專利名稱：電動(dòng)車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛，尤其涉及能從車輛外部的電源通過共振法來以非接觸方式接受電力的電動(dòng)車輛。
背景技術(shù)：
作為考慮環(huán)境的車輛，電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力車等電動(dòng)車輛備受矚目。電動(dòng)汽車從車輛外部的電源對(duì)車載的電池充電，使用該充入的電力來驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以進(jìn)行行駛。混合動(dòng)力車是除了馬達(dá)之外還搭載發(fā)動(dòng)機(jī)來作為動(dòng)力源的車輛或還搭載燃料電池來作為車輛驅(qū)動(dòng)用的直流電源的車輛。在混合動(dòng)力車中，還已知有與電動(dòng)汽車同樣地能從車輛外部的電源對(duì)車載的電池充電的車輛。例如，已知所謂的“插電式混合動(dòng)力車”通過將設(shè)置于房屋的電源插座和設(shè)置于車輛的充電口用充電電纜連接，從而能夠從一般家庭的電源對(duì)車載電池充電。另一方面，作為輸電方法，不使用電源線和輸電電纜的無線輸電近年來備受矚目。 作為該無線輸電技術(shù)，最有希望的技術(shù)已知有使用電磁感應(yīng)的輸電、使用微波的輸電和使用共振法的輸電這三種技術(shù)。其中，共振法是使一對(duì)共振器(例如一對(duì)自諧振線圈)在電磁場(chǎng)(接近場(chǎng))中共振、經(jīng)由電磁場(chǎng)來輸電的非接觸的輸電技術(shù)，也能夠在比較長(zhǎng)的距離(例如數(shù)米)輸送數(shù)kW 的較大電力(參照非專利文獻(xiàn)1)。非專利文獻(xiàn) 1 :Andre Kurs et al. , "Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances，，、[online] >2007 年 7 月 6 日、Science、第 317 卷、ρ· 83-86、 [2007 年 9 月 12 日檢索]、互聯(lián)網(wǎng)< URL :http://www. sciencemag. org/cgi/317/5834/83. pdf >

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題在將上述基于共振法的非接觸輸電(送電)技術(shù)用于從車輛外部的電源向電動(dòng)車輛供電的情況下，在車輛中接受例如數(shù)百kHz水平的高頻電力，因此隨著接受電力而產(chǎn)生的電磁波能對(duì)車內(nèi)的各種電氣設(shè)備產(chǎn)生不良影響。因此，本發(fā)明的目的是提供能抑制隨著從車輛外部的電源接受電力所產(chǎn)生的電磁波對(duì)車內(nèi)的電氣設(shè)備的不良影響的電動(dòng)車輛。用于解決問題的手段根據(jù)本發(fā)明，電動(dòng)車輛是能夠利用從車輛外部的電源供給的電力進(jìn)行行駛，該電動(dòng)車輛具備受電用共振器、蓄電裝置以及電纜。受電用共振器配設(shè)于金屬制的下車身的下部，構(gòu)成為通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與車輛外部的電源的送電用共振器共振而從送電用共振器接受電力。蓄電裝置儲(chǔ)存通過受電用共振器接受的電力。電纜與受電用共振器一同配置于下車身的下部，構(gòu)成為將通過受電用共振器接受的電力向蓄電裝置輸送。
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優(yōu)選蓄電裝置配設(shè)于下車身的上部，并由能夠屏蔽電磁波的部件覆蓋。進(jìn)一步優(yōu)選部件為金屬制。另外，優(yōu)選蓄電裝置配設(shè)于下車身的下部。優(yōu)選電動(dòng)車輛還具備整流器。整流器構(gòu)成為對(duì)通過受電用共振器接受的交流電力進(jìn)行整流。并且，整流器配設(shè)于下車身的下部。發(fā)明的效果在該電動(dòng)車輛中，受電用共振器通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與車輛外部的電源的送電用共振器共振而從送電用共振器接受電力。該受電用共振器配設(shè)在金屬制的下車身的下部，因此隨著接受高頻電力而在受電用共振器的周圍產(chǎn)生的電磁波被下車身屏蔽，能抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。此外，在隨著接受電力而產(chǎn)生的電磁波在用于將由受電用共振器接收的電力向蓄電裝置輸送的電纜中傳播時(shí)，在該電動(dòng)車輛中，電纜也配設(shè)在金屬制的下車身的下部， 所以從電纜產(chǎn)生的電磁波也被下車身屏蔽。因此，根據(jù)該電動(dòng)車輛，能抑制隨著從車輛外部的電源接受電力而產(chǎn)生的電磁波所致的對(duì)車內(nèi)的電氣設(shè)備的不良影響。


