專利名稱：配備有液壓制動伺服系統(tǒng)的車輛制動系統(tǒng)中的電子制動力分配技術(shù)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛制動系統(tǒng)。更具體地說，本發(fā)明涉及一種液壓制動助力 (boosting)和電子制動力分配功能的配合。
背景技術(shù)：
具有傳統(tǒng)液壓或者電動液壓致動的制動系統(tǒng)的車輛包括多個相互獨立的制動電 路。多個相互獨立的制動電路的使用提供了冗余的作用，從而，即使所述多個制動電路中 的一個制動電路不能工作，仍然可以將車輛制動。此外，可以影響車輛的制動響應(yīng)，使得在 制動操作期間不同地啟動這些制動電路。特別是在重型車輛或者卡車的情況下，通常為前 車軸提供一個制動電路，并為后車軸提供另一個制動電路。這樣的制動電路分離被稱為 “黑-白分離”或者“前/后分離制動電路”。在很多電動車輛中，通過制動力助力使得駕駛員更方便地啟動制動系統(tǒng)。在這種 情況下，駕駛員踩下制動踏板所產(chǎn)生的力量被傳送到總泵，并通過制動助力器額外地增大 了特定因子。這樣的協(xié)助便于駕駛員實現(xiàn)高制動壓力，從而實現(xiàn)良好的減速效果，并且，作 為將駕駛員產(chǎn)生的液壓壓力直接引入制動電路的結(jié)果，即使在制動助力出現(xiàn)故障的情形 下，也能夠保持電動車輛本身的制動。例如，由真空制動助力器從真空中抽取駕駛員喚起的對制動力進(jìn)行助力所需要的 額外的力，傳統(tǒng)的情況中，由真空貯氣筒中的機(jī)動車的驅(qū)動電動機(jī)來產(chǎn)生該額外的力。在這 種情況下，存在許多種情形，其中，這樣的制動助力器不能或者不足以將制動操作推動到所 需要的程度。例如，當(dāng)驅(qū)動電動機(jī)不運行時，真空貯氣筒逐漸充滿空氣(empty)。在啟動驅(qū) 動電動機(jī)之后，真空貯氣筒首先必須被再抽空，這需要一定時間，在此期間，制動助力器的 能力不能完全得到利用。在另一個示例中，機(jī)動車暴露于較低的外部氣壓中，例如，高海拔， 從而，由于真空和外部作用的氣壓之間的微小差異，真空制動助力器的助力效果可能類似 地低于駕駛員所要求的效果。為了解決這樣的制動助力不充分的情形，在現(xiàn)有技術(shù)中已知的是提供液壓泵，必 要時該液壓泵被設(shè)計為在制動電路(液壓制動助力，HBB)中產(chǎn)生輔助液壓。液壓泵的對應(yīng) 的強(qiáng)大設(shè)計額外地允許較小維度的真空制動助力器，從而使成本降低。如果車輛駕駛員要求非常高的制動壓力，則由于制動期間車輛的動態(tài)軸負(fù)載分 配，經(jīng)由前軸產(chǎn)生的制動效果可能大于經(jīng)由后軸產(chǎn)生的制動效果。因此，后軸車輪較之前軸 車輪傾向于具有較高的車輪打滑。后軸車輪的過度車輪打滑導(dǎo)致的車輛的方向穩(wěn)定性的不 良下降可以被在后軸處變得活躍的電子制動力分配(EBD)所抵消。EBD通過致動后軸制動 電路中的適當(dāng)閥來減小后軸制動的制動壓力，結(jié)果是后軸處的車輪打滑受到了限制。在特定操作情形下，液壓制動助力試圖增大后軸制動中的制動壓力，然而，電子制 動力分配不允許液壓泵產(chǎn)生的制動壓力抵達(dá)制動器。結(jié)果，HBB系統(tǒng)和EBD系統(tǒng)在這些情 形下的操作互相抵觸。因此，本發(fā)明的根本問題是指示一種操作制動系統(tǒng)的方法，從而避免上文說明的

發(fā)明內(nèi)容
第一個方面提供了一種在配備有液壓制動助力的車輛制動系統(tǒng)中進(jìn)行電子制動 分配的方法，其中，液壓制動助力被設(shè)計為輔助產(chǎn)生駕駛員要求的制動壓力，該方法包括如 下步驟檢測要求電子制動力分配的狀態(tài)，以及根據(jù)所述電子制動力分配來限制液壓制動 助力的制動壓力產(chǎn)生。限制制動壓力產(chǎn)生的步驟可以包括產(chǎn)生最多為限定值的制動壓力， 或者另選地，將制動壓力降低為所述限定值或者所述限定值以下?？梢酝ㄟ^HBB系統(tǒng)來實現(xiàn)液壓制動助力，并且，可以通過EBD系統(tǒng)來實現(xiàn)電子制動 力分配。檢測需要電子制動力分配的駕駛或者車輛狀態(tài)的步驟可以包括確定如下變量中的 至少一個變量滿載狀態(tài)、縱向或者橫向的傾斜、偏航率、后軸處的車輪打滑、前軸處的車輪 打滑、車輛速度、車輪的轉(zhuǎn)速，以及車輛的方向盤的旋轉(zhuǎn)角度。