專利名稱：車輛用座椅的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用座椅，其被連結(jié)在座椅主體上的上部導軌以相對于被固定在車身側(cè)的下部導軌，能夠通過一對滑動引導件而進行滑動的方式而被支承。
背景技術(shù)：
一直以來，作為用于抑制車輛用座椅上產(chǎn)生的振動的技術(shù)，已知一種將動態(tài)減震器安裝在車輛用座椅上的技術(shù)(例如，參照專利文獻1)。專利文獻1 日本特開2006-298353號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的課題但是，由于如上所述的動態(tài)減震器為大型且復雜的裝置，因此，難以確保安裝在車輛用座椅上時的設(shè)置空間。另外，存在車輛用座椅的制造成本和重量增加等的問題。本發(fā)明考慮到上述事實，其目的在于，獲得一種能夠在不追加動態(tài)減震器等的特殊裝置的條件下，抑制座椅主體上產(chǎn)生的振動的車輛用座椅。用于解決課題的方法在技術(shù)方案1所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅中，其被連結(jié)在座椅主體上的上部導軌以如下方式而被支承，即，相對于被固定在車身側(cè)的下部導軌，能夠通過在座椅前后方向上并排的一對滑動引導件而在座椅前后方向上進行滑動，其中，一個所述滑動引導件的座椅前后方向中央部、與另一個所述滑動引導件的座椅前后方向中央部之間的間隔，窄于所述上部導軌相對于所述下部導軌的最大滑動量的一半。在技術(shù)方案1所述的車輛用座椅中，前后一對滑動引導件的間隔被縮窄至預定值以下。因此，座椅主體相對于車身的支承剛性變低，并且座椅主體的前后方向共振頻率降低。由此，能夠使座椅主體的前后方向共振頻率從車輛的發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)時的、車身的共振頻率等偏離。因此，能夠在不追加動態(tài)減震器等的特殊裝置的條件下，抑制座椅主體上產(chǎn)生的振動。技術(shù)方案2所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案1 所述的車輛用座椅中，所述上部導軌具有前上突起部、和被配置在比該前上突起部更靠座椅后側(cè)的后上突起部，所述下部導軌具有前下突起部、和被配置在比該前下突起部更靠座椅后側(cè)的后下突起部，通過一個所述滑動引導件被夾持在所述后上突起部與所述前下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅前側(cè)的滑動，其中，一個所述滑動引導件在所述上部導軌被配置在相對于所述下部導軌的滑動范圍的中央處的狀態(tài)下，被配置在所述后上突起部與所述前下突起部之間的中央處，并且，通過另一個所述滑動引導件被夾持在所述前上突起部與所述后下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅后側(cè)的滑動，其中，另一個所述滑動引導件在所述上部導軌被配置在相對于所述下部導軌的滑動范圍的中央處的狀態(tài)下，被配置在所述前上突起部與所述后下突起部之間的中央處。在技術(shù)方案2所述的車輛用座椅中，當上部導軌相對于下部導軌而朝向座椅前側(cè)滑動時，一個滑動引導件將被夾持在設(shè)置于上部導軌上的后上突起部與設(shè)置于下部導軌上的前下突起部之間。由此，限制了上部導軌相對于下部導軌的、朝向座椅前側(cè)的滑動。在此，上部導軌的后上突起部被配置在比上部導軌的前上突起部更靠座椅后側(cè)， 而下部導軌的前下突起部被配置在比下部導軌的后下突起部更靠座椅前側(cè)。因此，能夠?qū)⑸喜繉к壉慌渲迷谙鄬τ谙虏繉к壍幕瑒臃秶闹醒胩幍臓顟B(tài)下的、后上突起部與前下突起部之間的距離設(shè)定為較大。因此，能夠?qū)纳鲜鲋醒肱渲脿顟B(tài)下的、上部導軌朝向座椅前側(cè)的滑動量(到一個滑動引導件被夾持在后上突起部與前下突起部之間為止的、上部導軌的滑動量)設(shè)定為較大。另一方面，當上部導軌相對于下部導軌而朝向座椅后側(cè)滑動時，另一個滑動引導件將被夾持在設(shè)置于上部導軌上的前上突起部與設(shè)置于下部導軌上的后下突起部之間。由此，限制了上部導軌相對于下部導軌的、朝向座椅后側(cè)的滑動。在此，上部導軌的前上突起部被配置在比上部導軌的后上突起部更靠座椅前側(cè)， 而下部導軌的后下突起部被配置在比下部導軌的前下突起部更靠座椅后側(cè)。因此，能夠?qū)⑸喜繉к壉慌渲迷谙鄬τ谙虏繉к壍幕瑒臃秶闹醒胩幍臓顟B(tài)下的、前上突起部與后下突起部之間的距離設(shè)定為較大。因此，能夠?qū)纳鲜鲋醒肱渲脿顟B(tài)下的、上部導軌朝向座椅后側(cè)的滑動量(到另一個滑動引導件被夾持在前上突起部與后下突起部之間為止的、上部導軌的滑動量)設(shè)定為較大。因此，在該車輛用座椅中，能夠?qū)⑸喜繉к壪鄬τ谙虏繉к壍淖畲蠡瑒恿浚鄬τ谂c上部導軌及下部導軌的全長的比而言設(shè)定為較大。技術(shù)方案3所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案2 所述的車輛用座椅中，在一個所述滑動引導件上，設(shè)置有用于與所述后上突起部及所述前下突起部接觸的一側(cè)抵接部，而在另一個所述滑動引導件上，設(shè)置有用于與所述前上突起部及所述后下突起部接觸的另一側(cè)抵接部，并且，所述后上突起部、所述前下突起部、以及所述一側(cè)抵接部被配置在，與所述上部導軌及所述下部導軌的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的一側(cè)，而所述前上突起部、所述后下突起部、以及所述另一側(cè)抵接部被配置在，與所述上部導軌及所述下部導軌的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的另一側(cè)。在技術(shù)方案3所述的車輛用座椅中，當上部導軌相對于下部導軌而朝向座椅前側(cè)滑動時，上部導軌的后上突起部和下部導軌的前下突起部將與設(shè)置于一個滑動引導件上的一側(cè)抵接部接觸。由此，一個滑動引導件將被后上突起部和前下突起部所夾持。另外，當上部導軌相對于下部導軌而朝向座椅后側(cè)滑動時，上部導軌的前上突起部和下部導軌的后下突起部與設(shè)置于另一個滑動引導件上的另一側(cè)抵接部接觸。由此，另一個滑動引導件將被前上突起部和后下突起部所夾持。在此，在該車輛用座椅中、后上突起部、前下突起部、以及一側(cè)抵接部被配置在，與上部導軌及下部導軌的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的一側(cè)，而前上突起部、后下突起部、以及另一側(cè)抵接部被配置在，與上部導軌及下部導軌的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的另一側(cè)。因此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)，避免后上突起部相對于后下突起部及另一側(cè)抵接部的不必要的干涉、以及、前上突起部相對于前下突起部及一側(cè)抵接部的不必要的干涉。技術(shù)方案4所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在技術(shù)方案 2或者技術(shù)方案3所述的車輛用座椅中，所述前下突起部被設(shè)置在所述下部導軌的前端部上，所述后下突起部被設(shè)置在所述下部導軌的后端部上，并且，通過座椅前側(cè)的所述滑動引導件被夾持在所述后上突起部與所述前下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅前側(cè)的滑動，且通過座椅后側(cè)的所述滑動引導件被夾持在所述前上突起部與所述后下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅后側(cè)的滑動。在技術(shù)方案4所述的車輛用座椅中，前下突起部被設(shè)置在下部導軌的前端部上， 后下突起部被設(shè)置在下部導軌的后端部上。因此，能夠?qū)⑶跋峦黄鸩考昂笙峦黄鸩孔鳛榛瑒右龑Ъ南虏繉к壍那昂蠓较蚨瞬康拿撀浞乐褂弥箘蛹瑏磉M行部件共用。