專利名稱：機(jī)動(dòng)車輛上的橫向連桿的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有主體的橫向連桿(transverse link)，所述橫向連桿具有用于樞轉(zhuǎn)地附著到車輛車架元件的至少一個(gè)第一固定區(qū)域以及用于樞轉(zhuǎn)地附著到輪轂架 (hub carrier)的至少一個(gè)另一固定區(qū)域，所述主體具有至少一個(gè)車輪翼(wheel limb)。
背景技術(shù)：
EP1167092B1已經(jīng)公開(kāi)了一種用于機(jī)動(dòng)車輛車輪的車輪懸架的橫向連桿，所述連桿包括具有三個(gè)固定區(qū)域的一體式鑄件。兩個(gè)固定區(qū)域用于將橫向連桿固定在底盤上。第三個(gè)固定區(qū)域用于樞轉(zhuǎn)地附著到車輪的軸承總成。此外，為了考慮到車輛安全性而實(shí)施橫向連桿，EP1167092B1提出至少一個(gè)孔或者三個(gè)孔應(yīng)該被設(shè)置在平坦區(qū)域中。材料厚度增加的斜面設(shè)置在其中一個(gè)孔中。為了實(shí)現(xiàn)以限定的方式變形的橫向連桿，其中一個(gè)孔呈 鈴形狀。所述孔布置在斜面與用于樞轉(zhuǎn)地附著到車輪的軸承總成的所述固定區(qū)域之間。第二啞鈴形狀的孔以使得朝著用于固定在底盤上的第一固定區(qū)域逐漸尖細(xì)的方式被實(shí)現(xiàn)。因此，在EP1167092B1中的橫向連桿意在吸收沖擊能量并且意在通過(guò)其變形來(lái)保護(hù)其它難以接近的(difficult-to-access)組件免受沖擊能量。德國(guó)公開(kāi)的申請(qǐng)觀45345涉及一種用于機(jī)動(dòng)車輛的前輪懸架。在碰撞的情況下， 樞轉(zhuǎn)地附著在艙壁(bullhead)的區(qū)域內(nèi)的縱向連桿能夠?qū)ε摫谠斐上喈?dāng)大的損壞乃至穿透乘客室，結(jié)果可能導(dǎo)致乘客被懸架組件所傷。為了避免這種情況發(fā)生，德國(guó)公開(kāi)的申請(qǐng) 2845345建議提供一種能夠在壓力下以預(yù)定變形特性變形的元件作為縱向連桿。為此，例如，彎管(offset)、切口、細(xì)長(zhǎng)部(neck)、剪切接頭或者摩擦接頭能夠被設(shè)置在縱向連桿上以限制其抗壓強(qiáng)度。DE10338625A1公開(kāi)了一種橫向或者斜向連桿，所述連桿為車輛的車輪提供鉸接式支撐，沿著車身行駛的方向至少大約一個(gè)接一個(gè)地位于所述連桿上的在兩個(gè)鉸接點(diǎn)之間延伸的至少一個(gè)鉸接臂具有彎曲的設(shè)計(jì)。在兩個(gè)鉸接點(diǎn)之間的距離的至少三分之二的距離上，連桿具有彎曲部分(curved section)。所述彎曲部分與連接彎曲部分的兩端點(diǎn)的虛線之間的最大距離是連接線長(zhǎng)度的至少20%。這意在給出這樣一種車輪懸架，在碰撞時(shí)，該車輪懸架在不形成障礙的情況下通過(guò)吸收沖擊能量來(lái)促進(jìn)碰撞過(guò)程。DE102006053030A1也是從障礙形成的問(wèn)題著手，據(jù)報(bào)道，車輛乘員在這樣的事故 (例如，正面碰撞)中的安全風(fēng)險(xiǎn)高，即，車輛上的傳動(dòng)裝置總成將形成障礙并因此防止車輛在傳動(dòng)裝置總成的區(qū)域內(nèi)的前部分的吸能擠壓(crumpling)。在這種情況下，剛性的傳動(dòng)裝置組件和連桿附件使得僅具有小的變形能力并且經(jīng)常擠壓乘客室的艙壁的障礙形成為一個(gè)單元。