專利名稱：備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及備用(standby)四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，特別涉及減少切換兩輪驅(qū)動狀態(tài)和四輪驅(qū)動狀態(tài)的離合器裝置的工作用所消耗的電量、另外提高電動機的再生效率由此提高燃料經(jīng)濟性的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已知一種備用四輪驅(qū)動車輛，具備與包含產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩的電動機的驅(qū)動源連接的主驅(qū)動輪；以及離合器，設(shè)于該驅(qū)動源和副驅(qū)動輪之間，對由主驅(qū)動輪執(zhí)行的兩輪驅(qū)動狀態(tài)、和由主驅(qū)動輪以及副驅(qū)動輪執(zhí)行的四輪驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行切換。例如專利文獻(xiàn)1的備用四輪驅(qū)動車輛就是其中一例。專利文獻(xiàn)1中，在電動機的再生制動時，以使得用主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪雙方來執(zhí)行再生制動的方式，來控制離合器裝置。通過這樣用主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪雙方來執(zhí)行再生制動，能夠提高車輛的動作穩(wěn)定性。專利文獻(xiàn)1 日本特開2004-357375號公報

發(fā)明內(nèi)容
在上述現(xiàn)有備用四輪驅(qū)動車輛中，由于像上述那樣，在電動機的再生制動時，以使得用主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪雙方來執(zhí)行再生制動的方式，使離合器裝置工作，所以用于使該離合器裝置工作而消耗的電量增大，這成為妨礙燃料經(jīng)濟性提高的重要因素。此外，由于與由主驅(qū)動輪執(zhí)行的兩輪驅(qū)動狀態(tài)相比，由主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪執(zhí)行的四輪驅(qū)動狀態(tài)的動力損失增大，所以由于用主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪雙方來執(zhí)行再生制動，使得電動機的再生效率低，這也成為妨礙燃料經(jīng)濟性提高的一個重要因素。本發(fā)明是以上述情況為背景而做出的，其目的在于提供一種備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，通過減少使離合器裝置工作而消耗的電量并提高電動機的再生效率，來提高燃料經(jīng)濟性。用于實現(xiàn)該目的的技術(shù)方案1涉及的發(fā)明的要點為(1) 一種備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，該備用四輪驅(qū)動車輛具備與驅(qū)動源連結(jié)的主驅(qū)動輪，上述驅(qū)動源包含產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩的電動機；離合器裝置，其設(shè)置在該驅(qū)動源和副驅(qū)動輪之間，對利用該主驅(qū)動輪的兩輪驅(qū)動狀態(tài)、以及利用該主驅(qū)動輪和該副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行切換，(2) 上述驅(qū)動控制裝置包含傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元，該傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述電動機的再生制動時，在車輛的要求制動轉(zhuǎn)矩為預(yù)先設(shè)定的主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩以下的情況下，利用上述離合器裝置使上述驅(qū)動源和上述副驅(qū)動輪之間的傳遞轉(zhuǎn)矩為零從而僅利用上述主驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動，在該要求制動轉(zhuǎn)矩超過該主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，利用該離合器裝置在該驅(qū)動源和該副驅(qū)動輪之間產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩從而利用該主驅(qū)動輪和該副驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動。此外，技術(shù)方案2涉及的發(fā)明的要點為在技術(shù)方案1涉及的發(fā)明中，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，控制上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來調(diào)節(jié)該副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，以使得上述副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩成為該要求制動轉(zhuǎn)矩與該主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的差。此外，技術(shù)方案3涉及的發(fā)明的要點為在技術(shù)方案1涉及的發(fā)明中，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，控制上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來調(diào)節(jié)該副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，以使得從上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的校正值而得的值與上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速大致相等。此外，技術(shù)方案4涉及的發(fā)明的要點為在技術(shù)方案1 3中任一項涉及的發(fā)明中，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在從上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的差動轉(zhuǎn)速校正值而得的值比上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速大的情況下，使上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩增加來使該副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩增加。此外，技術(shù)方案5涉及的發(fā)明的要點為在技術(shù)方案1 4中任一項涉及的發(fā)明中，(1)上述備用四輪驅(qū)動車輛具備與所供給的液壓相應(yīng)地對上述主驅(qū)動輪和上述副驅(qū)動輪分別產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩的主驅(qū)動輪用液壓制動器和副驅(qū)動輪用液壓制動器，( 上述驅(qū)動控制裝置包含液壓制動器控制單元，上述液壓制動器控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過預(yù)先設(shè)定的再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，分別對該主驅(qū)動輪用液壓制動器和該副驅(qū)動輪用液壓制動器進(jìn)行控制，以使得該主驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩和該副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩的分配比沿著預(yù)先設(shè)定的制動轉(zhuǎn)矩分配線被控制。此外，技術(shù)方案6涉及的發(fā)明的要點為在技術(shù)方案4或5涉及的發(fā)明中，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩時，在上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速與上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的差為上述差動轉(zhuǎn)速校正值以下的情況下，通過固定上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來使該主驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩增加。根據(jù)技術(shù)方案1涉及的發(fā)明的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，包含傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述電動機的再生制動時，在車輛的要求制動轉(zhuǎn)矩為預(yù)定的主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩以下的情況下，用上述離合器裝置，將上述驅(qū)動源和上述副驅(qū)動輪之間的傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為零，僅利用上述主驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動，所以在車輛的要求制動轉(zhuǎn)矩為主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩以下的情況下，離合器裝置不工作，因此例如與在電動機的再生制動時以使得用主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪雙方執(zhí)行再生制動的方式使離合器裝置工作的情況相比，用于該離合器裝置的工作所消耗的電量減少。此外，用上述主驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動的兩輪驅(qū)動狀態(tài)與利用主驅(qū)動輪和副驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動的四輪驅(qū)動狀態(tài)相比，動力損失減少，所以電動機的再生效率提高。因此，能夠提高車輛的燃料經(jīng)濟性。此外，根據(jù)技術(shù)方案2涉及的發(fā)明的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，以使得上述副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩成為上述要求制動轉(zhuǎn)矩和上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的差的方式， 對上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制來調(diào)節(jié)上述副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，所以副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩被控制為要求制動轉(zhuǎn)矩超過主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的量，主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩是僅由主驅(qū)動輪進(jìn)行再生制動時能夠作用在該主驅(qū)動輪上的制動轉(zhuǎn)矩的上限值，所以為了獲得該副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩而由離合器裝置所消耗的電量成為用于獲得要求制動轉(zhuǎn)矩所必需的最小限度的值，使車輛的燃料經(jīng)濟性提高。