技術(shù)方案5所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案1 至技術(shù)方案4中任意一個技術(shù)方案所述的車輛用座椅中，所述上部導軌及所述下部導軌中的至少一方在前端部或后端部或者兩端部具有，向在車輛上下方向上相對的導軌側(cè)突出的突出部。在技術(shù)方案5所述的車輛用座椅中，由于一對滑動引導件的間隔被縮窄，因此，當由于例如車輛的碰撞等從而使過大的載荷從座椅主體側(cè)向上部導軌輸入時，存在如下的情況，即，上部導軌的前端部側(cè)或后端部側(cè)或者該雙方將向下部導軌側(cè)撓曲。在這種情況下， 由于設(shè)置于上部導軌及下部導軌中的至少一方的前端部或后端部或者兩端部上的突出部將與在車輛上下方向上相對的導軌(下部導軌或者上部導軌)接觸，因此抑制了上述的撓曲。因此，能夠在抑制通常時的座椅主體的振動的同時，確保較大載荷輸入時的座椅剛性。技術(shù)方案6所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案5 所述的車輛用座椅中，所述下部導軌具備，下表面與所述上部導軌的上表面對置的上壁、和上表面與所述上部導軌的下表面對置的底壁，所述突出部被設(shè)置在，所述上部導軌的前端部的上表面?zhèn)群退錾媳诘那岸瞬康南卤砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环?、以及所述上部導軌的后端部的下表面?zhèn)群退龅妆诘暮蠖瞬康纳媳砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴?。在技術(shù)方案6所述的車輛用座椅中，當在車輛的后面碰撞時上部導軌的前端部側(cè)通過來自座椅主體的載荷的輸入而向上方側(cè)撓曲時，設(shè)置于上部導軌前端部的上表面?zhèn)群拖虏繉к壍纳媳谇岸瞬康南卤砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴系耐怀霾?，將與下部導軌的上壁的下表面或者上部導軌的上表面接觸。由此，抑制了上部導軌前端部側(cè)的撓曲。另外，此時，當上部導軌的后端部側(cè)由于來自座椅主體的載荷的輸入而向下方側(cè)撓曲時，設(shè)置于上部導軌后端部的下表面?zhèn)群拖虏繉к壍牡妆诤蠖瞬康纳媳砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴系耐怀霾?，將與下部導軌的底壁的上表面或者上部導軌的下表面接觸。由此，抑制了下部導軌后端部側(cè)的撓曲。因此，能夠確保車輛的后面碰撞時的座椅剛性。另外，當在上部導軌前端部的上表面?zhèn)群拖虏繉к壍纳媳谇岸瞬康南卤砻鎮(zhèn)鹊碾p方、以及上部導軌后端部的下表面?zhèn)群拖虏繉к壍牡妆诤蠖瞬康纳媳砻鎮(zhèn)鹊膬煞缴显O(shè)置有突出部時，無論上部導軌相對于下部導軌的滑動狀態(tài)如何，均能夠抑制上部導軌的撓曲。技術(shù)方案7所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案5所述的車輛用座椅中，所述下部導軌具備，下表面與所述上部導軌的上表面對置的上壁、和上表面與所述上部導軌的下表面對置的底壁，所述突出部被設(shè)置在，所述上部導軌的前端部的下表面?zhèn)群退龅妆诘那岸瞬康纳媳砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环?、以及所述上部導軌的后端部的上表面?zhèn)群退錾媳诘暮蠖瞬康南卤砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴?。在技術(shù)方案7所述的車輛用座椅中，當在車輛的前面碰撞時，上部導軌的前端部側(cè)由于來自座椅主體的載荷的輸入而向下方側(cè)撓曲時，設(shè)置于上部導軌前端部的下表面?zhèn)群拖虏繉к壍牡妆谇岸瞬康纳媳砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴系耐怀霾?，將與下部導軌的底壁的上表面或者上部導軌的下表面接觸。由此，抑制了上部導軌前端部側(cè)的撓曲。另外，此時，當上部導軌的后端部側(cè)由于來自座椅主體的載荷的輸入而向上方側(cè)撓曲時，設(shè)置于上部導軌后端部的上表面?zhèn)群拖虏繉к壍纳媳诤蠖瞬康南卤砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴系耐怀霾?，將與下部導軌的上壁的下表面或者上部導軌的上表面接觸。由此，抑制了下部導軌后端部側(cè)的撓曲。因此，能夠確保車輛的前面碰撞時的座椅剛性。另外，當在上部導軌前端部的下表面?zhèn)群拖虏繉к壍牡妆谇岸瞬康纳媳砻鎮(zhèn)鹊碾p方、以及上部導軌后端部的上表面?zhèn)群拖虏繉к壍纳媳诤蠖瞬康南卤砻鎮(zhèn)鹊碾p方上設(shè)置有突出部時，無論上部導軌相對于下部導軌的滑動狀態(tài)如何，均能夠抑制上部導軌的撓曲。技術(shù)方案8所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案5 所述的車輛用座椅中，所述上部導軌的下表面被配置為，座椅左右方向的端側(cè)與座椅左右方向的中央部相比更接近于所述下部導軌，并且所述突出部被設(shè)置在，所述上部導軌的下表面的座椅左右方向端側(cè)與所述下部導軌之間。在技術(shù)方案8所述的車輛用座椅中，上部導軌的下表面中的座椅左右方向的端側(cè)被配置為，與座椅左右方向的中央部相比更接近于下部導軌，并且在該端側(cè)與下部導軌之間配置有突出部。因此，由于能夠降低突出部的高度尺寸，所以能夠?qū)⑼怀霾吭O(shè)為小型且輕
量的結(jié)構(gòu)。技術(shù)方案9所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，即，在技術(shù)方案5 所述的車輛用座椅中，所述下部導軌具有導軌主體、和將所述導軌主體的座椅前后方向端部連結(jié)在車身上的托架，且所述突出部被設(shè)置在所述托架上。在技術(shù)方案9所述的車輛用座椅中，由于在用于將下部導軌的導軌主體連結(jié)在車身上的托架上設(shè)置有突出部，因此能夠不經(jīng)由導軌主體，而直接由車身側(cè)來支承在向座椅主體輸入較大載荷時與突出部接觸的上部導軌。因此，能夠良好地確保較大載荷輸入時的座椅剛性。技術(shù)方案10所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在技術(shù)方案 1至技術(shù)方案4中任意一個技術(shù)方案所述的車輛用座椅中，所述上部導軌具有，在與所述座椅主體之間的連結(jié)部的下方附近向所述下部導軌側(cè)突出的突出部。在技術(shù)方案10所述的車輛用座椅中，當在車輛的碰撞時等，上部導軌由于來自座椅主體側(cè)的載荷的輸入而向下部導軌側(cè)撓曲時，設(shè)置于上部導軌上的突出部將與下部導軌接觸。由此，抑制了上部導軌的撓曲。因此，能夠確保車輛碰撞時等的座椅剛性。而且，由于與下部導軌接觸的突出部被設(shè)置在，上部導軌中的、與座椅主體之間的連結(jié)部的下方附近， 因此，能夠在不受上部導軌的撓曲的影響的條件下直接對與座椅主體之間的連結(jié)部進行支承。因此，能夠使突出部對座椅主體的支承剛性良好。
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發(fā)明效果如以上說明中所述，在技術(shù)方案1所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠在不追加動態(tài)減震器等的特殊裝置的條件下，抑制座椅主體上產(chǎn)生的振動。在技術(shù)方案2所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠?qū)⑸喜繉к壪鄬τ谙虏繉к壍淖畲蠡瑒恿?，對于與下部導軌等的長度尺寸的比而言設(shè)定為較大。在技術(shù)方案3所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)，避免后上突起部相對于后下突起部及另一側(cè)抵接部的不必要的干涉、以及前上突起部相對于前下突起部及一側(cè)抵接部的不必要的干涉。在技術(shù)方案4所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠?qū)⑶跋峦黄鸩考昂笙峦黄鸩孔鳛榛瑒右龑Ъ南虏繉к壍那昂蠓较蚨瞬康拿撀浞乐褂弥箘蛹M行部件共用。在技術(shù)方案5所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠在抑制通常時的座椅主體的振動的同時，確保較大載荷輸入時的座椅剛性。在技術(shù)方案6所述的發(fā)明中所涉及的車輛用座椅中，能夠確保車輛的后面碰撞時的座椅剛性。在技術(shù)方案7所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠確保車輛的前面碰撞時的座椅剛性。在技術(shù)方案8所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠?qū)⑼怀霾吭O(shè)為小型且輕量的結(jié)構(gòu)。在技術(shù)方案9所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠良好地確保較大載荷輸入時的座椅剛性。在技術(shù)方案10所述的發(fā)明所涉及的車輛用座椅中，能夠使突出部對座椅主體的支承剛性良好。