圖1是對(duì)于本發(fā)明實(shí)施方式1的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖2是圖1所示的電動(dòng)車輛的下車身周圍的放大圖。圖3是表示鐵的電磁場(chǎng)屏蔽效果的曲線圖。圖4是用于說明基于共振法的輸電的原理的圖。圖5是表示距電流源(磁流源)的距離和電磁場(chǎng)的強(qiáng)度之間的關(guān)系的圖。圖6是表示圖1所示的電動(dòng)車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系構(gòu)成的框圖。圖7是對(duì)于實(shí)施方式1的變形例1的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖8是對(duì)于實(shí)施方式1的變形例2的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖9是對(duì)于實(shí)施方式2的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖10是圖9所示的電動(dòng)車輛的下車身周圍的放大圖。附圖標(biāo)記說明1，IA IC電動(dòng)車輛；10下車身；20受電用共振器；22，340次級(jí)自諧振線圈；24， 350次級(jí)線圈；30電纜；35整流器；40蓄電裝置；42電磁屏蔽材料；44后座；46中控制臺(tái)；50地面；60送電用共振器；70高頻電源驅(qū)動(dòng)器；80交流電源；110PCU ；112升壓轉(zhuǎn)換器；114，116變換器；120，122電動(dòng)發(fā)電機(jī)；IM發(fā)動(dòng)機(jī)；1 動(dòng)力分配裝置；1 驅(qū)動(dòng)輪； 130ECU;310高頻電源；320初級(jí)線圈；330初級(jí)自諧振線圈；360負(fù)載；SMRl，SMR2系統(tǒng)主繼電器；PLl, PL2正極線；NLl, NL2負(fù)極線。
具體實(shí)施方式
下面根據(jù)附圖來詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。對(duì)于圖中相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)以相同標(biāo)記并不重復(fù)其說明。[實(shí)施方式1]圖1是對(duì)于本發(fā)明實(shí)施方式1的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照?qǐng)D1，電動(dòng)車輛1具備下車身10、受電用共振器20、電纜30和蓄電裝置 40。該電動(dòng)車輛1構(gòu)成為能夠接受從設(shè)于車輛外部的后述的供電設(shè)備供給的電力，利用未圖示的行駛用馬達(dá)來進(jìn)行行駛。下車身10是車輛的車體下面，由金屬制部件構(gòu)成。下車身10通常由鐵構(gòu)成，但本發(fā)明并不限于由鐵構(gòu)成下車身10的結(jié)構(gòu)(以下，設(shè)為下車身10由鐵構(gòu)成的結(jié)構(gòu))。受電用共振器20在下車身10的下部(即車外)固定設(shè)置。受電用共振器20構(gòu)成為能夠通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與供電設(shè)備的送電用共振器60共振來從送電用共振器60以非接觸方式接受電力。作為一例，受電用共振器20由構(gòu)成為以數(shù)百kHz的高頻經(jīng)由電磁場(chǎng)與送電用共振器60共振的自諧振線圈(LC諧振線圈)、由TW2或BaTi4CVLiTaO3等高介電常數(shù)材料形成的高電介質(zhì)盤等構(gòu)成。電纜30與受電用共振器20 —同設(shè)置在下車身10的下部。電纜30將由受電用共振器20接受的電力向蓄電裝置40輸送。在該實(shí)施方式1中，蓄電裝置40配置在下車身10的上部(即車內(nèi))，具體而言，配置在行李室內(nèi)。蓄電裝置40是能再充電的直流電源，包括例如鋰離子和/或鎳氫等的二次電池。該蓄電裝置40暫時(shí)儲(chǔ)存由受電用共振器20接受的電力、由未圖示的行駛用馬達(dá)或發(fā)電機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的電力，在行駛時(shí)將該儲(chǔ)存的電力向行駛用馬達(dá)供給。作為蓄電裝置40，也可采用大容量的電容器。能夠向電動(dòng)車輛1供給電力的供電設(shè)備包括送電用共振器60、高頻電源驅(qū)動(dòng)器70 和交流電源80。