專利名稱：電力驅動式車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電力驅動式車輛，尤其涉及具備能夠利用于行駛的蓄電池的電力驅動式車輛。
背景技術：
目前，已知具備能夠利用于行駛的蓄電池的電力驅動式車輛。在所涉及的電力驅動式車輛中，具體而言，已知例如有高爾夫球車、叉車以及建筑機械等。電力驅動式車輛通過用蓄電池而實施對行駛驅動源的電力供給，從而能夠確保較高的移動自由度。另一方面，在通過蓄電池而實施電力供給的情況下，需要進行蓄電池的充電。對此，例如在專利文獻I中，公開了具備發(fā)動機發(fā)電式的充電機的行駛車輛。該行駛車輛被構、成為，在車輛使用中通過發(fā)動機發(fā)電式充電機而常時對蓄電池進行充電。因此在該行駛車輛中，能夠防止蓄電池的放電深度加深的情況。除此之外作為被認為與本發(fā)明具有關聯(lián)性的技術，在專利文獻2中公開了如下技術，S卩，為了發(fā)動機的保養(yǎng)和檢修而能夠容易地從車輛中取出發(fā)動機的技術、以及在從車輛中取出發(fā)動機時能夠在使發(fā)動機停止的狀態(tài)下將其取出的技術。在先技術文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2001-197604號公報專利文獻2 日本特開平03-204341號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題在專利文獻I中公開的行駛車輛在車輛使用中常時對蓄電池進行充電。因此，該行駛車輛在車輛使用中常時搭載有發(fā)動機發(fā)電式充電機。因此，該行駛車輛將伴隨有與發(fā)動機發(fā)電式充電機相對應的量的重量增加，且與之相對應地，能量效率將發(fā)生惡化。關于這一點，與之相對考慮到如下情況，S卩，例如對于車輛將發(fā)電裝置(例如發(fā)動機驅動式的發(fā)電裝置或燃料電池式的發(fā)電裝置)以可拆裝的方式而進行搭載。此時，通過根據(jù)需要而對發(fā)電裝置進行拆裝，從而能夠抑制由重量增加而導致的能量效率的惡化。另一方面，當以可拆裝的方式對發(fā)電裝置進行搭載時，發(fā)電裝置還需要以可帶電拆裝的方式而被搭載。關于這一點，由于發(fā)電裝置為重物，因此搭載時的定位等的操作未必容易。因此，為了以可帶電拆裝的方式而對發(fā)電裝置進行搭載，從而認為，例如在發(fā)電裝置與車輛主體之間使用連接操作比較容易的電纜等配線是較為合理的。但是，在發(fā)電裝置與車輛主體之間存在配線的情況下，將會產(chǎn)生例如在進行發(fā)電裝置的拆裝作業(yè)時，配線的外皮受到損壞的情況。同時，在發(fā)電裝置與車輛主體之間存在配線的情況下，當對發(fā)電裝置進行拆裝時，需要進行配線的處理作業(yè)。而且，在對發(fā)電裝置與車輛主體進行連接的配線中，不僅包括用于控制的低壓類配線，還包括用于對蓄電池進行充電的高壓類配線。因此，此時，尤其是在高壓類配線的處理作業(yè)中，可能會發(fā)生嚴重的觸電事故。關于這一點，與之相對考慮到如下情況，S卩，例如在對發(fā)電裝置進行拆裝時，將介于發(fā)電裝置和車輛主體之間的配線部分置于非通電狀態(tài)。但是，即使在該情況下，仍考慮到出現(xiàn)如下狀況的可能性，即，例如在所搭載的發(fā)電裝置的運轉開始之后，如果發(fā)覺到發(fā)生了某種異常的使用者欲對運轉中的發(fā)電裝置進行檢修，則使用者將與外皮損壞部接觸而發(fā)生觸電。此外，還考慮到出現(xiàn)如下狀況的可能性，即，在所搭載的發(fā)電裝置的運轉開始之后，將發(fā)生經(jīng)由外皮損壞部的漏電。