結(jié)果，太少的沖擊能量被消散，而且，傳動(dòng)裝置總成被擠壓到乘客室的腳部空間 (foot well)，這樣會(huì)增加受傷的風(fēng)險(xiǎn)，特別是在這個(gè)區(qū)域中。為了實(shí)現(xiàn)能夠以吸能的方式被壓縮的橫向或者斜向連桿(特別是在超過(guò)預(yù)限定的力時(shí))，DE102006053030A1提出第一連桿臂應(yīng)該具有沿著行駛方向位于前面的變形部分以及沿著行駛方向位于變形部分的后面的更加剛性的部分，其目的在于當(dāng)沿著車輛的縱向存在正面碰撞時(shí)，第一連桿臂應(yīng)該主要在其變形部分以吸能的方式變形。這里，第一連桿臂基本上沿著車輛的縱向定位，并且將用于附著橫向或者斜向連桿的前鉸接點(diǎn)和后鉸接點(diǎn)連接到底盤，其目的在于特別是在與路邊石發(fā)生碰撞或者正面碰撞的情況下具有變形能力。能夠以三個(gè)固定區(qū)域(三點(diǎn)連桿)來(lái)實(shí)現(xiàn)橫向連桿第一固定區(qū)域和第二固定區(qū)域被連接到車輛車架元件，另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域經(jīng)由軸頸連接件被連接到輪轂架。據(jù)觀察，如果車輛車輪以一定的速度無(wú)論是成一定角度還是迎面地撞擊到突起物體 (例如，臺(tái)階狀的突起物體，以路邊石為例)，軸頸連接件都可能被破壞。在這種情況下，車輛的駕駛者有這樣的印象，即，軸頸連接件在碰撞之前被破壞或者被損壞，這樣引發(fā)事故。 但是，由于軸頸連接件或者軸頸很可能在碰撞之前實(shí)際上已經(jīng)被破壞，所以不可能消除這種印象。但是，另一方面，車輪和作為示例給出的路邊石之間的碰撞也有可能導(dǎo)致軸頸連接件或者軸頸被破壞。

發(fā)明內(nèi)容
從上述問(wèn)題著手，本發(fā)明的根本目的在于，當(dāng)車輪成一定角度和/或迎面和/或?qū)堑嘏鲎不蛘叽驌袈访嫔系呐_(tái)階狀突起物體時(shí)通過(guò)簡(jiǎn)單的方法以軸頸連接件的破壞被很大程度地避免的方式改進(jìn)在開(kāi)始時(shí)所闡述的類型的橫向連桿。根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)具有權(quán)利要求1所述的特征的橫向連桿來(lái)實(shí)現(xiàn)該目的，從車輪翼到另一固定區(qū)域的過(guò)渡區(qū)域設(shè)置在所述橫向連桿上，所述過(guò)渡區(qū)域以形成沿著車輪翼的縱向作用的變形區(qū)域的方式被實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明基于尤其是由諸如鋁的輕金屬制造依常規(guī)實(shí)現(xiàn)的橫向連桿的實(shí)現(xiàn)，例如存在三個(gè)固定區(qū)域，所述固定區(qū)域在未安裝的狀態(tài)下基本上布置在同一平面內(nèi)。所述橫向連桿通過(guò)其第一固定區(qū)域和第二固定區(qū)域被樞轉(zhuǎn)地附著到車輛車架元件(例如，副車架)，并通過(guò)其另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域經(jīng)由(例如)軸頸連接件被樞轉(zhuǎn)地附著到輪轂架。該已知的實(shí)施例主要用于確保以節(jié)省重量(輕金屬)為目的來(lái)實(shí)現(xiàn)整個(gè)橫向連桿，并實(shí)現(xiàn)力沿著直線從輪轂架傳遞到用作示例的副車架。相反，本發(fā)明提供這樣一種橫向連桿，優(yōu)選地，該橫向連桿以這樣的方式在其車輪翼處或者過(guò)渡區(qū)域中選擇性地實(shí)現(xiàn)或者削弱，所述方式為，當(dāng)車輪撞擊、碰撞或者打擊例如路邊石時(shí)，尤其是過(guò)渡區(qū)域優(yōu)選地以駝峰的方式變形。