專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包含彈性軸的車(chē)輛懸架，以確保車(chē)輪響應(yīng)于不同的施加負(fù)載而產(chǎn)生特定的響應(yīng)。根據(jù)一個(gè)方面，本發(fā)明涉及一種用于車(chē)輛的底部懸架的柔性(compliant)系統(tǒng)。 其中，該系統(tǒng)包括-支架，被構(gòu)造為由底部懸架支撐；-輪轂架，通過(guò)柔性連接附接至支架，其中，輪轂架被構(gòu)造為支撐輪架；-支撐本體，其在連接點(diǎn)處將支架和輪轂架至少部分地互相連接并形成輪轂架和支架之間的柔性連接的一部分。支撐本體被構(gòu)造為，對(duì)系統(tǒng)在第一方向上的運(yùn)動(dòng)提供第一阻力并對(duì)在垂直于第一方向的方向上的運(yùn)動(dòng)提供第二阻力，并且其中，由第一方向定義的理論軸線(xiàn)在在位于由安裝于輪架上的車(chē)輪限定的邊界之外的虛擬焦點(diǎn)或區(qū)域處會(huì)聚或交接。
背景技術(shù)：
在機(jī)動(dòng)車(chē)輛已經(jīng)存在的120年里，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的懸架系統(tǒng)已發(fā)生了很大的發(fā)展。這種發(fā)展主要由以下因素來(lái)激勵(lì)對(duì)懸架對(duì)車(chē)輛行為所施加的影響的不斷發(fā)展的理解，以及由此懸架所需的特性以便確保車(chē)輛具有有利的駕駛特性。在現(xiàn)代車(chē)輛中，可將懸架系統(tǒng)描述為是一種將輪架(包括車(chē)輪)與車(chē)輛結(jié)構(gòu)連接的部件的系統(tǒng)?，F(xiàn)代車(chē)輛的懸架系統(tǒng)通常是由能夠圍繞接頭(通常采用橡膠襯套的形式)鉸接的剛性承載連桿組成的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)?？蓪壹軜?gòu)造分類(lèi)成這樣的構(gòu)造它們的復(fù)雜性不同，并且因此，它們的成本和性能不同。普通懸架構(gòu)造的實(shí)例是麥弗遜支柱式懸架、雙橫臂獨(dú)立懸架、活軸懸架和扭力梁軸式懸架。根據(jù)懸架構(gòu)造在軸的左右手車(chē)輪之間的互相連接的程度，可將懸架構(gòu)造進(jìn)一步分成三種主要的類(lèi)別，這些類(lèi)別是-獨(dú)立的，-半獨(dú)立的，以及-非獨(dú)立的。在獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，左右手車(chē)輪之間沒(méi)有連接(除了附帶的防晃桿以外，在這些定義下，通常被忽略)，并由此對(duì)彼此的運(yùn)動(dòng)沒(méi)有影響。獨(dú)立懸架系統(tǒng)通常應(yīng)用在高級(jí)車(chē)輛和/或高性能車(chē)輛的前部和/或后部。在非獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，左右手輪架彼此剛性地連接。非獨(dú)立懸架系統(tǒng)通常應(yīng)用在重型商用車(chē)輛的前部和/或后部。在半獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，左右手輪架不是剛性地連接。左右手車(chē)輪之間的連接使得獲得足夠的剛度，以允許一個(gè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)顯著地影響相對(duì)的車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)。這種懸架系統(tǒng)可包含所謂的扭力梁軸式懸架，并且，在此類(lèi)別中是最普通的構(gòu)造。半獨(dú)立懸架系統(tǒng)，特別是扭力梁軸式懸架，典型地由于成本方面的考慮，而應(yīng)用于小型和中型車(chē)輛的后部，同時(shí)，前部系統(tǒng)典型地包括獨(dú)立懸架系統(tǒng)，例如上述麥弗遜支柱式懸架。按照上述內(nèi)容，現(xiàn)代客車(chē)的前懸架系統(tǒng)幾乎沒(méi)有例外地都是獨(dú)立懸架系統(tǒng)(同樣，除了附帶的防晃桿以外)，但后懸架系統(tǒng)趨于在更高成本車(chē)量上的獨(dú)立系統(tǒng)和低成本車(chē)量上的半獨(dú)立系統(tǒng)之間分配?，F(xiàn)代懸架系統(tǒng)具有各種功能；一些是顯而易見(jiàn)的，另一些是不太顯而易見(jiàn)的。其主要功能是-結(jié)構(gòu)上的將輪胎和道路之間的接地面積處所產(chǎn)生的力傳遞至車(chē)輛的主體，-操縱性當(dāng)車(chē)輪受到由諸如剎車(chē)、轉(zhuǎn)彎和加速的事件所產(chǎn)生的力時(shí)，或當(dāng)其受到垂直位移時(shí)，或者在車(chē)輪受到豎直位移時(shí)，確保車(chē)輪相對(duì)于車(chē)輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生精確且預(yù)先確定的位移。例如，在剎車(chē)和轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，車(chē)輪必須與輪胎所產(chǎn)生的力成比例地稍微轉(zhuǎn)向，以確保產(chǎn)生乘客舒適性以及安全穩(wěn)定操縱的車(chē)輛行為，以及-舒適性(優(yōu)選地)將車(chē)輛的乘客室與車(chē)輛所行使路面的起伏隔離。根據(jù)輸入的頻率(例如，由車(chē)輛的速度產(chǎn)生)、振幅和方向，舒適性增加的“振動(dòng)過(guò)濾器”的特性是不同的。主要需求是懸架系統(tǒng)必須對(duì)付以下源自車(chē)輛所行駛的表面中的起伏的應(yīng)變或負(fù)載，或源自速度和方向變化的應(yīng)變或負(fù)載A.在豎直方向上，低頻率(^ IHz)，高振幅(士 100mm)，B.在豎直和縱向方向上，中等頻率( IOHz)，中等振幅(5 IOmm)，以及C.在所有方向上，高頻率(> 50Hz)，低振幅(< 2mm)。沒(méi)有專(zhuān)家認(rèn)為需求A是懸架系統(tǒng)的唯一功能，事實(shí)上，低頻率豎直隔離是馬拉車(chē)等上的原始懸掛系統(tǒng)發(fā)展的主要?jiǎng)訖C(jī)。由于今天更快的行駛速度和較高的舒適性期望，還要求懸架系統(tǒng)對(duì)付以上B和C 下的需求，并且事實(shí)上，在這些需求下，出現(xiàn)了現(xiàn)代客車(chē)懸架設(shè)計(jì)的真正挑戰(zhàn)。如上所述，在早些時(shí)候，低頻率豎直隔離是懸架的唯一需求；具有簡(jiǎn)單連接的活軸懸架、以及一些形式的彈性裝置和后來(lái)的減振都是所需要的。后來(lái)認(rèn)識(shí)到，車(chē)輪角度在車(chē)輪豎直運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的變化對(duì)于車(chē)輛的操縱性能來(lái)說(shuō)非
常重要。特別地，一些感興趣的角度是-外傾角，當(dāng)從前面或后面觀察時(shí)，外傾角是車(chē)輪的基本豎直的軸線(xiàn)與車(chē)輛的豎直軸線(xiàn)之間的角度。換句話(huà)說(shuō)，外傾角是與車(chē)輛縱向軸線(xiàn)成橫向的車(chē)輪豎直傾角，或負(fù)或正。 可以從懸架部件的靜態(tài)幾何形狀和/或從懸架部件的運(yùn)動(dòng)和柔性效果獲得此角度，以及-前束角，其是車(chē)輪相對(duì)于車(chē)輛縱向軸線(xiàn)的角度位置。該角度可能是正的，S卩，車(chē)輪的前部比車(chē)輪的后部更一起靠近(正前束(toe-in))，或是負(fù)的，S卩，車(chē)輪的后部比車(chē)輪的前部更一起靠近(負(fù)前束(toe-out))。可以從懸架部件的靜態(tài)幾何形狀和/或從懸架部件的可能的運(yùn)動(dòng)和柔性效果獲得此角度。對(duì)所期望的車(chē)輪運(yùn)動(dòng)學(xué)的越來(lái)越理解，使得構(gòu)思利用更復(fù)雜的連接來(lái)控制車(chē)輪， 并最終利用獨(dú)立的連接來(lái)控制每個(gè)車(chē)輪成為必要，例如獨(dú)立懸架系統(tǒng)。
后來(lái)更理解車(chē)輪如何在負(fù)載下于水平面中移動(dòng)，例如，剎車(chē)或加速過(guò)程中的前/ 后負(fù)載以及轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的橫向負(fù)載等。設(shè)計(jì)者認(rèn)識(shí)到，源自一個(gè)或多個(gè)這些負(fù)載的車(chē)輪位移而產(chǎn)生的車(chē)輪角度變化，對(duì)于車(chē)輛操縱響應(yīng)來(lái)說(shuō)也是重要的，并由此對(duì)于駕駛員愉悅和車(chē)輛穩(wěn)定性及安全性是重要的。這導(dǎo)致關(guān)注點(diǎn)放在懸架連接的柔性特性上，因而，關(guān)注點(diǎn)放在在連桿之間提供鉸接的橡膠襯套的剛度上。與此一起，認(rèn)識(shí)到，某些類(lèi)型的連接比其它更優(yōu)選，以滿(mǎn)足現(xiàn)在放在懸架上的柔性需求。更近一些，已經(jīng)認(rèn)識(shí)到懸架系統(tǒng)的前/后撓性(flexibility) ( S卩，縱向柔性)的重要性。現(xiàn)在知道，此特性對(duì)于懸架吸收沖擊(例如，凸起和坑穴)的能力來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的，并提供良好的道路噪音隔離?，F(xiàn)在，這是懸架系統(tǒng)的基本需求，但此“發(fā)現(xiàn)”并沒(méi)有明確地導(dǎo)致新懸架連接的發(fā)展，在近些年中，很大程度上影響了汽車(chē)制造商對(duì)懸架構(gòu)造的選擇。US 2004/0160033 A(BRIDGEST0NE公司)教導(dǎo)了一種扭力梁類(lèi)型的懸架裝置，包括軸的在軸向上彼此隔開(kāi)的一對(duì)牽引臂，這對(duì)牽引臂在其前端與車(chē)身連接，并在其后端通過(guò)相對(duì)于牽引臂表現(xiàn)出柔性行為的支架支撐車(chē)輪。