圖1為表示本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用座椅的主要部分的結(jié)構(gòu)的概要側(cè)視圖。圖2為作為圖1所示的車輛用座椅的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的、滑動導軌的概念圖。圖3A-F中，(A)為與圖1的A-A線相對應(yīng)的縱剖視圖，⑶為與圖1的B-B線相對應(yīng)的縱剖視圖，(C)為與圖1的C-C線相對應(yīng)的縱剖視圖，(D)為與圖1的D-D線相對應(yīng)的縱剖視圖，(E)為與圖1的E-E線相對應(yīng)的縱剖視圖，(F)為與圖1的F-F線相對應(yīng)的縱剖視圖。圖4為作為圖1所示的滑動導軌的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的、滑動引導件的立體圖。圖5A-B中，(A)為用于對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的滑動導軌的上部導軌相對于下部導軌而向座椅后側(cè)稍微滑動了的狀態(tài)進行說明的概念圖，(B)為與(A)的G-G線相對應(yīng)的縱剖視圖。圖6A-B中，(A)為用于對與圖5所示的狀態(tài)相比上部導軌進一步向座椅后側(cè)滑動了的狀態(tài)進行說明的概念圖，⑶為與㈧的H-H線相對應(yīng)的縱剖視圖。圖7A-B中，(A)為用于對上部導軌最大限度地向座椅后側(cè)滑動了的狀態(tài)進行說明的概念圖，⑶為與㈧的I-I線相對應(yīng)的縱剖視圖。
圖8為表示本發(fā)明的第一實施方式所涉及的滑動導軌的中性狀態(tài)、最后狀態(tài)、及最前狀態(tài)的概念圖。圖9為用于對車輛用座椅的共振、車身的彎曲共振等的頻率進行說明的圖。圖10為表示慣性與座椅主體的前后方向共振頻率之間的關(guān)系的線圖。圖11為表示現(xiàn)有的滑動導軌的中性狀態(tài)、最后狀態(tài)、及最前狀態(tài)的概念圖。圖12為表示在現(xiàn)有的滑動導軌中縮窄了一對滑動引導件的間隔時的中性狀態(tài)、 最后狀態(tài)、及最前狀態(tài)的概念圖。圖13為表示在現(xiàn)有的滑動導軌中延長了導軌長度時的中性狀態(tài)、最后狀態(tài)、及最前狀態(tài)的概念圖。圖14為表示在現(xiàn)有的滑動導軌中縮短導軌長度時的中性狀態(tài)、最后狀態(tài)、及最前狀態(tài)的概念圖。圖15為表示在本發(fā)明的第一實施方式所涉及的滑動導軌中縮短導軌長度時的中性狀態(tài)、最后狀態(tài)、及最前狀態(tài)的概念圖。圖16為對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的滑動導軌和現(xiàn)有的滑動導軌進行比較的表。圖17A-D中，(A)為本發(fā)明的第一實施方式的第一改變例所涉及的滑動導軌的縱剖視圖，(B)為該滑動導軌的下部導軌的縱剖視圖，(C)為該滑動導軌的上部導軌的縱剖視圖，(D)為該滑動導軌的滑動引導件的主視圖。圖18A-B中，(A)為表示圖17(C)所示的上部導軌的改變例的縱剖視圖，⑶為表示圖17(C)所示的上部導軌的其他改變例的縱剖視圖。圖19A-D中，㈧為本發(fā)明的第一實施方式的第二改變例所涉及的滑動導軌的縱剖視圖，(B)為該滑動導軌的下部導軌的縱剖視圖，(C)為該滑動導軌的上部導軌的縱剖視圖，(D)為該滑動導軌的滑動引導件的主視圖。圖20A-D中，(A)為本發(fā)明的第一實施方式的第三改變例所涉及的滑動導軌的縱剖視圖，(B)為該滑動導軌的下部導軌的縱剖視圖，(C)為該滑動導軌的上部導軌的縱剖視圖，(D)為該滑動導軌的滑動引導件的主視圖。圖21A-D中，(A)為本發(fā)明的第一實施方式的第四改變例所涉及的滑動導軌的縱剖視圖，(B)為該滑動導軌的下部導軌的縱剖視圖，(C)為該滑動導軌的上部導軌的縱剖視圖，(D)為該滑動導軌的滑動引導件的主視圖。圖22為作為本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用座椅的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的、滑動導軌的概念圖。圖23A-B中，㈧為與圖22的J-J線相對應(yīng)的縱剖視圖，⑶為與圖22的K-K線相對應(yīng)的縱剖視圖。圖M為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用座椅的主要部分的結(jié)構(gòu)的概要側(cè)視圖，并且為用于對車輛的后面碰撞時的載荷的輸入狀態(tài)進行說明的圖。圖25A-B中，(A)為表示上部導軌的上表面與下部導軌前端部的突出部抵接了的狀態(tài)的、與圖23(A)相對應(yīng)的縱剖視圖，(B)為表示上部導軌的下表面與下部導軌后端部的突出部抵接了的狀態(tài)的、與圖23(B)相對應(yīng)的縱剖視圖。圖沈為用于對圖22所示的滑動導軌的上部導軌撓曲了的狀態(tài)進行說明的概念圖。圖27A-B中，(A)為對現(xiàn)有的滑動導軌的上部導軌撓曲了的的狀態(tài)進行說明的概念圖，(B)為用于對在(A)所示的滑動導軌中縮窄了滑動引導件間隔時的上部導軌的撓曲狀態(tài)進行說明的概念圖。圖觀為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的滑動導軌及現(xiàn)有的滑動導軌的載荷-撓曲特性的線圖。圖四為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第一改變例的立體圖。圖30為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第二改變例的立體圖。圖31為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第三改變例的立體圖。圖32為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第四改變例的立體圖。圖33為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第五改變例的立體圖。圖34為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第六改變例的立體圖。圖35為表示本發(fā)明的第二實施方式所涉及的突出部的第七改變例的立體圖。圖36為作為本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛用座椅的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的、滑動導軌的概念圖。圖37A-B中，㈧為與圖36的L-L線相對應(yīng)的縱剖視圖，⑶為與圖36的M-M線相對應(yīng)的縱剖視圖。圖38為表示本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛用座椅的主要部分的結(jié)構(gòu)的概要側(cè)視圖，并且為用于對車輛的前面碰撞時的載荷的輸入狀態(tài)進行說明的圖。圖39A-B中，(A)為表示上部導軌的下表面與下部導軌前端部的突出部抵接了的狀態(tài)的、與圖37(A)相對應(yīng)的縱剖視圖，(B)為表示上部導軌的上表面與下部導軌后端部的突出部抵接了的狀態(tài)的、與圖37(B)相對應(yīng)的縱剖視圖。圖40為表示本發(fā)明的第二實施方式及第三實施方式所涉及的、突出部的安裝位置的改變例的縱剖視圖。圖41為表示本發(fā)明的第二實施方式及第三實施方式所涉及的、突出部的安裝位置的其他改變例的縱剖視圖。圖42為表示本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛用座椅的主要部分的結(jié)構(gòu)的概念圖。圖43為將圖42的一部分放大了的圖。圖44為表示本發(fā)明的第二實施方式及第四實施方式所涉及的滑動導軌的載荷-撓曲特性的線圖。圖45為表示本發(fā)明的第五實施方式所涉及的車輛用座椅的主要部分的結(jié)構(gòu)的概念圖。圖46A-D中，㈧為與圖45的N-N線相對應(yīng)的縱剖視圖，(B)為與圖45的0_0線相對應(yīng)的縱剖視圖，(C)為與圖45的P-P線相對應(yīng)的縱剖視圖，⑶為與圖45的Q-Q線相對應(yīng)的縱剖視圖。