首先，由于尤其是過(guò)渡區(qū)域沿著車輪翼的縱向偏轉(zhuǎn)或者以預(yù)定的方式變形，并且通過(guò)以這樣的方式吸收相當(dāng)大比例的變形能量來(lái)減少?zèng)_擊能量，所以這避免了橫向連桿和輪轂架之間的軸頸連接件的破壞或者橫向連桿與輪轂架的分離。優(yōu)選實(shí)施的橫向連桿的另一優(yōu)點(diǎn)可被認(rèn)為是也能夠通過(guò)吸收相當(dāng)大比例的變形能量由此減少?zèng)_擊能量來(lái)避免副車架(以示例的方式被提及)的破壞，該橫向連桿的過(guò)渡區(qū)域被布置在車輪翼和另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域之間。在優(yōu)選實(shí)施例中，當(dāng)在截面中觀看時(shí)，過(guò)渡區(qū)域朝著另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域的方向從朝著車輪翼定位的所述區(qū)域的側(cè)部平滑持續(xù)地逐漸尖細(xì)成極限截面面積。在適宜的實(shí)施例中，橫向連桿或其主體被一體地實(shí)現(xiàn)為三點(diǎn)連桿(三個(gè)固定區(qū)域)，主體具有圍繞平坦的基座的突起的骨架肋板，這樣，當(dāng)在截面中觀看時(shí)主體具有H輪廓，H輪廓的突起的骨架肋板延續(xù)到過(guò)渡區(qū)域中，并且朝著另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域的方向逐漸尖細(xì)成極限截面面積。如果過(guò)渡區(qū)域是平坦的，至少過(guò)渡區(qū)域的一部分是平坦的，并且圍繞基座的突起的骨架肋板在所述過(guò)渡區(qū)域內(nèi)至少在一側(cè)但是優(yōu)選地在兩側(cè) (即，在基座之上和之下)相對(duì)于基座逐漸尖細(xì)，則是有利的。優(yōu)選地，以這樣的方式來(lái)確定極限截面面積的尺寸，即，橫向連桿在很大程度上沒(méi)有碰撞的運(yùn)行狀況下仍然具有所需要的運(yùn)行特性，并且過(guò)渡區(qū)域僅在超過(guò)極限負(fù)載時(shí)變形。為了實(shí)現(xiàn)過(guò)渡區(qū)域的選擇性的優(yōu)選為駝峰狀的變形，優(yōu)選地，過(guò)渡區(qū)域被實(shí)現(xiàn)為彎曲輪廓，使得過(guò)渡區(qū)域的第一骨架肋板(與車輪翼鄰接的所述骨架肋板)偏離基座的平面，過(guò)渡區(qū)域的與第一骨架肋板鄰接的第二骨架肋板被定向成返回基座的平面的方向。在優(yōu)選實(shí)施例中，過(guò)渡區(qū)域的第一骨架肋板(與車輪翼鄰接的所述骨架肋板)及其第二骨架肋板(與第一骨架肋板鄰接)以駝峰(即，在一定程度上呈V形)的方式被實(shí)現(xiàn)，過(guò)渡區(qū)域的在兩個(gè)相反朝向的骨架肋板之間的頂部是圓的。利用該適宜的實(shí)施例，實(shí)現(xiàn)了過(guò)渡區(qū)域的預(yù)定的變形特性，這以當(dāng)超過(guò)極限負(fù)載時(shí)過(guò)渡區(qū)域沿著車輪翼的縱向變形的方式被優(yōu)選地實(shí)現(xiàn)。在更加適宜的實(shí)施例中，過(guò)渡區(qū)域在其第一骨架肋板的區(qū)域中成圓錐形地逐漸尖細(xì)成極限截面面積，在達(dá)到極限截面面積之后，過(guò)渡區(qū)域延續(xù)該截面面積，然后，該截面面積朝著第三固定區(qū)域的方向保持不變。