扭力梁在軸的軸向上延伸，并在連接部分處將這對(duì)牽引臂互相連接。這對(duì)牽引臂的后端通過(guò)橡膠緩沖器與支架連接，根據(jù)該文獻(xiàn)， 由此改進(jìn)了轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。US 2007/0052192 A(KAffANOBE)教導(dǎo)了一種可旋轉(zhuǎn)地支撐車(chē)輪的軸，經(jīng)由上連接點(diǎn)以及第一和第二下連接點(diǎn)與機(jī)動(dòng)車(chē)輛的牽引臂彈性地接合，其中，牽引臂與車(chē)身彈性地接合。第一和第二下連接點(diǎn)定位在比上連接點(diǎn)低的位置，并相互地布置為在車(chē)輛的前后方向上打開(kāi)一間隙。第一和第二下連接點(diǎn)具有導(dǎo)致輪架在所有方向上變緊(stringency)的彈性件，并布置為使得在車(chē)輛的橫向方向上，相應(yīng)彈性件的彈性主軸在車(chē)輪的接地點(diǎn)外側(cè)的位置處相交。根據(jù)該文獻(xiàn)，提供具有在車(chē)輛的橫向方向上在車(chē)輪的接地點(diǎn)外側(cè)的位置處相交的彈性主軸的懸架系統(tǒng)，增加了車(chē)輛的運(yùn)行穩(wěn)定性，而不依賴(lài)于彈性件的剛度，導(dǎo)致增加了彈性件設(shè)計(jì)的自由度。US 2006/082091 A(MOSLER)教導(dǎo)了一種獨(dú)立車(chē)輪懸架，其包括安裝于車(chē)身上的車(chē)輪引導(dǎo)支柱。輪架通過(guò)幾個(gè)彈性樞轉(zhuǎn)軸承支撐在支柱上。根據(jù)該文獻(xiàn)，通過(guò)橫向、縱向和豎直力的可控調(diào)節(jié)來(lái)提供較高程度的駕駛舒適性。EP 1640249 Al (PSA)教導(dǎo)了一種具有帶轉(zhuǎn)向軸的扭力梁軸底座懸架的車(chē)輛，轉(zhuǎn)向軸通過(guò)包含橡膠塊的柔性系統(tǒng)安裝至扭力梁軸。轉(zhuǎn)向軸的偏轉(zhuǎn)通過(guò)橡膠塊控制，并通過(guò)布置于滑槽中的銷(xiāo)限制在其極限位置中。該文獻(xiàn)沒(méi)有建議產(chǎn)生附加的轉(zhuǎn)向軸線(xiàn)，因?yàn)閺椥詸C(jī)構(gòu)看起來(lái)是與車(chē)輛的軸線(xiàn)成橫向的軸線(xiàn)。GB 2270508 A(McLaren)教導(dǎo)了一種用于車(chē)輛的獨(dú)立前懸架，其中，每個(gè)車(chē)輪懸架 (由橫臂等組成)整體安裝在豎直子框架上，進(jìn)而該子框架通過(guò)四個(gè)橡膠襯套安裝至車(chē)輛底盤(pán)，所有橡膠襯套的徑向剛度比軸向剛度高。橫臂樞轉(zhuǎn)地且非柔性地安裝在子框架上。 懸架系統(tǒng)的柔性來(lái)自將子框架與車(chē)輛的結(jié)構(gòu)連接的四個(gè)橡膠襯套。每個(gè)橡膠襯套包括通常中空的圓柱形彈性襯套，其徑向上是硬的，但其軸向上是軟的。最大剛度的襯套的軸線(xiàn)彼此相交，以限定結(jié)構(gòu)位于地面上的剪力中心。用于子框架的襯套布置成使得襯套的軸線(xiàn)均位于縱向/豎直平面中，每條軸線(xiàn)的方向與輪胎的接地面積相切。這樣，在懸架連桿(以及由此輪架，因?yàn)閼壹苓B桿本身的襯套都設(shè)計(jì)為是硬的)和車(chē)輛底盤(pán)之間形成低扭轉(zhuǎn)剛度的軸線(xiàn)。該懸架系統(tǒng)設(shè)法在車(chē)輪中心以下形成低扭轉(zhuǎn)剛度的橫向軸線(xiàn)，以改進(jìn)舒適性。然而，該文獻(xiàn)沒(méi)有建議這樣的豎直軸線(xiàn)，允許車(chē)輪圍繞此豎直軸線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，以改進(jìn)正前束/負(fù)前束特性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明設(shè)法改進(jìn)車(chē)輛懸架系統(tǒng)的一般性能，同時(shí)，對(duì)當(dāng)今的車(chē)輛懸架系統(tǒng)降低空間需求及成本。此外，本發(fā)明設(shè)法提供一種車(chē)輛懸架系統(tǒng)，與當(dāng)今的高級(jí)懸架系統(tǒng)相比，本發(fā)明包含明顯更少的傳遞連桿臂等。到目前為止，現(xiàn)有技術(shù)沒(méi)有教導(dǎo)一種簡(jiǎn)單的但仍可靠且便宜的車(chē)輛懸架系統(tǒng)，其以安全且可靠的方式提供一種具有可與更貴或高端車(chē)輛懸架系統(tǒng)相比的特性的低成本懸架系統(tǒng)，而基本上不增加系統(tǒng)的重量和/或細(xì)節(jié)。根據(jù)本發(fā)明，提供一種按照此說(shuō)明書(shū)的前言部分的柔性系統(tǒng)，特別地，這樣構(gòu)造柔性系統(tǒng)由支撐本體提供的對(duì)運(yùn)動(dòng)的第二阻力在垂直于第一方向的方向上使得輪轂架上的連接點(diǎn)是自由的或基本上是自由的，以在垂直于第一方向的方向上相對(duì)于支架在一定限度內(nèi)移動(dòng)。此外，通過(guò)所述支撐本體在所述第一方向上的剛度來(lái)限定對(duì)第一方向上的運(yùn)動(dòng)的第一阻力，由此提供經(jīng)濟(jì)上具有吸引力的車(chē)輛懸架系統(tǒng)，其應(yīng)對(duì)并解決現(xiàn)有技術(shù)懸架系統(tǒng)的上述缺點(diǎn)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，在輪轂架相對(duì)于支架的運(yùn)動(dòng)下，由支撐本體提供的對(duì)運(yùn)動(dòng)的第二阻力在一定限度內(nèi)或在明確的區(qū)域內(nèi)實(shí)質(zhì)上不會(huì)改變，不管輪轂架相對(duì)于支架的位置如何。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，這樣定向由第一方向限定的軸使得所述軸或其部件基本上與車(chē)輛成橫向地定向，同時(shí)，這樣定向使得從上面觀察時(shí)，至少兩個(gè)由第一方向限定的軸在車(chē)輪邊界之外的一點(diǎn)或一個(gè)區(qū)域會(huì)聚。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，柔性系統(tǒng)進(jìn)一步包括將輪轂架和支架互相連接的至少一個(gè)彈性元件，并且其中，至少一個(gè)彈性元件布置成使得相對(duì)于支架朝著預(yù)定位置推動(dòng)輪轂架。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支撐本體由剛性連接至輪轂架并通過(guò)和設(shè)置于支架上的表面一起配合的滑動(dòng)元件限定輪轂架和支架之間的滑動(dòng)界面的各部件的組件組成。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支撐本體由一個(gè)組件組成，其中，該組件由布置于桿部上的兩個(gè)相對(duì)的滑動(dòng)元件組成，其中，所述滑動(dòng)元件在支架的相對(duì)側(cè)上限定滑動(dòng)界面。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支撐本體由剛性連接至支架并通過(guò)和設(shè)置于輪轂架上的表面一起配合的滑動(dòng)元件限定輪轂架和支架之間的滑動(dòng)界面的各部件的組件組成。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支撐本體由一個(gè)組件組成，其中，該組件由布置于桿部上的兩個(gè)相對(duì)的滑動(dòng)元件組成，其中，所述滑動(dòng)元件在輪轂架的相對(duì)側(cè)上限定滑動(dòng)界面。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，組成支撐本體的組件進(jìn)一步包括布置于桿部上的彈性元件。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，桿部由適于使滑動(dòng)元件進(jìn)入壓縮預(yù)載荷的螺栓組成。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，柔性系統(tǒng)包括組成支撐本體的三個(gè)組件，使得一共限定六個(gè)滑動(dòng)界面，三個(gè)位于支架的每個(gè)面上。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，柔性系統(tǒng)包括組成支撐本體的三個(gè)組件，使得一共限定六個(gè)滑動(dòng)界面，三個(gè)位于輪轂架的每個(gè)面上。
