21c在Y方向上等 間隔地配置。另外，在本實施例中，設(shè)置有4個第3框架21c，但不限于此，第3框架 21c的數(shù)量和/或間隔可以適當(dāng)設(shè)定。即，可以考慮保護框架20的強度等來設(shè)定第3框 架21c的數(shù)量等。第4框架2Id位于車輛的前方，沿Y方向延伸。第4框架2Id與其他框架不同， 與框架的長度方向正交的截面的形狀為三角形。第5框架21e相對于第4框架21d位于 重力方向(下方)，沿Y方向延伸。而且，在第5框架21e的兩端連接有第2固定部件 14。另外，在第5框架21e的中央部分連接有第3固定部件15。Y方向上的第4框架21d和第5框架2Ie的長度比Y方向上的電池組30的長度長。另外，在第4框架21d和第5框架21e連接有4個第6框架21f。第6框架21f以 相對于Y-Z平面傾斜的狀態(tài)沿Z方向延伸。即，第6框架21f中的與第5框架21e連接 的端部位于比與第4框架21d連接的端部靠車輛的前方的位置。另外，4個第6框架21f 在Y方向上等間隔地配置。另外，在本實施例中，使第6框架21f相對于Y-Z平面傾斜，但不限于此。艮口， 也可以與第3框架21c同樣地，沿Z方向配置第6框架21f。另外，在本實施例中，設(shè)置 有4個第6框架21f，但不限于此，第6框架的數(shù)量和/或間隔可以適當(dāng)設(shè)定。S卩，可以 考慮保護框架20的強度等來設(shè)定第6框架21f的數(shù)量等。另一方面，在第1框架21a和第4框架21d連接有沿X方向延伸的5個第7框 架21g。而且，第1框架21a、第4框架21d和第7框架21g位于同一平面內(nèi)(X_Y平面 內(nèi))，構(gòu)成保護架20的上面。在此，第7框架21g的數(shù)量和/或間隔可以適當(dāng)設(shè)定。在第2框架21b和第5框架21e連接有沿X方向延伸的4個第8框架21h。而 且，第2框架21b、第5框架21e和第8框架21h位于同一平面內(nèi)(X_Y平面內(nèi))，構(gòu)成 保護框架20的下面。在此，保護框架20的上面和下面之間的間隔比Z方向上的電池組 30的長度長。另外，X方向上的第8框架21h和第7框架21g的長度比X方向上的電池 組30的長度長。另外，第8框架21h的數(shù)量和/或間隔可以適當(dāng)設(shè)定。另一方面，在第2框架21b的兩端連接有朝向橫梁12延伸的抵接框架(抵接部 件)22。抵接框架22和4個第8框架21h位于同一平面內(nèi)(X-Y平面內(nèi))，抵接框架22 以相對于第8框架21h傾斜的狀態(tài)配置。抵接框架22如圖4所示，相對于橫梁12位于 車輛的后方，橫梁12的一部分和抵接框架22位于同一平面內(nèi)(X-Y平面內(nèi))。抵接框架22的頂端部的區(qū)域通過支撐框架23連接到第8框架21h。支撐框架 23被設(shè)置用來支撐抵接框架22的頂端側(cè)的區(qū)域。另外，也可不設(shè)置支撐框架23。在橫梁12的兩端部形成有向Z方向突出的突起部12a。而且，突起部12a具有 與抵接框架22的頂端部22a相對的面。在此，在突起部12a與抵接框架22的頂端部22a 之間，設(shè)置有預(yù)定的間隙。該間隙被設(shè)置用來在將保護框架20安裝于車輛本體1時， 防止抵接框架22的頂端部22a與橫梁12的突起部12a發(fā)生干涉。另外，只要能夠確保 相對于車輛本體1的保護框架20的安裝精度，也可事先使抵接框架22的頂端部22a與橫 梁12的突起部12a接觸。另外，構(gòu)成保護框架20的框架21a 21h、22、23既可以通過焊接相互連接， 也可以使用螺栓這樣的緊固部件連接。接著，使用圖5，對本實施例的保護框架20的功能進行說明。在此，圖5是表 示保護框架20的構(gòu)成的側(cè)視圖。在由車輛的沖突等對車輛的后部施加過度的負載(外力)時，地板11中的位于 車輛的后方的部分會變形。這樣，通過使地板11變形，可以吸收外力。在此，取決于 地板11的變形量，外力也會施加于保護框架20。在此，圖5中所示的箭頭示出了作用于 保護框架20的外力F。在此，例如，外力F超過第1固定部件13的屈服點的情況下，保護框架20向外 力F作用的方向移動，由此，使得抵接框架22的頂端部22a抵接于橫梁12的突起部12a。 由此，作用于保護框架20的外力F通過抵接框架22傳遞到橫梁12。而且，橫梁12因通過抵接框架22承受外力F而變形，吸收外力F。另外，橫梁12為構(gòu)成車輛本體1的骨架的部件，因此，通過抵接框架22傳遞到 橫梁12的外力F轉(zhuǎn)換為使車輛前進的力。通過這樣使車輛前進，可以吸收外力F。