因此，本發(fā)明為鑒于上述課題而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種在以可帶電拆裝的方式而對發(fā)電裝置進行搭載時能夠確保安全性的電力驅動式車輛。用于解決課題的方法用于解決上述課題的本發(fā)明為，具備能夠利用于行駛的蓄電池的電力驅動式車輛，其中，將實施所述蓄電池的充電的發(fā)電裝置以可拆裝的方式而搭載于車輛主體上，所述電力驅動式車輛具備連接部，所述連接部以在所述發(fā)電裝置被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下，將對所述蓄電池和所述發(fā)電裝置進行電連接的第一電氣系統(tǒng)置于連接狀態(tài)，并且在所述發(fā)電裝置被從搭載位置上拆下的狀態(tài)下，將所述第一電氣系統(tǒng)置于非連接狀態(tài)的方式，根據(jù)所述發(fā)電裝置的拆裝而對所述第一電氣系統(tǒng)的連接狀態(tài)進行切換。此外，本發(fā)明優(yōu)選為采用如下方式，S卩，所述連接部以在所述發(fā)電裝置被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下，將對所述車輛主體與所述發(fā)電裝置進行電連接且系統(tǒng)電壓低于所述第一電氣系統(tǒng)的第二電氣系統(tǒng)置于連接狀態(tài)，并且在所述發(fā)電裝置被從搭載位置上拆下的狀態(tài)下，將所述第二電氣系統(tǒng)置于非連接狀態(tài)的方式，根據(jù)所述發(fā)電裝置的拆裝而進一步對所述第二電氣系統(tǒng)的連接狀態(tài)進行切換。此外，本發(fā)明優(yōu)選為采用如下方式，S卩，所述連接部為，所述第一電氣系統(tǒng)以及第二電氣系統(tǒng)共用的單一的集合連接部。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在以可拆裝的方式而對發(fā)電裝置進行電搭載時，能夠確保安全性。


圖I為模式化地表示電力驅動式車輛IA的圖。圖2為模式化地表示發(fā)電裝置IIA的圖。圖3為模式化地表示電力驅動式車輛IA的主要部分的圖。圖4為模式化地表示電力驅動式車輛IB的主要部分的圖。圖5為模式化地表示電力驅動式車輛IC的主要部分的圖。圖6為模式化地表示電力驅動式車輛ID的主要部分的圖。圖7為模式化地表示第四連接部44的圖。具體而言，(a)表示連接器441、442處 于非連接狀態(tài)時的第四連接部44，(b)表示連接器441、442中，低壓系統(tǒng)L的端子T12、22處于連接狀態(tài)時的第四連接部44，(c)表示連接器441、442中，高壓系統(tǒng)的端子Tll、21也處于連接狀態(tài)時的第四連接部44。圖8為表示發(fā)電裝置側E⑶113Β的動作的流程圖。
圖9為模式化地表示電力驅動式車輛IE的主要部分的圖。
具體實施例方式下面，結合附圖對用于實施本發(fā)明的方式進行詳細說明。實施例I如圖I所示，電力驅動式車輛IA具備發(fā)電裝置11A、蓄電池12以及電動機13。電力驅動式車輛IA以能夠拆裝的方式而搭載有發(fā)電裝置11A。以能夠拆裝的方式搭載了發(fā)電裝置IlA的電力驅動式車輛1A，即使在未搭載發(fā)電裝置IlA的狀態(tài)下、和在與發(fā)電裝置IlA之間的電連接被切斷的狀態(tài)下，也都能夠運轉。在電力驅動式車輛IA中，以可拆裝的方式被搭載的發(fā)電裝置IlA以外的部分構成了車輛主體。發(fā)電裝置IlA為發(fā)動機驅動式的發(fā)電裝置。如圖2所示，發(fā)電裝置IlA具備發(fā)動機 111、發(fā)電機112、發(fā)電裝置側ECU (Electronic control unit :電子控制裝置)113A以及運轉開關114。