根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支撐本體由介于輪轂架和支架之間的滾動(dòng)裝置組成，其中，輪轂架和支架具有被構(gòu)造為與滾動(dòng)裝置一起建立滾動(dòng)界面的表面。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架和支架由連接裝置(例如金屬絲、桿或連桿)互相連接，該連接裝置防止輪轂架和支架分離，其中，連接裝置可彈性地連接至輪轂架和支架。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，柔性系統(tǒng)包括三個(gè)滾動(dòng)裝置，使得一共限定六個(gè)滾動(dòng)界面；三個(gè)界面位于輪轂架上，三個(gè)界面位于支架上。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，滾動(dòng)裝置由球體或滾子組成。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架可進(jìn)一步包括被構(gòu)造為與支撐本體鄰接的多個(gè)外部， 其中，支撐本體與支架連接，并且其中，該系統(tǒng)進(jìn)一步包括設(shè)置有被構(gòu)造為與支撐本體鄰接的多個(gè)外部的支承板。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支架支撐六個(gè)支撐本體，每個(gè)支撐本體具有柔性或撓性部分和滑動(dòng)部分，其中，撓性部分和滑動(dòng)部分順序地將支架與輪轂架連接。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架的外部和支承板的外部具有基本上垂直于第一方向定向的基本上平的面。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架和支承板的外部的基本上平的面與支撐本體的滑動(dòng)部分一起形成滑動(dòng)界面。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架和支架進(jìn)一步包括被構(gòu)造為與支撐本體鄰接的多個(gè)外部，其中，支撐本體與支承板的外部連接。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支承板支撐六個(gè)支撐本體，每個(gè)支撐本體具有柔性或撓性部分和滑動(dòng)部分，其中，撓性部分和滑動(dòng)部分順序地將支架與輪轂架連接。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架和支架設(shè)置為單個(gè)部件。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，該系統(tǒng)包括三個(gè)支撐本體，其中，每個(gè)支撐本體包括滑動(dòng)元件和撓性元件，它們順序地將輪轂架和支架連接。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，輪轂架和支架通過(guò)連接裝置互相連接，該連接裝置防止輪轂架和支架分離，其中，連接裝置構(gòu)造為通過(guò)朝著支架推動(dòng)輪轂架而使支撐本體處于壓縮預(yù)載荷下。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，柔性系統(tǒng)由將輪架與底部懸架連接的部件或組件組成，其中， 該部件或組件具有預(yù)定的平移剛度和旋轉(zhuǎn)剛度的組合。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，可以這樣構(gòu)造至少一個(gè)部件或組件，使得在輪轂架和底部懸架之間獲得低旋轉(zhuǎn)剛度的軸線(xiàn)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，低旋轉(zhuǎn)剛度的軸線(xiàn)定向成與車(chē)輛基本上成橫向，并且，從上面觀察時(shí)，穿過(guò)或靠近車(chē)輪的中心。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，柔性系統(tǒng)形成彈性系統(tǒng)，該彈性系統(tǒng)的最大平移剛度點(diǎn)在縱向方向上位于車(chē)輪的中心之外。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，將柔性系統(tǒng)設(shè)置為準(zhǔn)備安裝在扭力梁后軸上的部件或組件。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種車(chē)輛前懸架系統(tǒng)，其中，該系統(tǒng)包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛后懸架系統(tǒng)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架系統(tǒng)。該車(chē)輛懸架系統(tǒng)可應(yīng)用于由驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的車(chē)輪，其中，驅(qū)動(dòng)軸可穿過(guò)柔性系統(tǒng)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架系統(tǒng)，其中， 該車(chē)輛懸架系統(tǒng)進(jìn)一步設(shè)置有輪內(nèi)驅(qū)動(dòng)電機(jī)(iniheel drive motor)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架系統(tǒng)，其中， 驅(qū)動(dòng)電機(jī)介于底部懸架和柔性系統(tǒng)之間。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架系統(tǒng)，其中， 該柔性系統(tǒng)附接至可操縱的底部懸架，其中，主銷(xiāo)軸線(xiàn)(kingpin axis)位于懸架系統(tǒng)和車(chē)輪之間。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架系統(tǒng)，其中， 懸架位于主銷(xiāo)軸線(xiàn)和轉(zhuǎn)向輪之間。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，提供一種包括根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛。


圖1是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架的一部分的透視圖。圖2是根據(jù)圖1的車(chē)輛懸架的一部分的另一透視圖。圖3是根據(jù)圖1的車(chē)輛懸架的一部分的又一透視圖。圖4是根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架部件的一個(gè)實(shí)施方式的分解圖。圖5是根據(jù)圖4的部件的平面圖，然而處于匯集(compiled)狀態(tài)，并且從車(chē)輛的邊界之內(nèi)沿與車(chē)輛的縱向軸線(xiàn)成橫向的方向上看。圖6是根據(jù)圖4的部件的透視圖，然而處于匯集狀態(tài)并從車(chē)輛外部看。圖7是根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架部件的一個(gè)實(shí)施方式的分解圖。圖8是根據(jù)圖7的部件的透視圖，然而處于匯集狀態(tài)，并且，從車(chē)輛內(nèi)部沿與車(chē)輛的縱向軸線(xiàn)基本上成橫向的方向上看。圖9是根據(jù)圖7的部件的透視圖，然而這里示出為處于匯集狀態(tài)，并且，從車(chē)輛外部沿與車(chē)輛的縱向軸線(xiàn)基本上成橫向的方向上看。圖10是根據(jù)圖7的部件的一部分的平面圖。圖11是根據(jù)本發(fā)明的部件或組件的剖視圖。圖12是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的部件或組件的一部分的透視圖。圖13是后懸架的一部分的透視圖，主要示出了彈性機(jī)構(gòu)。圖14是通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的部件或組件的一部分的剖視圖。圖15是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架的一部分的透視圖。圖16是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的端視圖。圖17是根據(jù)圖16的柔性系統(tǒng)的分解圖。圖18是通過(guò)根據(jù)圖16的柔性系統(tǒng)的剖視圖。圖19是通過(guò)根據(jù)圖16的柔性系統(tǒng)的剖視圖。圖20是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架的一部分的透視圖。
圖21是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的平面圖，從未示出車(chē)輛的邊界之內(nèi)看。圖22是根據(jù)圖21的柔性系統(tǒng)的端視圖。圖23是根據(jù)圖21的柔性系統(tǒng)的平面圖，然而，這里從未示出車(chē)輛的邊界之外看。圖M是通過(guò)根據(jù)圖21的柔性系統(tǒng)的剖視圖。圖25是根據(jù)圖21的柔性系統(tǒng)的分解圖。圖沈是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的車(chē)輛懸架的一部分的透視圖。圖27是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的柔性系統(tǒng)的平面圖，從未示出車(chē)輛的邊界之內(nèi)看。圖觀是根據(jù)圖沈的柔性系統(tǒng)的端視圖。圖四是根據(jù)圖沈的柔性系統(tǒng)的平面圖，然而，這里從未示出車(chē)輛的邊界之外看。圖30是通過(guò)根據(jù)圖沈的柔性系統(tǒng)的剖視圖。圖31是根據(jù)圖沈的柔性系統(tǒng)的分解圖。