所述液壓制動助力可以包括液壓泵的電致動，其中，該液壓泵被集成在車輛制動 系統(tǒng)中。具體地說，可以通過液壓泵的電致動來實現(xiàn)對制動壓力產(chǎn)生的限制。在一種實施方式中，由電動機(jī)來驅(qū)動液壓泵，并且，以適當(dāng)?shù)姆绞絹碚{(diào)整電動機(jī)所 消耗的電力。例如，這可以通過影響電動機(jī)所消耗的電力、電動機(jī)兩端的電壓和/或?qū)﹄妱?機(jī)進(jìn)行控制的脈沖寬度調(diào)制的脈沖/暫停比來實現(xiàn)。在另一種實施方式中，在啟動過程中， 可以通過最終控制元件(例如，通過以電氣方式影響驅(qū)動和液壓泵之間的力傳送裝置的傳 送響應(yīng))來影響液壓泵的傳遞響應(yīng)。類似地，可以通過影響電流、電壓和/或脈沖寬度調(diào)制 的脈沖/暫停比來實現(xiàn)該控制。在達(dá)到或者即將達(dá)到制動助力器的最大增益時，可以對用于液壓制動助力的液壓 泵進(jìn)行電致動，其中，所述制動助力器集成在車輛制動系統(tǒng)中。所述制動助力器可以是真空 制動助力器或氣壓制動助力器。最大增益指示了制動助力器的實現(xiàn)了最大助力效果的工作 狀態(tài)。最大增益可以隨著各種參數(shù)(例如，所能產(chǎn)生的最大真空度)而改變。所述液壓制動助力可以包括對閥進(jìn)行電致動，其中，所述閥將液壓泵的高壓側(cè)與 駕駛員操作的制動總泵液壓分離。例如，可以按照使液壓泵產(chǎn)生的制動壓力不遞送到主紅 (master cylinder)中(并且可選地，從那里遞送到液壓液容器中)的方式來實現(xiàn)所述致 動。第二閥可以并行液壓連接到所述閥，其中，所述第二閥執(zhí)行限壓功能。這意味著只要超 過了其兩端的預(yù)設(shè)壓力差，第二閥就自動打開。在這樣的限壓閥的輔助下，可以避免由于制 動系統(tǒng)的部件過載而導(dǎo)致的損壞。所述液壓制動助力還可以包括對閥進(jìn)行電致動，其中，所述閥將所述液壓泵的低 壓側(cè)液壓連接到駕駛員可操作的主缸。由于主缸通常連接到液壓液容器，所以這樣可以確 保例如使液壓泵吸入充足的液壓液。限制液壓制動助力的制動壓力產(chǎn)生的步驟可以包括在液壓泵的部件上產(chǎn)生較之 不需要電子制動力分配的狀態(tài)更低的輔助制動壓力。例如，在不需要電制動助力的第一車 輛狀態(tài)下，液壓制動助力的制動壓力產(chǎn)生可以僅是車輛駕駛員所喚起的或所要求的制動力 的函數(shù)。在這種情況下，液壓制動助力所產(chǎn)生的輔助制動壓力與駕駛員發(fā)出的制動力之間 可以是線性關(guān)系或者一些其它的關(guān)系。駕駛員所要求的制動壓力與他所施加的制動力之間也可以是線性關(guān)系或者一些其它關(guān)系。在需要電子制動力分配的第二車輛狀態(tài)下，可以將 液壓制動助力提供的輔助制動壓力限制為比第一車輛狀態(tài)下的輔助制動壓力的對應(yīng)值更 低的值。該較低的值可以與在無需液壓制動助力的電子制動力分配的情況下將產(chǎn)生的數(shù)值 相對應(yīng)。在電子制動力分配的過程中，可以調(diào)整軸與軸之間不同的制動壓力，其中，至少在 一個車輛后軸或者在多個車輛后軸處實現(xiàn)對液壓制動助力的制動壓力產(chǎn)生的限制。例如， 單獨的制動電路可以與一個或者更多個車輛后軸相關(guān)聯(lián)，其中，由電子制動力分配所控制 的制動壓力產(chǎn)生是受限的。具體地說，在具有兩個單獨的制動電路的車輛中，第一制動電路 可以與車輛的前軸相關(guān)聯(lián)，第二制動電路可以與車輛的后軸相關(guān)聯(lián)，并且，制動壓力產(chǎn)生的 限制可以僅涉及第二制動電路。檢測需要電子制動力分配的狀態(tài)的步驟可以包括檢測軸與軸之間不同的車輪打 滑?？梢酝ㄟ^對車輪的轉(zhuǎn)速和車輛速度進(jìn)行處理來確定車輪打滑。具體地說，如果至少一 個后輪比前輪的車輪打滑更快，則可以推斷出需要電子制動力分配的狀態(tài)。電子制動力分配可以為液壓制動助力提供低于限制壓力的壓力信號，該限制壓力 對應(yīng)于駕駛員可操作的主缸中的制動壓力。如果達(dá)到了限制壓力，則壓力信號對應(yīng)于限制 壓力。