送電用共振器60設(shè)置于地面50，從高頻電源驅(qū)動(dòng)器70接受電力的供給。 而且，送電用共振器60構(gòu)成為能夠通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與電動(dòng)車輛1的受電用共振器20共振來將從高頻電源驅(qū)動(dòng)器70接受的高頻電力向受電用共振器20以非接觸方式輸送。該送電用共振器60也與受電用共振器20同樣地，例如，由構(gòu)成為以數(shù)百kHz的高頻經(jīng)由電磁場(chǎng)與受電用共振器20共振的自諧振線圈(LC諧振線圈)、由高介電常數(shù)材料形成的高電介質(zhì)盤等構(gòu)成。高頻電源驅(qū)動(dòng)器70將從交流電源80接受的電力轉(zhuǎn)換為高頻電力以向送電用共振器60供給。高頻電源驅(qū)動(dòng)器70生成的高頻電力的頻率是例如數(shù)百kHz左右。圖2是圖1所示的電動(dòng)車輛1的下車身周圍的放大圖。參照?qǐng)D2，受電用共振器 20配置在鐵制的下車身10的下部(即車外)。將受電用共振器20配置在下車身10的下部是因?yàn)樵陔S著從供電裝置的送電用共振器60接受電力而在受電用共振器20周圍產(chǎn)生高頻的電磁波時(shí)，電磁波被鐵制的下車身10屏蔽，能抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。此外，在該電動(dòng)車輛1中，電纜30也配置在下車身10的下部(即車外)。將電纜 30配置在下車身10的下部是因?yàn)殡娎|30連接于受電用共振器20，所以在由于電纜30中傳播與接受電力相伴的高頻電磁波而電纜30也成為電磁波的產(chǎn)生源時(shí)，電磁波被鐵制的下車身10屏蔽，能抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。而且，由受電用共振器20接受且在電纜30中流動(dòng)的高頻電力通過整流器35 (在圖1中未圖示)來整流，在下車身10的上部(即車內(nèi))配置的蓄電裝置40儲(chǔ)存接受到的電力。整流器35也配置在下車身10的下部(即車外)。這是因?yàn)?，?jīng)電纜30接受由受電用共振器20接受的高頻電力的整流器35也成為電磁波的產(chǎn)生源。蓄電裝置40盡管隔著整流器35但與電纜30和受電用共振器20電連接，所以優(yōu)選用能屏蔽電磁波的部件42覆蓋蓄電裝置40。作為部件42，可采用例如電磁屏蔽效果高的鐵等金屬制部件、具有電磁波屏蔽效果的布等。此外，當(dāng)通過能屏蔽電磁波的部件覆蓋整流器35時(shí)，則整流器35也可以與蓄電裝置40 —同配置在下車身10的上部(即車內(nèi))。這樣，在該電動(dòng)車輛1中，不僅是使用共振法接受高頻電力的受電用共振器20，用于將由受電用共振器20接受的電力向蓄電裝置40輸送的電纜30也設(shè)置在鐵制的下車身 10的下面(即車外)。由此，能夠抑制伴隨著從供電設(shè)備接受電力的高頻電磁波達(dá)到車內(nèi)。進(jìn)一步，在該實(shí)施方式1中，在蓄電裝置40配置在下車身10的上面(即車內(nèi))時(shí)， 通過由能屏蔽電磁波的部件42覆蓋蓄電裝置40，能夠更充分地抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。圖3是表示鐵的電磁場(chǎng)屏蔽效果的曲線圖。參照?qǐng)D3，折線kl表示鐵的電磁場(chǎng)屏蔽效果，作為比較，由折線k2表示鋁的電磁場(chǎng)屏蔽效果。在曲線圖中，橫軸是電磁場(chǎng)的頻率，縱軸是屏蔽特性。如上所述，在該電動(dòng)車輛1中，通過以數(shù)百kHz的高頻使送電用共振器60和受電用共振器20共振而經(jīng)由電磁場(chǎng)從送電用共振器60向受電用共振器20輸送電力。而且，如圖3所示，在比500kHz小的頻率，鐵的屏蔽特性比鋁好，在使用了也設(shè)想為使用比500kHz小的頻率的共振法的輸電中，鐵具有高電磁波屏蔽效果。圖4是用于說明基于共振法的輸電(送電)的原理的圖。在該圖4中，作為一例而表示將LC諧振線圈用作共振器的情況。參照?qǐng)D4，在共振法中，與兩個(gè)音叉共振同樣地， 具有相同固有頻率的兩個(gè)LC諧振線圈在電磁場(chǎng)(接近場(chǎng))中共振，從而經(jīng)由電磁場(chǎng)從一個(gè)諧振線圈向另一個(gè)諧振線圈傳送電力。具體而言，在高頻電源310連接初級(jí)線圈320，通過電磁感應(yīng)向與初級(jí)線圈320磁耦合的初級(jí)自諧振線圈330供給數(shù)百kHz的高頻電力。初級(jí)自諧振線圈330是線圈自身的電感和雜散電容(寄生電容)所形成的LC諧振器，經(jīng)由電磁場(chǎng)(接近場(chǎng))與具有同初級(jí)自諧振線圈330相同的諧振頻率的次級(jí)自諧振線圈340共振。