具體實(shí)施例方式本發(fā)明可以采用準(zhǔn)備附接至輪轂架10或與之集成的部件或組件的形式，以及待固定至底部懸架100或與之集成的可選的剛性支撐托架30的形式。部件本身通過(guò)可能表現(xiàn)出特定柔性特性的一個(gè)或多個(gè)元件彼此連接。為了簡(jiǎn)明的原因，以下包括根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架的各個(gè)實(shí)施方式的說(shuō)明僅指的是不可轉(zhuǎn)向的后懸架系統(tǒng)。然而，決不將本發(fā)明限制于后懸架系統(tǒng)。本發(fā)明同樣可應(yīng)用于前懸架或甚至介于前后軸之間的軸。此外，為了簡(jiǎn)明的原因，以下包括根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架的各個(gè)實(shí)施方式的說(shuō)明僅指的是僅用于非從動(dòng)輪的懸架系統(tǒng)，然而，本發(fā)明同樣可應(yīng)用于用于從動(dòng)輪的懸架系統(tǒng)， 其中，可通過(guò)傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)軸來(lái)驅(qū)動(dòng)所述車(chē)輪，或者，作為一個(gè)同等的替代方式，由輪內(nèi)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。此外，本發(fā)明可應(yīng)用于可轉(zhuǎn)向的和不可轉(zhuǎn)向的軸和/或懸架系統(tǒng)。圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架的一個(gè)實(shí)施方式。該圖示出了扭力梁軸類(lèi)型的右手側(cè)后懸架。標(biāo)號(hào)100指的是扭力梁軸的一部分，該扭力梁軸經(jīng)由襯套101連接至車(chē)輛的底盤(pán)(未示出)。面向車(chē)輛的前驅(qū)動(dòng)方向的襯套101將軸100上所產(chǎn)生的水平力的大部分傳遞至底盤(pán)，而彈簧102和減震器103將軸100上所產(chǎn)生的豎直力的大部分傳遞至車(chē)輛的底盤(pán)。在根據(jù)圖1的實(shí)施方式中，彈簧102和減震器103作為兩個(gè)單獨(dú)的部件提供，每個(gè)部件獨(dú)立地安裝在軸100和未示出的底盤(pán)之間。然而，彈簧102和減震器103同樣可作為一個(gè)部件或組件(未示出)提供，其中，減震器通常設(shè)置有用于容納彈簧的裝置。在所述實(shí)施方式中，扭力梁軸100通過(guò)幾個(gè)部件來(lái)支撐車(chē)輪111，部分這些部件是-支架30，該支架例如通過(guò)螺栓31剛性地安裝在軸100的一部分上或與之集成；
-托架或支承板20，其包括一個(gè)或多個(gè)支撐部分21；-輪轂架10，相對(duì)于支架30被柔性地保持，并通過(guò)連接裝置25(例如，由一個(gè)或多個(gè)螺栓或等同物組成)連接至托架或支承板20。輪轂架10包括一個(gè)或多個(gè)支撐部分11， 并且，輪轂架10經(jīng)由軸承(未示出)支撐輪架109，在根據(jù)圖1的視圖中輪架被車(chē)輪111遮住；-多個(gè)支撐本體1，經(jīng)由支架30介于托架或支承板20的支撐部分21和輪轂架10 的支撐部分11之間。按照上文，圖1所示的軸100是扭力梁軸，其中，橫桿105將所示右手側(cè)懸架系統(tǒng)連接至左手側(cè)懸架系統(tǒng)(未示出)。標(biāo)號(hào)115指的是由輪轂架10支撐并適于對(duì)制動(dòng)盤(pán)121施加制動(dòng)力的制動(dòng)卡鉗，在根據(jù)圖1的視圖中，制動(dòng)盤(pán)被車(chē)輪111遮住。在這些實(shí)施方式下，根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架系統(tǒng)可表現(xiàn)得同樣好，其中，不應(yīng)用制動(dòng)機(jī)構(gòu)或應(yīng)用替代的制動(dòng)機(jī)構(gòu)，例如鼓式制動(dòng)器等。圖2是根據(jù)圖1的車(chē)輛懸架系統(tǒng)的一部分的另一透視圖，這里未示出車(chē)輪，并從未示出車(chē)輪的邊界之外觀察。由于此視圖沒(méi)有畫(huà)出車(chē)輪，所以可看到安裝在輪架109上的制動(dòng)盤(pán)121。此外，圖2示出了輪轂架10的支撐部分11和托架或支承板20的支撐部分21的一部分，它們布置成使得支撐部分11、21與支撐本體1鄰接或基本上鄰接。圖3是根據(jù)圖1的車(chē)輛懸架的一部分的又一透視圖，這里未示出車(chē)輪和包括卡鉗的制動(dòng)盤(pán)。標(biāo)號(hào)12指的是用于已去除的制動(dòng)卡鉗115的上支撐托架，并且，在此視圖中，下支撐托架被輪架109遮住。如在圖中可看到的，兩個(gè)橡膠襯套40、41布置在懸架系統(tǒng)的最下部，使得輪轂架 10通過(guò)連接裝置45連接至與支架30。襯套或元件40、41可由簡(jiǎn)單的、普通的橡膠襯套組成，其在所有三個(gè)方向上具有平移剛度，并且圍繞所有三個(gè)方向具有旋轉(zhuǎn)剛度。輪轂架10、支架30 (在所示實(shí)施方式中，包含支撐本體1)、以及托架或支承板20 可認(rèn)為是根據(jù)本發(fā)明的對(duì)懸架系統(tǒng)提供柔性行為的組件或部件的一個(gè)實(shí)施方式。該組件可認(rèn)為是對(duì)已知簡(jiǎn)單的、便宜類(lèi)型的懸架的“附加”模塊，這賦予了懸架系統(tǒng)優(yōu)選的柔性行為，即，在一定負(fù)載下可控的偏轉(zhuǎn)。所產(chǎn)生的柔性行為可認(rèn)為與更復(fù)雜且昂貴的多連桿懸架系統(tǒng)所表現(xiàn)出的柔性行為等同。該模塊可位于車(chē)輪的內(nèi)部，并且，實(shí)際上，可認(rèn)為是輪架和基本懸架系統(tǒng)連接裝置本身之間的柔性接口。圖4是根據(jù)之前的圖1至圖3的實(shí)施方式的分解圖。標(biāo)號(hào)32指的是布置于支架 30中的孔或開(kāi)口。孔或開(kāi)口 32適于允許連接裝置25與相應(yīng)的間隔件沈(其可形成一個(gè)或多個(gè)相鄰部件的一部分)一起穿過(guò)支架30，使得輪轂架10可通過(guò)支架30連接至托架或支承板20?？谆蜷_(kāi)口 32的尺寸應(yīng)足夠大，以提供連接裝置25 (包括間隔件26)在預(yù)定偏轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的自由運(yùn)動(dòng)。圖5是根據(jù)圖4的部件的平面圖，然而這里所示處于匯集狀態(tài)，并且，從未示出車(chē)輛的邊界之內(nèi)沿與車(chē)輛縱向軸線(xiàn)成橫向的方向上看。圖6是根據(jù)圖4和圖5的部件的透視圖，這里示出為處于匯集狀態(tài)，并且，從車(chē)輛的邊界之外看。按照如在之前的圖中示出的實(shí)施方式，根據(jù)所需的剛度特性，可將兩個(gè)橡膠襯套 40,41的功能包含在具有特定形狀的單個(gè)襯套中。這種實(shí)施方式可形成更清楚和/或更簡(jiǎn)單的部件或組件。圖7是根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架部件的一個(gè)實(shí)施方式的分解圖。如可在圖中看到的，在此實(shí)施方式中，省略了在之前的圖中所示出的兩個(gè)襯套40、41，并由設(shè)置于支架30內(nèi)的專(zhuān)用襯套50代替。襯套50可由撓性的或柔性的組件以及剛性部件組成。雖然在圖中未示出，但是，在另一實(shí)施方式中，將可能構(gòu)造這樣一個(gè)組件，其中，襯套40、41與襯套50配合。如可在圖7中看到的，襯套50可包含確保特定柔性特性的裝置，該裝置用標(biāo)號(hào)53 表示，指的是鋼中間層或類(lèi)似構(gòu)件。托架或支承板20通過(guò)支架30連接至輪轂架10，并通過(guò)連接裝置51連接至襯套 50，所述連接裝置可由多個(gè)螺栓25或等同物組成。圖8是根據(jù)圖7的部件或組件的透視圖，然而，這里示出為處于匯集狀態(tài)，并且，從未示出車(chē)輛的邊界之內(nèi)沿與車(chē)輛的縱向軸線(xiàn)基本上成橫向的方向上看。圖9是根據(jù)圖7和圖8的部件的透視圖，然而，這里示出為處于匯集狀態(tài)，并且，從車(chē)輛的邊界之外沿與車(chē)輛的縱向軸線(xiàn)基本上成橫向的方向上看。圖10是根據(jù)圖7的支架30的一部分的平面圖。圖11是根據(jù)圖1至圖6的實(shí)施方式下的部件或組件的剖視圖。該圖示出了通過(guò)車(chē)輪(未示出)中心線(xiàn)的基本上橫向和豎直的截面。該截面切過(guò)輪轂架10的支撐部分11以及托架或支承板20的支撐部分21。按照上文，根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面的懸架系統(tǒng)采用剛性地固定至底部懸架連接裝置 100的部件或組件的形式。如可在圖中看到的，輪轂架10對(duì)轉(zhuǎn)向軸提供剛性安裝，進(jìn)而，該轉(zhuǎn)向軸支撐未示出的車(chē)輪軸承。雖然在所示實(shí)施方式中使用了轉(zhuǎn)向軸/軸承構(gòu)造，但是，在凸緣輪轂單元的實(shí)施方式下，根據(jù)本發(fā)明的懸架系統(tǒng)將是同樣有利的，在凸緣輪轂單元中，軸承內(nèi)部具有凸緣， 該凸緣允許將軸承直接安裝至沒(méi)有轉(zhuǎn)向軸的輪轂架，并且其中，軸承外部與輪架部分集成， 并由此直接安裝至制動(dòng)盤(pán)和車(chē)輪。所示實(shí)施方式包含介于各部件之間的各種彈性元件或襯套。根據(jù)以上說(shuō)明，根據(jù)本發(fā)明的部件或組件可由多個(gè)支撐本體1組成。如在圖中示出的，支架30容納一共六個(gè)支撐本體1，三個(gè)在面向車(chē)輛內(nèi)部的一側(cè)上，且三個(gè)面向遠(yuǎn)離內(nèi)部和車(chē)輛的方向。如可在圖11中看到的，根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，支撐本體1可由兩部分組成，彈性體或橡膠部分2以及一個(gè)部件或部分3，部分3適于與外部11、21的表面一起在支撐部分11、21 和部分3之間提供滑動(dòng)界面90，從而實(shí)現(xiàn)輪轂架10相對(duì)于支架30的期望的柔性行為。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，部分3組成滑動(dòng)部分，其可由在與外部11、21接觸的部分上具有低摩擦和低磨損特性的塊體軸承材料或等同物組成?；瑒?dòng)部分或塊體3可由這樣的材料制成，例如，包含尼龍和玻璃纖維的塑料、金屬合金或甚至碳纖維等，還包括其組合。