此外，根據(jù)技術(shù)方案3涉及的發(fā)明的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，以使得從上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)先確定的預(yù)定的校正值后的值與上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速大致相等的方式，對上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制、調(diào)節(jié)上述副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，所以在滿足能夠用離合器裝置傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩的條件的范圍內(nèi)，也就是在副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)定的校正值后的值超過主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的范圍內(nèi)，使離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩盡可能地增大，副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩盡可能地增大，所以能夠使副驅(qū)動輪的再生制動盡可能地有效化。此外，根據(jù)技術(shù)方案4涉及的發(fā)明的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在從上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)先確定的預(yù)定的差動轉(zhuǎn)速校正值后的值比上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速大的情況下，使上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩增加，使上述副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩增加，所以例如在離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩被該離合器裝置所配備的引導(dǎo)離合器部控制的情況下，利用離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩控制，抑制副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速變?yōu)橹黩?qū)動輪的轉(zhuǎn)速以下，所以能夠抑制離合器裝置變?yōu)椴荒軅鬟f轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。此外，根據(jù)技術(shù)方案5涉及的發(fā)明的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，包含液壓制動器控制單元，上述液壓制動器控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過預(yù)先設(shè)定的再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，分別對該主驅(qū)動輪用液壓制動器和該副驅(qū)動輪用液壓制動器進(jìn)行控制， 以使得該主驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩和該副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩的分配比沿著預(yù)先設(shè)定的制動轉(zhuǎn)矩分配線被控制，所以在例如上述制動轉(zhuǎn)矩分配線被預(yù)先設(shè)定為前輪比后輪先抱死(在路面上滑動)的情況下，能夠防止后輪先抱死，所以能夠充分確保車輛的動作穩(wěn)定性。此外，根據(jù)技術(shù)方案6涉及的發(fā)明的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩時，在上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速與上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的差為上述差動轉(zhuǎn)速校正值以下的情況下，通過固定上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來使該主驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩增加，所以能夠獲得與全時四輪驅(qū)動車輛情況下同樣的再生量，所以再生量增加、使燃料經(jīng)濟性提高。


圖1是說明本發(fā)明一實施例的、設(shè)置在備用四輪驅(qū)動車輛的車輛用驅(qū)動控制裝置及用于控制該裝置的電子控制裝置的圖。圖2是說明圖1所示動力傳遞裝置和分動器的結(jié)構(gòu)的骨架圖。圖3是表示在圖1所示電動機的再生制動時，能夠用圖2所示控制耦合 (coupling)裝置傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩的前側(cè)驅(qū)動輪和后側(cè)驅(qū)動輪的相對轉(zhuǎn)速條件的圖。圖4是對圖1所示電子控制裝置的控制功能的重要部分進(jìn)行說明的功能框圖。圖5是說明電子控制裝置的控制工作的重要部分的流程圖，該重要部分是指，用于計算車輛的制動指令轉(zhuǎn)矩，以使得獲得該制動指令轉(zhuǎn)矩的方式使控制耦合裝置或制動器液壓控制電路工作的控制工作。圖6是與預(yù)定的基本制動力分配線一起示出利用按照圖5的流程圖的電子控制裝置的控制工作分別控制控制耦合裝置、前輪用液壓制動器和后輪用液壓制動器從而變動的前輪制動轉(zhuǎn)矩和后輪制動轉(zhuǎn)矩的值的圖。圖7是在后輪制動力相當(dāng)減速度軸和前輪制動力相當(dāng)減速度軸的二維座標(biāo)內(nèi)，表示理想制動力分配線和基本制動力分配線的圖。圖8是說明本發(fā)明其他實施例的電子控制裝置的控制工作的重要部分的流程圖。圖9是與預(yù)定的基本制動力分配線一起示出由于按照圖8的流程圖的電子控制裝置的控制工作而連續(xù)變動的前輪制動轉(zhuǎn)矩和后輪制動轉(zhuǎn)矩的值的圖。圖10是表示按作用在輪胎的載荷預(yù)先儲存多個輪胎特性線圖(F-S線圖)的輪胎特性映射的圖，上述輪胎特性線圖是以上述載荷作為參數(shù)而預(yù)先通過實驗而求出輪胎縱向力和輪胎滑動率的關(guān)系而得的。圖11是說明本發(fā)明其他實施例的電子控制裝置的控制工作的重要部分的流程圖。圖12是與預(yù)定的基本制動力分配線一起示出由于按照圖11的流程圖的電子控制裝置的控制工作而連續(xù)變動的前輪制動轉(zhuǎn)矩和后輪制動轉(zhuǎn)矩的值的圖。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的一實施例。在以下的實施例中，圖被適合地簡化或變形，各部分的尺寸比和形狀等不一定正確地描繪。實施例1圖1是說明本發(fā)明一實施例的被設(shè)置在備用四輪驅(qū)動車輛6的車輛用驅(qū)動裝置8 和用于控制該裝置的電子控制裝置10的圖。上述電子控制裝置10相當(dāng)于本發(fā)明中的驅(qū)動控制裝置。本實施例的車輛用驅(qū)動裝置8被適于應(yīng)用到采用以前置發(fā)動機后輪驅(qū)動方式 (FR)為基本的備用4WD方式的混合動力車輛。在圖1中，由發(fā)動機12產(chǎn)生的驅(qū)動力(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)經(jīng)由后述動力傳遞裝置14被傳遞至分動器(卜，> 7 7 7 )16。被傳遞至上述分動器16的驅(qū)動力被分配給前傳動軸 18和后傳動軸對。而且，被傳遞至前傳動軸18的驅(qū)動力經(jīng)由前輪用差動齒輪裝置20和前輪車軸22而傳遞至左右一對前側(cè)驅(qū)動輪30。另一方面，被傳遞至后傳動軸M的驅(qū)動力經(jīng)由后輪用差動齒輪裝置26和后輪車軸觀而傳遞至左右一對后側(cè)驅(qū)動輪32。上述前輪用差動齒輪裝置20和后輪用差動齒輪裝置沈是公知的所謂錐齒輪式，一邊允許旋轉(zhuǎn)差一邊分別旋轉(zhuǎn)驅(qū)動左右一對前輪車軸22和后輪車軸28。上述前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32相當(dāng)于本發(fā)明中的副驅(qū)動輪和主驅(qū)動輪。圖2是說明圖1所示動力傳遞裝置14和分動器16的結(jié)構(gòu)的骨架圖。在圖2中， 動力傳遞裝置14具備在變速箱34內(nèi)被配置在同一軸心0上的、與發(fā)動機12的曲軸連接的輸入軸36、與該輸入軸36連接的動力分配機構(gòu)46、可動力傳遞地與動力分配機構(gòu)46連接且對動力分配機構(gòu)46的差動狀態(tài)進(jìn)行控制的第1電動機Ml、和與輸出軸44 一體旋轉(zhuǎn)地連接到該輸出軸44的第2電動機M2。本實施例的動力傳遞裝置14作為使變速比YO (輸入軸36的轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸的轉(zhuǎn)速Not)無級變化的電無級變速器而發(fā)揮功能，變速比YO 是輸出軸44相對于輸入軸36的轉(zhuǎn)速比。上述輸出軸44是動力傳遞裝置14的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件，也相當(dāng)于分動器16的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件。上述第1電動機Ml和第2電動機M2(以下， 未特別區(qū)分時，記載為電動機M)經(jīng)由變換器(inverter) 48 (參照圖1)而被電子控制裝置 10控制，通過再生而產(chǎn)生電能，將該電能儲存在例如蓄電裝置50(參照圖1)。上述電動機M 相當(dāng)于本發(fā)明中的產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩的電動機。動力傳遞裝置14以及在軸心0上與上述動力傳遞裝置14串聯(lián)配置的分動器16的一部分相對于軸心0對稱構(gòu)成，所以在圖2的骨架圖中，省略了其下側(cè)。在這樣構(gòu)成的動力傳遞裝置14中，通過設(shè)為動力分配機構(gòu)46的各個旋轉(zhuǎn)要素 (太陽輪S、齒圈(ring gear)R和行星輪架CA)能夠分別相互相對旋轉(zhuǎn)而發(fā)揮差動作用的差動狀態(tài)，發(fā)動機12的輸出被分配給第1電動機Ml和輸出軸44，并且通過第1電動機Ml用分配的發(fā)動機12的輸出的一部分產(chǎn)生的電能進(jìn)行蓄電、或驅(qū)動第2電動機M2。而且，通過對第1電動機Ml的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，無論是否是發(fā)動機12的預(yù)定旋轉(zhuǎn)，輸出軸44的旋轉(zhuǎn)都連續(xù)變化，由此設(shè)為作為使動力分配機構(gòu)46的變速比Y 0從最小值Y Omin至最大值、Omax 連續(xù)變化的電無級變速器發(fā)揮功能的無級變速狀態(tài)。在圖2中，分動器16將從動力傳遞裝置14輸出的驅(qū)動力分配給前傳動軸18和后傳動軸M。本實施例的分動器16具備用于在輸出軸44和前傳動軸18之間傳遞轉(zhuǎn)矩的傳動裝置52 ；設(shè)置在輸出軸44和前傳動軸18之間，限制它們的差動旋轉(zhuǎn)來控制前后驅(qū)動力分配的控制耦合裝置M。上述控制耦合裝置M相當(dāng)于本發(fā)明中的離合器裝置。上述傳動裝置52具備與輸出軸44連接的驅(qū)動齒輪(主動齒輪)56 ；在與前傳動軸18連接的旋轉(zhuǎn)軸58的外周側(cè)，與該旋轉(zhuǎn)軸58同心且能相對旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的從動齒輪60 ； 卷繞在上述驅(qū)動齒輪56和從動齒輪60的外周部，在該驅(qū)動齒輪56和從動齒輪60之間傳遞轉(zhuǎn)矩的傳動帶62。上述控制耦合裝置M，通過有選擇地連接從動齒輪60和旋轉(zhuǎn)軸58，對利用后側(cè)驅(qū)動輪32的兩輪驅(qū)動狀態(tài)、和利用前側(cè)驅(qū)動輪30及后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行的四輪驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行切換。本實施例的控制耦合裝置M是公知的所謂引導(dǎo)離合器(〃 4 π 7卜々，7 ★)式， 在與從動齒輪60連接的殼部件70內(nèi)具備引導(dǎo)離合器部72、凸輪部74和主離合器部76。 