于是，能量(電力)經(jīng)由電磁場(chǎng)從初級(jí)自諧振線圈330向次級(jí)自共振線圈340移動(dòng)。移動(dòng)到次級(jí)自諧振線圈340的能量(電力)通過電磁感應(yīng)而由與次級(jí)自諧振線圈340磁耦合的次級(jí)線圈350取出，并向負(fù)載360供給。在表示初級(jí)自諧振線圈330和次級(jí)自諧振線圈340的共振強(qiáng)度的Q值比例如 100大時(shí)實(shí)現(xiàn)基于共振法的輸電。初級(jí)線圈320是為了易于向初級(jí)自諧振線圈330供電而設(shè)置的，次級(jí)線圈350是為了易于取出來自次級(jí)自諧振線圈340的電力而設(shè)置的，也可不設(shè)置初級(jí)線圈320而從高頻電源310向初級(jí)自諧振線圈330直接供電、不設(shè)置次級(jí)線圈350而從次級(jí)自諧振線圈340 直接取出電力。圖5是表示距電流源(磁流源)的距離和電磁場(chǎng)的強(qiáng)度之間關(guān)系的圖。參照?qǐng)D5， 電磁場(chǎng)包含三個(gè)成分。曲線kll是與距波源的距離成反比例的成分，稱為“輻射電磁場(chǎng)”。 曲線kl2是與距波源的距離的平方成反比例的成分，稱為“感應(yīng)電磁場(chǎng)”。此外，曲線kl3是與距波源的距離的立方成反比例的成分，稱為“靜電磁場(chǎng)”。雖然其中也存在電磁波的強(qiáng)度隨著距波源的距離而急劇減小的區(qū)域，但在共振法
6中，利用該近場(chǎng)(瞬逝場(chǎng)(evanescent field))來進(jìn)行能量(電力)的傳送。即，通過利用近場(chǎng)來使具有相同的固有頻率的一對(duì)LC諧振線圈共振，從而從一個(gè)LC諧振線圈(初級(jí)自諧振線圈)向另一個(gè)LC諧振線圈(次級(jí)自諧振線圈)傳送能量(電力)。由于該近場(chǎng)不向遠(yuǎn)方傳播能量(電力)，所以與通過將能量傳播至遠(yuǎn)方的“輻射電磁場(chǎng)”來傳送能量(電力)的電磁波相比，共振法能以更少的能量損失來輸送電力。圖6是表示圖1所示的電動(dòng)車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系構(gòu)成的框圖。在該圖6中作為一例也表示將LC諧振線圈用作受電用共振器的情況。參照?qǐng)D6，電動(dòng)車輛1包括蓄電裝置40、系統(tǒng)主繼電器SMR1、PCU(Power Control Unit 功率控制單元)110、電動(dòng)發(fā)電機(jī)120、122、發(fā)動(dòng)機(jī)124、動(dòng)力分配裝置1 和驅(qū)動(dòng)輪128。此外，電動(dòng)車輛1還包括受電用共振器20、電纜 30、整流器；35、系統(tǒng)主繼電器SMR2和ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)130。該電動(dòng)車輛1搭載發(fā)動(dòng)機(jī)IM和電動(dòng)發(fā)電機(jī)122來作為動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)IM和電動(dòng)發(fā)電機(jī)120、122與動(dòng)力分配裝置1 連結(jié)。而且，電動(dòng)車輛1利用發(fā)動(dòng)機(jī)IM和電動(dòng)發(fā)電機(jī)122的至少一方產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力來行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)IM產(chǎn)生的動(dòng)力由動(dòng)力分配裝置1 分配到兩個(gè)路徑。即，一個(gè)是向驅(qū)動(dòng)輪1 傳遞的路徑，另一個(gè)是向電動(dòng)發(fā)電機(jī)120傳遞的路徑。電動(dòng)發(fā)電機(jī)120是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，例如由轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永磁體的三相交流同步電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。電動(dòng)發(fā)電機(jī)120經(jīng)由動(dòng)力分配裝置1 而使用發(fā)動(dòng)機(jī)124的動(dòng)能來發(fā)電。例如， 在蓄電裝置40的充電狀態(tài)(也稱為SOC(state of Charge))比預(yù)先確定的值低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 1M啟動(dòng)以由電動(dòng)發(fā)電機(jī)120進(jìn)行發(fā)電，對(duì)蓄電裝置40進(jìn)行充電。