在這種情況下，限制壓力是確保車輛的方向穩(wěn)定性的制動壓力。這樣，可以根據(jù)本發(fā) 明來使用常規(guī)的液壓制動助力，其中，在本發(fā)明中，無需對液壓制動助力進(jìn)行任何進(jìn)一步修 改就可以與電子制動力分配進(jìn)行相互作用。第二個方面提供了一種包括程序代碼裝置的計算機(jī)程序產(chǎn)品，以便當(dāng)在處理單元 (例如，控制單元)上運行所述計算機(jī)程序產(chǎn)品時執(zhí)行上述方法。這樣的處理單元可以控制 EBD和HBB的功能?？梢栽谒鎏幚韱卧项~外地運行諸如ABS和ESP的其它制動相關(guān)控 制系統(tǒng)。可以在計算機(jī)可讀的數(shù)據(jù)載體上存儲所述計算機(jī)程序產(chǎn)品。例如，可以在移動數(shù) 據(jù)載體(例如，軟盤、硬盤、CD或DVD)上或者在固定數(shù)據(jù)載體(例如，半導(dǎo)體存儲器(例如， RAM、ROM、EPROM、EEPROM、NOVRAM或FLASH))上存儲所述計算機(jī)程序產(chǎn)品。第三個方面提供了一種車輛制動系統(tǒng)，該車輛制動系統(tǒng)包括液壓制動助力器和電 子制動力分配器，其中，所述液壓制動助力器被設(shè)計為輔助產(chǎn)生駕駛員所要求的制動壓力， 而所述電子制動力分配器包括檢測器，其檢測需要電子制動力分配的狀態(tài)；以及限制器， 其根據(jù)所述電子制動力分配來對所述液壓制動助力的制動壓力產(chǎn)生進(jìn)行限制。所述檢測器可以獲取如下參數(shù)中的至少一個參數(shù)滿載狀態(tài)、速度、車輛的縱向或 者橫向傾斜、偏航率、后軸處的車輪打滑、前軸處的車輪打滑、車輛速度、車輪的轉(zhuǎn)速，以及 車輛的方向盤的旋轉(zhuǎn)角度。所述液壓制動助力器可以被設(shè)計為啟動液壓泵。所述液壓泵可以在通向車輪制動 器的液壓線路與駕駛員可操作的主缸之間產(chǎn)生正的液壓差。在這樣的情形下，可以借助所 述液壓泵的電致動裝置來實現(xiàn)所述限制器。所述車輛制動系統(tǒng)可以包括一閥，該閥被設(shè)置為致動，以便將所述液壓泵的高壓 側(cè)與駕駛員可操作的主缸液壓地分離。該閥可以是可電控的。所述車輛制動系統(tǒng)還可以包括一閥，該閥被設(shè)置為電致動，以便將所述液壓泵的 低壓側(cè)液壓連接到駕駛員可操作的主缸。如果所述主缸又連接到液壓液容器，則所述液壓泵可以這樣吸入液壓液。另選地或者另外地，由所述液壓泵傳送的液壓液也可以來自其它 源，例如，來自儲液器(accumulator)。類似地，可以按電氣方式實現(xiàn)對該閥的控制。所述液壓制動助力器可包括第一控制單元，而所述電子制動力分配器可包括第二 控制單元，其中，在所述第一控制單元與所述第二控制單元之間可提供接口，以便從所述第 二控制單元向所述第一控制單元傳送制動壓力限制命令。例如，所述接口可以是電氣接口 或者數(shù)據(jù)接口。所述限制命令可以是模擬或數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)或信號的形式。另選地，所述液壓制動助力器的控制模塊和所述電子制動力分配器的控制模塊可 以是公共控制單元內(nèi)部的不同功能模塊。在一種實現(xiàn)中，每個功能模塊都可以是在所述控 制單元上運行的計算機(jī)程序。


現(xiàn)在將結(jié)合實施方式和附圖來說明本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點，附圖中圖1是具有液壓制動助力的制動系統(tǒng)的示意性表示；圖2是具有液壓制動助力和電子制動助力的制動系統(tǒng)的功能概覽；圖3是產(chǎn)生制動壓力的方法的示意性流程圖；以及圖4是車輛的前軸和后軸處的車輪制動器的制動壓力特性。