上述引導(dǎo)離合器部72是電磁離合器，由電子控制裝置10 (參照圖1)勵磁的電磁鐵78吸引電樞80，由此濕式多片摩擦離合器82接合。在凸輪部74中，在通過上述摩擦離合器82接合而與殼部件70連接的第1凸輪部件84、和能相對旋轉(zhuǎn)地被支撐在旋轉(zhuǎn)軸58的第2凸輪部件86之間產(chǎn)生相對旋轉(zhuǎn)，從而設(shè)置在它們之間的凸輪從動件88使該第1凸輪部件84和第2凸輪部件86向相互分離的方向移動。主離合器部76主體上由濕式多片摩擦離合器構(gòu)成，第2凸輪部件86通過向上述分離方向移動而向主離合器部76移動，從而主離合器部76 被該第2凸輪部件86推壓而接合。該控制耦合裝置M中，通過供給到上述電磁鐵78的勵磁電流Ie被控制，轉(zhuǎn)矩容量(轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力)也就是控制耦合轉(zhuǎn)矩"Tc被連續(xù)控制。圖3是表示在電動機M的再生制動時，利用圖2所示控制耦合裝置M能夠傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩的前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的相對轉(zhuǎn)速條件的圖。如圖3所示，控制耦合裝置M在為本實施例那樣的引導(dǎo)離合器式的情況下，在前側(cè)驅(qū)動輪30的轉(zhuǎn)速(以下，記為前輪轉(zhuǎn)速)Nf比后側(cè)驅(qū)動輪32的轉(zhuǎn)速(以下，記為后輪轉(zhuǎn)速)Nr大時，成為能夠傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩。此時的前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動轉(zhuǎn)矩(以下，記為前輪再生制動轉(zhuǎn)矩)Tf與控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc相等，后側(cè)驅(qū)動輪32的再生制動轉(zhuǎn)矩(以下，記為后輪再生制動轉(zhuǎn)矩)Tr 成為對電動機M的再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko和控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc的差。此外，控制耦合裝置M 在前輪轉(zhuǎn)速Nf為后輪轉(zhuǎn)速Nr以下時，以及主離合器部處于完全接合狀態(tài)也就是抱死狀態(tài)時，不能傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩。在上述那樣構(gòu)成的分動器16中，相當(dāng)于本發(fā)明的驅(qū)動源的發(fā)動機12和電動機M的輸出根據(jù)控制耦合裝置討的工作狀態(tài)而被分配到前傳動軸18和后傳動軸24。例如，通過控制耦合裝置M被釋放(松開、斷開)，也就是勵磁電流Ie大致為零，驅(qū)動源的輸出僅被傳遞至后傳動軸對。于是，備用四輪驅(qū)動車輛6被設(shè)為利用后側(cè)驅(qū)動輪32的兩輪驅(qū)動狀態(tài)。此外，例如通過控制耦合裝置M完全接合，也就是勵磁電流Ie設(shè)為與上述完全接合對應(yīng)的預(yù)定值，驅(qū)動源的輸出被傳遞至前傳動軸18和后傳動軸M。于是，備用四輪驅(qū)動車輛 6被設(shè)為利用前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的四輪驅(qū)動狀態(tài)。返回圖1，備用四輪驅(qū)動車輛6具備根據(jù)所供給的液壓，對前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32分別產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩的后輪用液壓制動器(主驅(qū)動輪用液壓制動器)90和前輪用液壓制動器(副驅(qū)動輪用液壓制動器)92 ；分別將液壓供給到該后輪用液壓制動器90和前輪用液壓制動器92的制動器液壓控制電路94。上述制動器液壓控制電路94具備例如為了進(jìn)行ABS控制、VSC控制而產(chǎn)生液壓的液壓泵和儲壓器(accumulator)；對向各個液壓制動器供給的液壓獨立進(jìn)行調(diào)壓的電磁閥，例如線性電磁閥，根據(jù)來自電子控制裝置10的指令，將根據(jù)駕駛員對制動踏板96的踩踏力、踩踏速度等而由主缸98產(chǎn)生的液壓或由上述液壓泵產(chǎn)生的液壓供給到各個液壓制動器，并且對該供給的液壓進(jìn)行調(diào)壓控制。通過前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90而分別在前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩，根據(jù)從制動器液壓控制電路94分別被供給到前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90的液壓的大小，分別增減。在圖1中，電子控制裝置10用于控制車輛用驅(qū)動裝置8和制動器液壓控制電路94 的工作，相當(dāng)于本發(fā)明中的驅(qū)動控制裝置。該電子控制裝置10包含多個由CPU、R0M、RAM和輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂微型電子計算機。通過一邊利用RAM的暫時存儲功能一邊按照被預(yù)先存儲在ROM內(nèi)的程序進(jìn)行信號處理，來分別執(zhí)行各種控制。上述各種控制中例如有如下控制分別計算發(fā)動機12和電動機M的要求輸出，對各裝置進(jìn)行指令以獲得這些要求輸出的混合動力驅(qū)動控制；按照上述指令對發(fā)動機的輸出進(jìn)行控制的發(fā)動機輸出控制；按照上述指令，控制電動機M的作為驅(qū)動力源或發(fā)電機的工作的電動機輸出控制；和為了控制前后驅(qū)動力分配而對控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc進(jìn)行控制的前后驅(qū)動力分配控制等。此外，來自設(shè)置在車輛的各傳感器、開關(guān)等的各種信號被供給到上述電子控制裝置10。例如，分別從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器100供給表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的信號，從輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器102供給表示輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nqut的信號，從第1電動機轉(zhuǎn)速傳感器104供給表示第 1電動機Ml的轉(zhuǎn)速^11的信號，從第2電動機轉(zhuǎn)速傳感器106供給表示第2電動機M2的轉(zhuǎn)速Nm2的信號，從前輪轉(zhuǎn)速傳感器108供給表示前輪轉(zhuǎn)速Nf的信號，從后輪轉(zhuǎn)速傳感器110 供給表示后輪轉(zhuǎn)速Nr的信號，從制動器傳感器112供給表示制動踏板96的工作量也就是制動踏板工作量Br的信號，從加速踏板開度傳感器114供給表示圖未示的加速踏板的開度也就是加速踏板開度Acc的信號等。從上述電子控制裝置10例如分別輸出用于發(fā)動機12的輸出控制的指令信號、用于控制電動機M的工作的指令信號、用于控制控制耦合裝置M的工作的指令信號、用于控制制動器液壓控制電路94的工作的指令信號等各種信號。圖4是對電子控制裝置10的控制功能的重要部分進(jìn)行說明的功能框圖。在圖4 中，混合動力控制單元120基于從各傳感器、開關(guān)等供給到電子控制裝置10的各種信號，對發(fā)動機12和電動機M的工作進(jìn)行控制。例如以使發(fā)動機12在效率優(yōu)良的工作區(qū)域工作的方式指令發(fā)動機輸出控制裝置122，另一方面，使發(fā)動機12和第2電動機M2的驅(qū)動力的分配、第1電動機Ml的發(fā)電產(chǎn)生的反力最佳地變化，來對動力傳遞裝置14的作為電無級變速器的變速比YO進(jìn)行控制。制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元IM根據(jù)預(yù)定關(guān)系，基于從各傳感器、開關(guān)等供給到電子控制裝置10的各種信號，計算車輛的制動指令轉(zhuǎn)矩To。此外，制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元124 功能性地具備制動指令轉(zhuǎn)矩計算開始判斷單元，制動指令轉(zhuǎn)矩計算開始判斷單元基于從制動器傳感器112和加速踏板開度傳感器114供給到電子控制裝置10的信號，判斷制動踏板 96是否被踩踏以及加速踏板是否完全復(fù)位，在上述判斷中某一方為肯定時，開始上述制動指令轉(zhuǎn)矩To的計算。上述制動指令轉(zhuǎn)矩To相當(dāng)于本發(fā)明中的要求制動轉(zhuǎn)矩。上述混合動力控制單元120在上述算出的制動指令轉(zhuǎn)矩To為預(yù)定的再生限制轉(zhuǎn)矩TL2以下時，控制再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko以使通過電動機M的再生而得的再生制動轉(zhuǎn)矩等于上述制動指令轉(zhuǎn)矩 To，執(zhí)行電動機M的再生控制。此外，混合動力控制單元120在制動指令轉(zhuǎn)矩To超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2時，控制再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko以使得通過電動機M的再生而得的再生制動轉(zhuǎn)矩等于再生限制轉(zhuǎn)矩TL2，執(zhí)行電動機M的再生控制。上述再生限制轉(zhuǎn)矩TL2例如是通過能由電動機M的再生被儲存在蓄電裝置50的電能的上限值而確定的再生制動轉(zhuǎn)矩的上限值，事先通過實驗被求出。傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，在用于產(chǎn)生再生制動力的電動機M的再生制動時，判斷由上述制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元1 算出的制動指令轉(zhuǎn)矩To是否為預(yù)定的后輪再生限制轉(zhuǎn)矩 (主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩)TLl以下。上述后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl在本實施例中，例如是作為在兩輪驅(qū)動狀態(tài)下僅用后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行再生制動時車輛的動作穩(wěn)定的臨界值也就是上限值，而預(yù)先通過實驗求出并儲存的值。而且，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，在上述判斷中制動指令轉(zhuǎn)矩To為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl以下時，通過控制耦合裝置M將車輛的驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪30之間的傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為零，僅通過后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行再生制動。具體而言，使控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc為零。由此，后側(cè)驅(qū)動輪32的再生制動轉(zhuǎn)矩也就是后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr被設(shè)為與制動指令轉(zhuǎn)矩To相等的值。此時，液壓制動指令轉(zhuǎn)矩Tho被設(shè)為零。此外，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，在上述判斷中制動指令轉(zhuǎn)矩To不在后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl以下時，判斷從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)先確定的預(yù)定差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值是否超過后輪轉(zhuǎn)速Nr。