電動(dòng)發(fā)電機(jī)122也是交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，與電動(dòng)發(fā)電機(jī)120同樣，例如由在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)永磁體的三相交流同步電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。電動(dòng)發(fā)電機(jī)122使用在蓄電裝置40中儲(chǔ)存的電力和由電動(dòng)發(fā)電機(jī)120發(fā)電產(chǎn)生的電力中的至少一方來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。而且，電動(dòng)發(fā)電機(jī)122的驅(qū)動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪128。此外，在車輛的制動(dòng)時(shí)、向下斜面的加速度降低時(shí)，作為動(dòng)能、勢(shì)能而在車輛中積蓄的力學(xué)能量經(jīng)由驅(qū)動(dòng)輪1 而用于電動(dòng)發(fā)電機(jī)122的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)122作為發(fā)電機(jī)來工作。這樣，電動(dòng)發(fā)電機(jī)122將行駛能量轉(zhuǎn)換為電力并作為產(chǎn)生制動(dòng)力的再生制動(dòng)器來工作。而且，電動(dòng)發(fā)電機(jī)122所產(chǎn)生的電力被儲(chǔ)存在蓄電裝置40中。動(dòng)力分配裝置126由行星齒輪構(gòu)成，該行星齒輪包括太陽輪、小齒輪、齒輪架和齒圈。小齒輪與太陽輪和齒圈嚙合。齒輪架將小齒輪可自轉(zhuǎn)地支承，且與發(fā)電機(jī)124的曲軸連結(jié)。太陽輪與電動(dòng)發(fā)電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。齒圈與電動(dòng)發(fā)電機(jī)122的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動(dòng)輪 1 連結(jié)。系統(tǒng)主繼電器SMRl配置在蓄電裝置40和P⑶110之間。系統(tǒng)主繼電器SMRl在來自E⑶130的信號(hào)SEl被激活時(shí)將蓄電裝置40與P⑶110電連接，在信號(hào)SEl未被激活時(shí)將蓄電裝置40和P⑶110之間的電路切斷。P⑶110包括升壓轉(zhuǎn)換器112和變換器114、116。升壓轉(zhuǎn)換器112根據(jù)來自E⑶130 的信號(hào)PWC而使正極線PL2的電壓升至蓄電裝置40的輸出電壓以上的電壓。該升壓轉(zhuǎn)換器112由例如直流斬波電路構(gòu)成。變換器114、116與電動(dòng)發(fā)電機(jī)120、122分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置。變換器114根據(jù)來自ECU130的信號(hào)PWIl來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)120，變換器116根據(jù)來自 ECU130的信號(hào)PWI2來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)122。變換器114、116由例如三相橋電路構(gòu)成。
另一方面，受電用共振器20包括次級(jí)自諧振線圈22和次級(jí)線圈M。次級(jí)線圈 24與次級(jí)自諧振線圈22配置在同一軸上，能夠通過電磁感應(yīng)與次級(jí)自諧振線圈22磁結(jié)合 (耦合)。該次級(jí)線圈M通過電磁感應(yīng)而取出由次級(jí)自諧振線圈22所接受的電力，并經(jīng)由電纜30向整流器35輸出。整流器35對(duì)由次級(jí)線圈M取出的交流電力進(jìn)行整流。系統(tǒng)主繼電器SMR2配置在整流器35和蓄電裝置40之間。系統(tǒng)主繼電器SMR2在來自E⑶130的信號(hào)SE2被激活時(shí)將蓄電裝置40與整流器35電連接，在信號(hào)SE2未被激活時(shí)將蓄電裝置40和整流器35之間的電路切斷。ECU130根據(jù)加速踏板開度和/或車輛速度、來自其他各種傳感器的信號(hào)，生成用于分別驅(qū)動(dòng)升壓轉(zhuǎn)換器112和電動(dòng)發(fā)電機(jī)120、122的信號(hào)PWC、PffIU PWI2，將該生成的信號(hào)PWC、PWI1、Pff12分別向升壓轉(zhuǎn)換器112和變換器114、116輸出。