在此，為了防止由作用于保護框架20的外力F使保護框架20從車輛本體1脫 卸，因此，可以考慮使保護框架20和車輛本體1的接觸部分成為牢固的結(jié)構(gòu)。但是，在 這種情況下，用于連接部分的部件的數(shù)量將增加。另外，在僅以機械方式固定保護框架 20和車輛本體1的構(gòu)成中，對于外力F存在限度，取決于外力F的大小，保護框架20有 可能從車輛本體1脫卸。在本實施例中，由保護框架20包圍電池盒30，因此，即使在對車輛施加了沖擊 的情況下，也可以抑制外力直接作用在電池組30。S卩，使得外力，在到達電池組30之 前，先到達保護框架20，因此，可以阻止對電池組30施加過度的負載。在此，也可以通過增強電池組30，來確保電池組30的強度，但使用本實施例的 保護框架20的構(gòu)成的一方可做成簡單的構(gòu)成。S卩，在增強電池組30的情況下，增強結(jié)構(gòu) 變得復(fù)雜，而本實施例的保護框架20中僅組合多個框架，因此，可以做成簡單的結(jié)構(gòu)。另外，在本實施例中，如上所述，通過使作用于保護框架20的外力F通過抵接 框架22傳遞到橫梁12，從而吸收外力F。由此，可以將用于將保護框架20固定在車輛 本體1的結(jié)構(gòu)做成簡單的結(jié)構(gòu)，可以抑制相對于車輛本體1固定保護框架20的固定結(jié)構(gòu) 的成本上升。而且，在本實施例中，在外力F作用于保護框架20時，在第1固定部件13從側(cè) 梁10脫卸之前，抵接框架22的頂端部22a與橫梁12抵接。由此，可以在從外力F作用 于保護框架20起的比較早的階段，將外力F傳遞到橫梁12，可以降低對于保護框架20的負載。另外，在本實施例中，在使電池組30大型化了的情況下，容易得到上述的效 果。即，在使電池組30大型化了的情況下，使保護框架20位于車輛的后部的附近。在 此，在使用了多個組電池31或增加了構(gòu)成組電池31的單電池的數(shù)量的情況下，電池組30
變得大型化。在這樣的情況下，施加于車輛的外力變得容易作用于保護框架20。因此，通過 使用本實施例的保護框架20，可以高效率地將施加在保護框架20的外力通過抵接框架22 傳遞到橫梁12。另外，在本實施例中，使抵接框架22的頂端部22a與橫梁12抵接，但不限于 此。即，只要使抵接框架22的頂端部22a抵接于構(gòu)成車輛本體1的骨架的部件，就可得 到與本實施例同樣的效果。在此，作為構(gòu)成車輛本體1的骨架的部件，除了橫梁12之 外，還有例如用于連接車輛的框架時的增強的增強部件(角撐板)。另外，在本實施例中，將抵接框架22連接到第2框架21b，但不限于此。例如， 也可以將抵接框架22連接到第3框架21c。在這種情況下，也可以將施加在保護框架20 的外力F通過抵接框架22傳遞到橫梁12。而且，只要抵接框架22朝橫梁12的突起部 12a延伸即可，就對于抵接框架22的具體的形狀而言，可以適當(dāng)設(shè)定。即，在本實施例 中，將抵接框架22做成中空形狀，但也可以做成中空形狀以外的形狀。實施例2
7
使用圖6，對本發(fā)明的實施例2中的車輛進行說明。在此，圖6是表示本實施例 中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。在本實施例中，對具有與在實施例1中說明了的部件相 同的功能的部件，使用相同的附圖標記，省略詳細說明。以下，對與實施例1不同的方 面進行說明。在實施例1的保護框架20中，設(shè)置有與橫梁12抵接的抵接框架22，但在本實施 例中，沒有設(shè)置抵接框架22和支撐框架23。在本實施例的保護框架20中，在第1框架21a的側(cè)面固定有沿第1框架21a延 伸的連接部件24。另外，在第1框架21a通過焊接固定有第7框架21g。另一方面，在第3框架21c的頂端固定有能與連接部件24連接的連接部件25。 通過由螺栓這樣的緊固部件對連接部件24、25進行連接，相對于第3框架21c固定第1 框架21a。在此，在圖6中，示出了將第1框架21a固定于第3框架21c之前的狀態(tài)，在 將第1框架21a固定在第3框架21c的情況下，使第1框架21a沿箭頭A方向移動。第3框架21c與第8框架21h—體形成。例如，既可以通過模具成形一體形成 第3框架21c和第8框架21h，也可以通過焊接一體形成第3框架21c和第8框架21h。 在此，本實施例的第3框架21c與在實施例1中說明了的第3框架21c不同。S卩，在實 施例1中，第3框架21c連接于沿Y方向延伸的第2框架21b，但在本實施例中，第3框 架21c連接于第8框架21h。另外，在第3框架21c和第8框架21h—體形成而得的框架 的角部設(shè)置有固定部件13。