上述差動轉(zhuǎn)速校正值kl預(yù)先通過實驗而求出。而且，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，在上述判斷中從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去差動轉(zhuǎn)速校正值 kl后的值超過后輪轉(zhuǎn)速Nr的情況下，利用控制耦合裝置M，在車輛的驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪 30之間產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩，利用后側(cè)驅(qū)動輪32和前側(cè)驅(qū)動輪30執(zhí)行再生制動。也就是，使控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc增加、使前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動轉(zhuǎn)矩也就是前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf增大。具體而言，例如，以使得前側(cè)驅(qū)動輪30的制動轉(zhuǎn)矩也就是前輪制動轉(zhuǎn)矩 TF成為制動指令轉(zhuǎn)矩To和后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的差的方式，對控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc進(jìn)行控制、調(diào)節(jié)前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf。由此，后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr被設(shè)為與后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl相等的值。此時，混合動力控制單元120以使得通過電動機M的再生而得的再生制動轉(zhuǎn)矩等于后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl與控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc之和的方式，對再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko進(jìn)行控制。此外，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，在上述判斷中從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去差動轉(zhuǎn)速校正值 kl后的值未超過后輪轉(zhuǎn)速Nr的情況下，基于例如輸出軸44的轉(zhuǎn)速Nqut與前輪轉(zhuǎn)速Nf以及后側(cè)轉(zhuǎn)速Nr的比較，判斷前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中至少一方是否處于抱死狀態(tài)， 也就是是否發(fā)生滑動。而且，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在上述判斷中判斷為前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32 中至少一方是抱死狀態(tài)的情況下，分別輸出指令，以使混合動力控制單元120中止再生控制，使液壓制動器控制單元1 執(zhí)行眾所周知的所謂ABS控制。此外，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在上述判斷中判斷為前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32 雙方均不是抱死狀態(tài)的情況下，為了使前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動中止，將控制耦合裝置M 的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定為零。此時，混合動力控制單元120以使得通過電動機M的再生而得的再生制動轉(zhuǎn)矩等于后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的方式對再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko進(jìn)行控制。液壓制動器控制單元1 在上述判斷中判斷為前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32雙方均不是抱死狀態(tài)的情況下，為了補償由于控制耦合轉(zhuǎn)矩"Tc設(shè)為零而減少的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF，對前輪用液壓制動器92進(jìn)行控制。具體而言，例如以使得前輪用液壓制動器92的制動轉(zhuǎn)矩也就是前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf，等于制動指令轉(zhuǎn)矩To和后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的差的方式，對從制動器液壓控制電路94供給到前輪用液壓制動器92的液壓進(jìn)行控制。由此， 在緊接著將控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)為零之前產(chǎn)生的前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf被置換為前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf。在上述判斷中判斷為從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值超過后輪轉(zhuǎn)速 Nr,控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被控制，前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf被調(diào)節(jié)后，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，判斷混合動力控制單元120的再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko是否超過上述預(yù)定的再生限制轉(zhuǎn)矩TL2。液壓制動器控制單元1 在上述判斷中判斷為再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2的情況下，以使得前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的分配比Rd沿著后述圖 6所示那樣的預(yù)定的基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll被控制的方式，分別對前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90進(jìn)行控制。此時，液壓制動指令轉(zhuǎn)矩Tho被設(shè)為制動指令轉(zhuǎn)矩To和再生限制轉(zhuǎn)矩TL2的差。而且，制動指令轉(zhuǎn)矩To被設(shè)為液壓制動指令轉(zhuǎn)矩Tho與再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko之和。上述基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll為，在以前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR為參數(shù)的二維座標(biāo)內(nèi)，將前側(cè)驅(qū)動輪30比后側(cè)驅(qū)動輪32先抱死(滑動)的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的分配點連續(xù)相連而得的，預(yù)先通過實驗而求出。例如，如圖6 所示，在后輪制動轉(zhuǎn)矩TR為TLl，前輪制動轉(zhuǎn)矩TF為Tfl時，在再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2的情況下，以使得分配比Rd到達(dá)基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll上的方式，控制前輪用液壓制動器92的前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf。而且，在分配比Rd到達(dá)了基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll上時，以使得分配比Rd沿著基本制動轉(zhuǎn)矩分配線的方式，分別控制前輪用液壓制動器92的前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf和后輪用液壓制動器90的后輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thr。在上述液壓制動器控制單元128的液壓制動轉(zhuǎn)矩控制被執(zhí)行后，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 判斷前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中至少一方是否處于抱死狀態(tài)，即是否發(fā)生滑動。
而且，在上述判斷中判斷為前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中至少一方處于抱死狀態(tài)的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 分別發(fā)出指令，使混合動力控制單元120中止再生控制，使液壓制動器控制單元1 執(zhí)行眾所周知的ABS控制。圖5是說明電子控制裝置10的控制工作的重要部分的流程圖，該重要部分是指， 用于計算車輛的制動指令轉(zhuǎn)矩To，以使得獲得該制動指令轉(zhuǎn)矩To的方式使控制耦合裝置 54或制動器液壓控制電路94工作的控制工作。該流程例如在根據(jù)從制動器傳感器112和加速踏板開度傳感器114被供給到電子控制裝置10的信號、判斷制動踏板96是否被踩踏和加速踏板是否完全復(fù)位的判斷中的某一方為肯定時，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec程度的極短周期反復(fù)執(zhí)行。在圖5中，首先，在對應(yīng)于制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元124的步驟(以下，省略“步驟”) Sl中，根據(jù)預(yù)定關(guān)系，基于從各個傳感器、開關(guān)等被供給到電子控制裝置10的各種信號，計算車輛的制動指令轉(zhuǎn)矩1^0。然后，在對應(yīng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S2中，判斷在上述Sl中算出的制動指令轉(zhuǎn)矩To是否為預(yù)定的后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl以下。在上述S2的判斷為肯定的情況下，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 對應(yīng)的S3中，將控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定為零，結(jié)束本例程。此時，僅利用后側(cè)驅(qū)動輪32進(jìn)行再生制動。此外，將后輪制動轉(zhuǎn)矩TR設(shè)定為與制動指令轉(zhuǎn)矩To相等的值，將液壓制動指令轉(zhuǎn)矩Tho設(shè)定為零。在此，圖6是與預(yù)定的基本制動力分配線Ll 一起示出利用按照圖5的流程圖的電子控制裝置10的控制工作分別控制控制耦合裝置54、前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90從而連續(xù)變動的、前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的值的圖。如圖6所示，圖 5的S2的判斷為肯定而S3被反復(fù)執(zhí)行，從而使后輪制動轉(zhuǎn)矩TR沿著圖6的實線a增減。