部分3可剛性地連接或粘結(jié)至橡膠部分2，例如，通過(guò)機(jī)械相互連接，或通過(guò)膠粘或等同物。滑動(dòng)部分3與設(shè)置于輪轂架10和托架或支承板20的外部11、21的區(qū)域中的面滑動(dòng)接觸，而橡膠部分2本身連接至支架30。襯墊/滑塊設(shè)備(S卩，滑動(dòng)界面90)可彼此相對(duì)地設(shè)置，并且，輪轂架10和托架或支承板20的外部11、21可這樣設(shè)計(jì)，使得支撐本體1、2、3承受軸向預(yù)載荷，例如通過(guò)裝置 25或等同物，在裝配各部件時(shí)，裝置25基本上垂直于滑動(dòng)界面90的表面定向，這足以防止各部件分離。一個(gè)未示出的實(shí)施方式可包含用于選擇性地設(shè)定和/或施加軸向預(yù)載荷的大小的裝置。這種裝置可方便地由能夠動(dòng)態(tài)地改變預(yù)載荷的裝置組成，由此，可改變本發(fā)明所應(yīng)用的懸架系統(tǒng)的整體特性和性能。每個(gè)支撐本體1、2、3的目的或作用是，在支架30和輪轂架10之間引入柔性連接， 或者，根據(jù)實(shí)施方式，引入由托架和/或支承板20及輪轂架10組成的部件或組件。柔性連接在支撐本體1、2、3的軸向方向上具有平移剛度，同時(shí)，支撐本體1、2、3在與由支撐本體限定的軸正交或垂直的方向上自由地移動(dòng)。可這樣選擇彈性體或橡膠部分2 (包括滑動(dòng)部分幻的尺寸和特性，使得達(dá)到系統(tǒng)的功能規(guī)格所需要的平移剛度和承載能力。支撐本體1、2、3可設(shè)計(jì)為在一個(gè)方向上表現(xiàn)出高平移剛度，并在垂直于第一方向的方向上表現(xiàn)出低平移剛度。在根據(jù)本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的操作過(guò)程中，支撐本體1、2、3在其撓性方向上受到位移。雖然上述實(shí)施方式均建議多個(gè)滑動(dòng)界面90，所述滑動(dòng)界面通常由襯墊/滑塊設(shè)備組成，例如滑動(dòng)軸承和由鄰接部件限定的滑動(dòng)表面，但是，從以下說(shuō)明中將顯而易見(jiàn)，決不能將此認(rèn)為是對(duì)根據(jù)本發(fā)明的車(chē)輛懸架系統(tǒng)的限制。按照本發(fā)明，用來(lái)實(shí)現(xiàn)“理論彈性概念”的部件可采用許多形式，并且，可以許多方式重現(xiàn)支撐本體的基本的力/位移特性。本發(fā)明同樣可具有提供基本上相似行為的部件，S卩，表現(xiàn)出基本上相似的力/位移特性的部件。這種替代方式可包括但不限于滾球(撓性的或非撓性的)、包含金屬絲等的小連桿、可由流體填充或不填充的中空腔室、具有中間層或沒(méi)有中間層的橡膠塊或襯套、 葉片或者甚至金屬絲。在某些實(shí)施方式下，支撐本體可構(gòu)造為相對(duì)于支架30在第一方向110、120、130上具有一個(gè)或多個(gè)預(yù)定的第一剛度，并相對(duì)于支架30在垂直于第一方向110、120、130的方向
上具有第二剛度。第二剛度可基本上小于第一剛度。在對(duì)懸架系統(tǒng)應(yīng)用滑動(dòng)軸承的實(shí)施方式中，第二剛度可以是零或接近零。在一些實(shí)施方式下，其中，支撐本體的各部分固定，S卩，支撐本體的各部分與它們所連接的部件具有基本上不變的接地面積，根據(jù)所選的實(shí)施方式，這些部件典型地將是輪轂架10和托架或支承板20的外部11、21，可能不需要如上所建議的并且通過(guò)裝置25和沈等來(lái)實(shí)現(xiàn)的背對(duì)背的布置，并且不需要軸向預(yù)載荷來(lái)防止分離。然而，背對(duì)背的布置由于其它原因而仍可能是期望的；一個(gè)實(shí)例可能是，如果不需要承受拉力來(lái)工作，那么橡膠更耐
15久。在所示出的支撐本體包括滑動(dòng)軸承的實(shí)施方式中，可將橡膠墊分別同等地連接或粘結(jié)至輪轂架10和托架或支承板20，由此在支撐本體1和支架30之間建立滑動(dòng)界面。與支撐本體的軸向剛度相比和/或除此以外，托架或支承板20的結(jié)構(gòu)靈活性、以及一定程度上的組件的其余部件的結(jié)構(gòu)靈活性，可對(duì)所投射的“虛擬球接頭”的中心的平移剛度提供顯著的貢獻(xiàn)。上述支撐本體在理論上，并在一定程度上，會(huì)聚在單個(gè)點(diǎn)上，然而，任何小誤差或偏差將僅對(duì)系統(tǒng)的功能具有最小的影響。雖然所提出的實(shí)施方式利用了設(shè)置于支架30的每側(cè)上的三個(gè)支撐本體，以產(chǎn)生虛擬剛度中心，但是，使用替代數(shù)量的支撐本體在理論上沒(méi)有障礙。在提供更大數(shù)量的支撐本體的實(shí)施方式中，虛擬剛度中心的投射可變得更有效。此外，并且未在圖中示出，將可能在支架30的每側(cè)上提供不同數(shù)量的支撐本體， 例如，與輪轂架10鄰接的四個(gè)支撐本體1以及與托架或支承板20鄰接的五個(gè)支撐本體，在支撐本體1中形成不相對(duì)的布置。根據(jù)本發(fā)明的另一未示出的實(shí)施方式，將可能將支撐本體1直接布置在底部懸架 100上，因?yàn)橹Ъ?0將形成底部懸架100的一個(gè)組成部分，所以這將產(chǎn)生更輕的且更節(jié)省成本的系統(tǒng)。根據(jù)上述實(shí)施方式，托架或支承板20和輪轂架10均包括3個(gè)外部11、21，每個(gè)外部與支撐本體1、2、3操作地接觸，形成包括一共六個(gè)支撐本體1、2、3的組件或部件。支撐本體1的彈性體或橡膠部分2可剛性地安裝或固定至支架30，例如通過(guò)粘結(jié)、 螺紋連接或鉚接或等同方式。此外，可通過(guò)壓配合等將支撐本體1、2、3布置在支架30中和 /或上。雖然以上說(shuō)明建議輪轂架10和托架或支承板20分別僅具有三個(gè)外部11、21，但是，這對(duì)于根據(jù)本發(fā)明的懸架系統(tǒng)的性能來(lái)說(shuō)絕不是基本的。在輪轂架10和托架或支承板 20分別包含替代數(shù)量的外部11、21的實(shí)施方式下，本發(fā)明可同樣良好地工作。在輪轂架10 和托架或支承板20分別包含例如4個(gè)外部(未示出)的實(shí)施方式下，當(dāng)然可由此提供支撐本體1、2、3。根據(jù)本發(fā)明的另一未示出的實(shí)施方式，支撐本體1可朝著彼此延伸和/或結(jié)合以形成單個(gè)大支撐本體，可選地，具有形成“鉸鏈接合”的球形接觸表面。這種“背對(duì)背的”布局可能防止可能的接觸表面在負(fù)載下的分離。圖12是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的輪轂架10(包括支撐本體1、2、；3)的透視圖。為了說(shuō)明性的目的，此圖中省去了組件或部件的其余部件。按照上文，建立于輪轂架10上的支撐部分11和未示出的托架或支承板20上的支撐部分21之間的滑動(dòng)界面90，提供根據(jù)本發(fā)明的柔性行為。如圖12所示，每個(gè)滑動(dòng)界面 90 一方面由外部11的基本上平的表面和支撐本體1的部分3的基本上平的表面限定。線(xiàn)110、120和130由垂直于滑動(dòng)界面90的表面定向的理論線(xiàn)組成。如可看到的， 由于建立滑動(dòng)界面90的各部件的方向，這些線(xiàn)會(huì)聚在點(diǎn)或區(qū)域200處。此點(diǎn)或區(qū)域200可位于未示出車(chē)輛的邊界之外。假設(shè)，支撐本體1、2、3允許輪轂架10和托架或支承板20在與點(diǎn)200相切的方向上在它們的位置可能相對(duì)于支架30運(yùn)動(dòng)，支撐本體1、2、3的作用是在部件10、20和支架30 之間形成虛擬球接頭，該虛擬球接頭在三個(gè)軸向方向110、120、130的會(huì)聚點(diǎn)處具有中心。按照上文，根據(jù)本發(fā)明的部件或組件能夠表現(xiàn)出柔性特性，除了多連桿懸架系統(tǒng)的大豎直位移以外。將部件或組件安裝在基本懸架結(jié)構(gòu)(例如扭力梁軸)上，將產(chǎn)生與多連桿懸架的性能等同的總體系統(tǒng)性能。按照此說(shuō)明書(shū)的前言部分，扭力梁懸架和甚至是最簡(jiǎn)單的多連桿懸架之間的生產(chǎn)成本的差異使得，在已對(duì)扭力梁軸的成本增加根據(jù)本發(fā)明的部件或組件的附加成本之后， 與具有可比的柔性性能的多連桿系統(tǒng)相比，仍可能明顯地節(jié)省成本。現(xiàn)代懸架柔性規(guī)格要求懸架表現(xiàn)出幾個(gè)重要的剛度特性。雖然每輛汽車(chē)的規(guī)格不同，但是可具有一般性，下面列出了部分需求A.轉(zhuǎn)彎過(guò)程中的高外傾角剛度(輪胎接地面積處的橫向力)B.轉(zhuǎn)彎過(guò)程中在輪胎接地面積處的高橫向(平移)剛度C.剎車(chē)過(guò)程中的正前束(輪胎接地面積處的后向縱向力)D.對(duì)“舒適的”力的低前/后剛度(車(chē)輪中心處的縱向力)需求A)至C)涉及車(chē)輛穩(wěn)定性和操縱響應(yīng)，而需求D)涉及舒適性和懸架吸收路面中的起伏的能力。這些特性的具體原因被認(rèn)為超出此說(shuō)明書(shū)的范圍。按照上文，根據(jù)本發(fā)明的部件或組件形成可直接與多連桿系統(tǒng)的規(guī)格相匹敵的彈性機(jī)構(gòu)。該彈性機(jī)構(gòu)由這里描述的部件或組件形成，其由底部懸架100和輪轂架10之間的多個(gè)柔性連接組成，每個(gè)柔性連接具有平移剛度的特定組合。圖13是后懸架的一部分的透視圖，主要示出了彈性機(jī)構(gòu)。點(diǎn)210和220大致位于未示出的車(chē)輪的外殼之內(nèi)；點(diǎn)210位于車(chē)輪中心250的后面，而點(diǎn)220位于點(diǎn)210的前面。應(yīng)該指出，與點(diǎn)210、220和230相關(guān)的所示彈簧不形成懸架系統(tǒng)的一部分，而是僅為了說(shuō)明性目的而示出。彈性機(jī)構(gòu)可典型地由簡(jiǎn)單的、并在一定程度上是理論上的能夠滿(mǎn)足與多連桿懸架系統(tǒng)的規(guī)格具有等同的柔性規(guī)格的柔性機(jī)構(gòu)組成。點(diǎn)230具有與點(diǎn)210的縱向位置相似的縱向位置，但是，點(diǎn)230基本上位于未示出車(chē)輛的邊界之外，這使得機(jī)構(gòu)在通過(guò)作用于點(diǎn)210、220、230上的彈簧而在圖中所示的“純粹”形式中是不實(shí)際的。在每個(gè)點(diǎn)210、220、230處，底部懸架100和輪架109之間的彈性連接具有一組特定的平移剛度特性。與點(diǎn)210、220、230的精確位置一樣，這些特性可根據(jù)柔性規(guī)格的期望內(nèi)容而改變。通過(guò)將點(diǎn)210和230分別在車(chē)輪中心/輪胎接地面積的后面或前面偏移，可在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中產(chǎn)出正前束或負(fù)前束行為。在此情況下，在點(diǎn)210和230處所施加的轉(zhuǎn)彎力與橫向作用之間的縱向偏移將在兩個(gè)點(diǎn)210、230產(chǎn)生相等但相反的縱向力?？v向偏轉(zhuǎn)導(dǎo)致與所需或所期望的正前束或負(fù)前束角度變化相等。