因此，優(yōu)選地，在實(shí)現(xiàn)為彎曲的或者優(yōu)選地實(shí)現(xiàn)為駝峰狀的形式的過(guò)渡區(qū)域的第一骨架肋板的區(qū)域中已經(jīng)達(dá)到過(guò)渡區(qū)域的極限截面面積。一旦過(guò)渡區(qū)域已經(jīng)達(dá)到其極限截面面積，就可以使過(guò)渡區(qū)域朝著另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域的方向延續(xù)為中空體，或者優(yōu)選為實(shí)心體。在優(yōu)選實(shí)施例中，過(guò)渡區(qū)域的朝著另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域的方向延續(xù)的部分被制成平坦的。在優(yōu)選實(shí)施例中，所述過(guò)渡區(qū)域能夠以這樣的方式被實(shí)現(xiàn)，所述方式為，當(dāng)橫向連桿被安裝在車輛上時(shí)，所述區(qū)域的頂部沿著地面或向上的方向被定位，從而允許另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域通過(guò)軸頸連接件從上面或者下面連接到輪轂架。此外，優(yōu)選地，所述過(guò)渡區(qū)域能夠以這樣的方式被實(shí)現(xiàn)，所述方式為，另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域的中心線被布置成與車輪翼的中心線成一定角度，這兩條中心線之間的所述角度優(yōu)選為銳角(<90° )。在優(yōu)選實(shí)施例中，橫向連桿由輕金屬制成，例如由鋁制成，并且在平面圖內(nèi)具有基本上呈L形的構(gòu)造。


在圖1中以平面圖的形式示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的橫向連桿。本發(fā)明的其它優(yōu)選實(shí)施例在權(quán)利要求和附圖的以下描述中公開(kāi)，附圖中圖2顯示了第一實(shí)施例的橫向連桿的細(xì)節(jié)，圖3顯示了穿過(guò)圖2中所示的橫向連桿的截面，圖4以平面圖的形式顯示了第二實(shí)施例中的橫向連桿，圖5以側(cè)視圖的形式顯示了來(lái)自圖4的橫向連桿，圖6以側(cè)視圖的形式顯示了來(lái)自圖4的具有軸頸的橫向連桿的細(xì)節(jié)，圖7顯示了處于安裝位置的來(lái)自圖4的橫向連桿。
參考符號(hào)列表1橫向連桿2 主體3第一固定區(qū)域4第二固定區(qū)域6第三固定區(qū)域7車架翼8車輪翼9 軸頸11軸承元件12 插孔13 軸頸14 基座16突起的骨架肋板(raised web)17 H 輪廓18 ？L19過(guò)渡區(qū)域21變形區(qū)域22 19的第一骨架肋板23 19的第二骨架肋板M 22與23之間的頂部26過(guò)渡區(qū)域的部分X 6的中心線Xl 8的中心線Y 8的縱向
具體實(shí)施例方式在各個(gè)附圖中，相同的部分始終設(shè)有相同的參考符號(hào)，為此，所述部分通常也僅描述一次。圖1顯示了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的橫向連桿1。橫向連桿1具有主體2，橫向連桿1具有用于樞轉(zhuǎn)地附著到車輛車架元件(未顯示，例如，副車架)的第一固定區(qū)域3和第二固定區(qū)域4。橫向連桿1還具有用于樞轉(zhuǎn)地附著到輪轂架(未顯示)的另一固定區(qū)域，即第三固定區(qū)域6。具有車架翼7和車輪翼8的主體2基本上呈L形。第一固定區(qū)域3和第二固定區(qū)域4被布置在車架翼7上。第一固定區(qū)域3以例如套筒的方式被實(shí)現(xiàn)，第二固定區(qū)域4被實(shí)現(xiàn)為例如被軸承元件11 (見(jiàn)圖4)圍繞的軸頸9。第三固定區(qū)域6被布置在車輪翼8上并形成用于軸頸13 (見(jiàn)圖4)的插孔12。借助于軸頸13，橫向連桿1樞轉(zhuǎn)地附著到輪轂架。主體2還具有基座14，基座14被突起的骨架肋板16圍繞，這樣，當(dāng)在截面(見(jiàn)圖 3，截面A-A)中觀看時(shí)，主體2具有H輪廓17。