具體實施例方式圖1示出了根據(jù)一種實施方式的液壓制動系統(tǒng)100的示意性表示。制動系統(tǒng)100 借助液壓液進(jìn)行操作，其中，液壓液部分地存儲在充當(dāng)儲存器的容器111中。通過主缸112 產(chǎn)生制動壓力，其中，制動壓力是通過加壓于液壓液而得到的，駕駛員通過踏板113來操作 主缸112，并且其中，由制動助力器114(例如，借助真空)來增強(qiáng)由駕駛員發(fā)出的力F。從主缸112提供第一制動電路I和第二制動電路II，其中，每個制動電路都關(guān)聯(lián)了 兩個車輪制動器。由于制動電路I和制動電路II在構(gòu)造上可以基本相同，所以僅詳細(xì)示出 第一制動電路I，其提供兩個車輪制動器150和160。取決于由哪個制動電路來提供車輛的 哪個車輪制動器，結(jié)果或者是前/后軸分離(也稱為“黑_白分離”或者“前/后分離制動 電路，，)，也就是說，一個制動電路提供前軸的車輪制動，另一個制動電路提供后軸的車輪制 動，或者是對角分離(也稱為“對角分離制動電路”)，也就是說，每個制動電路提供前輪的 車輪制動器和對角相對的后輪的車輪制動器。下文中，假設(shè)是黑-白分離，并假設(shè)車輪制動 器150和160作用于車輛的后軸車輪。通過電磁致動2/2方式的閥151、152、161、162、171和172來確定從主缸112到車 輪制動器150和160的液壓連接，其中，處于非工作狀態(tài)(即，電氣非致動狀態(tài))的閥151、 152、161、162、171和172占據(jù)了圖1所示的基本位置。這里，具體地說，閥151、161和171 各自占據(jù)了它們的通流(throughflow)位置，而閥152,162和172各自占據(jù)了它們的阻斷 (blocking)位置。為了執(zhí)行業(yè)務(wù)或者正常的制動操作，在閥151、152、161、162、171和172的所示基 本位置處，主缸112與車輪制動器150和160之間有直接的液壓連接。因此，主缸112的操 作將使車輪制動器150和160產(chǎn)生制動壓力，制動壓力的量(初始時不考慮液壓制動助力) 取決于駕駛員發(fā)出的力F和制動助力器114的增益因子。壓力傳感器141獲得主缸112中的主導(dǎo)壓力，并可用來檢測其它液壓助力的需要。閥151、152、161和162以及儲液器121允許實施防抱死制動操作(ABS)。此處的 ABS功能不重要，本領(lǐng)域技術(shù)人員知道，作為增加、保持和/或減小作用于車輪制動器150和 160的液壓制動壓力的驅(qū)動狀態(tài)的功能，必須怎樣致動閥151、152、161和162。下文中，考 慮制動系統(tǒng)100的工作模式，假設(shè)不啟動ABS功能，并且閥151、152、161和162占據(jù)圖1所
示的位置。制動系統(tǒng)100還包括液壓泵131，例如，液壓泵131是徑向活塞泵的形式，可由電動 機(jī)132致動。液壓泵131在與其傳送方向相反的方向上是阻斷的，如液壓泵131的高壓側(cè) 的阻斷閥133和液壓泵131的低壓側(cè)的阻斷閥134所示出的那樣。電動機(jī)132的旋轉(zhuǎn)速度 是可控的，從而可以調(diào)整液壓泵131的傳送速度。電動機(jī)132可以同時致動第二制動電路 II的泵，這里沒有詳細(xì)示出第二制動電路II的泵。如上所述，在真空制動助力器114達(dá)到其最大增益的情形下，制動系統(tǒng)100允許 液壓制動助力。為了實現(xiàn)所述液壓制動助力，致動閥171和172，以使閥171占據(jù)其阻斷位 置，而閥172占據(jù)其通流位置。結(jié)果，一方面，液壓泵131的輸出端與主缸112液壓分離，也 就是說，僅在液壓泵131的輸出端與車輪制動器150和160之間存在直接液壓連接。另一 方面，存在從液壓泵131的低壓側(cè)到主缸112和/或容器111的液壓連接，從而允許液壓泵 131從容器111吸入液壓液，以便另外在車輪制動器150和160中產(chǎn)生制動壓力。另選地并且非必須地，根據(jù)本發(fā)明一種功能，壓力控制閥173并行連接到閥171。 壓力控制閥173確保當(dāng)閥171處于阻斷位置時在液壓泵131的高壓側(cè)產(chǎn)生的制動壓力不超 過預(yù)定值。在圖1所示的實施方式中，壓力控制閥173被設(shè)計成在出現(xiàn)故障的情況下限制 液壓泵131產(chǎn)生的制動壓力，從而避免制動系統(tǒng)100的損壞(例如，作為過載的結(jié)果)。在另一實施方式中，可以將壓力控制閥173設(shè)計成，使得可電氣調(diào)整為特定的限 制壓力。在這種情況下，壓力差對于壓力限制功能非常關(guān)鍵，并且在此壓力差下，壓力控制 閥173自動轉(zhuǎn)換為允許通過的位置，可以通過電氣控制來調(diào)整該壓力差。