發(fā)動機111對發(fā)電機112進行驅動，從而使被驅動的發(fā)電機112產(chǎn)生交流電。而且，所產(chǎn)生的交流電在被充電至蓄電池12之前，通過未圖示的整流電路(例如，內(nèi)置于發(fā)電機112中、或者被搭載于電力驅動式車輛IA中)而被整流為直流電。發(fā)電裝置側ECU113A主要為了對發(fā)動機111進行控制而被設置。運轉開關114為單體運轉操作單元，其為了使發(fā)電裝置IlA運轉或停止而被設置。具體而言，運轉開關114為如下的開關，S卩，能夠在與車輛主體之間的電連接被切斷的狀態(tài)下，使發(fā)電裝置IlA單體運轉或停止的開關。運轉開關114與發(fā)電裝置側E⑶113A電連接。蓄電池12為直流蓄電池，其以可拆裝的方式與發(fā)電裝置IlA電連接。在蓄電池12中，可以應用例如串聯(lián)連接了多個額定電壓DC12V的蓄電池的制品。電動機13為行駛驅動源，且為直流電機。電動機13從蓄電池12接受電力的供給，從而使輸出軸14旋轉。而且，該旋轉輸出經(jīng)由變速器15而被傳遞至作為驅動輪的左右一對后輪2處，其結果為，后輪2進行驅動。如此，電力驅動式車輛IA成為了串聯(lián)混合型的電力驅動式車輛。電力驅動式車輛IA除作為驅動輪的左右一對后輪2之外，還具備左右一對前輪3，其作為轉向輪；方向盤4，其用于對前輪3進行手動轉向；加速踏板5，其用于改變電動機13的電機轉數(shù)；制動踏板6以及制動單元7，其用于對車輛實施制動；鼓式制動器8，其與制動踏板6線結合并與制動單元7連接，且分別被設置在各個前輪2和各個后輪3上。在加速踏板5上設置有對加速踏板5的踏入量進行檢測的加速器開度傳感器25，在制動踏板6上設置有對制動踏板6的踏入的有無進行檢測的制動開關26。而且，電力驅動式車輛IA具備按鍵開關21。按鍵開關21為，能夠進行導通、斷開之間的選擇性的切換操作的開關。按鍵開關21成為用于對發(fā)電裝置IlA以及電動機13實施運轉要求的操作單元。具體而言，當按鍵開關21置于導通時，成為存在運轉要求的狀態(tài)。此外，當按鍵開關21置于斷開時，成為不存在運轉要求的狀態(tài)。而且，電力驅動式車輛IA具備作為第一控制裝置的車輛側E⑶30。車輛側E⑶30具備未圖示的微型電子計算機和輸入輸出電路，所述微型電子計算機由CPU (中央處理器)、ROM (只讀存儲器)、RAM (隨機存取存儲器)等構成。另外，關于相當于第二控制裝置的發(fā)電裝置側ECUl 13，也為同樣的結構。在車輛側ECU30上，以能夠拆裝的方式而電連接有發(fā)電裝置IlA (更具體而言為發(fā)電裝置側E⑶113A)。在車輛側E⑶30上除電連接有電動機13等各種控制對象之外，還電連接有按鍵開關21、加速器開度傳感器25、制動開關26等的各種傳感器和開關類。當按鍵開關21為斷開時，車輛側E⑶30被置于能夠根據(jù)需要而適當執(zhí)行各種控制動作的待機狀態(tài)。在待機狀態(tài)下，具體而言，車輛側ECU30能夠實施例如傳感器和開關類的狀態(tài)檢測、電動機13以外的各種控制對象的控制、以及運轉要求信號的輸出等。在具有例如構成蓄電池12的、額定電壓DC12V的多個蓄電池時，能夠設定為車輛側E⑶30從這些蓄電池中的任意一個蓄電池供給電力。ROM為如下結構，即，用于對記述有CPU所執(zhí)行的各種處理的程序、以及映射數(shù)據(jù)等進行存儲的結構。通過CPU基于被存儲在ROM中的程序、并根據(jù)需要來利用RAM的臨時存儲區(qū)域而執(zhí)行處理，從而在車輛側E⑶30以及發(fā)電裝置側E⑶113A中，功能性地實現(xiàn)了各種控制單元、判斷單元、檢測單元以及計算單元等。