在圖1中示出的未安裝位置中，三個(gè)固定區(qū)域3、4和6基本上布置在主體2的平面中。而且，例如，如圖所示，主體2可在其基座14中具有孔18。從圖1中進(jìn)一步可見(jiàn)，基座14和圍繞基座14的突起的骨架肋板16延伸直到各個(gè)固定區(qū)域3、4和6，因此，在安裝位置中，橫向連桿1允許力沿著直線從輪轂架傳遞到車輛車架元件。圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例實(shí)施的橫向連桿1，在圖2中以放大的比例僅示出了車輪翼8的細(xì)節(jié)。如果主體2在其車輪翼8上具有布置在車輪翼8與第三固定區(qū)域 6之間的過(guò)渡區(qū)域19，則是有利的。過(guò)渡區(qū)域19與主體2 —體地制造。在優(yōu)選的實(shí)施例中，過(guò)渡區(qū)域19以形成沿著車輪翼8的縱向Y作用的變形區(qū)域21 的方式實(shí)現(xiàn)。在圖2中所示的說(shuō)明性實(shí)施例中，通過(guò)以使得突起的骨架肋板16朝著第三固定區(qū)域6的方向逐漸尖細(xì)成極限(limiting)截面面積的方式實(shí)現(xiàn)突起的骨架肋板16來(lái)形成變形區(qū)域21。在圖2中所示的說(shuō)明性實(shí)施例中，基座14的材料的厚度形成極限截面面積，基座14可以相對(duì)于過(guò)渡區(qū)域19內(nèi)材料的原始厚度稍微加厚，如果橫向連桿1的使用特性在正常運(yùn)行狀況下(即，在很大程度上沒(méi)有碰撞的運(yùn)行狀況下)仍然是符合要求的，則該實(shí)施例是可行的。如圖3中所示，優(yōu)選地，在基座14的一側(cè)或者兩側(cè)上(即，在附圖所在的平面中位于基座14之上和/或之下)，突起的骨架肋板16在過(guò)渡區(qū)域19中均勻地逐漸尖細(xì)成原始的骨架肋板高度的一部分，正如示出的截面A-A和B-B意在顯示的一樣。截面A-A顯示了原始的骨架肋板高度，而截面B-B顯示了在過(guò)渡區(qū)域19內(nèi)減小了的骨架肋板高度。相對(duì)于原始的骨架肋板高度，過(guò)渡區(qū)域19具有平滑(without steps)地減小到大約70%的骨架肋板高度，當(dāng)然，雖然僅通過(guò)示例的方式提及該附圖，但是該附圖并不意在成為限制。這里， 基座14的材料的厚度保持不變。過(guò)渡區(qū)域19的部分沈朝著第三固定區(qū)域6的方向以相同的極限截面面積延續(xù)過(guò)渡區(qū)域19，這在圖3中示出的截面圖中相應(yīng)地示出。當(dāng)在根據(jù)圖 3的截面中觀看時(shí)，過(guò)渡區(qū)域19在一定程度上被實(shí)現(xiàn)為包含數(shù)量減少的材料的截面或者凹入。在圖2和圖3中所示的優(yōu)選實(shí)施例中，提供的橫向連桿1在其過(guò)渡區(qū)域19中或者在變形區(qū)域21中具有預(yù)定選擇性的變形特性。如果附著到輪轂架的車輪迎面地和/或成一定角度地碰撞或者撞擊，或者對(duì)角地打擊臺(tái)階狀的突起物體例如路邊石，則過(guò)渡區(qū)域19將沿著車輪翼8的縱向Y變形，因此過(guò)渡區(qū)域19將相當(dāng)大比例的沖擊能量轉(zhuǎn)換成變形能量。 