具體實施例方式(第一實施方式)
10
下面，參照圖1至圖21對本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛用座椅10進行說明。另外，在各個附圖中，箭頭UP表示該車輛用座椅10的上方，箭頭FR表示該車輛用座椅 10的前方，箭頭RH表示該車輛用座椅的右方。如圖1所示，本第一實施方式所涉及的車輛用座椅10具備座椅主體12。座椅主體12具有對落座乘員的臀部進行支承的坐墊14、和對落座乘員的背部進行支承的座椅靠背16。坐墊14具有作為骨架構(gòu)件的坐墊框架18。在坐墊框架18的后端部處，連結(jié)有作為座椅靠背16的骨架構(gòu)件的座椅靠背框架20。此外，坐墊框架18的下端部通過左右一對滑動導軌22而與車身的地板M相連結(jié)。另外，在圖1中，僅圖示了配置于車輛用座椅10的左側(cè)的滑動導軌22。此外，在圖2中，通過概念圖來圖示滑動導軌22。該滑動導軌22具備安裝于坐墊框架18的下端部上的上部導軌沈、和被固定在地板M上的下部導軌觀。下部導軌觀具有構(gòu)成其主體部的長條的下部導軌主體30 (導軌主體)。下部導軌主體30以長度方向沿著車輛用座椅10的前后方向(座椅前后方向)的狀態(tài)而配置，并且前端側(cè)及后端側(cè)通過前后一對托架32、34而與車身的地板M相連結(jié)。如圖3所示，下部導軌主體30被形成為剖面呈大致矩形筒狀(剖面呈大致C字形狀)，在上壁的左右方向中央部形成有狹縫36。該狹縫36沿著下部導軌主體30的長度方向延伸。在下部導軌主體30的內(nèi)側(cè)，收納有構(gòu)成上部導軌沈的主體部的、長條的上部導軌主體38。上部導軌主體38被形成為剖面呈大致W字形狀，且以長度方向沿著座椅前后方向的狀態(tài)而配置。從上部導軌主體38的上部的左右方向中央部起，向座椅主體12的連接部 40朝向上方延伸出來。該連接部40貫穿下部導軌主體30的狹縫36，并向下部導軌主體30 的上方突出。如圖2及圖3的C-C剖面、D-D剖面所示，在下部導軌主體30與上部導軌主體38 之間的間隙中，配置有在座椅前后方向上并排的一對滑動引導件42、44。這些滑動引導件 42、44具備，通過將板金彎曲從而形成的引導件主體46 (參照圖5)。在引導件主體46的上部及下部處，以旋轉(zhuǎn)自如的方式安裝有多個滾珠48。安裝于引導件主體46的上部上的多個滾珠48介于下部導軌主體30的上壁與上部導軌主體38 的上表面之間。此外，安裝于引導件主體46的下部上的多個滾珠48介于下部導軌主體30 的底壁與上部導軌主體38的下表面之間，并且上部導軌主體38通過前后一對滑動引導件 42,44的多個滾珠48，而被支承在下部導軌主體30上。由此，上部導軌沈被設(shè)為，能夠相對于下部導軌觀而在座椅前后方向上進行滑動。如圖3的A-A剖面所示，在下部導軌主體30的前端部處，設(shè)置有形成為塊狀的前下突起部50。前下突起部50為，與下部導軌主體30分體形成并被固定在下部導軌主體30 的底壁上的構(gòu)件，且其從下部導軌主體30的底壁起朝向上方突出。該前下突起部50被配置在，與下部導軌主體30的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右側(cè)。如圖3的B-B剖面所示，在上部導軌主體38的中間部處，且在與上部導軌主體38 的前后方向中央部相比更靠上部導軌主體38的前端側(cè)上，設(shè)置有前上突起部52。前上突起部52以將上部導軌主體38的左右方向中間部的一部分切出突起的方式而形成，并被配置在與上部導軌主體38的座椅左右方向中央部相比更靠座椅左側(cè)。如圖3的C-C剖面所示，在座椅前側(cè)的滑動引導件42的引導件主體46上，設(shè)置有右側(cè)抵接部54( —側(cè)抵接部)。右側(cè)抵接部M通過引導件主體46的底壁的一部分朝向上方鼓出為剖面梯形形狀而形成，并被配置在與上部導軌主體38及下部導軌主體30的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右側(cè)。該右側(cè)抵接部討與前文所述的前下突起部50相對應(yīng)。如圖3的D-D剖面所示，在座椅后側(cè)的滑動引導件44的引導件主體46上，設(shè)置有左側(cè)抵接部56 (另一側(cè)抵接部)。雖然左側(cè)抵接部56被設(shè)為與滑動引導件42的右側(cè)抵接部M基本相同的結(jié)構(gòu)，但是其被配置在與上部導軌主體38及下部導軌主體30的左右方向中央部相比更靠座椅左側(cè)，并被設(shè)定為與右側(cè)抵接部M左右對稱。該左側(cè)抵接部56與前文所述的前上突起部52相對應(yīng)。另外，在本第一實施方式中，一對滑動引導件42、44被設(shè)為完全相同的結(jié)構(gòu)。如圖3的E-E剖面所示，在上部導軌主體38的中間部處，且在與上部導軌主體38 的前后方向中央部相比更靠上部導軌主體38的后端側(cè)上，設(shè)置有后上突起部58。雖然后上突起部58被設(shè)為與前文所述的前上突起部52基本相同的結(jié)構(gòu)，但是其被配置在與上部導軌主體38的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右側(cè)，并被設(shè)定為與前上突起部52左右對稱。該后上突起部58與前文所述的前下突起部50及右側(cè)抵接部M相對應(yīng)。如圖3的F-F剖面所示，在下部導軌主體30的后端部處，設(shè)置有形成為塊狀的后下突起部60。雖然該后下突起部60被設(shè)為與前下突起部50基本相同的結(jié)構(gòu)，但是其被配置在與下部導軌主體30的座椅左右方向中央部相比更靠座椅左側(cè)，并被設(shè)定為與前下突起部50左右對稱。該后下突起部60與前文所述的前上突起部52及左側(cè)抵接部56相對應(yīng)。在此，在本第一實施方式中，如圖2所示，前上突起部52與前下突起部58之間的間隔被設(shè)定為，窄于前下突起部50與后下突起部60之間的間隔。另外，在上部導軌沈被配置在相對于下部導軌觀的滑動范圍的中央處的狀態(tài)(以下，稱為“中性狀態(tài)”)下，座椅前側(cè)的滑動引導件42被配置在前下突起部50與后上突起部58之間的中央處，而座椅后側(cè)的滑動引導件44被配置在前上突起部52與后下突起部60之間的中央處。另外，在該中性狀態(tài)下，在座椅前側(cè)的滑動引導件42的前方附近配置有前上突起部52，而在座椅后側(cè)的滑動引導件44的后方附近配置有后上突起部58。當上部導軌沈從該中性狀態(tài)起相對于下部導軌觀而朝向座椅后側(cè)滑動時，如圖 5(A)所示，在側(cè)面觀察時前上突起部52與座椅前側(cè)的滑動引導件42重疊。此時，如圖5 (B) 所示，通過使前上突起部52與右側(cè)抵接部M在座椅左右方向上錯開配置，從而避免了兩者的干涉。而且，當上部導軌沈從圖5 (A)所示的狀態(tài)起進一步相對于下部導軌觀而朝向座椅后側(cè)滑動時，如圖6(A)所示，在側(cè)面觀察時后上突起部58與后下突起部60重疊。此時， 如圖6(B)所示，通過使后上突起部58與后下突起部60在座椅左右方向上錯開配置，從而避免了兩者的干涉。而且，當上部導軌沈從圖6 (A)所示的狀態(tài)起進一步相對于下部導軌觀而朝向座椅后側(cè)滑動時，如圖7(A)所示，前上突起部52接近于后下突起部60，且座椅后側(cè)的滑動引導件44的左側(cè)抵接部56被夾持在前上突起部52與后下突起部60之間(參照圖7(B))。 由此，限制了上部導軌沈相對于下部導軌觀的、朝向座椅后側(cè)的滑動(以下，將該狀態(tài)稱為“最后狀態(tài)”)。同樣地，在上部導軌沈相對于下部導軌觀而向座椅前側(cè)滑動時，座椅前側(cè)的滑動