作為一種電氣控 制，可以使用例如脈沖寬度調(diào)制，可以對其脈沖/暫停比進(jìn)行調(diào)整，使得可以根據(jù)它、作為 脈沖寬度調(diào)制的函數(shù)來控制和/或管理對于壓力限制功能非常關(guān)鍵的壓力差。在另一個非代表性實施方式中，可以將閥171和壓力控制閥173組合在閥裝置中。 這樣的閥裝置被稱為ISO閥。例如，這樣的閥裝置例如可以從DE 4 439 890 C2中獲得。制動系統(tǒng)100還能夠引起電子制動力分配。為了進(jìn)行電子制動力分配，可以獨立 于液壓泵131的驅(qū)動電路來致動壓力控制閥173，從而，在第一制動電路I中限制作用于車 輪制動器150和160的最大制動壓力，從而限制作用于連接到車輪制動器150和160的車 輪的最大制動力，而在第二制動電路II中，(仍然)不進(jìn)行這樣的限制。例如，與根據(jù)圖1的制動系統(tǒng)100類似，圖2示出了具有液壓制動助力230和電子 制動力分配220的制動系統(tǒng)200的功能性概觀?？梢栽诳刂茊卧蛘呖刂茊卧K中實現(xiàn) 對應(yīng)的功能220、230。檢測器210 (例如，適當(dāng)?shù)膫鞲衅?獲得車輛的狀態(tài)，車輛借助制動系統(tǒng)200而減 速。如上所述，檢測器210可以獲取很多不同的測量值(例如，滿載狀態(tài)、速度、縱向或者橫 向的傾斜、偏航率、后軸處的車輪打滑、前軸處的車輪打滑、車輛速度、車輪的轉(zhuǎn)速，以及車 輛的方向盤的旋轉(zhuǎn)角度)，并對這些測量值進(jìn)行處理。
檢測器210連接到電子制動力分配220，并向電子制動力分配220提供表征車輛狀 態(tài)的信號。電子制動力分配220確定由檢測器210確定的狀態(tài)是否需要制動力的分配，并 且據(jù)此向液壓制動助力230提供信號，該信號指示要在車輛的后軸處調(diào)整的(最大)制動 壓力。電子制動力分配220通過壓力產(chǎn)生限制225來確定要調(diào)整的制動壓力。在沒有EBD的車輛中，液壓制動助力230可以連接到獲取主缸112中的制動壓力 的壓力傳感器，而不是連接到電子制動力分配220。因此，在所示實施方式中，由電子制動力 分配220提供給液壓制動助力230的信號可以是壓力傳感器信號的仿真。具體地說，在不 需要制動力分配的車輛狀態(tài)下，由電子制動力分配220提供的信號可以對應(yīng)于(例如，通過 檢測器210確定的)實際的制動壓力。然而，在需要制動力分配的車輛狀態(tài)下，由電子制動 力分配220提供的信號可以對應(yīng)于比實際的制動壓力低的制動壓力，并且，具體地說，該信 號可以對應(yīng)于受限的制動壓力，該受限的制動壓力確保了后軸的車輪制動器150、160不會 被致動到危害車輛方向穩(wěn)定性的程度。例如，電子制動力分配220和液壓制動助力230之間的數(shù)據(jù)和/或命令交換可以 采用數(shù)據(jù)接口的形式。具體地說，電子制動力分配220和液壓制動助力230可以是在公共 處理單元上運行的計算機(jī)程序。在這種情況下，數(shù)據(jù)接口可以是完全基于軟件的。然后，液壓制動助力230根據(jù)從電子制動力分配220接收的信號來控制壓力產(chǎn)生 單元240，壓力產(chǎn)生單元240為車輛后軸的車輪制動器150、160中的一個或者更多個提供制 動壓力。在這種情況下，根據(jù)遵循電子制動力分配220的選擇的車輛狀態(tài)，車輪制動器150、 160處的制動壓力遵循液壓制動助力230的選擇。圖3示出了產(chǎn)生制動壓力的方法的示意性流程圖300。方法300的表示基于像圖 1所示的制動系統(tǒng)100那樣的制動系統(tǒng)。因此，下文中，再次使用圖1中的要素的標(biāo)記。在第一步驟310中，作出制動操作。例如，這可以由駕駛員致動制動踏板來實現(xiàn)。在下一步驟320中，確定是否需要電子制動力分配。為此，例如，通過對車輛的測 量值進(jìn)行采樣和處理來獲得駕駛和/或車輛狀態(tài)。獲得駕駛和/或車輛狀態(tài)的步驟可包括 獲取車輛速度、前輪的車輪打滑和/或后輪的車輪打滑。確定是否需要EBD功能的步驟可 包括將一個或者更多個參數(shù)與相關(guān)的閾值進(jìn)行比較。如果在步驟320中確定不需要電子制動力分配，則在步驟330中，確定是否需要液 壓制動助力。如果不存在此第二需要，則在步驟340中進(jìn)行常規(guī)的制動操作，在此期間，HBB 和EBD功能都不啟用。