本實施例中的第3框架21c在Y方向上配置有多個，在Y方向上相鄰的第3框 架21c之間設(shè)置有用于連接這些第3框架21c的框架。該框架與在實施例1中說明了的 第2框架21b同樣沿Y方向延伸。在本實施例中，第3框架21c與第8框架21h—體形成，因此，即使對保護框架 20施加外力F，也可抑制第3框架21c變形。在此，也可考慮將保護框架20做成如圖7所示的構(gòu)成。但是，在這種情況下， 在保護框架20承受了外力F時，第3框架21c變形，第3框架21c對電池組30施加過度 的負載。以下，對如圖7所示的構(gòu)成，具體說明。在圖7所示的構(gòu)成中，第3框架21c的一端固定在第1框架21a，并且在第3框 架21c的另一端設(shè)置有連接部件26。另外，在第二框架21b設(shè)置有能與連接部件26連接 的連接部件27。而且，連接部件26、27具有在Z方向相對的凸緣部26a、27a。在此，通過由螺栓等緊固部件連接凸緣部26a、27a,相對于第2框架21b固定第 3框架21c。另外，在圖7中，示出了將第3框架21c固定在第2框架21b之前的狀態(tài)， 在將第3框架21c固定于第2框架21b的情況下，使第3框架21c沿箭頭A方向移動。在圖7中所示的保護框架20的構(gòu)成中，在施加了外力F時，第3框架21c有可能 如圖7的點劃線所示地變形。而且，若第3框架21c如圖7的點劃線所示地變形，則第3 框架21c的端部會對電池組30施加過度的負載。在此，第3框架21c和第2框架21b僅 由連接部件26、27的連接來固定，因此，若不提高連接部件26、27的連接部分的剛性， 則第3框架21c就變得容易從第2框架21b脫卸。另一方面，在圖6所示的本實施例的構(gòu)成中，第3框架21c和第8框架2Ih—體 形成，并且，第3框架21c的頂端部夾著連接部件24，與第1框架21a的側(cè)面鄰接配置。因此，即使第3框架21c受到外力F，也可抑制第3框架21c的端部如圖7的點劃線所示 地變形。由此，可以對抗來自車輛的后方的沖擊，提高保護框架20的強度。另外，在本實施例中，沒有設(shè)置在實施例1中說明了的抵接框架22和支撐框架 23，但也可與實施例1同樣地設(shè)置抵接框架22和支撐框架23。由此，可以高效果地抑制 對電池組30施加過度的負載。實施例3使用圖8，對本發(fā)明的實施例3中的車輛進行說明。在此，圖8是表示本實施例 中的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。在本實施例是相對于實施例1變更了保護框架而得的構(gòu) 成。另外，對具有與在實施例1中說明了的部件相同的功能的部件，使用相同的附圖標記。在實施例1的保護框架20中，設(shè)置有與橫梁12抵接的抵接框架22，但在本實施 例中，沒有設(shè)置抵接框架22和支撐框架23。在本實施例的保護框架20中，在第1框架21a的側(cè)面通過焊接固定有第3框架 21c。另外，在第3框架21c的端部，安裝有連接部件26，并且，形成有凹部21cl。在第2框架21b的側(cè)面，安裝有連接部件27。連接部件27通過螺栓等緊固部件 與連接部件26連接。S卩，通過由螺栓等緊固部件連接設(shè)置在連接部件26、27的凸緣部 26a、27a，從而相對于第2框架21b固定第3框架21c。另外，在第2框架21b中的與第3框架21c的端部相對的側(cè)面，一體形成有進入 第3框架21c的凹部21cl的凸部21bl。在本實施例中，相對于第2框架21b使第3框架 21c向箭頭A方向移動，使凸部21bl進入第3框架21c的凹部21cl，并且，由緊固構(gòu)件 固定連接部件26、27，由此，構(gòu)成保護框架20。在本實施例中，通過凸部21bl和凹部 21cl的卡合和連接部件26、27的連接，來確保保護框架20的強度。在本實施例中，與圖7所示的構(gòu)成相比較，可以提高保護框架20的強度。而 且，即使保護框架20受到外力F，也可抑制第3框架21c如圖7的點劃線所示地變形。 另外，在本實施例中，通過凸部21bl和凹部21cl的抵接，提高第3框架21c和第2框架 21b的連接部分的強度。因此，可以將連接部件26、27的構(gòu)成做成簡單的構(gòu)成。S卩，只 要將連接部件26、27的連接結(jié)構(gòu)做成使凸部21bl不能從凹部21cl拔出即可。另外，在本實施例中，做成使凸部21bl進入凹部21cl的構(gòu)成，但不限于此。例 如，也可以做成如下構(gòu)成使凸部21bl相對于第3框架21c中的與電池組30相對的側(cè)面 抵接。在這種情況下，相對于圖8中所示的構(gòu)成，凸部21bl的位置不同。在這種構(gòu)成 中，在保護框架20受到了外力F時，通過第3框架21c的側(cè)面和凸部21bl的抵接，也可 抑制第3框架21c的端部變形。另外，在本實施例中，沒有設(shè)置在實施例1中說明了的抵接框架22和支撐框架 23，但也可與實施例1同樣地設(shè)置抵接框架22和支撐框架23。由此，可以高效果地抑制 對電池組30施加過度的負載。另外，在本實施例中，在第3框架21c設(shè)置有凹部21cl，在第2框架21b設(shè)置有 21bl，但不限于此。即，也可以將相當(dāng)于凸部21bl的凸部設(shè)置在第3框架21c，將相 當(dāng)于凹部21cl的凹部設(shè)置在第2框架21b。實施例4