而且，在車輛行駛時(shí)， ECU130將信號(hào)SEl激活以使系統(tǒng)主繼電器SMRl導(dǎo)通，并使信號(hào)SE2為非激活以使系統(tǒng)主繼電器SMR2斷開。此外，在從供電設(shè)備(圖1)向電動(dòng)車輛1進(jìn)行供電時(shí)，E⑶130將信號(hào)SE2激活以使系統(tǒng)主繼電器SMR2導(dǎo)通。可以在整流器35和蓄電裝置40之間設(shè)置DC/DC轉(zhuǎn)換器。而且，可以通過DC/DC轉(zhuǎn)換器將由整流器35整流后的電力轉(zhuǎn)換為蓄電裝置40的電壓電平來向蓄電裝置40輸出。通過使系統(tǒng)主繼電器SMR1、SMR2都導(dǎo)通，也能夠在電動(dòng)車輛1的行駛期間從供電設(shè)備接受電力。如上所述，在該實(shí)施方式1中，受電用共振器20通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與供電設(shè)備的送電用共振器60共振來從送電用共振器60接受高頻電力。該受電用共振器20配置在鐵制的下車身10的下部，所以隨著接受高頻電力而在受電用共振器20的周圍產(chǎn)生的電磁波被下車身10屏蔽，能抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。此外，當(dāng)隨著接受電力而產(chǎn)生的電磁波在用于將由受電用共振器20接受的電力向蓄電裝置40輸送的電纜30中傳播時(shí)，在該電動(dòng)車輛中，電纜30也配置在鐵制的下車身10的下部，因此從電纜30產(chǎn)生的電磁波也被下車身10 屏蔽。因此，根據(jù)該實(shí)施方式1，能抑制隨著從供電設(shè)備接受電力而產(chǎn)生的電磁波對(duì)車內(nèi)的電氣設(shè)備的不良影響。此外，在該實(shí)施方式1中，在蓄電裝置40配置在下車身10的上面(即車內(nèi))時(shí)， 通過用能屏蔽電磁波的部件42覆蓋蓄電裝置40，從而能夠更充分地抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。進(jìn)一步，在該實(shí)施方式1中，由于整流器35也配置在下車身10的下部(即車外)，因此能可靠地抑制電磁波對(duì)車內(nèi)的影響。[變形例1]圖7是對(duì)于實(shí)施方式1的變形例1的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照?qǐng)D7，在電動(dòng)車輛IA中，在圖1所示的電動(dòng)車輛1的結(jié)構(gòu)中，蓄電裝置40配置在后座44的下部。電動(dòng)車輛IA的其他結(jié)構(gòu)與上述電動(dòng)車輛1相同。雖然沒有特別圖示，但也可以將蓄電裝置40配置在前座的下部。通過該變形例1也能得到與實(shí)施方式1同樣的效果。[變形例2]圖8是對(duì)于實(shí)施方式1的變形例2的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照?qǐng)D8，在電動(dòng)車輛IB中，蓄電裝置40配置在中控制臺(tái)46的下部。電動(dòng)車輛IB的其他主要結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式1的電動(dòng)車輛1相同。根據(jù)該變形例2也能可得到與實(shí)施方式1同樣的效果。[實(shí)施方式2] 圖9是對(duì)于實(shí)施方式2的電動(dòng)車輛從車輛側(cè)方的觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照?qǐng)D9，在電動(dòng)車輛IC中，在圖1所示的實(shí)施方式1的電動(dòng)車輛1的結(jié)構(gòu)中，蓄電裝置40也與受電用共振器20和電纜30 —同配置在下車身10的下部(即車外)。電動(dòng)車輛IC的其他主要結(jié)構(gòu)與電動(dòng)車輛1相同。圖10是圖9所示的電動(dòng)車輛的下車身周圍的放大圖。參照?qǐng)D10，在該電動(dòng)車輛 IC中，蓄電裝置40也配置在鐵制的下車身10的下部(即車外)。將蓄電裝置40配置在下車身10的下部(即車外)，由于蓄電裝置40雖然隔著整流器35但與電纜30和受電用共振器20電連接，所以伴隨著接受電力的高頻電磁波能夠向蓄電裝置40傳播。于是，取代由能屏蔽電磁波的部件42覆蓋配置于下車身10的上部(即車內(nèi))的蓄電裝置40，而在具有高電磁屏蔽效果的鐵制的下車身10的下部(即車外)配置蓄電裝置40，從而能可靠地抑制電磁波達(dá)到車內(nèi)。如上所述，在該實(shí)施方式2中，蓄電裝置40配置在鐵制的下車身10的下部(即車外)，所以從蓄電裝置40產(chǎn)生的電磁波也被下車身10屏蔽。