否則，在步驟350中，根據(jù)常規(guī)的HBB選擇來產(chǎn)生制動壓力。一方面，如果在步驟320中確定需要電子制動力分配，則在下一步驟360中確定是 否已經(jīng)啟用或者需要液壓制動助力。如果否，則在步驟370中，無需HBB正在啟用或者已經(jīng) 啟用，即可在常規(guī)的EBD功能的框架內(nèi)限制作用于車輛后軸的車輪制動器150、160的制動 壓力。例如，通過在第一制動電路I中相應(yīng)地選擇性致動閥171和/或172、液壓泵131和 /或電動機(jī)132來實現(xiàn)對制動壓力的限制。另一方面，如果在步驟360中確定已經(jīng)啟用或者需要液壓制動助力，則在下一步 驟380中，根據(jù)電子制動力分配的選擇將HBB功能產(chǎn)生的制動壓力限制為某個值。在這種 情況下，如圖2所示，由EBD功能來啟動HBB功能，以使得液壓泵131根本不會在初始時產(chǎn) 生比所需要的制動壓力更高的制動壓力，或者，如果已經(jīng)調(diào)整了更高的制動壓力，則將制動 壓力降低為所需要的制動壓力。
另選地，可以按相反的順序或者相互并行地確定是否需要電子制動力分配(步驟 320)和/或液壓制動助力(步驟330、360)。在步驟340、350、370或380之中的一個步驟 中調(diào)整了制動壓力之后，方法返回步驟310，從步驟310開始再次重新執(zhí)行上述步驟。圖4示出了像圖1所示的制動系統(tǒng)100那樣的制動系統(tǒng)的各種壓力的時間特性 400。下文中，再次使用圖1和圖2中的要素的標(biāo)記?；A(chǔ)是車輛，車輛的制動系統(tǒng)具有兩 個相互分離的制動電路，其中，一個制動電路(I)作用于前軸的兩個車輪制動器，而另一個 制動電路(II)作用于后軸的兩個車輪制動器器150和160。車輛的制動系統(tǒng)還具有常規(guī)的 真空控制的制動助力器114。在圖4的表式中忽略了可能提供的ABS或ESP功能。曲線410表示了車輛的制動系統(tǒng)100的主缸112中的液壓。曲線420表示了后車 輪制動器150和160處的制動壓力，而曲線430表示了車輛的前車輪制動器處的制動壓力。 橫軸方向畫出時間，縱軸方向畫出液壓。在時刻tQ和、之間，隨著車輛駕駛員增加致動力以及三個壓力410、420和430的 相關(guān)聯(lián)的匹配增大，出現(xiàn)了制動踏板113的致動。在時刻、，例如，由于用盡了與其相關(guān)的真空容器，制動助力器114達(dá)到最大增益。 與此同時，液壓制動助力被致動，其致動了閥171和172以及液壓泵131和電動機(jī)132。在 時刻、和t2之間，后輪制動壓力420和前輪制動壓力430大致相同地線性增大。如制動壓 力410和420的特性中的波紋所示，電動機(jī)132的驅(qū)動模式和液壓泵131的傳送響應(yīng)產(chǎn)生 了如下效果兩個壓力特性都發(fā)生輕微跳動。主缸中的壓力410在時刻、和、之間比在時 刻、之前增大得要慢。駕駛員可以通過感知連接到主缸114的制動踏板113處的可變阻 力而注意到這種情況。在時刻t2，后輪制動器150和160處的壓力420達(dá)到了允許后輪制動器150和160 處的車輪打滑變得足夠大、剛好使得不會出現(xiàn)車尾向右邊或者左邊突然轉(zhuǎn)向的危險的值。 為了避免由于后輪制動器150和160處的壓力變化進(jìn)一步增加而導(dǎo)致達(dá)到不穩(wěn)定的駕駛和 /或車輛狀態(tài)，在時刻t2啟動電子制動力分配，來限制后輪制動器150和160處的制動壓力 420。為此，如圖1和圖2所示，電子制動力分配220促使液壓制動助力230控制液壓泵131 和/或電動機(jī)132，以使得后輪制動壓力420保持為該瞬時值。前輪制動壓力430不經(jīng)受電 子制動力分配220，因此，其僅取決于主缸112中的壓力410而得以保持，并未受到限制。由于作為所啟動的電子制動力分配220的結(jié)果，已經(jīng)知道，在時刻t2后輪制動壓 力420不再增大，所以另選地或者除了上述泵控制之外，閥171和172兩者都可以轉(zhuǎn)換為阻 斷狀態(tài)，從而后輪制動器150和160處的后輪制動壓力420被“阻斷”。如果電動機(jī)132也 沒有驅(qū)動其它制動電路(II)的泵，則電動機(jī)132同樣也可以停止。由于這些措施，可以減 少由于噪聲、振動和粗糙度(NVH)所導(dǎo)致的不必要的磨損和干擾。