如圖3所示，發(fā)電裝置IlA和車輛主體通過作為第一電氣系統(tǒng)的高壓系統(tǒng)H而以可拆裝的方式被電連接。高壓系統(tǒng)H為，為了對蓄電池12進行充電而使用的動力類的電氣系統(tǒng)，具體而言，其對發(fā)電機112和蓄電池12進行連接。在高壓系統(tǒng)H中，設置有第一連接部41。第一連接部41具備作為第一車輛側端子部的車輛側連接器411、和作為第一發(fā)電裝置側端子部的發(fā)電裝置側連接器412。連接器411被固定在車輛主體(具體而言為車架F)上，連接器412被固定在發(fā)電裝置IlA上。而且，連接器411和連接器412被配置為，在發(fā)電裝置IlA被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下被連接在一起。此外，發(fā)電裝置IlA和車輛主體通過作為第二電氣系統(tǒng)的低壓系統(tǒng)而以可拆裝的方式被電連接。低壓系統(tǒng)L為，在控制中所使用的控制類的電氣系統(tǒng)，且為對發(fā)電裝置IlA和車輛主體進行連接的、第一電氣系統(tǒng)以外的另一個電氣系統(tǒng)，具體而言，低壓系統(tǒng)L對車輛側E⑶30和發(fā)電裝置側E⑶113A進行連接。在低壓系統(tǒng)L中，設置有附帶配線的連接部
50。附帶配線的連接部50具備車輛側連接器501和發(fā)電裝置側連接器502。連接器501、502并不被特別固定，連接器501經(jīng)由配線而與車輛主體(具體而言為車輛側E⑶30)連接，連接器502經(jīng)由配線而與發(fā)電裝置IlA (具體而言為發(fā)電裝置側E⑶113A)連接。低壓系統(tǒng)L與聞壓系統(tǒng)H相比系統(tǒng)電壓較低。接下來，對電力驅動式車輛IA的作用效果進行說明。在搭載有發(fā)電裝置IlA的情況下，在將發(fā)電裝置IlA搭載于搭載位置上時，連接器411和連接器412被連接在一起。而且，由此，第一連接部41將高壓系統(tǒng)H置于連接狀態(tài)。另一方面，在拆下發(fā)電裝置IlA的情況下，在將發(fā)電裝置IlA從搭載位置上挪開時，連接器411與連接器412的連接被解除。而且，由此，第一連接部41將高壓系統(tǒng)H置于非連接狀態(tài)。第一連接部41通過這種方式，根據(jù)發(fā)電裝置IlA的拆裝而對高壓系統(tǒng)H的連接狀態(tài)進行切換。另一方面，在具備了所涉及的第一連接部41的電力驅動式車輛IA中，在高壓系統(tǒng)H中，發(fā)電裝置IlA與車輛主體之間不存在配線。因此，在電力驅動式車輛IA中，不存在例如在發(fā)電裝置IlA的拆裝作業(yè)時，高壓系統(tǒng)H的配線的外皮受到損壞的情況。同時，在電力驅動式車輛IA中，在對發(fā)電裝置IlA進行拆裝時，能夠省略高壓系統(tǒng)H的配線的處理作業(yè)。因此，在電力驅動式車輛IA中，能夠防止在高壓系統(tǒng)H的配線的處理作業(yè)中發(fā)生嚴重的觸 電事故的情況。此外，在電力驅動式車輛IA中，還能夠防止如下情況，即，例如當欲對運轉中的發(fā)電裝置IlA進行檢修時，與高壓系統(tǒng)H的配線外皮損壞部接觸從而發(fā)生觸電的情況。而且，在電力驅動式車輛IA中，還能夠防止如下情況，即，在所搭載的發(fā)電裝置IlA的運轉開始之后，發(fā)生經(jīng)由高壓系統(tǒng)H的配線外皮損壞部的漏電的情況。實施例2如圖4所示，本實施例所涉及的電力驅動式車輛IB成為，除如下幾點之外與電力驅動式車輛IA實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，具備第二連接部42以代替附帶配線的連接部50這一點、和與此同時具備發(fā)電裝置IlB以代替發(fā)電裝置IlA這一點。