12引導件42的右側(cè)抵接部M被夾持在后上突起部58與前下突起部50之間，從而限制了上部導軌沈相對于下部導軌觀的、朝向座椅前側(cè)的滑動(以下，將該狀態(tài)稱為“最前狀態(tài)”)。S卩，在本第一實施方式中，如圖8所示，從中性狀態(tài)到最后狀態(tài)的上部導軌沈的滑動量Si、與從中性狀態(tài)到最前狀態(tài)的上部導軌沈的滑動量s2的總和，被設(shè)為上部導軌沈相對于下部導軌觀的最大滑動量S。而且，座椅前側(cè)的滑動引導件42的座椅前后方向中央部、與座椅后側(cè)的滑動引導件44的座椅前后方向中央部之間的間隔L被設(shè)定為，窄于最大滑動量S的一半(L<SA)。另外，在本第一實施方式中，上述間隔L被設(shè)定為，窄于上部導軌沈及下部導軌觀的全長的一半。接下來，對本第一實施方式的作用及效果進行說明。在上述結(jié)構(gòu)的車輛用座椅10中，前后一對滑動引導件42、44的間隔L被縮窄為小于預定值(小于上部導軌沈相對于下部導軌觀的最大滑動量S的一半)。因此，座椅主體 12相對于車身的支承剛性變低，并且座椅主體12的前后方向共振頻率降低。由此，能夠使座椅主體12的前后方向共振頻率從車輛的發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)時的、車身的共振頻率等偏離(參照圖9)。因此，能夠在不追加動態(tài)減震器等的特殊裝置的條件下，抑制座椅主體12 上產(chǎn)生的振動。因此，在該車輛用座椅10中，能夠以低成本而提高噪聲和振動性能(抑制振動及振動聲的性能。以下，稱為“NV性能”)。另外，在圖10中，通過線圖來表示使滑動引導件42、44的間隔L在三個階段(寬、 普通、窄)中進行變化時的、座椅主體12的前后方向共振頻率的測量結(jié)果。從該圖10可知， 通過縮窄滑動引導件42、44的間隔L，從而大幅度地降低了座椅主體12的前后方向共振頻率。因此，在本車輛用座椅10中，能夠使座椅主體12的前后方向共振頻率從怠速運轉(zhuǎn)時的車身的共振頻率等偏離，從而能夠抑制座椅主體12上產(chǎn)生的振動。而且，在該車輛用座椅10中，通過設(shè)置于座椅后側(cè)的滑動引導件44上的左側(cè)抵接部56被夾持在前上突起部52與后下突起部60之間，從而限制了上部導軌沈相對于下部導軌觀的、朝向座椅后側(cè)的滑動，其中，所述前上突起部52被配置在與上部導軌沈的前后方向中央部相比更靠座椅前側(cè)，所述后下突起部60被設(shè)置在下部導軌觀的后端部上。此外，通過設(shè)置于座椅前側(cè)的滑動引導件42上的右側(cè)抵接部M被夾持在后上突起部58與前下突起部50之間，從而限制了上部導軌沈相對于下部導軌觀的、朝向座椅前側(cè)的滑動，其中，所述后上突起部58被配置在與上部導軌沈的前后方向中央部相比更靠座椅后側(cè)，所述前下突起部50被設(shè)置在下部導軌觀的前端部上。因此，在該車輛用座椅10中，能夠?qū)闹行誀顟B(tài)到最后狀態(tài)的上部導軌沈的滑動量Si、和從中性狀態(tài)到最前狀態(tài)的上部導軌沈的滑動量s2均設(shè)定為較大。由此，能夠?qū)⑸喜繉к壣蛳鄬τ谙虏繉к売^的最大滑動量S (sl+s2)，相對于與上部導軌沈及下部導軌 28的全長的比而言設(shè)定為較大。因此，在該車輛用座椅10中，能夠消除現(xiàn)有的車輛用座椅的滑動導軌中的各種問題點。S卩，在如圖11所示的現(xiàn)有的滑動導軌200這樣，于上部導軌主體38的前后方向中央部僅設(shè)置一個突起部202的情況下，只能夠?qū)⑸喜繉к壣蛳鄬τ谙虏繉к売^的最大滑動量S設(shè)定為滑動引導件42、44的間隔L的兩倍左右。因此，當為了提高NV性能而如圖12 所示縮窄滑動引導件42、44的間隔L時，上部導軌沈(即，座椅主體12)的最大滑動量S也將被縮窄。因此，在現(xiàn)有的滑動導軌200中，無法同時實現(xiàn)NV性能的提高和最大滑動量S的維持。 關(guān)于這一點，在本車輛用座椅10的滑動導軌22中，由于即使滑動引導件42、44的間隔L被縮窄，也能夠?qū)⑸喜繉к壣蛳鄬τ谙虏繉к売^的最大滑動量S設(shè)定為較大，因此， 能夠同時實現(xiàn)NV性能的提高和最大滑動量S的維持。 此外，在現(xiàn)有的滑動導軌200中，為了通過增加最大滑動量S從而提高落座乘員的舒適性，如圖13所示，需要延長上部導軌沈及下部導軌觀的全長，并且擴大車廂內(nèi)的滑動導軌的設(shè)置空間。因此，將產(chǎn)生如下的問題，即，后座乘員的放腳空間的減少、后座乘員的升降性的惡化(妨礙、繁瑣)、由滑動導軌的重量增加而導致的耗油率的惡化、材料費的增加、 由于露出金屬的滑動導軌暴露于車廂內(nèi)而導致的商品性的惡化(外觀的惡化)等。關(guān)于這一點，在本車輛用座椅10的滑動導軌22中，由于能夠在不延長下部導軌觀及上部導軌沈的全長的條件下增加最大滑動量S，因此，不會伴有后座舒適性的惡化和重量的增加等，并能夠提高前座舒適性。此外，相反地，雖然在現(xiàn)有的滑動導軌200中，為了降低重量及材料費，并提高后座舒適性，從而如圖14所示，需要縮短上部導軌沈及下部導軌觀的全長，但是此時，最大滑動量S也將縮短。關(guān)于這一點，在本車輛用座椅10的滑動導軌22中，如圖15所示，能夠在維持最大滑動量S的同時，縮短上部導軌沈及下部導軌觀的全長。因此，能夠在維持最大滑動量S 的同時，實現(xiàn)重量的降低等。另外，在圖16中圖示了，對本車輛用座椅10的滑動導軌22(圖8及圖15等所示的結(jié)構(gòu))、和現(xiàn)有的車輛用座椅的滑動導軌200 (圖11至圖14所示的結(jié)構(gòu))進行比較的表。 從圖16中可知，在本車輛用座椅10的滑動導軌結(jié)構(gòu)中，NV性能、重量、最大滑動量、后座舒適性中的任何一項均為良好。而且，在本車輛用座椅10的滑動導軌結(jié)構(gòu)中，前上突起部52、后下突起部60、以及左側(cè)抵接部56被配置在，與上部導軌沈及下部導軌觀的座椅左右方向中央部相比更靠座椅左側(cè)，而后上突起部58、前下突起部50、以及右側(cè)抵接部M被配置在，與上部導軌沈及下部導軌觀的座椅左右方向中央部相比更靠座椅右側(cè)。因此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)，避免后上突起部58相對于后下突起部60及左側(cè)抵接部56的不必要的干涉、以及前上突起部52 相對于前下突起部50及右側(cè)抵接部M的不必要的干涉。此外，在本車輛用座椅10的滑動導軌結(jié)構(gòu)中，前下突起部50被設(shè)置在下部導軌觀的前端部上，后下突起部60被設(shè)置在下部導軌觀的后端部上。因此，能夠?qū)⑶跋峦黄鸩?0 及后下突起部60作為滑動引導件42、44從下部導軌觀的前后方向端部的脫落防止用止動件，而進行部件共用。另外，在將上部導軌沈和下部導軌觀上下顛倒使用的情況下，上述第一實施方式所涉及的滑動導軌22也能夠發(fā)揮同樣的功能。但是此時，需要在配置于下側(cè)的上部導軌沈的前后兩端部處，設(shè)置滑動引導件42、44的脫落防止用的止動件。接下來，對上述第一實施方式所涉及的滑動導軌22的改變例進行說明。(第一改變例)在圖17㈧中，通過概要的縱剖視圖而圖示了上述第一實施方式的第一改變例所涉及的滑動導軌62的結(jié)構(gòu)。雖然該滑動導軌62被設(shè)為與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌22基本相同的結(jié)構(gòu)，但是，后下突起部64及前上突起部66的結(jié)構(gòu)不同于所述第一實施方式所涉及的后下突起部60及前上突起部52。如圖17(B)所示，后下突起部64為，通過下部框架觀的底壁的一部分向上方鼓出為剖面梯形形狀從而被形成的結(jié)構(gòu)。此外，如圖17(C)所示，雖然前上突起部66與前上突起部52同樣地，以上部導軌沈的一部分被切出突起的方式而形成，但是切出突起的方向與前上突起部52相反。在該第一改變例中，也通過設(shè)置于滑動引導件44上的左側(cè)抵接部56(參照圖 17 (D))被前上突起部66和后下突起部64所夾持，從而限制了上部導軌沈相對于下部框架 28的、朝向座椅后側(cè)的滑動。另外，也可以采用圖18(A)所示的前上突起部68、或圖18(B)所示的前上突起部 70，以取代前上突起部66。