返回圖5，在上述S2的判斷為否定的情況下，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 對應(yīng)的 S4中，判斷從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值是否大于后輪轉(zhuǎn)速Nr。在上述S4的判斷為肯定的情況下，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 對應(yīng)的S5中，通過控制耦合裝置M，在車輛的驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪30之間產(chǎn)生傳遞制動，利用后側(cè)驅(qū)動輪32 和前側(cè)驅(qū)動輪30執(zhí)行再生制動。具體而言，例如，以使得前側(cè)驅(qū)動輪30的制動轉(zhuǎn)矩也就是前輪制動轉(zhuǎn)矩TF變?yōu)橹苿又噶钷D(zhuǎn)矩To和后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的差的方式，控制控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc，調(diào)節(jié)前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf。此時，控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被設(shè)定為與前輪制動轉(zhuǎn)矩TF相等的值，再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko被設(shè)為等于后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl 與控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc之和的值。而且，通過反復(fù)執(zhí)行上述S5，使前輪制動轉(zhuǎn)矩TF沿著圖6的實線b增減。返回圖5，接著上述S5，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 對應(yīng)的S6中，判斷再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko是否超過預(yù)定再生限制轉(zhuǎn)矩TL2。在圖6中，例如在后輪制動轉(zhuǎn)矩TR為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl且前輪制動轉(zhuǎn)矩TF為Tfl的點c，若后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl與前輪制動轉(zhuǎn)矩Tfl之和超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2，則上述S6中的判斷為肯定。在上述S6的判斷為肯定的情況下，在與液壓制動器控制單元1 對應(yīng)的S7中，以使得前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的分配比Rd沿著圖6所示的預(yù)定的基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll被控制的方式，前輪用液壓制動器92的前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf和后輪用液壓制動器90的后輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thr被分別控制。此時，液壓制動指令轉(zhuǎn)矩Tho被設(shè)為制動指令轉(zhuǎn)矩To和再生限制轉(zhuǎn)矩TL2的差，制動指令轉(zhuǎn)矩To被設(shè)為液壓制動指令轉(zhuǎn)矩Tho與再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko之和。而且，通過反復(fù)執(zhí)行上述S7，使前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR沿著圖6的雙點劃線d增減。返回圖5，在上述S6的判斷為否定的情況和上述S7的執(zhí)行后，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 對應(yīng)的S8中，根據(jù)例如輸出軸44的轉(zhuǎn)速Nout和前輪轉(zhuǎn)速Nf以及后輪轉(zhuǎn)速Nr的比較，判斷前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中至少一方是否處于抱死狀態(tài)，也就是是否發(fā)生了滑動。在上述S8的判斷為否定的情況下，結(jié)束本例程。此外，在上述S8的判斷為肯定的情況下，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126對應(yīng)的S9中，輸出指令使電動機M的再生控制中止，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126對應(yīng)的S9中，輸出指令使得利用制動器液壓控制電路94來執(zhí)行眾所周知的所謂ABS控制，結(jié)束本例程。在上述S4的判斷為否定的情況下，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126對應(yīng)的Sll中，判斷前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中至少一方是否處于抱死狀態(tài)，也就是是否發(fā)生了滑動。在上述Sll的判斷為肯定的情況下，執(zhí)行S9以下的步驟。此外，在上述Sll的判斷為否定的情況下，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126和液壓制動器控制單元1 對應(yīng)的S12中， 為了使前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動中止，將控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定為零。 而且，為了補償因上述控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被設(shè)定為零而減少的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF，例如以使得前輪用液壓制動器92產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩也就是前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf等于制動指令轉(zhuǎn)矩To 和后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的差的方式，對從制動器液壓控制電路94供給到前輪用液壓制動器92的液壓進(jìn)行控制。此時，再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko被控制為等于后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl。如上所述，根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置(驅(qū)動控制裝置)10，包含傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在電動機M的再生制動時，在利用制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元1 算出的制動指令轉(zhuǎn)矩(要求制動轉(zhuǎn)矩)To為預(yù)定的后輪再生限制轉(zhuǎn)矩(主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩)TLl以下的情況下，利用控制耦合裝置(離合器裝置)54，將車輛的驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪30之間的傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為零，僅利用后側(cè)驅(qū)動輪32 執(zhí)行再生制動，所以在制動指令轉(zhuǎn)矩To為主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl以下的情況下，控制耦合裝置討不工作，因此例如與在電動機M的再生制動時以使得前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32雙方均執(zhí)行再生制動的方式使控制耦合裝置M工作的情況相比，用于該控制耦合裝置M的工作而消耗的電量減少。此外，由于利用前側(cè)驅(qū)動輪30執(zhí)行再生制動的兩輪驅(qū)動狀態(tài)與利用前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行再生制動的四輪驅(qū)動狀態(tài)相比，動力傳遞損失減少，所以，電動機M的再生效率提高。因此，提高了燃料經(jīng)濟性。此外，根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，由于在制動指令轉(zhuǎn)矩To超過后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126以使得前輪制動轉(zhuǎn)矩 TF等于制動指令轉(zhuǎn)矩To和后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的差的方式，對控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩(傳遞轉(zhuǎn)矩)Tc進(jìn)行控制、調(diào)節(jié)前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf，所以前輪制動轉(zhuǎn)矩TF被控制為成為超過后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的量，因此為了獲得該前輪制動轉(zhuǎn)矩TF而由控制耦合裝置M消耗的電量成為用于獲得制動指令轉(zhuǎn)矩To所必需的最小值，提高了車輛的燃料經(jīng)濟性。
此外，根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，在前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)先確定的預(yù)定差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值大于后輪轉(zhuǎn)速Nr的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126使控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc增加、使前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf增加，所以利用控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc的控制，抑制前輪轉(zhuǎn)速Nf變?yōu)楹筝嗈D(zhuǎn)速Nr以下，因此抑制控制耦合裝置M變?yōu)椴荒軅鬟f再生制動轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。此外，根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，包含液壓制動器控制單元128，在制動指令轉(zhuǎn)矩To超過預(yù)定的再生限制轉(zhuǎn)矩TL2的情況下，該液壓制動器控制單元128以使得后輪制動轉(zhuǎn)矩TR和前輪制動轉(zhuǎn)矩TF的分配比Rd沿著預(yù)定的基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll被控制的方式，分別對后輪用液壓制動器90和前輪用液壓制動器92進(jìn)行控制，所以在以使得前側(cè)驅(qū)動輪30比后側(cè)驅(qū)動輪32先抱死(滑動)的方式來設(shè)定基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll的情況下，能夠防止后側(cè)驅(qū)動輪32先抱死，所以能夠充分確保車輛的動作穩(wěn)定性。另外，圖7是在后輪制動力相當(dāng)減速度軸和前輪制動力相當(dāng)減速度軸的二維座標(biāo)內(nèi)，表示理想制動力分配線L2和基本制動力分配線Ll的圖。