在電力驅動式車輛IB中，在低壓系統(tǒng)L中設置有第二連接部42。第二連接部42具備作為第二車輛側端子部的車輛側連接器421、和作為第二發(fā)電裝置側端子部的發(fā)電裝置側連接器422。連接器421被固定在車輛主體(具體而言為車架F)上，且連接器422被固定在發(fā)電裝置IlB上。連接器421和連接器422被配置為，在發(fā)電裝置IlB被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下被連接在一起。
發(fā)電裝置IlB成為，除如下這一點之外，與發(fā)電裝置IlA實質(zhì)上相同的裝置，所述一點為，具備連接器422以代替連接器502這一點。接下來，對電力驅動式車輛IB的作用效果進行說明。此處，在前文所述的電力驅動式車輛IA中，在低壓系統(tǒng)L中使用了附帶配線的連接部50，但是即使在低壓系統(tǒng)L中，也可能會發(fā)生配線的外皮損壞。而且，此時，除考慮到盡管不至于達到嚴重的程度但也會發(fā)生觸電事故之外，還考慮到會由于漏電而對車輛側E⑶30以及發(fā)電裝置側E⑶113A的控制造成負面影響。此外，還考慮到，在發(fā)生了配線的外皮損壞部或低壓系統(tǒng)L的連接器501、502的端子與高壓系統(tǒng)H的連接器411、412的端子直接或間接地接觸的情況下、或在發(fā)電裝置IlA搭載時由于失誤而將低壓系統(tǒng)L的配線插在連接器411、412之間的情況下，會發(fā)生短路。對此，在電力驅動式車輛IB中，不僅在聞壓系統(tǒng)H中，在低壓系統(tǒng)L中發(fā)電裝直IlB與車輛主體之間也不存在配線。因此，在電力驅動式車輛IB中，能夠進一步提高安全性。實施例3如圖5所示，本實施例所涉及的電力驅動式車輛IC成為，除如下幾點之外，與電力驅動式車輛IB實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，具備第三連接部43以代替第一以及第二連接部41、42這一點、和與此同時具備發(fā)電裝置IlC以代替發(fā)電裝置IlB這一點。在電力驅動式車輛IC中，在高壓系統(tǒng)H和低壓系統(tǒng)L中，設置有共用的第三連接部43。第三連接部43為，高壓系統(tǒng)H以及低壓系統(tǒng)L共用的單一的集合連接部。第三連接部43具備作為第三車輛側端子部的車輛側連接器431、和作為第三發(fā)電裝置側端子部的發(fā)電裝置側連接器432。連接器431被固定在車輛主體(具體而言為車架F)上，連接器432被固定在發(fā)電裝置IlC上。連接器431和連接器432被配置為，在發(fā)電裝置IlC被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下相連接。發(fā)電裝置IIC成為，除如下這一點之外，與發(fā)電裝置IIB相同的裝置，所述一點為，具備連接器432以代替連接器412、422這一點。接下來，對電力驅動式車輛IC的作用效果進行說明。此處，在所述的電力驅動式車輛IB的情況下，在發(fā)電裝置IlB搭載時，需要在第一以及第二連接部41、42這兩個位置同時實施連接。因此，在電力驅動式車輛IB的情況下，從定位的觀點出發(fā)搭載時的連接作業(yè)未必容易。相對于此，在電力驅動式車輛IC中，成為僅在第三連接部43這一個位置的連接。因此，在電力驅動式車輛IC中，能夠實現(xiàn)發(fā)電裝置IlC搭載時的連接作業(yè)的容易化。此外，在電力驅動式車輛IC中，通過具備第三連接部43，從而能夠形成，與在低壓系統(tǒng)L以及高壓系統(tǒng)H中分別具備單獨的連接部的情況相比在成本方面也比較有利的結 構。