在時刻、和t3之間，作為駕駛員的相應(yīng)致動的結(jié)果，在主缸中出現(xiàn)了壓力410的 進(jìn)一步增大。與主缸中的壓力410的上升無關(guān)地，前輪制動壓力430也增大，而由于所啟動 的制動力分配，后輪制動壓力420保持恒定。在時刻t3，主缸中的壓力410達(dá)到最大值，這意味著駕駛員正在以此時保持穩(wěn)定的 力F來致動制動踏板。在時刻t3和t4之間，除了后輪制動壓力420之外，前輪制動壓力430 也基本保持恒定。在時刻t4，制動電路I中的對應(yīng)于制動電路II中的閥171和172的兩個閥也轉(zhuǎn)換為阻斷狀態(tài)，從而，在制動電路I中，前輪制動處的制動壓力430被“阻斷”，而進(jìn)一步特性中 的制動壓力430不再表現(xiàn)出由于泵所導(dǎo)致的粗糙度。此時，泵和/或制動電路I的泵的致 動同樣被停用，以便進(jìn)一步減小NVH，并防止不必要的磨損。在時刻t5之前，壓力410、420和430保持恒定。然后，駕駛員開始減小對制動踏板 113的致動，這反映在主缸112中的線性減小的壓力410中。相應(yīng)地，在時刻、和t6之間， 前輪制動壓力430也減小。然而，后輪制動壓力420繼續(xù)保持恒定在其限定值。在時刻t6，前輪制動壓力430減小到針對后輪制動壓力420選擇的限定值以下。在 時刻t6和t7之間，主缸中的壓力410進(jìn)一步減小。因此，后輪制動壓力420遵循前輪制動 壓力430，并與主缸中的壓力410成比例地線性減小。在時刻t7和t8之間，液壓制動助力 被停用，并使用了常規(guī)制動助力器114的其余功能。這部分中的主缸中的壓力410再次對 應(yīng)于后輪制動壓力420和前輪制動壓力430。在時刻t8，壓力410、420和430達(dá)到零值。本領(lǐng)域技術(shù)人員理解，可以以很多方式修改、補(bǔ)充以及調(diào)整參照圖1至圖4所述的 實施方式。因此，例如，也可以在電液壓制動系統(tǒng)中實現(xiàn)本發(fā)明。
權(quán)利要求
1.一種在配備有液壓制動助力(230)的車輛制動系統(tǒng)(100)中實現(xiàn)電子制動力分配 (220)的方法，其中，該液壓制動助力(230)被設(shè)計為輔助產(chǎn)生駕駛員所要求的制動壓力， 該方法包括以下步驟檢測(320)需要電子制動力分配(220)的狀態(tài)；以及根據(jù)所述電子制動力分配(220)對所述液壓制動助力(230)的制動壓力產(chǎn)生進(jìn)行限制 (380)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于所述液壓制動助力(230)包括對液壓泵(131，132)的電致動，其中，所述液壓泵(131， 132)集成在所述車輛制動系統(tǒng)(100)中。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于在達(dá)到或者即將達(dá)到真空或氣壓制動助力器(114)的最大增益時，實現(xiàn)對所述液壓制 動助力(230)的所述液壓泵(131，132)的電致動，其中，所述真空或氣壓制動助力器(114) 集成在所述車輛制動系統(tǒng)(100)中。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3中任意一項所述的方法，其特征在于所述液壓制動助力(230)包括對閥(171)的電致動，其中，所述閥(171)將所述液壓泵 (131，132)的高壓側(cè)與駕駛員可操作的主缸(112)液壓分離。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4中任意一項所述的方法，其特征在于所述液壓制動助力(230)包括對閥(172)的電致動，其中，所述閥(172)將所述液壓泵 (131，132)的低壓側(cè)液壓連接到駕駛員可操作的主缸(112)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5中任意一項所述的方法，其特征在于對所述液壓制動助力(230)的制動壓力產(chǎn)生進(jìn)行限制(380)的步驟包括在所述液壓 泵(131，132)的部件上產(chǎn)生較之不需要電子制動力分配(220)的狀態(tài)要低的輔助制動壓 力。