這確保輪轂架與橫向連桿1之間的軸頸連接件不被破壞。此外，可以以這樣的方式使大部分沖擊能量遠(yuǎn)離車輛車架元件，因此，利用優(yōu)選實(shí)施的橫向連桿1在一定程度上實(shí)現(xiàn)了雙重功能。另一方面，到輪轂架的軸頸連接件，另一方面，橫向連桿的到車輛車架元件的樞轉(zhuǎn)附件被保護(hù)免受沖擊能量，所述沖擊能量全部并且沿著直線(現(xiàn)有技術(shù)，圖1)被預(yù)先傳遞。 這是因?yàn)?，利用根?jù)本發(fā)明的適宜實(shí)施例的過(guò)渡區(qū)域19，通過(guò)在此吸收的一定量的變形能量來(lái)減少?zèng)_擊能量。在圖4中示出了橫向連桿1的另一優(yōu)選實(shí)施例，具體地講，所述連桿具有過(guò)渡區(qū)域 19。這里，過(guò)渡區(qū)域19優(yōu)選地以彎曲或者駝峰狀的輪廓實(shí)現(xiàn)，因此，形成沿著縱向Y作用的變形區(qū)域21。
過(guò)渡區(qū)域19具有第一骨架肋板22 (圖幻，第一骨架肋板22與第二骨架肋板23 — 體地鄰接。優(yōu)選為圓形的頂部M布置在兩個(gè)骨架肋板22和23之間。在側(cè)視圖(圖5)中， 過(guò)渡區(qū)域19在一定程度上具有V形輪廓，第一骨架肋板22轉(zhuǎn)向到基座14所在的平面外， 鄰接的第二骨架肋板23沿著相反的方向返回基座14所在的平面的方向。在圖5中，橫向連桿1被顯示為處于未安裝狀態(tài)，為此，過(guò)渡區(qū)域19的V形輪廓的頂部M在附圖所在的平面內(nèi)朝上。相比之下，在圖7中，顯示了橫向連桿1的安裝位置，其中，過(guò)渡區(qū)域19的頂部 24朝向地面。在圖5中所示的說(shuō)明性實(shí)施例中，兩個(gè)相對(duì)定向的骨架肋板22和23以相同的角度傾斜，雖然其目的僅是示例，不構(gòu)成限制。從圖4和圖5中進(jìn)一步可見(jiàn)，過(guò)渡區(qū)域19朝著第三固定區(qū)域6的方向從車輪翼8 逐漸尖細(xì)成極限截面面積。在此有利的是，優(yōu)選地，過(guò)渡區(qū)域19在其第一骨架肋板22的區(qū)域中已經(jīng)平滑地逐漸尖細(xì)成極限截面面積，并且朝著第三固定區(qū)域6的方向延續(xù)所述截面面積。如在根據(jù)圖4的說(shuō)明性實(shí)施例中所示，第二骨架肋板23能夠以不同的角度傾斜， 也就是說(shuō)，第二骨架肋板23優(yōu)選地以比第一骨架肋板22的角度小的角度傾斜，也可通過(guò)圖 6中的示例可見(jiàn)。圍繞基座14的突起的骨架肋板16延續(xù)到過(guò)渡區(qū)域19中，但是朝著第三固定區(qū)域 6的方向逐漸尖細(xì)。而且，當(dāng)在圖4中的附圖所在的平面中觀看時(shí)，過(guò)渡區(qū)域19還可以以使得沿著所述過(guò)渡區(qū)域的橫向朝著第三固定區(qū)域6的方向逐漸尖細(xì)的方式實(shí)現(xiàn)。在第一骨架肋板22的區(qū)域中，逐漸尖細(xì)的突起的骨架肋板16突出到基座14之上，且進(jìn)一步延續(xù)過(guò)渡區(qū)域的平坦部分沈，在基座14朝著第三固定區(qū)域6向前行進(jìn)的過(guò)程中在頂部M的區(qū)域中形成平坦部分26。過(guò)渡區(qū)域的部分沈能夠被設(shè)計(jì)成中空體，或者，優(yōu)選地，能夠由固體材料形成。具有骨架肋板22和23的過(guò)渡區(qū)域19以及過(guò)渡區(qū)域的所述部分沈被優(yōu)選地實(shí)現(xiàn)，并且優(yōu)選地以第三固定區(qū)域6的中心線X被布置成與車輪翼8的中心線Xl成一定角度的方式被連接到第三固定區(qū)域6。