使用圖9，對本發(fā)明的實施例4中的車輛進行說明。在此，圖9是表示本實施例 的保護框架的構(gòu)成的側(cè)視圖。在本實施例中，對具有與在實施例1、2中說明了的部件相 同的功能的部件，使用相同的附圖標記，省略詳細說明。以下，對與實施例1、2不同的 方面進行說明。在實施例1的保護框架20中，設(shè)置有與橫梁12抵接的抵接框架22，但在本實施 例中，沒有設(shè)置抵接框架22和支撐框架23。另外，在實施例1的保護框架20中，相對 于第2框架21b的上面設(shè)置有第3框架21c，但在本實施例中，相對于第2框架21b的側(cè) 面連接著第3框架21c的側(cè)面。另外，在第3框架21c的端部設(shè)置有固定部件13。在本實施例的保護框架20中，即使在受到了外力F的情況下，也可抑制第3框 架21c的端部變形。在此，第3框架21c的一端部連接到沿Y方向延伸的第1框架21a， 第3框架21c的另一端部連接到沿Y方向延伸的第2框架21b。因此，由第1框架21a和 第2框架21b阻止第3框架21c的兩端部的變形。由此，可以提高保護框架20的強度。另外，在本實施例中，沒有設(shè)置在實施例1中說明了的抵接框架22和支撐框架 23，但也可與實施例1同樣地設(shè)置抵接框架22和支撐框架23。由此，可以高效果地抑制 對電池組30施加過度的負載。
權(quán)利要求
1.一種電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，具有框架單元，該框架單元中多個框架相互連接、包圍搭載于車輛的電源裝置；和抵接部件，其連接到所述框架單元，向與車輛本體抵接的方向延伸。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述抵接部件向?qū)λ?車輛作用預(yù)定方向的外力的方向延伸。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述抵接部件與由 外力所導(dǎo)致的所述框架單元的變位相對應(yīng)地，與所述車輛本體抵接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述抵接部件與所 述車輛本體抵接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，具有用于 將所述框架單元固定在所述車輛本體的固定部件。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述電源 裝置配置在所述車輛的后部。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 6中任一項中所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述電 源裝置由二次電池構(gòu)成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1 7中任一項中所述的電源裝置的保護結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車 輛本體為向所述車輛的左右方向延伸的橫梁。
全文摘要
提供一種如下保護結(jié)構(gòu)在車輛受到了沖擊時，抑制外力作用于電源裝置。具有框架單元和抵接部件(22)，該框架單元中多個框架(21a～21h)相互連接、包圍搭載于車輛的電源裝置(30)，該抵接部件(22)連接到框架單元，向與車輛本體抵接的方向延伸。在此，可以以向預(yù)定方向的外力作用于車輛的方向延伸的方式，配置抵接部件。
文檔編號B60K6/40GK102015344SQ20098010794
公開日2011年4月13日 申請日期2009年3月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月16日
發(fā)明者依田武仁, 新山裕一 申請人:豐田自動車株式會社