在圖7中，由實線表示的理想制動力分配線L2是在上述二維座標(biāo)內(nèi)，將在前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32產(chǎn)生了制動力時它們同時抱死的分配點連續(xù)相連而得的線。因此，如箭頭A所示，在與理想制動力分配線 L2相比后輪制動力相當(dāng)減速度大或前輪制動力相當(dāng)減速度小的區(qū)域，成為后側(cè)驅(qū)動輪32 比前側(cè)驅(qū)動輪30先抱死的區(qū)域，也就是后側(cè)驅(qū)動輪先抱死區(qū)域。與此相對，由虛線表示的基本制動力分配線Ll被設(shè)定不是上述后側(cè)驅(qū)動輪先抱死區(qū)域的區(qū)域，也就是前側(cè)驅(qū)動輪先抱死的區(qū)域。因此，如上所述，通過液壓制動器控制單元128，后輪制動轉(zhuǎn)矩TR和前輪制動轉(zhuǎn)矩TF的分配比Rd沿著與圖7的基本制動力分配線Ll同等的基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll 被控制，從而能夠防止前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中的一方比另一方先抱死。實施例2以下，對本發(fā)明的其他實施例進(jìn)行說明。在以下的實施例的說明中，與上述實施例重復(fù)的部分，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并省略其說明。在圖4中，本實施例的傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)先確定的差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值是否超過后輪轉(zhuǎn)速Nr的判斷為否定的情況下，通過將控制耦合裝置 54的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc固定為上述判斷為肯定時的值，使后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr增大。在上述判斷為否定、將控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc固定為預(yù)定值時，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 判斷再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko是否超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2。在該判斷為否定的情況下，像上述那樣使后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr增大。而且，液壓制動器控制單元1 在上述判斷為肯定情況下，以使前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的分配比Rd沿著后述圖9所示的預(yù)定的基本制動轉(zhuǎn)矩分配線Ll被控制的方式，分別對前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90進(jìn)行控制。此外，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 除了在像上述實施例1那樣執(zhí)行了液壓制動器控制單元128的液壓制動轉(zhuǎn)矩控制后之外，還在將控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc固定為預(yù)定值從而使后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr增大后，判斷前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中任一方是否處于抱死狀態(tài)，也就是是否發(fā)生了滑動。而且，在上述判斷中判斷為前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32雙方均不是抱死狀態(tài)的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126判斷從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的校正值k2后的值是否超過后輪轉(zhuǎn)速Nr。上述從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的校正值k2后的值是用于判斷是否繼續(xù)前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動控制的閾值，校正值k2被設(shè)定為比差動轉(zhuǎn)速校正值kl小的值。在上述閾值也就是從上述前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的校正值k2后的值大于后輪轉(zhuǎn)速Nr的情況下， 傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126使前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動繼續(xù)進(jìn)行。而且，在上述判斷中從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的校正值k2后的值未超過后輪轉(zhuǎn)速 Nr的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 通過控制耦合裝置M將車輛的驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪 30之間的傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為零，也就是將控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定為零，僅利用后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行再生制動。此時，混合動力控制單元120將再生制動轉(zhuǎn)矩Tko設(shè)定為與后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl相等的值。此外，液壓制動器控制單元1 利用前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf對因上述控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被設(shè)定為零而減少的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF進(jìn)行補償，并且利用后輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thr對因后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr被設(shè)定為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl而減少的后輪制動轉(zhuǎn)矩 TR進(jìn)行補償。圖8是說明本實施例的電子控制裝置10的控制工作的重要部分的流程圖，是與實施例1中的圖5對應(yīng)的圖。該流程與實施例1同樣，在制動踏板96是否被踩踏和加速踏板是否完全復(fù)位的判斷中某一方為肯定時，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec程度的極短周期反復(fù)執(zhí)行。在圖8中，在S4的判斷為否定的情況下，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S21 中，控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被固定為上述S4的判斷為肯定時的上次的值。在此，圖9是與預(yù)定的基本制動力分配線Ll 一起示出利用按照圖8的流程圖的電子控制裝置10的控制工作分別控制控制耦合裝置54、前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90從而連續(xù)變動的、前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的值的圖。在圖9中，例如在點e處圖8的S4中的判斷為否定，從而控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被固定為前輪制動轉(zhuǎn)矩Tf2。返回圖8，接著上述S21，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S22中，判斷再生制動指令轉(zhuǎn)矩Tko是否超過預(yù)定的再生限制轉(zhuǎn)矩TL2。在上述S22的判斷為肯定的情況下，執(zhí)行S7以下的步驟。此外，在上述S22的判斷為否定的情況下，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 和混合動力控制單元120的S23中，通過在控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被固定的狀態(tài)下使再生制動轉(zhuǎn)矩增力口，一邊前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf被固定為Tf2 —邊后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr被增大。而且，通過反復(fù)執(zhí)行上述S23，使后輪制動轉(zhuǎn)矩TR沿著圖9的實線f增減。而且，在圖9中，例如在后輪制動轉(zhuǎn)矩TR為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl和增加值Δ Tr之和、并且前輪制動轉(zhuǎn)矩TF為前輪制動轉(zhuǎn)矩Tf2的點g處，若后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TL1、增加值Δ Tr及前輪制動轉(zhuǎn)矩Tf2之和超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2，則在上述S6的判斷為肯定。而且，通過反復(fù)執(zhí)行圖8的S7，使前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR沿著圖9中的雙點劃線h增減。返回圖8，在S8的判斷為否定的情況下，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S24 中，判斷前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的校正值k2后的值是否超過后輪轉(zhuǎn)速Nr。在上述S24的判斷為肯定的情況下，結(jié)束本例程，在判斷為否定的情況下，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126、混合動力控制單元120和液壓制動器控制單元128的S25中，將控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc設(shè)定為零。而且，再生制動轉(zhuǎn)矩Tko設(shè)定為與后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl相等的值。而且，利用前輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thf對因上述控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc被設(shè)定為零而減少的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF進(jìn)行補償，并且利用后輪液壓制動轉(zhuǎn)矩Thr對因后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr被設(shè)定為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl而減少的后輪制動轉(zhuǎn)矩TR進(jìn)行補償。