因此，根據(jù)該實(shí)施方式2也能抑制伴隨從供電設(shè)備接受電力而產(chǎn)生的電磁波所致的對(duì)車內(nèi)的電氣設(shè)備的不良影響。在上述各實(shí)施方式中，作為電動(dòng)車輛，對(duì)由動(dòng)力分配裝置1 分配發(fā)動(dòng)機(jī)IM的動(dòng)力以能向驅(qū)動(dòng)輪1 和電動(dòng)發(fā)電機(jī)120傳遞的串聯(lián)/并聯(lián)式混合動(dòng)力車進(jìn)行了說明，但本發(fā)明也可適用于其他形式的混合動(dòng)力車。即，本發(fā)明也可適用于例如使用僅為了驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)120而使用發(fā)動(dòng)機(jī)124、且僅由電動(dòng)發(fā)電機(jī)122產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的所謂串聯(lián)式混合動(dòng)力車、僅將發(fā)動(dòng)機(jī)1 所產(chǎn)生的動(dòng)能中的再生能量作為電能進(jìn)行回收的混合動(dòng)力車、以發(fā)動(dòng)機(jī)為主動(dòng)力并根據(jù)需要而用馬達(dá)進(jìn)行輔助的馬達(dá)輔助型混合動(dòng)力車等。此外，本發(fā)明也可適用于不具備發(fā)動(dòng)機(jī)M而僅用電力來行駛的電動(dòng)汽車、除了蓄電裝置40之外還具備燃料電池來作為直流電源的燃料電池車。此外，本發(fā)明也可適用于不具備升壓轉(zhuǎn)換器112的電動(dòng)車輛。應(yīng)該認(rèn)為，本次公開的實(shí)施方式的全部方面僅是例示而不是限制性內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是上述實(shí)施方式的說明而是由請(qǐng)求要求書表示的，意味著包括與權(quán)利要求書均等的意思及范圍內(nèi)的所有變更。
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權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)車輛，能夠利用從車輛外部的電源供給的電力進(jìn)行行駛，該電動(dòng)車輛具備受電用共振器(20)，其配設(shè)于金屬制的下車身(10)的下部，構(gòu)成為通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與所述電源的送電用共振器(60)共振而從所述送電用共振器接受電力； 蓄電裝置(40)，其儲(chǔ)存通過所述受電用共振器接受的電力；以及電纜(30)，其與所述受電用共振器一同配置于所述下車身的下部，構(gòu)成為將通過所述受電用共振器接受的電力向所述蓄電裝置輸送。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中，所述蓄電裝置配設(shè)于所述下車身的上部，并由能夠屏蔽電磁波的部件G2)覆蓋。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述部件為金屬制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述蓄電裝置配設(shè)于所述下車身的下部。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛，其中，還具備整流器(35)，該整流器構(gòu)成為對(duì)通過所述受電用共振器接受的交流電力進(jìn)行整流，所述整流器配設(shè)于所述下車身的下部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動(dòng)車輛。電動(dòng)車輛(1)能利用從車輛外部的供電設(shè)備供給的電力進(jìn)行行駛。受電用共振器(20)配設(shè)在金屬制的下車身(10)的下部，構(gòu)成為通過經(jīng)由電磁場(chǎng)與供電設(shè)備的送電用共振器(60)共振而從送電用共振器(60)接受電力。蓄電裝置(40)儲(chǔ)存由受電用共振器(20)接受的電力。電纜(30)與受電用共振器(20)一同配置在下車身(10)的下部，構(gòu)成為將由受電用共振器(20)接受的電力向蓄電裝置(40)輸送。
文檔編號(hào)B60K1/04GK102348574SQ20098015791
公開日2012年2月8日 申請(qǐng)日期2009年3月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月12日
發(fā)明者松村直英 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社