如圖6中的示例所示，優(yōu)選地，角度α被實(shí)現(xiàn)為銳角 (<90° )，角度α形成在兩條中心線X和Xl之間。橫向連桿1的安裝位置如圖7中所示。在安裝位置中，以已知方式容納在第三固定區(qū)域6中的軸頸13從下面與輪轂架的對(duì)應(yīng)插孔接合。當(dāng)然，雖然對(duì)制造方法沒(méi)有限制，但是根據(jù)與圖2至圖7相關(guān)的說(shuō)明性實(shí)施例的橫向連桿1的主體2由輕金屬，優(yōu)選地由鋁(例如)以鑄造工藝為例一體地制成。根據(jù)與圖4至圖7相關(guān)的說(shuō)明性實(shí)施例的橫向連桿提供了在其過(guò)渡區(qū)域19中具有預(yù)定選擇性的變形特性的橫向連桿1，過(guò)渡區(qū)域19優(yōu)選地呈駝峰狀。如果附著到輪轂架的車輪例如迎面地或者成一定角度地碰撞或者撞擊，或者對(duì)角地打擊路面上的突起物體 (以路邊石為例)，則駝峰狀的過(guò)渡區(qū)域19將沿著車輪翼8的縱向Y變形，從而過(guò)渡區(qū)域19 將相當(dāng)大比例的沖擊能量轉(zhuǎn)換成變形能量。在這個(gè)過(guò)程中，兩個(gè)骨架肋板22和23將在一定程度上折疊起來(lái)，并且整個(gè)過(guò)渡區(qū)域19將沿著車輪翼8的縱向Y變形。通過(guò)這種優(yōu)選地設(shè)計(jì)的橫向連桿還可設(shè)想使整個(gè)變形區(qū)域21乃至其部分(例如，19、22、23或者26)彎折， 以吸收相當(dāng)大比例的沖擊能量并將其轉(zhuǎn)換成變形能量。這確保輪轂架與橫向連桿1之間的軸頸連接件不被破壞。而且，以這種方式可以使大部分的沖擊能量遠(yuǎn)離車輛車架元件，因此，利用優(yōu)選實(shí)施的橫向連桿1在一定程度上實(shí)現(xiàn)了雙重功能。另一方面，到輪轂架的軸頸連接件，另一方面，橫向連桿的到車輛車架元件(例如，到副車架)的樞轉(zhuǎn)附件被保護(hù)免受沖擊能量，所述沖擊能量全部并且沿著直線(現(xiàn)有技術(shù)，圖1)被預(yù)先傳遞。這是因?yàn)?，利用根?jù)本發(fā)明的適宜實(shí)施例的過(guò)渡區(qū)域19，通過(guò)在此吸收的一定量的變形能量來(lái)減少?zèng)_擊能量。 在圖2至圖7中所示的說(shuō)明性實(shí)施例中，描述了具有三個(gè)固定區(qū)域3、4和6的橫向連桿1。當(dāng)然，并不是為了將本發(fā)明限于該優(yōu)選的說(shuō)明性實(shí)施例。相反，本發(fā)明還意在包括能夠至少經(jīng)由固定區(qū)域被連接到輪轂架的橫向連桿或者連桿元件。
權(quán)利要求
1.一種具有主體O)的橫向連桿，所述橫向連桿具有用于樞轉(zhuǎn)地附著到車輛車架元件的至少一個(gè)第一固定區(qū)域(3)以及用于樞轉(zhuǎn)地附著到輪轂架的至少一個(gè)另一固定區(qū)域 (6)，主體(2)具有至少一個(gè)車輪翼(8)，所述橫向連桿包括過(guò)渡區(qū)域(19)，布置在車輪翼(8)和所述另一固定區(qū)域(6)之間，所述過(guò)渡區(qū)域(19) 以形成沿著車輪翼(8)的縱向(Y)作用的變形區(qū)域的方式實(shí)現(xiàn)。
2.如權(quán)利要求1所述的橫向連桿，其中，所述過(guò)渡區(qū)域(19)朝著所述另一固定區(qū)域 (6)的方向從朝著車輪翼(8)定位的所述過(guò)渡區(qū)域的側(cè)部平滑持續(xù)地逐漸尖細(xì)成極限截面面積。