接著上述S25，在與傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 對應(yīng)的S^中，判斷前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32中至少一方是否處于抱死狀態(tài)，也就是是否發(fā)生了滑動。在上述S26的判斷為否定的情況下，結(jié)束本例程，在判斷為肯定的情況下，執(zhí)行S9 以下的步驟。根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，上述之外的結(jié)構(gòu)與上述實施例1相同，包含傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在電動機M的再生制動時，在利用制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元IM算出的制動指令轉(zhuǎn)矩To為預(yù)定的后輪再生限制轉(zhuǎn)矩 TLl以下的情況下，利用控制耦合裝置M，將車輛的驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪30之間的傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為零，僅利用后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行再生制動，所以在制動指令轉(zhuǎn)矩To為主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl以下的情況下，控制耦合裝置M不工作，所以與實施例1相同，例如與在電動機M的再生制動時以使得前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32雙方均執(zhí)行再生制動的方式來使控制耦合裝置M工作的情況相比，獲得用于該控制耦合裝置M的工作而消耗的電量減少的效果。另外，由于利用前側(cè)驅(qū)動輪30執(zhí)行再生制動的兩輪驅(qū)動狀態(tài)與利用前側(cè)驅(qū)動輪30 和后側(cè)驅(qū)動輪32執(zhí)行再生制動的四輪驅(qū)動狀態(tài)相比，動力傳遞損失減少，所以與實施例1 同樣，獲得電動機M的再生效率提高的效果。因此，提高了燃料經(jīng)濟性。此外，根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在制動指令轉(zhuǎn)矩To超過預(yù)定的后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的情況下，在前輪轉(zhuǎn)速Nf和后輪轉(zhuǎn)速Nr的差為差動轉(zhuǎn)速校正值kl以下的情況下，通過固定控制耦合裝置討的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc而使后輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tr增加，所以能夠獲得與全時四輪驅(qū)動車輛的情況同樣的再生量，所以再生量增加、使燃料經(jīng)濟性提高。實施例3在圖4中，本實施例的傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 在上述前輪轉(zhuǎn)速Nf減去差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值是否超過后輪轉(zhuǎn)速Nr的判斷中為肯定的情況下，根據(jù)預(yù)先儲存的關(guān)系，也就是下述式(1)至(3)，基于從加速度傳感器供給的車輛的減速度G，計算分別作用在前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32上的載荷，也就是前輪作用載荷Ff和后輪作用載荷Fr。在下述式 (1)至(3)中，Wf是備用四輪驅(qū)動車輛6在水平路面上靜止時作用在前側(cè)驅(qū)動輪30上的載荷，也就是靜態(tài)前輪載荷。此外，Wr是備用四輪驅(qū)動車輛6在水平路面上靜止時作用在后側(cè)驅(qū)動輪30上的載荷，也就是靜態(tài)后輪載荷。此外，W是備用四輪驅(qū)動車輛6的重量也就是車輛重量。此外，H是重心相對于路面的高度，也就是車輛重心高度。此外，L是備用四輪驅(qū)動車輛6的輪軸距。Ff = fff+Aff. . . (1)Fr = Wr+ Δ W. . . (2)Aff = W*G* (H/L)... (3)此外，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 基于上述計算出的前輪輪作用載荷Ff和后輪作用載荷Fr，從例如圖10所示預(yù)定的輪胎特性映射分別選擇出表示前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪 32的輪胎特性的輪胎特性線圖，也就是F-S線圖。上述F-S線圖是在輪胎縱向力軸和滑動率軸的二維座標(biāo)內(nèi)，以作用在輪胎上的載荷(前輪輪作用載荷Ff，后輪作用載荷Fr)為參數(shù)，預(yù)先通過實驗求出輪胎縱向力F和滑動率S的關(guān)系并存儲，輪胎縱向力軸表示作用在輪胎與路面的接地面上的制動力即輪胎縱向力的絕對值(以下，記載為輪胎縱向力)F，滑動率軸表示輪胎的滑動率S。在圖10中，示出了按作用在上述輪胎上的載荷而存儲的多個F-S 線圖中的一部分0個)。也就是，分別示出了作用在上述輪胎上的載荷為2500 (N),4100 (N),5000〔N〕禾口 5800〔N〕時的 F-S 線圖。此外，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 根據(jù)上述分別選擇出的F-S線圖，基于實際的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR，以使得從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去校正值k2后的值與后輪轉(zhuǎn)速Nr 相等的方式，對控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩"Tc進(jìn)行控制。換而言之，在滿足能用控制耦合裝置M傳遞控制耦合轉(zhuǎn)矩"Tc的條件的范圍內(nèi)，也就是在本實施例中在前輪轉(zhuǎn)速Nf減去校正值kl后的值成為后輪轉(zhuǎn)速Nr以上的范圍內(nèi)，使控制離合器轉(zhuǎn)矩Tc盡可能地增大， 由此盡可能地增大前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf。具體而言，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 基于實際的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR，分別計算出作用在前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的各個輪胎上的制動力，也就是輪胎縱向力F。然后，根據(jù)上述所選擇的各個F-S線圖，基于上述算出的各個輪胎縱向力F，分別計算前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的滑動率S。然后，根據(jù)上述算出的各個滑動率S，分別推定前輪轉(zhuǎn)速Nf和后輪轉(zhuǎn)速Nr的預(yù)定時間后的變化量， 計算該預(yù)定時間后的前后輪轉(zhuǎn)速也就是運算推定前輪轉(zhuǎn)速Nfl和運算推定后輪轉(zhuǎn)速Nrl。 然后，進(jìn)行前饋控制，前饋控制中以使得從運算推定前輪轉(zhuǎn)速Nfl減去校正值k2后的值與運算推定后輪轉(zhuǎn)速Nrl相等的方式，對控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc進(jìn)行控制。圖11是說明本實施例的電子控制裝置10的控制工作的重要部分的流程圖，是與實施例1中的圖5對應(yīng)的圖。該流程與實施例1相同，在制動踏板96是否被踩踏和加速踏板是否完全復(fù)位的判斷中某一方為肯定時，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec程度的極短周期反復(fù)執(zhí)行。在圖11中，在S4的判斷為肯定的情況下，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S31 中，根據(jù)預(yù)先儲存的關(guān)系，也就是下述式(1)至(3)，基于從加速度傳感器供給的車輛的減速度G，計算分別作用在前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32上的載荷，也就是前輪作用載荷Ff 和后輪作用載荷Fr。接著上述S31，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S32中，基于在上述S31中算出的前輪作用載荷Ff和后輪作用載荷Fr，從例如圖10所示的預(yù)定的輪胎特性映射分別選擇表示前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的輪胎特性的輪胎特性線圖，也就是F-S線圖。在上述S32之后，在相當(dāng)于傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元126的S33中，根據(jù)上述S32中所選擇的各個F-S線圖，基于實際的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR，以使得前輪轉(zhuǎn)速Nf減去校正值k2后的值與后輪轉(zhuǎn)速Nr相等的方式，對控制耦合裝置M的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc進(jìn)行控制。具體而言，首先，基于實際的前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR，分別計算作用在前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的各個輪胎上的輪胎縱向力F。然后，根據(jù)所選擇的各個F-S 線圖，基于上述算出的各個輪胎縱向力F，分別計算前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的滑動率S。然后，根據(jù)上述算出的各個滑動率S，計算預(yù)定時間后的前后輪的轉(zhuǎn)速也就是運算推定前輪轉(zhuǎn)速Nfl和運算推定后輪轉(zhuǎn)速Nrl。然后，進(jìn)行前饋控制，前饋控制中以從運算推定前輪轉(zhuǎn)速Nfl減去校正值k2后的值與運算推定后輪轉(zhuǎn)速Nrl相等的方式，對控制耦合裝置54的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc進(jìn)行控制。由此，在滿足能用控制耦合裝置M傳遞控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc 的條件的范圍內(nèi)，也就是在本實施例中在前輪轉(zhuǎn)速Nf減去校正值k2后的值為后輪轉(zhuǎn)速Nr 以上的范圍內(nèi)，使控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc盡可能地增大，盡可能地增大前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf。在此，圖12是與預(yù)定的基本制動力分配線Ll 一起示出利用按照圖11的流程圖的電子控制裝置10的控制工作分別控制控制耦合裝置54、前輪用液壓制動器92和后輪用液壓制動器90從而連續(xù)變動的、前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR的值的圖。如圖12所示，在圖11的S2中的判斷為否定時，S4的判斷為肯定而反復(fù)執(zhí)行S31至S33，由此前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR例如沿著實線i被分別控制。而且，例如在后輪制動轉(zhuǎn)矩TR 為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl和增加值A(chǔ)Tr之和、且前輪制動轉(zhuǎn)矩TF為前輪制動轉(zhuǎn)矩Tf3的點g處，判斷為后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TL1、增加值A(chǔ)Tr以及前輪制動轉(zhuǎn)矩Tf3之和超過再生限制轉(zhuǎn)矩TL2之前，反復(fù)執(zhí)行圖11的S31至S33，由此前輪制動轉(zhuǎn)矩TF和后輪制動轉(zhuǎn)矩TR 沿著圖12的實線i增減。根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，上述之外的結(jié)構(gòu)與上述實施例1相同，所以與實施例1相同，例如與在電動機M的再生制動時以使得用前側(cè)驅(qū)動輪 30和后側(cè)驅(qū)動輪32雙方執(zhí)行再生制動的方式來使控制耦合裝置M工作的情況相比，能夠獲得用于該控制耦合裝置M的工作的電量減少的效果。另外，與實施例1相同，能夠獲得電動機M的再生效率提高的效果。因此，提高了燃料經(jīng)濟性。