而且，在電力驅動式車輛IC中，通過具備第三連接部43，從而能夠在結構上切實地防止在高壓系統(tǒng)H和低壓系統(tǒng)L之間的連接器的錯誤組合以及短路的發(fā)生。實施例4如圖6所示，本實施例所涉及的電力驅動式車輛ID成為，除如下幾點之外，與電力驅動式車輛IC實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，具備第四連接部44以代替第三連接部43這一點、和具備發(fā)電裝置IlD以代替發(fā)電裝置IlC這一點。第四連接部44具備作為第四車輛側端子部的車輛側連接器441、和作為第四發(fā)電裝置側端子部的發(fā)電裝置側連接器442。連接器441被固定在車輛主體(具體而言為車架F)上，連接器442被固定在發(fā)電裝置IlD上。連接器441和連接器442被配置為，在發(fā)電裝置IlD被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下相連接。如圖7所示，連接器441具備高壓系統(tǒng)H的端子Tll和低壓系統(tǒng)L的端子T12。此外，連接器442具備高壓系統(tǒng)H的端子T21和低壓系統(tǒng)L的端子T22。而且，第四連接部44被構成為，在連接時，低壓系統(tǒng)L的端子T12、T22先于高壓系統(tǒng)H的端子Til、Τ21而被連接。以這種方式構成的第四連接部44為集合連接部，并且成為，在將第一電氣系統(tǒng)及第二電氣系統(tǒng)置于連接狀態(tài)時使第二電氣系統(tǒng)先于第一電氣系統(tǒng)而置于連接狀態(tài)的連接順序規(guī)定單元。返回至圖6，發(fā)電裝置IlD成為，除如下幾點之外與發(fā)電裝置IlC實質(zhì)上相同的裝置，所述幾點為，具備連接器442以代替連接器432這一點；還具備作為連接檢測單元的電流計51、和作為第一以及第二漏電檢測單元的第一以及第二漏電檢測器52、53這一點；具備發(fā)電裝置側E⑶113Β以代替發(fā)電裝置側E⑶113Α這一點。電流計51對低壓系統(tǒng)L的連接進行檢測。第一漏電檢測器52對低壓系統(tǒng)L的漏電進行檢測，第二漏電檢測器53對高壓系統(tǒng)H的漏電進行檢測。發(fā)電裝置側E⑶113Β成為，除如下幾點之外與發(fā)電裝置側E⑶113Α實質(zhì)上相同的構件，所述幾點為，功能性地實現(xiàn)了以下所示的連接判斷單元、診斷單元、運轉停止單元以及運轉許可單元這一點；作為傳感器和開關類而進一步電連接有電流計51和第一以及第二漏電檢測器52、53這一點。連接判斷單元以對低壓系統(tǒng)L的端子Τ12、Τ22是否被連接(有無車輛主體與發(fā)電裝置IlD之間的低壓系統(tǒng)L的連接)進行判斷的方式而被實現(xiàn)。診斷單元以在第四連接部44被連接時對有無異常進行診斷的方式而被實現(xiàn)。具體而言，診斷單元在低壓系統(tǒng)L的端子Τ12、Τ22被連接的情況下(存在車輛主體和發(fā)電裝置IlD之間的低壓系統(tǒng)L的連接的情況下)，對低壓系統(tǒng)L中有無漏電進行判斷。此外，診斷單元還在按鍵開關21處于導通的情況下(成為了存在運轉要求的情況下)，對高壓系統(tǒng)H中有無漏電進行判斷。