這些前上突起部68、70為，通過上部導軌沈的一部分向內(nèi)側(cè)鼓出從而被形成的結(jié)構(gòu)。(第二改變例)在圖19(A)中，通過概要的縱剖視圖而圖示了第一實施方式的第二改變例所涉及的滑動導軌72的結(jié)構(gòu)。雖然該滑動導軌72被設(shè)為與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌 22基本相同的結(jié)構(gòu)，但是，后下突起部74、前上突起部76、以及右側(cè)抵接部78的結(jié)構(gòu)不同于所述第一實施方式所涉及的后下突起部60、前上突起部52、以及右側(cè)抵接部56。如圖19(B)所示，后下突起部74為，通過下部框架觀的上壁的一部分朝向下側(cè)彎曲從而被形成的結(jié)構(gòu)。此外，如圖19(C)所示，前上突起部76為，以上部導軌沈的一部分朝向上側(cè)被切出突起的方式而形成的結(jié)構(gòu)。此外，如圖19(D)所示，左側(cè)抵接部78被設(shè)置于滑動引導件44的引導件主體46的上壁上。在該第二改變例中，也通過設(shè)置于滑動引導件44上的左側(cè)抵接部78被前上突起部76和后下突起部74所夾持，從而限制了上部導軌沈相對于下部框架觀的、朝向座椅后側(cè)的滑動。(第三改變例)在圖20(A)中，通過概要的縱剖視圖而圖示了第一實施方式的第三改變例所涉及的滑動導軌82的結(jié)構(gòu)。雖然該滑動導軌82被設(shè)為與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌 22基本相同的結(jié)構(gòu)，但是，后下突起部82、前上突起部84、以及滑動引導件86的結(jié)構(gòu)不同于所述第一實施方式所涉及的后下突起部60、前上突起部52、以及滑動引導件46。如圖20 (B)所示，后下突起部82為，通過下部框架觀的側(cè)壁的一部分朝向下部框架觀的內(nèi)側(cè)被切出突起從而被形成的結(jié)構(gòu)。另外，如圖20(C)所示，前上突起部84為，以上部導軌沈的左右方向端部的一部分被朝向外側(cè)切出突起的方式而形成的結(jié)構(gòu)。另外，如圖20(D)所示，在滑動引導件86中，引導件主體46的右側(cè)的側(cè)壁及上壁被省略，并且左側(cè)的側(cè)壁的上下方向中間部被設(shè)為左側(cè)抵接部88。在該第三改變例中，也通過設(shè)置于滑動引導件86上的左側(cè)抵接部88被前上突起部84和后下突起部82所夾持，從而限制了上部導軌沈相對于下部框架觀的、朝向座椅后側(cè)的滑動。(第四改變例)在圖21㈧中，通過概要的縱剖視圖而圖示了第一實施方式的第四改變例所涉及的滑動導軌90的結(jié)構(gòu)。雖然該滑動導軌90被設(shè)為與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌 22基本相同的結(jié)構(gòu)，但是，其具備兩個后下突起部60、92和兩個前上突起部94、96。另外， 該滑動導軌90的滑動引導件98成為被左右分割了的結(jié)構(gòu)。如圖21 (B)所示，后下突起部92為，通過下部框架觀的上壁的一部分被朝向下側(cè)切出突起從而被形成的結(jié)構(gòu)。另外，如圖21(C)所示，前上突起部94、96為，以上部導軌沈的一部分被切出突起的方式而形成的結(jié)構(gòu)。另外，如圖20(D)所示，在滑動引導件98中，弓丨導件主體46被分割成右側(cè)構(gòu)件46R和左側(cè)構(gòu)件46L。右側(cè)構(gòu)件46R的上壁的端部被設(shè)定為上側(cè)抵接部100。另外，左側(cè)構(gòu)件46L的底壁的端部被朝向上方彎曲，從而形成下側(cè)抵接部 102。在該第四改變例中，通過設(shè)置于滑動引導件98的右側(cè)構(gòu)件46R上的上側(cè)抵接部 100被前上突起部94和后下突起部92所夾持，且設(shè)置于滑動引導件98的左側(cè)構(gòu)件46L上的下側(cè)抵接部102被前上突起部96和后下突起部60所夾持，從而限制了上部導軌沈相對于下部框架觀的、朝向座椅后側(cè)的滑動。另外，在上述的四個改變例中，從強度和生產(chǎn)性等的觀點出發(fā)，最優(yōu)選為第一改變例。此外，雖然在上述的四個改變例中，未提到前下突起部及后上突起部，但是，由于前下突起部及后上突起部與后下突起部及前上突起部左右對稱，因此，能夠采用與上述的四個改變例相同的結(jié)構(gòu)。接下來，對本發(fā)明的其他實施方式進行說明。并且，對于與所述第一實施方式基本相同的結(jié)構(gòu)和作用，標記與所述第一實施方式相同的符號并省略其說明。(第二實施方式)在圖22中，通過概念圖而圖示了，作為本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛用座椅110(參照圖24)的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的滑動導軌112。另外，在圖23㈧中，圖示了與圖22的J-J 線相對應(yīng)的縱剖視圖，而在圖23⑶中，圖示了與圖22的K-K線相對應(yīng)的縱剖視圖。雖然該滑動導軌112被設(shè)定為與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌22基本相同的結(jié)構(gòu)，但是在該滑動導軌112中，在下部導軌主體30的前端部處，設(shè)置有承受載荷用的左右一對突出部114，且在下部導軌主體30的后端部處，設(shè)置有承受載荷用的突出部116。 另外，在圖22至圖27中，為了便于說明，省略了前下突起部50、后下突起部60、前上突起部 52、后上突起部58的圖示。設(shè)置于下部導軌主體30的前端部上的左右一對突出部114被形成為塊狀，并且通過焊接而被固定在下部導軌主體30的上壁30A上。這些突出部114朝向上壁30A的下表面?zhèn)?與上部導軌主體38的上表面對置的一側(cè))突出，并且各個下端以隔開預定的間隙Hl 的方式而與上部導軌主體38的上表面對置。此外，設(shè)置于下部導軌主體30的后端部上的突出部116被形成為塊狀，并且通過焊接而被固定在下部導軌主體30的底壁30B的上表面(與上部導軌主體38的下表面對置的面)上。該突出部116的上端以隔開預定的間隙H2的方式而與上部導軌主體38的下表
面對置。并且，“上部導軌主體38的上表面”為“上部導軌沈的上表面”，“上部導軌主體38 的下表面”為“上部導軌26的下表面”。另外，“下部導軌主體30的上壁30A”為“下部導軌 28的上壁”，“下部導軌主體30的底壁30B”為“下部導軌28的底壁”。
16
在此，如圖23(A)所示，突出部114的下端與上部導軌主體38的上表面之間的間隙Hl被設(shè)定為，窄于下部導軌主體30的上壁30A與上部導軌主體38之間的間隙H3。此夕卜，如圖23(B)所示，突出部116的上端與上部導軌主體38的下表面之間的間隙H2被設(shè)定為，窄于下部導軌主體30的底壁30B與上部導軌主體38之間的間隙H4。此外，間隙Hl和間隙H2被設(shè)定為相同的尺寸。接下來，對本第二實施方式的作用及效果進行說明。在本第二實施方式所涉及的車輛用座椅110中，在車輛發(fā)生了后面碰撞時，如圖 M所示，通過落座乘員的慣性力等，從而使朝向車輛后方的過大的載荷Fl被輸入至座椅主體12的座椅靠背16。此時，朝向上方的過大的載荷F2被輸入至上部導軌沈的前端部側(cè)。 當上部導軌主體38的前端部側(cè)由于該載荷F2而向上方側(cè)撓曲時，如圖25(A)所示，設(shè)置于下部導軌主體30的上壁30A的前端部上的突出部114將與上部導軌主體38的上表面接觸。 由此，抑制了上部導軌主體38的前端部側(cè)的撓曲(參照圖沈的虛線)。另外，此時，如圖M所示，朝向下方的過大的載荷F3被輸入至上部導軌沈的后端部側(cè)。當上部導軌主體38的后端部側(cè)由于該載荷F3而向下方側(cè)撓曲時，設(shè)置于下部導軌主體30的底壁30B的后端部上的突出部116將與上部導軌主體38的下表面接觸。由此， 抑制了上部導軌主體38的后端部側(cè)的撓曲(參照圖沈的虛線)。以此方式，在本第二實施方式所涉及的車輛用座椅110中，能夠抑制后面碰撞時 (較大載荷輸入時)的上部導軌26的撓曲，由此，能夠確保后面碰撞時的座椅主體12的支承剛性(強度必要條件)。