此外，根據(jù)本實施例的備用四輪驅(qū)動車輛6的電子控制裝置10，在制動指令轉(zhuǎn)矩 To超過后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元1 以使得從前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)先確定的預(yù)定的差動轉(zhuǎn)速校正值kl后的值等于后輪轉(zhuǎn)速Nr的方式，對控制耦合裝置M 的控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc進(jìn)行控制，對前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf進(jìn)行調(diào)節(jié)，所以在滿足能夠用控制耦合裝置M傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩的條件的范圍內(nèi)，也就是，在前輪轉(zhuǎn)速Nf減去預(yù)定的校正值k2 后的值為后輪轉(zhuǎn)速Nr以上的范圍內(nèi)，使控制耦合轉(zhuǎn)矩Tc盡可能地增大，盡可能地增大前輪再生制動轉(zhuǎn)矩Tf，所以能夠使前側(cè)驅(qū)動輪30的再生制動盡可能地有效化。雖然以上參照附圖對本發(fā)明的一實施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但本發(fā)明不受該實施例的限定，采用其他形態(tài)也能實施本發(fā)明。例如，在上述實施例中，計算制動指令轉(zhuǎn)矩To，以使得獲得該制動指令轉(zhuǎn)矩T0的方式進(jìn)行各種控制，但例如也可以計算作為與制動轉(zhuǎn)矩相關(guān)聯(lián)的值的制動力、減速度等，進(jìn)行各種控制。此外，在上述實施例中，控制耦合裝置M的弓丨導(dǎo)離合器72是電磁式離合器，但例如也可以是液壓式離合器、磁粉式離合器等。此外，雖然控制耦合裝置M是引導(dǎo)離合器式， 但并不局限于此，例如也可以是主離合器部76例如由液壓式、電氣式致動器被推壓從而接合的離合器直接推壓式。另外，在控制耦合裝置M是離合器直接推壓式的情況下，能夠用該控制耦合裝置M傳遞再生制動轉(zhuǎn)矩的前側(cè)驅(qū)動輪30和后側(cè)驅(qū)動輪32的相對旋轉(zhuǎn)條件如圖3所示。此外，在上述實施例中，本發(fā)明用于以前置發(fā)動機后輪驅(qū)動方式(FR)為基本的四輪驅(qū)動車輛，但并不局限于此，即使是以前置發(fā)動機前輪驅(qū)動方式(FF)為基本的前后輪驅(qū)動車輛，也能良好地應(yīng)用本發(fā)明。此外，在上述實施例中，可以在車輛的驅(qū)動源和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上設(shè)置變速器。例如，可以在動力傳遞裝置14和分動器16之間設(shè)置有級式自動變速器、CVT等無級變速器等變速器。此外，在上述實施例中，后輪再生限制轉(zhuǎn)矩TLl例如可以作為如下值求出而通過實驗求出，該值是在低摩擦路等惡劣道路上以兩輪驅(qū)動狀態(tài)僅用后側(cè)驅(qū)動輪32進(jìn)行再生制動時，車輛動作穩(wěn)定的臨界值即上限值。由此，能夠更進(jìn)一步地確保車輛動作的穩(wěn)定性。上述內(nèi)容只是一種實施方式，雖然沒有一一例示其他方式，但本發(fā)明在不脫離其主旨的范圍內(nèi)，能夠以根據(jù)本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而進(jìn)行了各種變更、改良后的方式實施。附圖標(biāo)記說明6備用四輪驅(qū)動車輛10電子控制裝置(驅(qū)動控制裝置)30前側(cè)驅(qū)動輪(副驅(qū)動輪)32后側(cè)驅(qū)動輪(主驅(qū)動輪) 54控制耦合裝置(離合器裝置)90后輪用液壓制動器(主驅(qū)動輪用液壓制動器)92前輪用液壓制動器(副驅(qū)動輪用液壓制動器)126傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元128液壓制動器控制單元Ll基本制動轉(zhuǎn)矩分配線(基本制動力分配線)Ml第1電動機(電動機)M2第2電動機(電動機)Nf前輪轉(zhuǎn)速Nr后輪轉(zhuǎn)速Rd分配比TLl后輪再生限制轉(zhuǎn)矩(主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩)TL2再生限制轉(zhuǎn)矩Tc控制耦合轉(zhuǎn)矩(傳遞轉(zhuǎn)矩)Tf、Tf 1、Tf2、Tf3前輪再生制動轉(zhuǎn)矩(副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩)To制動指令轉(zhuǎn)矩(要求制動轉(zhuǎn)矩)Tr后輪再生制動轉(zhuǎn)矩(主驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩)kl差動轉(zhuǎn)速校正值k2校正值
權(quán)利要求
1.一種備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，該備用四輪驅(qū)動車輛具備與驅(qū)動源連結(jié)的主驅(qū)動輪，上述驅(qū)動源包含產(chǎn)生再生制動轉(zhuǎn)矩的電動機；離合器裝置，其設(shè)置在該驅(qū)動源和副驅(qū)動輪之間，對利用該主驅(qū)動輪的兩輪驅(qū)動狀態(tài)、以及利用該主驅(qū)動輪和該副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動狀態(tài)進(jìn)行切換，上述驅(qū)動控制裝置的特征在于，包含傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元，該傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述電動機的再生制動時，在車輛的要求制動轉(zhuǎn)矩為預(yù)先設(shè)定的主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩以下的情況下，利用上述離合器裝置使上述驅(qū)動源和上述副驅(qū)動輪之間的傳遞轉(zhuǎn)矩為零從而僅利用上述主驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動， 在該要求制動轉(zhuǎn)矩超過該主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，利用該離合器裝置在該驅(qū)動源和該副驅(qū)動輪之間產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩從而利用該主驅(qū)動輪和該副驅(qū)動輪執(zhí)行再生制動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，其特征在于，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，控制上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來調(diào)節(jié)該副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，以使得上述副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩成為該要求制動轉(zhuǎn)矩與該主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的差。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，其特征在于，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，控制上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來調(diào)節(jié)該副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩，以使得從上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的校正值而得的值與上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速大致相等。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項所述的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，其特征在于，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在從上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速減去預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的差動轉(zhuǎn)速校正值而得的值比上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速大的情況下，使上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩增加來使該副驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩增加。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 4中任一項所述的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，其特征在于，上述備用四輪驅(qū)動車輛具備與所供給的液壓相應(yīng)地對上述主驅(qū)動輪和上述副驅(qū)動輪分別產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩的主驅(qū)動輪用液壓制動器和副驅(qū)動輪用液壓制動器，上述驅(qū)動控制裝置包含液壓制動器控制單元，上述液壓制動器控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過預(yù)先設(shè)定的再生限制轉(zhuǎn)矩的情況下，分別對該主驅(qū)動輪用液壓制動器和該副驅(qū)動輪用液壓制動器進(jìn)行控制，以使得該主驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩和該副驅(qū)動輪的制動轉(zhuǎn)矩的分配比沿著預(yù)先設(shè)定的制動轉(zhuǎn)矩分配線被控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，其特征在于，上述傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元在上述要求制動轉(zhuǎn)矩超過上述主驅(qū)動輪再生限制轉(zhuǎn)矩時，在上述副驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速與上述主驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速的差為上述差動轉(zhuǎn)速校正值以下的情況下，通過固定上述離合器裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩來使該主驅(qū)動輪的再生制動轉(zhuǎn)矩增加。
全文摘要
本發(fā)明提供一種備用四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動控制裝置，通過減少使離合器裝置工作而消耗的電量并提高電動機的再生效率，來提高燃料經(jīng)濟性。包含傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元(126)，傳遞轉(zhuǎn)矩控制單元(126)在電動機(M)的再生制動時，在用制動指令轉(zhuǎn)矩計算單元(124)算出的制動指令轉(zhuǎn)矩(To)為預(yù)定的后輪再生限制轉(zhuǎn)矩(TL1)以下的情況下，用控制耦合裝置(54)，將車輛驅(qū)動源和前側(cè)驅(qū)動輪(30)之間的傳遞轉(zhuǎn)矩設(shè)定為零，僅用后側(cè)驅(qū)動輪(32)執(zhí)行再生制動，所以用于控制耦合裝置(54)的工作而消耗的電量減少，并且電動機(M)的再生效率提高。因此燃料經(jīng)濟性提高。
文檔編號B60W30/18GK102574455SQ200980162039
公開日2012年7月11日 申請日期2009年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月19日
發(fā)明者吉村孝廣 申請人:豐田自動車株式會社