在制動(dòng)力下，通過(guò)來(lái)自制動(dòng)力本身的橫向偏移來(lái)管理點(diǎn)210和230處的縱向作用。 因此，在點(diǎn)210處具有更大的作用力，并且其與較低的縱向剛度組合，這意味著在縱向方向上點(diǎn)210比點(diǎn)230偏轉(zhuǎn)得更多。這與正前束相等，并由此滿(mǎn)足在此說(shuō)明書(shū)中之前提到的柔性需求C)。通過(guò)點(diǎn)210和230處的縱向作用之間的豎直偏移來(lái)實(shí)現(xiàn)由柔性需求D)所規(guī)定的車(chē)輪中心250處的低縱向剛度，并且，在車(chē)輪中心250處所施加的縱向力在所有三個(gè)點(diǎn)210、 220,230處產(chǎn)生豎直作用。與點(diǎn)210和230處的豎直剛度相比，點(diǎn)220具有非常低的豎直剛度，因此，輪轂架 10具有響應(yīng)于車(chē)輪中心處的縱向力而圍繞通過(guò)點(diǎn)210和230的軸線(xiàn)旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。這是這樣的機(jī)構(gòu)，通過(guò)此機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了懸架在車(chē)輪中心處的低前/后剛度。在部件或組件受到豎直力時(shí)，大部分豎直力作用在點(diǎn)210處出現(xiàn)，因?yàn)橄鄬?duì)于車(chē)輪中心具有很小的偏移距離。點(diǎn)210具有高豎直剛度，因此，彈性機(jī)構(gòu)整體上根據(jù)需要在車(chē)輪中心處引入了非常小的豎直柔性。因此，由三個(gè)連接(每個(gè)連接具有預(yù)定位置和剛度特性)組成的彈性機(jī)構(gòu)能夠滿(mǎn)足與多連桿懸架系統(tǒng)的柔性規(guī)格等同的柔性規(guī)格。 上述理論機(jī)構(gòu)的點(diǎn)210和220基本上位于未示出的車(chē)輪外殼之內(nèi)，同樣地，可不太困難地在物理上實(shí)現(xiàn)這些點(diǎn)。另一方面，無(wú)法直接地在物理上實(shí)現(xiàn)點(diǎn)230，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，這是為什么虛擬地實(shí)現(xiàn)點(diǎn)230的原因。換句話(huà)說(shuō)，必須使用產(chǎn)生與點(diǎn)230所表現(xiàn)出的行為基本上相同的行為的彈性系統(tǒng)，但是不會(huì)在物理上存在于其所示位置中。虛擬剛度中心在懸架連接裝置設(shè)計(jì)中是常見(jiàn)的。通常利用連桿的會(huì)聚來(lái)形成剛度中心，但是，也可利用表現(xiàn)出較高的軸向剛度與剪切剛度之比的彈性部件來(lái)形成。連桿軸的會(huì)聚點(diǎn)也是兩個(gè)本體之間的最大平移剛度點(diǎn)和最小旋轉(zhuǎn)剛度點(diǎn)。部件在會(huì)聚點(diǎn)處的任何相對(duì)平移將需要一個(gè)或兩個(gè)連桿來(lái)改變其長(zhǎng)度；S卩，拉伸或壓縮。如果使用剛性連桿，那么，所形成的虛擬球接頭在理論上至少具有無(wú)窮大的平移剛度。代替連桿，一對(duì)剛性滾子或等同物可連接兩個(gè)本體。在每個(gè)本體上，沿著圓形表面的每個(gè)滾子或等同物的中心位于虛擬球接頭的期望位置處。再一次，提供滾子在垂直于接觸表面的方向上是硬的，但是優(yōu)選地沿著接觸表面自由滾動(dòng)，兩個(gè)本體相對(duì)于彼此圍繞虛擬球接頭自由旋轉(zhuǎn)，但是在該點(diǎn)處在它們之間具有非常高的平移剛度。然而，如果需要虛擬旋轉(zhuǎn)/剛度中心，但是是一個(gè)沒(méi)有無(wú)窮大的平移剛度的剛度中心，那么，可按照本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式來(lái)改變?cè)撓到y(tǒng)。通過(guò)將滾子或等同物安裝在朝著期望的剛度中心對(duì)準(zhǔn)的彈簧上，虛擬球接頭位置處的平移剛度不再是無(wú)窮大的，但圍繞該點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)自由度保持不變。應(yīng)該指出，上述滾子或等同物意味著二維系統(tǒng)，而三組會(huì)聚的滾子意味著三維柔性系統(tǒng)。以上實(shí)例將證明令人滿(mǎn)意的性能，并且，可能需要三組會(huì)聚的滾子或等同物來(lái)完全限制一個(gè)虛擬球接頭。在實(shí)際中，可利用已經(jīng)描述的低摩擦滑塊或類(lèi)似物來(lái)重現(xiàn)滾子或等同物的特性， 其中，滑塊可安裝在橡膠墊上，以提供所需的柔性。在使用中，將需要任何所提供的支撐本體或多個(gè)支撐本體來(lái)克服軸向壓縮力和軸向拉伸力，并且，由于滑動(dòng)元件通常不容許間歇的接觸條件，所以，每個(gè)元件必須由一對(duì)背對(duì)背地放置的橡膠安裝滑塊組成，并處于壓縮預(yù)載荷下。假設(shè)已經(jīng)描述的壓縮預(yù)載荷大于支撐本體在任一方向上所經(jīng)歷的最大軸向載荷， 則在使用中將不會(huì)出現(xiàn)分離。在上述實(shí)施方式中，支撐本體1、2、3可粘結(jié)至支架30并在外部11、21上滑動(dòng)，所述外部可分別由輪轂架10和托架或支承板20上的特殊加工的襯墊組成。這樣，假設(shè)仔細(xì)地選擇設(shè)置于支架30的每側(cè)上的三個(gè)支撐本體1、2、3的剛度和幾何形狀/方向，則支撐本體能夠在點(diǎn)230重現(xiàn)所需的剛度行為。如之前提到的，可使用普通的橡膠襯套來(lái)重現(xiàn)點(diǎn)210和220的需求。因此，本發(fā)明的彈性元件允許其模仿理論彈性機(jī)構(gòu)，并且，這樣做時(shí)，滿(mǎn)足了懸架的柔性規(guī)格的所有需求。圖14示出了通過(guò)根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的部件或組件的一部分的剖視圖。 如可在圖中看到的，可在對(duì)系統(tǒng)不應(yīng)用支承板的情況下，來(lái)建立通過(guò)螺釘或等同物91由處于壓縮張力下的支撐本體1限定的滑動(dòng)界面90，例如之前的圖中所示的，由此，可提供甚至更簡(jiǎn)單的且需要更少空間的柔性系統(tǒng)。根據(jù)圖14的實(shí)施方式可應(yīng)用于本發(fā)明的任意實(shí)施方式。圖15至圖19示出了根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施方式或變型的不同視圖。如可在圖中看到的，通過(guò)滾動(dòng)球體300或等同物來(lái)實(shí)現(xiàn)支架30和輪轂架10之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。根據(jù)圖15至圖19的柔性系統(tǒng)設(shè)置有至少三個(gè)支撐本體300，所述支撐本體可采用球體或滾子的形式。球體300在與系統(tǒng)的剪力中心相切的表面上滾動(dòng)。使球體300或等同物處于壓縮預(yù)載荷下，以便在球體300與輪轂架10以及支架30 之間保持優(yōu)選的滾動(dòng)接觸。為了在剪力中心產(chǎn)生正確的平移剛度，可能優(yōu)選地是，球體不是剛性的；由塑料、 涂覆橡膠的鋼等制成。如已經(jīng)提到的，可通過(guò)使用處于張力預(yù)載荷下的金屬絲310或類(lèi)似物來(lái)獲得壓縮預(yù)載荷，其中，該預(yù)載荷可來(lái)源于金屬絲或等同物的彈性，或者，如圖19所示，借助于彈性元件和/或貝勒維爾墊圈。用于對(duì)金屬絲310施加預(yù)載荷的其它未示出裝置可由波簧、橡膠支承的墊圈和/或等同物組成。此外，金屬絲310或等同物可彈性地安裝在輪轂架10以及支架30中，或與之連接，可能通過(guò)橡膠襯套或等同物來(lái)實(shí)現(xiàn)。有利地，可通過(guò)設(shè)置有被構(gòu)造為容納球體或滾子300和/或?qū)⑶蝮w或滾子相對(duì)于彼此保持的孔或空心部分的板或保持架305，將球體或滾子300限制或保持在適當(dāng)位置中。 板或保持架305僅有助于確保實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的如下功能在出現(xiàn)接觸損失或側(cè)滑的情況中，保持球體或滾子的相對(duì)位置。通過(guò)金屬絲或等同物，保持架本身可位于系統(tǒng)內(nèi)部。金屬絲310的作用線(xiàn)可通過(guò)/靠近剪力中心，以確保金屬絲的張力僅對(duì)球體施加預(yù)載荷，而不試圖形成圍繞剪力中心的旋轉(zhuǎn)，由此對(duì)橡膠襯套40、41施加預(yù)載荷。在此實(shí)施方式中，所示襯套40、41的目的與上述實(shí)施方式中的襯套的目的相似。由于根據(jù)圖15至圖19的實(shí)施方式由相對(duì)開(kāi)放的組件組成，所以可發(fā)現(xiàn)，必須對(duì)系統(tǒng)提供不受環(huán)境影響的保護(hù)形式，由此確?；瑒?dòng)/滾動(dòng)元件處于最佳的操作環(huán)境中。該保護(hù)可由對(duì)部件的單獨(dú)保護(hù)或?qū)ο到y(tǒng)的整體包圍提供的橡膠伸縮管或防護(hù)罩的形式組成，可借助于大伸縮管或防護(hù)罩通過(guò)將支架30和輪轂架10的外圍連接實(shí)現(xiàn)。圖20至圖25示出了根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的另一實(shí)施方式或變型的不同視圖。如可在圖中看到的，所示實(shí)施方式或變型使用滑動(dòng)軸承，滑動(dòng)軸承構(gòu)造成使得上述支承板是多余的，這明顯有助于降低成本并減小系統(tǒng)的空間需求?