另外，與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌22同樣地，通過使前后一對滑動引導件42、44的間隔縮窄，從而降低了通常使用時的座椅主體12的支承剛性。因此，在該車輛用座椅110中，能夠解決NV性能的提高、和后面碰撞時的強度必要條件這種相互違背的課題。S卩，雖然在如圖27(A)所示的這種現(xiàn)有的滑動導軌300W中，如果像圖27(B)所示的滑動導軌300N那樣，縮窄一對滑動引導件42、44的間隔，則能夠提高NV性能，但是此時， 如圖27(A)及圖27(B)中虛線所示，后面碰撞時的上部導軌沈的撓曲變形量將變大，從而上部導軌沈與下部導軌28接觸之前的載荷將變小。因此，違背了后面碰撞時的強度必要條件。關(guān)于這一點，在本第二實施方式所涉及的滑動導軌112中，如上所述，能夠確保后面碰撞時的強度必要條件。另外，在圖觀中，通過線圖而圖示了后面碰撞時的、向上部導軌 26的輸入載荷與上部導軌沈的位移(撓曲)之間的關(guān)系。在該圖觀中，Xl表示本滑動導軌112的上部導軌沈與突出部114、116接觸之前的上部導軌沈的位移，X2表示滑動導軌 300W及滑動導軌300N(NV對策結(jié)構(gòu))的上部導軌沈與下部導軌28接觸之前的位移。從該圖觀可以看出，在滑動導軌300N中，后面碰撞時的上部導軌沈的位移變大，從而不利于強度必要條件。另外，從該圖觀可以看出，在本滑動導軌112中，后面碰撞時的上部導軌沈的位移變小，并且產(chǎn)生了與滑動導軌300W(滑動引導件42、44的間隔較寬的情況)相同的載荷。S卩，通過本第二實施方式所涉及的滑動導軌112而被具體化的發(fā)明為，著眼于如圖觀所示的“載荷-撓曲特性的非線性”而完成的發(fā)明。由此，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)，解決NV 性能的提高和后面碰撞時的強度必要條件這種相互違背的課題。
并且，雖然在上述第二實施方式中，采用了形成為塊狀的突出部116通過焊接而被固定在下部導軌主體30的底壁30B的后端部上的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此，例如， 也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，即，如圖四至圖31所示，在下部導軌主體30的底壁30B的后端部形成鼓出部118、爪部120、折進部122等，并將之作為突出部而使用。此外，如圖32所示， 也可以采用將被固定在底壁30B的后端部上的L字形狀的金屬件IM作為突出部而使用的結(jié)構(gòu)。此外，如圖33所示，也可以采用將被擰進底壁30B的后端部的螺栓1 作為突出部而使用的結(jié)構(gòu)。作為該螺栓126，例如圖34所示，還能夠利用下部導軌主體30與托架34之間的結(jié)合用的螺栓。此外，如圖35所示，也可以將托架34的一部分切出突起，從而形成突出部128。此時，在對托架；34和下部導軌主體30進行組裝時，能夠?qū)⑼怀霾? 作為下部導軌主體30 在長度方向上的定位部而使用。此外，由于能夠通過托架34(車身側(cè))而直接對從上部導軌主體38輸入的載荷進行支承，因此，能夠確保較高的剛性，并且能夠防止由于載荷被輸入至下部導軌主體30而導致的下部導軌主體30的斷裂、變形。而且，由于采用了利用一直以來存在的部件的結(jié)構(gòu)，因此，能夠避免成本及重量的增加。(第三實施方式)在圖36中，通過概念圖而圖示了作為本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛用座椅130(參照圖38)的結(jié)構(gòu)構(gòu)件的滑動導軌132。另外，在圖37㈧中，圖示了與圖36的L-L 線相對應(yīng)的縱剖視圖，而在圖37 (B)中，圖示了與圖36的M-M線相對應(yīng)的縱剖視圖。雖然該滑動導軌132被設(shè)為與所述第二實施方式所涉及的滑動導軌112基本相同的結(jié)構(gòu)，但是，突出部114和突出部116的配置為前后相反。在該實施方式所涉及的車輛用座椅130中，由于在車輛發(fā)生了前面碰撞時，落座乘員的慣性力將被輸入至座椅安全帶裝置的安全帶固定器(省略圖示)，因此如圖38所示， 朝向車輛上方的過大的載荷F4將被輸入至座椅主體12。此時，朝向下方的過大的載荷F5 將被輸入至上部導軌26的前端部側(cè)。當上部導軌主體38的前端部側(cè)由于該載荷F5而向下方側(cè)撓曲時，如圖39(A)所示，設(shè)置于下部導軌主體30的底壁30B的前端部上的突出部 116將與上部導軌主體38的下表面接觸。由此，抑制了上部導軌主體38的前端部側(cè)的撓曲ο另外，此時，如圖38所示，朝向上方的過大的載荷F6被輸入至上部導軌沈的后端部側(cè)。當上部導軌主體38的后端部側(cè)由于該載荷F6而向上方側(cè)撓曲時，設(shè)置于下部導軌主體30的上壁30A的后端部上的突出部114將與上部導軌主體38的上表面接觸。由此， 抑制了上部導軌主體38的后端部側(cè)的撓曲。以此方式，在本第二實施方式所涉及的車輛用座椅130中，能夠抑制前面碰撞時的上部導軌26的撓曲，由此，能夠確保前面碰撞時的座椅主體12的支承剛性(強度必要條件)。此外，與所述第一實施方式所涉及的滑動導軌22同樣地，由于前后一對滑動引導件 42,44的間隔被縮窄，因此降低了通常使用時的座椅主體12的支承剛性。另外，雖然在所述第二實施方式及上述第三實施方式中，采用了突出部116被固定在下部導軌主體30的底壁30B的上表面上的結(jié)構(gòu)，但是并不限定于此，也可以采用如圖 40所示被固定在上部導軌主體38的下表面上的結(jié)構(gòu)。此外，上部導軌主體38被形成為剖面大致W字形狀，并且上部導軌主體38的下表面被配置為，座椅左右方向的端側(cè)與座椅左右方向的中央部相比更接近于下部導軌主體30 的底壁30B。因此，如圖41所示，也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在上部導軌主體38的下表面的座椅左右方向端側(cè)與下部導軌主體30的底壁30B之間設(shè)置突出部134。此時，由于能夠降低突出部的高度尺寸，因此，能夠?qū)⑼怀霾吭O(shè)為小型且輕量的結(jié)構(gòu)。(第四的實施方式)在圖42中，通過概念圖而圖示了本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛用座椅136 的結(jié)構(gòu)。此外，在圖43中，通過概念圖而圖示了該車輛用座椅136的滑動導軌137的一部分。在該車輛用座椅136中，座椅主體12具備用于調(diào)節(jié)坐墊14的座面高度的升降器，并且坐墊框架18通過前側(cè)連桿構(gòu)件138及后側(cè)連桿構(gòu)件140而與上部導軌沈相連結(jié)。在后側(cè)連桿構(gòu)件140與上部導軌沈之間的連結(jié)部142 (座椅主體12與上部導軌沈之間的連結(jié)部) 的下方，設(shè)置有塊狀的突出部144。該突出部144通過焊接而被固定在上部導軌主體38的下表面上，而下端以隔開預定的間隙的方式而與下部導軌主體30的底壁30B(在圖43中， 省略圖示)對置。在該實施方式中，當上部導軌主體38的后端側(cè)向下方側(cè)撓曲時，通過突出部144 與下部導軌主體30的底壁30B接觸，從而抑制了上部導軌主體38的撓曲。另外，在圖44中，圖示了在突出部144被設(shè)置于連結(jié)部142的下方的情況(本實施方式)、和如所述第二實施方式這樣突出部116被設(shè)置于下部導軌主體30的后端部上的情況下，對載荷-撓曲特性進行比較的線圖。從該圖44可以看出，在設(shè)置有突出部116的情況下，與設(shè)置有突出部144的情況相比，能夠更提前地抑制上部導軌主體38的撓曲(參照圖44的X3及X4)。但是，在設(shè)置有突出部144的情況下，與設(shè)置有突出部116的情況相比，抑制了上部導軌主體38的撓曲后的、載荷的上升更快，且剛性較高。S卩，如該實施方式這樣，在突出部144被設(shè)置于連結(jié)部142的下方(或者下方附近)的情況下，由于能夠不受上部導軌主體38的變形的影響而直接地對與座椅主體12的連結(jié)部142進行支承，因此座椅主體12的支承剛性良好。(第五實施方式)在圖45中，通過概念圖而圖示了本發(fā)明的第五實施方式所涉及的車輛用座椅146 的主要部分的結(jié)構(gòu)。另外，在圖46(A)中圖示了與圖45的N-N線相對應(yīng)的縱剖視圖，在圖 46(B)中圖示了與圖45的0-0線相對應(yīng)的縱剖視圖，在圖46(C)中圖示了與圖45的P-P線相對應(yīng)的縱剖視圖，在圖46(D)中圖示了與圖45的Q-Q線相對應(yīng)的縱剖視圖。在該車輛用座椅146的滑動導軌148中，如圖46 (A)所示，在下部導軌主體30的上壁30A的前端部的下表面上，固定有左右一對突出部150。此外，如圖46(B)所示，在上部導軌主體38的前端部的上表面上，設(shè)置有左右一對突出部152。而且，如圖46(C)所示，在上部導軌主體38的后端部的下表面上，固定有突出部154，如圖46(D)所示，在上部導軌主體38的底壁30B的后端部的上表面上，固定有突出部156。在該實施方式中，如圖45中實線所示，當車輛在上部導軌沈相對于下部導軌觀而向座椅后側(cè)滑動了的狀態(tài)下發(fā)生了后面碰撞時，通過突出部152與下部導軌主體30的上壁30A接觸，并且突出部156與上部導軌主體38的下表面接觸，從而抑制了上部導軌主體 38的撓曲。此外，如圖45中雙點劃線所示，當車輛在上部導軌沈相對于下部導軌觀而向座