3.如權(quán)利要求1或2所述的橫向連桿，其中，所述主體( 具有圍繞平坦的基座(14)的突起的骨架肋板(16)，這樣，當(dāng)在截面中觀看時(shí)主體( 具有H輪廓，突起的骨架肋板(16) 延續(xù)到過(guò)渡區(qū)域(19)中并且朝著所述另一固定區(qū)域(6)的方向逐漸尖細(xì)成極限截面面積。
4.如前述任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的橫向連桿，其中，所述過(guò)渡區(qū)域(19)被實(shí)現(xiàn)為彎曲輪廓，所述過(guò)渡區(qū)域具有第一骨架肋板0 以及與第一骨架肋板0 鄰接的第二骨架肋板(23)，在第一骨架肋板0 和第二骨架肋板之間布置頂部04)。
5.如前述任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的橫向連桿，其中，所述過(guò)渡區(qū)域(19)的第一骨架肋板0 偏離基座所在的平面，所述過(guò)渡區(qū)域的鄰接的第二骨架肋板返回基座所在的平面的方向。
6.如前述任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的橫向連桿，其中，所述過(guò)渡區(qū)域(19)具有V形設(shè)計(jì)， 第一骨架肋板0 和第二骨架肋板沿著相反的方向定位。
7.如前述任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的橫向連桿，其中，所述過(guò)渡區(qū)域(19)在其第一骨架肋板0 的區(qū)域中逐漸尖細(xì)成極限截面面積，在達(dá)到所述極限截面面積之后，所述過(guò)渡區(qū)域(19)朝著所述另一固定區(qū)域(6)的方向延續(xù)該截面面積。
8.如前述任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的橫向連桿，其中，所述過(guò)渡區(qū)域(19)以所述另一固定區(qū)域(6)的中心線(X)被布置成與車輪翼(8)的中心線(Xl)成一定角度(α)的方式被實(shí)現(xiàn)，所述角度(α)優(yōu)選為銳角。
9.如前述任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的橫向連桿，所述橫向連桿由輕金屬形成，優(yōu)選地由鋁形成。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種具有主體(2)的橫向連桿(1)，所述橫向連桿具有用于樞轉(zhuǎn)地附著到車輛車架元件的至少一個(gè)第一固定區(qū)域(3)以及用于樞轉(zhuǎn)地附著到輪轂架的至少一個(gè)另一固定區(qū)域(6)，主體(2)具有至少一個(gè)車輪翼(8)。為了在車輪撞到例如路邊石的情況下很大程度地避免將橫向連桿連接到輪轂架的軸頸連接件的破壞，提出提供一種過(guò)渡區(qū)域(19)，該過(guò)渡區(qū)域(19)布置在車輪翼(8)和所述另一固定區(qū)域(6)之間，所述過(guò)渡區(qū)域(19)以形成沿著車輪翼(8)的縱向(Y)作用的變形區(qū)域(21)的方式被實(shí)現(xiàn)。
文檔編號(hào)B60G7/00GK102245410SQ200980150399
公開(kāi)日2011年11月16日 申請(qǐng)日期2009年11月12日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月11日
發(fā)明者卡斯坦·克洛斯特邁爾, 卡斯坦·桑德, 延斯·沃勒特, 托馬斯·格哈德斯, 沃爾夫?qū)ご笮l(wèi), 法蘭克·舍珀, 邁克爾·約翰內(nèi)斯·弗蘭岑, 馬丁娜·拜爾, 馬克·賽門 申請(qǐng)人:福特維克公司