；瑒?dòng)元件401 (形成支撐本體400的一部分)可通過(guò)處于由同軸螺栓406或柱螺栓或等同物所施加的預(yù)載荷下的軸承和彈性元件組成。在所示實(shí)施方式或變型中，螺栓406固定至輪轂架10，同時(shí)，支架30提供軸承于其上滑動(dòng)的表面。在支架30中設(shè)置有限定邊界的槽408，以使螺栓406自由移動(dòng)。應(yīng)該指出，在正常操作下，槽408的邊緣明顯不應(yīng)與螺栓406接觸，否則將影響系統(tǒng)的功能。如圖20至圖25所示，系統(tǒng)可包含三組滑動(dòng)元件401，這些滑動(dòng)元件被布置為相對(duì)于期望的剪力中心切向地滑動(dòng)。按照一個(gè)上述實(shí)施方式，柔性元件可形成支架400的一部分。柔性元件可構(gòu)造為確保沿著滑動(dòng)元件401的非滑動(dòng)方向具有給定剛度。柔性元件可由彈簧(金屬的或非金屬的)、貝勒維爾墊圈、波簧或橡膠墊等組成。為了獲得適當(dāng)?shù)念A(yù)載荷，并由此獲得滑動(dòng)摩擦，利用非線(xiàn)性彈簧可能是有利的。可通過(guò)將硬彈簧和較軟的彈簧(當(dāng)完全壓縮時(shí)，變硬)串連，來(lái)獲得非線(xiàn)性彈簧。具有上述特性的一個(gè)彈簧是貝勒維爾墊圈。圖沈至圖30示出了根據(jù)本發(fā)明的柔性系統(tǒng)的另一實(shí)施方式或變型的不同視圖。如可在圖中看到的，該實(shí)施方式由導(dǎo)致系統(tǒng)簡(jiǎn)化的上述實(shí)施方式的組合組成。該實(shí)施方式包含金屬絲510，以相對(duì)于根據(jù)圖14至圖19的實(shí)施方式已經(jīng)描述的方式相同的方式，以在滑動(dòng)元件502 (其形成由支架500組成的組件的一部分)中建立預(yù)載荷。在此實(shí)施方式中，所示襯套40、41的目的與上述實(shí)施方式中的襯套的目的相似。值得指出的是，可能需要這樣來(lái)構(gòu)造基本懸架(根據(jù)本發(fā)明的部件或組件安裝于基本懸架上)，使得由部件或組件產(chǎn)生的自身的柔性性能不會(huì)破壞。在扭力梁軸上設(shè)置部件或組件的實(shí)施方式下，這將導(dǎo)致將懸架連接裝置安裝至具有基本上堅(jiān)硬的襯套101的車(chē)輛結(jié)構(gòu)。這可能不會(huì)影響需要扭力梁軸來(lái)提供的懸架的豎直運(yùn)動(dòng)學(xué)運(yùn)動(dòng)，但是將確保對(duì)車(chē)輪處的柔性性能具有最小的有害影響。由于根據(jù)本發(fā)明的部件或組件中的各部件暴露于灰塵、濕氣或水、鹽和極端溫度變化等環(huán)境中，所以?xún)?yōu)選地將材料選擇成使得機(jī)構(gòu)的整體性能和可靠性滿(mǎn)足現(xiàn)代車(chē)輛的一
般期望。按照上文，部件的一些部分可由以下材料制成，例如，碳纖維、任何類(lèi)型的塑料或金屬(例如，鋁、鑄鐵或不銹鋼等，包括其合金)，同時(shí)，部件的其它部分可由特別適于其預(yù)期目的的材料制成。一個(gè)實(shí)例是，在滑動(dòng)界面90的區(qū)域中應(yīng)用一種類(lèi)型的滑動(dòng)軸承材料。由于包括滑動(dòng)界面90的各部件優(yōu)選地不用外來(lái)本體等操作，所以，根據(jù)本發(fā)明的部件或組件可設(shè)置有適當(dāng)?shù)耐鈿ぃ?，建立部件的“清潔”環(huán)境的伸縮管等。此外，按照上文，滑動(dòng)界面被描述為是基本上平的面。然而，這不是本發(fā)明的本質(zhì)特征，因?yàn)榛瑒?dòng)界面可采用球形形狀等。將輪轂架10和托架或支承板20集成在單個(gè)未示出的部件中是可行的，這導(dǎo)致潛在地降低成本。在這種實(shí)施方式下，可用與已經(jīng)描述的機(jī)構(gòu)不同的機(jī)構(gòu)來(lái)影響支撐本體的可能的軸向預(yù)載荷，例如，通過(guò)間隔件、墊片、鎖、鎖板、調(diào)節(jié)螺釘或等同物。最后，雖然未在圖中示出，但是，滑動(dòng)界面90可包括防止部件無(wú)意分離的裝置。這種裝置可由適于容納從滑動(dòng)界面90的相對(duì)部分延伸出的配對(duì)物的軌道或凹槽組成。由本發(fā)明提出的特征和解決方案的應(yīng)用和組合不限于所提出的實(shí)施方式。可將并可能將一個(gè)實(shí)施方式的一個(gè)或多個(gè)特征與其它實(shí)施方式的一個(gè)或多個(gè)特征組合，由此不再描述，但是，可獲得本發(fā)明的有效的實(shí)施方式。當(dāng)在本說(shuō)明書(shū)(包括權(quán)利要求)中使用術(shù)語(yǔ)“包括/包含/由...組成”時(shí)，這些術(shù)語(yǔ)用來(lái)說(shuō)明所述特征、整體、步驟或部件的存在，但并不排除存在或附加有一個(gè)或多個(gè)其它特征、整體、步驟、部件或其組。
權(quán)利要求
1.一種用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)包括支架(30)，被構(gòu)造為由所述底部懸架(100)支撐；輪轂架(10)，通過(guò)柔性連接附接至所述支架(30)，所述輪轂架(10)被構(gòu)造為支撐輪架(109)；支撐本體(1)，(300)，(400)，(500)，在連接點(diǎn)將所述支架(30)和所述輪轂架(10)至少部分地互相連接，并形成所述輪轂架(10)和所述支架(30)之間的所述柔性連接的一部分， 所述支撐本體(1)，(300)，(400)，(500)被構(gòu)造為，對(duì)所述系統(tǒng)在第一方向(110)，(120)， (130)上的運(yùn)動(dòng)提供第一阻力，并對(duì)在垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)的方向上的運(yùn)動(dòng)提供第二阻力，并且其中，由所述第一方向(110)，(120)，(130)限定的理論軸線(xiàn)在位于由安裝于所述輪架(109)上的車(chē)輪限定的邊界之外的虛擬焦點(diǎn)或區(qū)域(200)處會(huì)聚或交接，其特征在于，由所述支撐本體(1)，(300)，(400), (500)提供的對(duì)垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)的方向上的運(yùn)動(dòng)的所述第二阻力，使得所述輪轂架(10)上的所述連接點(diǎn)相對(duì)于所述支架(30)在垂直于所述第一方向(110)，(120)，(130)的方向上在一定限度內(nèi)自由移動(dòng)或基本上自由移動(dòng)，并且其中，對(duì)所述第一方向(110)，(120)，(130)上的運(yùn)動(dòng)的所述第一阻力由所述支撐本體⑴，(300)，(400)，(500)在所述第一方向(110)，(120)， (130)上的剛度限定。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，在所述輪轂架(10)相對(duì)于所述支架(30)的運(yùn)動(dòng)下，由所述支撐本體(1)，(300)，(400)，(500)提供的對(duì)運(yùn)動(dòng)的所述第二阻力在一定限度內(nèi)實(shí)質(zhì)上不變，不管所述輪轂架(10)相對(duì)于所述支架 (30)的位置如何。
3.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 這樣定向由所述第一方向(110)，(120)，(130)限定的所述軸使得所述軸或其部件基本上與所述車(chē)輛成橫向地定向，同時(shí)，這樣定向，使得從上面觀察時(shí)，至少兩個(gè)由所述第一方向 (110)，(120)，(130)限定的所述軸在所述車(chē)輪(111)的邊界之外的一點(diǎn)或一個(gè)區(qū)域會(huì)聚。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 所述柔性系統(tǒng)進(jìn)一步包括將所述輪轂架(10)和所述支架(30)互相連接的至少一個(gè)彈性元件(40) “41)，(50)，并且其中，所述至少一個(gè)彈性元件(40), (41), (50)布置成使得相對(duì)于所述支架(30)朝著預(yù)定位置推動(dòng)所述輪轂架(10)。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 所述支撐本體G00)由剛性連接至所述輪轂架(10)并通過(guò)和設(shè)置于所述支架(30)上的表面(410) —起配合的滑動(dòng)元件G01)限定所述輪轂架(10)和所述支架(30)之間的滑動(dòng)界面的各部件的組件組成。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述支撐本體000)由一個(gè)組件組成，其中，所述組件由布置于桿部(406)上的兩個(gè)相對(duì)的滑動(dòng)元件 (401)組成，其中，所述滑動(dòng)元件(401)在所述支架(30)的相對(duì)側(cè)上限定所述滑動(dòng)界面。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 所述支撐本體G00)由剛性連接至所述支架(30)并通過(guò)和設(shè)置于所述輪轂架(10)上的表面(410) —起配合的滑動(dòng)元件G01)限定所述輪轂架(10)和所述支架(30)之間的滑動(dòng)界面的各部件的組件組成。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述支撐本體000)由一個(gè)組件組成，其中，所述組件由布置于桿部(406)上的兩個(gè)相對(duì)的滑動(dòng)元件 (401)組成，其中，所述滑動(dòng)元件G01)在所述輪轂架(10)的相對(duì)側(cè)上限定所述滑動(dòng)界面。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，組成所述支撐本體G00)的所述組件進(jìn)一步包括布置于所述桿部(406)上的彈性元件 (407)。