關于這一點，具體而言，在按鍵開關21處于導通的情況下，運轉要求信號從車輛側E⑶30被輸出至發(fā)電裝置側E⑶113B，在按鍵開關21處于斷開時，運轉要求信號的輸出被停止。運轉停止單元以在按鍵開關21處于斷開的情況下(不存在運轉要求的情況下)使發(fā)電裝置IlD的運轉停止的方式而被實現(xiàn)。另一方面，運轉要求停止單元以如下方式而被實現(xiàn)，即，盡管在低壓系統(tǒng)L的端子T12、T22被連接的情況下，但發(fā)電裝置IlD以單體而運轉時，則也使發(fā)電裝置IlD的運轉停止。此外，運轉停止單元以如下方式而被實現(xiàn)，S卩，盡管在根據(jù)診斷單元的診斷結果而存在異常的情況下，但發(fā)電裝置IlD以單體運轉時，則也使發(fā)電裝置IlD的運轉停止。 在這兩種情況下，具體而言，運轉停止單元以無論有無運轉要求均使發(fā)電裝置IlD的運轉停止的方式而被實現(xiàn)。運轉單元以在按鍵開關21處于導通的情況下(存在運轉要求的情況下)使發(fā)電裝置IlD運轉的方式而被實現(xiàn)。另一方面，運轉單元以在按鍵開關21置于導通的情況下(成為了存在運轉要求的情況下)使發(fā)電裝置IlD以低輸出運轉的方式而被實現(xiàn)。此外，運轉單元還以如下方式而被實現(xiàn)，S卩，在處于存在運轉要求的狀態(tài)、并且發(fā)電裝置IlD以低輸出運轉時，在根據(jù)診斷單元的診斷結果而不存在異常的情況(具體而言，此處為高壓系統(tǒng)H中不存在漏電的情況)下，則使發(fā)電裝置IlD進行通常運轉。接下來，使用圖8所示的流程圖來對發(fā)電裝置側E⑶113Β的動作進行說明。發(fā)電裝置側E⑶113Β對低壓系統(tǒng)L的端子Τ12、Τ22是否被連接進行判斷(步驟SI)。由于如果為否定判斷則不需要特別的處理，因此暫且結束本流程。另一方面，如果在步驟SI中為肯定判斷，則發(fā)電裝置側E⑶113Β使發(fā)電裝置IlD停止(步驟S2)。接下來，發(fā)電裝置IlD對在低壓系統(tǒng)L中是否存在漏電進行判斷(步驟S3)。如果為肯定判斷，則發(fā)電裝置側ECU113B判斷為存在異常(步驟S9)，而使發(fā)電裝置IlD停止(步驟S10)。另外，此時還可以實施例如警示燈的點亮或蜂鳴器的工作。另一方面，如果在步驟S3中為否定判斷，則發(fā)電裝置側E⑶113Β對有無運轉要求信號進行判斷(步驟S4)。如果為否定判斷，則暫時結束本流程。另一方面，如果在步驟S4中為肯定判斷，則發(fā)電裝置側E⑶113Β使發(fā)電裝置IID以低輸出運轉(步驟S5 )。接下來，發(fā)電裝置側ECU113B對在高壓系統(tǒng)H中是否存在漏電進行判斷(步驟S6)。如果為肯定判斷，則轉進入步驟S9。另一方面，如果在步驟S5中為否定判斷，則發(fā)電裝置側ECU113B判斷為不存在異常(步驟S7 )，而使發(fā)電裝置IID通常運轉(步驟S8 )。此處，在低壓系統(tǒng)L以及高壓系統(tǒng)H中，在發(fā)電裝置IlD和車輛主體之間以外的部分中，也存在發(fā)生內(nèi)部漏電的可能性。對此，在電力驅動式車輛ID中，通過將連接順序規(guī)定為低壓系統(tǒng)L、高壓系統(tǒng)H的順序，從而即使在發(fā)電裝置IlD以單體運轉的情況下，也能夠在高壓系統(tǒng)H被連接之前切實地使發(fā)電裝置IlD停止。而且，由此，在電力驅動式車輛ID中，在存在運轉要求的情況下，能夠使發(fā)電裝置IlD在通常運轉之前以低輸出運轉，其結果為，尤其能夠對有無高壓系統(tǒng)H的內(nèi)部漏電進行更安全地確認。而且，通過在低壓系統(tǒng)L或高壓系統(tǒng)H中存在內(nèi)部漏電的情況下，使發(fā)電裝置IlD停止，從而能夠進一步提高安全性。實施例5如圖9所示，本實施例所涉及的電力驅動式車輛IE成為，除如下幾點之外，與電力驅動式車輛ID實質(zhì)上相同的車輛，所述幾點為，具備第三連接部43以代替第四連接部44這一點、與此同時具備發(fā)電裝置IlE以代替發(fā)電裝置IlD這一點、以及還具備晶體管開關60這一點。晶體管開關60被設置在高壓系統(tǒng)H中的、車輛主體側的部分上。