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項所述的方法，其特征在于在所述電子制動力分配(220)的過程中，對軸與軸之間不同的制動壓力(420，430)進(jìn) 行調(diào)節(jié)，其中，至少在一個車輛后軸或者在多個車輛后軸處實現(xiàn)對所述液壓制動助力(230) 的制動壓力產(chǎn)生進(jìn)行限制(380)。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項所述的方法，其特征在于檢測需要電子制動力分配(220)的狀態(tài)的步驟包括檢測軸與軸之間不同的車輪打滑。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項所述的方法，其特征在于所述電子制動力分配(220)為所述液壓制動助力(230)提供低于限制壓力的壓力信 號，該限制壓力對應(yīng)于駕駛員可操作的主缸(112)中的制動壓力。
10.一種包括程序代碼裝置的計算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)該計算機(jī)程序產(chǎn)品在處理單元 (220，230)上運行時該程序代碼裝置執(zhí)行根據(jù)前述權(quán)利要求中任意一項所述的方法。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的計算機(jī)程序產(chǎn)品，其存儲在計算機(jī)可讀數(shù)據(jù)載體上。
12.—種車輛制動系統(tǒng)，該車輛制動系統(tǒng)包括液壓制動助力器(230)，其被設(shè)計為輔助產(chǎn)生駕駛員所要求的制動壓力；以及電子制動力分配器(220)，其包括檢測器(210)，其檢測需要電子制動力分配的狀態(tài)；以及限制器(225)，其根據(jù)所述電子制動力分配(220)來對所述液壓制動助力器(230)的制 動壓力產(chǎn)生進(jìn)行限制。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于所述液壓制動助力器(230)被設(shè)計為對液壓泵(131，132)進(jìn)行致動。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于該車輛制動系統(tǒng)包括閥(171)，該閥(171)被設(shè)置為電致動，以將所述液壓泵(131， 132)的高壓側(cè)與駕駛員可操作的主缸(112)液壓分離。
15.根據(jù)權(quán)利要求12至14中任意一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于該車輛制動系統(tǒng)包括閥(172)，該閥(172)被設(shè)置為電致動，以將所述液壓泵(131， 132)的低壓側(cè)液壓連接到駕駛員可操作的主缸(112)。
16.根據(jù)權(quán)利要求12至15中任意一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于所述液壓制動助力器(230)包括第一控制單元，而所述電子制動力分配器(220)包括 第二控制單元，其中，在第一控制單元與第二控制單元之間設(shè)置有接口，以從第二控制單元 向第一控制單元傳送制動壓力限制命令。
17.根據(jù)權(quán)利要求12至16中任意一項所述的車輛制動系統(tǒng)，其特征在于所述液壓制動助力器(230)的控制模塊和所述電子制動力分配器(220)的控制模塊是 公共控制單元內(nèi)的不同功能模塊。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在配備有液壓制動助力的車輛制動系統(tǒng)中實現(xiàn)電子制動分配的技術(shù)，該技術(shù)包括如下步驟檢測需要電子制動力分配的狀態(tài)，以及根據(jù)電子制動力分配來對液壓制動助力的制動壓力產(chǎn)生進(jìn)行限制。
文檔編號B60T8/1766GK102007026SQ200980113291
公開日2011年4月6日 申請日期2009年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2008年2月22日
發(fā)明者約瑟夫·克內(nèi)希特格斯 申請人:盧卡斯汽車股份有限公司