10.根據(jù)權(quán)利要求6至9中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述桿部G06)由適于使所述滑動(dòng)元件(401)進(jìn)入壓縮預(yù)載荷的螺栓組成。
11.根據(jù)權(quán)利要求5至10中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述柔性系統(tǒng)包括組成支撐本體G00)的三個(gè)組件，使得一共限定六個(gè)滑動(dòng)界面，三個(gè)位于所述支架(30)的每個(gè)面上。
12.根據(jù)權(quán)利要求5至10中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述柔性系統(tǒng)包括組成支撐本體G00)的三個(gè)組件，使得一共限定六個(gè)滑動(dòng)界面，三個(gè)位于所述輪轂架(10)的每個(gè)面上。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述支撐本體(300)由介于所述輪轂架(10)和所述支架(30)之間的滾動(dòng)裝置組成，其中，所述輪轂架(10)和所述支架(30)設(shè)有被構(gòu)造為與所述滾動(dòng)裝置一起建立滾動(dòng)界面的表面(301)。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述輪轂架 (10)和所述支架(30)由連接裝置(310)互相連接，所述連接裝置防止所述輪轂架(10)和所述支架(30)分離，其中，所述連接裝置彈性地連接至所述輪轂架(10)和所述支架(30)。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述柔性系統(tǒng)包括三個(gè)滾動(dòng)裝置(330)，使得一共限定六個(gè)滾動(dòng)界面；三個(gè)界面位于所述輪轂架(10)上，三個(gè)界面位于所述支架(30)上。
16.根據(jù)權(quán)利要求13至15中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述滾動(dòng)裝置(300)由球體或滾子組成。
17.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述輪轂架(10)進(jìn)一步包括被構(gòu)造為與所述支撐本體(1)鄰接的多個(gè)外部(11)，其中， 所述支撐本體(1)與所述支架(30)連接，并且其中，所述系統(tǒng)進(jìn)一步包括設(shè)置有被構(gòu)造為與所述支撐本體(1)鄰接的多個(gè)外部的支承板00)。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述支架 (30)支撐六個(gè)支撐本體(1)，每個(gè)支撐本體具有柔性或撓性部分( 和滑動(dòng)部分(3)，其中， 所述撓性部分( 和所述滑動(dòng)部分( 順序地將所述支架(30)與所述輪轂架(10)連接。
19.根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述輪轂架(10)的外部(11)和所述支承板00)的外部具有基本上垂直于所述第一方向 (110)，(120)，(130)定向的基本上平的面。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述輪轂架 (10)的外部(11)和所述支承板00)的外部的基本上平的面與所述支撐本體(1)的所述滑動(dòng)部分( 一起形成滑動(dòng)界面(90)。
21.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架的柔性系統(tǒng)，其中，所述輪轂架和所述支架進(jìn)一步包括被構(gòu)造為與所述支撐本體鄰接的多個(gè)外部，其中，將所述支撐本體與支承板的外部連接。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的用于車(chē)輛的底部懸架的柔性系統(tǒng)，其中，所述支承板支撐六個(gè)支撐本體，每個(gè)支撐本體具有柔性或撓性部分和滑動(dòng)部分，其中，所述撓性部分和所述滑動(dòng)部分順序地將所述支架與所述輪轂架連接。
23.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)包括三個(gè)支撐本體(500)，其中，每個(gè)支撐本體(500)包括滑動(dòng)元件(50 和撓性元件(503)，它們順序地將所述輪轂架(10)和所述支架(30)連接。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述輪轂架 (10)和所述支架(30)通過(guò)連接裝置(510)互相連接，所述連接裝置防止所述輪轂架(10) 和所述支架(30)分離，其中，所述連接裝置(510)構(gòu)造為通過(guò)朝著所述支架(30)推動(dòng)所述輪轂架(10)而使所述支撐本體(500)處于壓縮預(yù)載荷下。
25.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 所述輪轂架(10)和所述支架(30)設(shè)置為單個(gè)部件。
26.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 所述系統(tǒng)由將輪架(109)連接至所述底部懸架(100)的部件或組件組成，其中，所述部件或組件具有預(yù)定的平移剛度和旋轉(zhuǎn)剛度的組合。
27.根據(jù)權(quán)利要求沈所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，這樣構(gòu)造所述至少一個(gè)部件或組件，使得在所述輪轂架(10)和所述底部懸架(100)之間獲得低旋轉(zhuǎn)剛度的軸線(xiàn)。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述低旋轉(zhuǎn)剛度的軸線(xiàn)定向成與所述車(chē)輛基本上成橫向，并且，從上面觀察時(shí)通過(guò)或靠近所述車(chē)輪 (111)的中心。
29.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)形成彈性系統(tǒng)，所述彈性系統(tǒng)的最大平移剛度點(diǎn)在縱向方向上位于所述車(chē)輪 (111)的中心之外。
30.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的用于車(chē)輛的底部懸架(100)的柔性系統(tǒng)，其中， 所述柔性系統(tǒng)設(shè)置為準(zhǔn)備安裝在扭力梁后軸上的部件或組件。
31.一種車(chē)輛前懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)。
32.—種車(chē)輛后懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)權(quán)利要求1至30中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)。
33.一種車(chē)輛懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)權(quán)利要求1至30中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)，其中，所述車(chē)輛懸架應(yīng)用于由驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)的車(chē)輪，其中，所述驅(qū)動(dòng)軸穿過(guò)所述柔性系統(tǒng)。
34.一種車(chē)輛懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)權(quán)利要求1至30中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)，其中，所述車(chē)輛懸架進(jìn)一步設(shè)置有輪內(nèi)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。
35.一種車(chē)輛懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)權(quán)利要求34所述的柔性系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)介于所述底部懸架和所述柔性系統(tǒng)之間。
36.一種車(chē)輛懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)，其中，所述柔性系統(tǒng)附接至可操縱的底部懸架，其中，主銷(xiāo)軸線(xiàn)位于所述懸架系統(tǒng)和車(chē)輪之間。
37.一種車(chē)輛懸架系統(tǒng)，包括根據(jù)權(quán)利要求1至35中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)，其中，所述懸架介于主銷(xiāo)軸線(xiàn)和轉(zhuǎn)向輪之間。
38.一種車(chē)輛，包括根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的柔性系統(tǒng)。
全文摘要
用于車(chē)輛懸架的部件或組件，其中包括支撐輪架的輪轂架、托架，以及介于輪轂架和托架之間的一個(gè)或多個(gè)支撐本體。相對(duì)于底部懸架或由底部懸架支撐所述支撐本體。所述一個(gè)或多個(gè)支撐本體在第一方向上具有預(yù)定的第一剛度，并在垂直于第一方向的方向上具有第二剛度，其中，第一方向定向成使得其與車(chē)輛的縱向和豎直平面相交，并且其中，第二剛度低于第一剛度。
文檔編號(hào)B60G21/05GK102216096SQ200980146196
公開(kāi)日2011年10月12日 申請(qǐng)日期2009年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月26日
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