19椅前側(cè)滑動了的狀態(tài)下發(fā)生了后面碰撞時，通過突出部150與上部導軌主體38的上表面接觸，并且突出部156與下部導軌主體30的下表面接觸，從而抑制了上部導軌主體38的撓
曲ο以此方式，在該實施方式中，無論上部導軌沈的滑動狀態(tài)如何，均能夠抑制后面碰撞時的上部導軌主體38的撓曲。并且，在以前后互換的方式而配置上部導軌沈及下部導軌觀的情況下，無論上部導軌沈的滑動狀態(tài)如何，均能夠抑制前面碰撞時的上部導軌主體38的撓曲。此外，雖然在所述第二實施方式至第五實施方式中，為了便于說明，在附圖中省略了所述第一實施方式所涉及的前下突起部50、后下突起部60、前上突起部52、后上突起部 58的圖示而進行了說明，但是通過所述第一實施方式而被具體化的發(fā)明、和通過所述第二實施方式至第五實施方式而被具體化的發(fā)明，能夠同時應(yīng)用于相同的車輛用座椅中。例如， 也可以將圖22及圖36所示的突出部116、與圖2所示的前下突起部50或后下突起部60作為相同構(gòu)件而并用(部件共用)，還可以通過進行輕微的形狀改變或配置的改變等而設(shè)成不同的構(gòu)件。
權(quán)利要求
1.一種車輛用座椅，其被連結(jié)在座椅主體上的上部導軌以如下方式而被支承，即，相對于被固定在車身側(cè)的下部導軌，能夠通過在座椅前后方向上并排的一對滑動引導件而在座椅前后方向上進行滑動，其中，一個所述滑動引導件的座椅前后方向中央部、與另一個所述滑動引導件的座椅前后方向中央部之間的間隔，窄于所述上部導軌相對于所述下部導軌的最大滑動量的一半。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用座椅，其中，所述上部導軌具有前上突起部、和被配置在比該前上突起部更靠座椅后側(cè)的后上突起部，所述下部導軌具有前下突起部、和被配置在比該前下突起部更靠座椅后側(cè)的后下突起部，通過一個所述滑動引導件被夾持在所述后上突起部與所述前下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅前側(cè)的滑動，其中，一個所述滑動引導件在所述上部導軌被配置在相對于所述下部導軌的滑動范圍的中央處的狀態(tài)下，被配置在所述后上突起部與所述前下突起部之間的中央處，通過另一個所述滑動引導件被夾持在所述前上突起部與所述后下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅后側(cè)的滑動，其中，另一個所述滑動引導件在所述上部導軌被配置在相對于所述下部導軌的滑動范圍的中央處的狀態(tài)下，被配置在所述前上突起部與所述后下突起部之間的中央處。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用座椅，其中，在一個所述滑動引導件上，設(shè)置有用于與所述后上突起部及所述前下突起部接觸的一側(cè)抵接部，而在另一個所述滑動引導件上，設(shè)置有用于與所述前上突起部及所述后下突起部接觸的另一側(cè)抵接部，并且，所述后上突起部、所述前下突起部、以及所述一側(cè)抵接部被配置在，與所述上部導軌及所述下部導軌的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的一側(cè)，而所述前上突起部、所述后下突起部、以及所述另一側(cè)抵接部被配置在，與所述上部導軌及所述下部導軌的座椅左右方向的中央部相比更靠座椅左右方向的另一側(cè)。
4.如權(quán)利要求2或權(quán)利要求3所述的車輛用座椅，其中，所述前下突起部被設(shè)置在所述下部導軌的前端部上，所述后下突起部被設(shè)置在所述下部導軌的后端部上，并且，通過座椅前側(cè)的所述滑動引導件被夾持在所述后上突起部與所述前下突起部之間，從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅前側(cè)的滑動，且通過座椅后側(cè)的所述滑動引導件被夾持在所述前上突起部與所述后下突起部之間， 從而限制了所述上部導軌相對于所述下部導軌的、朝向座椅后側(cè)的滑動。
5.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求4中任意一項所述的車輛用座椅，其中，所述上部導軌及所述下部導軌中的至少一方在前端部或后端部或者兩端部具有，向在車輛上下方向上相對的導軌側(cè)突出的突出部。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用座椅，其中，所述下部導軌具備，下表面與所述上部導軌的上表面對置的上壁、和上表面與所述上部導軌的下表面對置的底壁，所述突出部被設(shè)置在，所述上部導軌的前端部的上表面?zhèn)群退錾媳诘那岸瞬康南卤砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环?、以及所述上部導軌的后端部的下表面?zhèn)群退龅妆诘暮蠖瞬康纳媳砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴稀?br> 7.如權(quán)利要求5所述的車輛用座椅，其中，所述下部導軌具備，下表面與所述上部導軌的上表面對置的上壁、和上表面與所述上部導軌的下表面對置的底壁，所述突出部被設(shè)置在，所述上部導軌的前端部的下表面?zhèn)群退龅妆诘那岸瞬康纳媳砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环?、以及所述上部導軌的后端部的上表面?zhèn)群退錾媳诘暮蠖瞬康南卤砻鎮(zhèn)戎械闹辽僖环缴稀?br> 8.如權(quán)利要求5所述的車輛用座椅，其中，所述上部導軌的下表面被配置為，座椅左右方向的端側(cè)與座椅左右方向的中央部相比更接近于所述下部導軌，并且所述突出部被設(shè)置在，所述上部導軌的下表面的座椅左右方向端側(cè)與所述下部導軌之間。
9.如權(quán)利要求5所述的車輛用座椅，其中，所述下部導軌具有導軌主體、和將所述導軌主體的座椅前后方向端部連結(jié)在車身上的托架，且所述突出部被設(shè)置在所述托架上。
10.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求4中任意一項所述的車輛用座椅，其中，所述上部導軌具有，在與所述座椅主體之間的連結(jié)部的下方附近向所述下部導軌側(cè)突出的突出部。
全文摘要
本發(fā)明獲得一種能夠在不追加動態(tài)減震器等的特殊裝置的條件下，抑制座椅主體上產(chǎn)生的振動的車輛用座椅。在本車輛用座椅中，被連結(jié)在座椅主體上的上部導軌(26)以如下方式而被支承，即，相對于被固定在車身側(cè)的下部導軌(28)，能夠通過在座椅前后方向上并排的一對滑動引導件(42、44)而進行滑動。在此，滑動引導件(42、44)的間隔(L)被設(shè)定為，窄于上部導軌(26)相對于下部導軌(28)的最大滑動量(S)的一半。因此，座椅主體相對于車身的支承剛性變低，并且座椅主體的前后方向共振頻率降低。由此，能夠使座椅主體的前后方向共振頻率從車輛的發(fā)動機的怠速運轉(zhuǎn)時的、車身的共振頻率等偏離。
文檔編號B60N2/06GK102481865SQ20098016138
公開日2012年5月30日 申請日期2009年9月10日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月10日
發(fā)明者石崎啓祐, 石本學 申請人:豐田自動車株式會社