具體而言，晶體管開關60的集電極C與連接器431連接，發(fā)射極E與蓄電池12連接。而且，基極B與低壓系統(tǒng)L連接。晶體管開關60成為連接順序規(guī)定單元，其在連接時將連接順序規(guī)定為，第二電氣系統(tǒng)先于第一電氣系統(tǒng)而成為連接狀態(tài)。發(fā)電裝置IlE成為，除如下一點之外，與發(fā)電裝置IlD實質(zhì)上相同的裝置，所述一、點為，具備連接器432以代替連接器442。在電力驅動式車輛IE中，由于具備第三連接部43，因此在連接時高壓系統(tǒng)H和低壓系統(tǒng)L同時被連接。但是，在電力驅動式車輛IE中，通過晶體管開關60，從而能夠將連接順序規(guī)定為，低壓系統(tǒng)L先于高壓系統(tǒng)H而成為連接狀態(tài)。因此，在電力驅動式車輛IE中，通過發(fā)電裝置側ECU113b實施與實施例4中所述的動作同樣的動作，從而能夠得到與電力驅動式車輛ID同樣的效果。上述實施例為本發(fā)明的優(yōu)選實施例。但是，并不限定于此，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)能夠實施各種改變。例如在上述的實施例中，對發(fā)動機驅動式的各個發(fā)電裝置11為發(fā)電裝置的情況進行了說明。但是，本發(fā)明并不必限定于此，例如作為發(fā)電裝置，可以使用由燃料電池實施發(fā)電的燃料電池式的發(fā)電裝置。關于這一點，在本發(fā)明中，電力驅動式車輛可以為，例如具備燃料電池式的發(fā)電裝置的電力驅動式車輛等的、具備以任意方式實施發(fā)電的發(fā)電裝置的電力驅動式車輛。此外，例如在上述的實施例4中，考慮到在結構上的合理性，因而對通過發(fā)電裝置側E⑶113B來功能性地實現(xiàn)各種單元的情況進行了說明。但是，在本發(fā)明中并不必須限定于此，實現(xiàn)與上述各種單元所實現(xiàn)的功能相同的功能的單元，也可以通過例如第一控制裝置、或者第一以及第二控制裝置而被實現(xiàn)。即，可以采用如下方式，即，將成為條件判斷的主體的控制裝置作為例如第一控制裝置、或者第一以及第二控制裝置，而同樣地實施連接判斷、診斷、以及發(fā)電裝置的停止和運轉。此外，例如在上述的實施例5中，對將作為連接順序規(guī)定單元的晶體管開關60與第三連接部一起使用的情況進行了說明。但是，本發(fā)明并不必須限定于此，所涉及的連接順序規(guī)定單元例如可以與第一或者第二連接部一起使用。此外，此時，可以以例如在實施例4中所述的發(fā)電裝置側E⑶113B的方式而構成第二控制裝置。此外，在實施例4中通過發(fā)電裝置側E⑶113B而功能性地實現(xiàn)的各種單元，可以通過例如其他的電子控制裝置、專用的電子電路等硬件、以及這些構件的組合來實現(xiàn)。符號說明I電力驅動式車輛11發(fā)電裝置
113發(fā)電裝置側ECU12蓄電池30車輛側 ECU41第一連接部42第二連接部43第三連接部44第四連接部 60晶體管開關
權利要求
1.ー種電カ驅動式車輛，其具備能夠利用于行駛的蓄電池，其中， 將實施所述蓄電池的充電的發(fā)電裝置以可拆裝的方式而搭載于車輛主體上， 所述電カ驅動式車輛具備連接部，所述連接部以在所述發(fā)電裝置被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下，將對所述蓄電池和所述發(fā)電裝置進行電連接的第一電氣系統(tǒng)置于連接狀態(tài)，并且在所述發(fā)電裝置被從搭載位置上拆下的狀態(tài)下，將所述第一電氣系統(tǒng)置于非連接狀態(tài)的方式，根據(jù)所述發(fā)電裝置的拆裝而對所述第一電氣系統(tǒng)的連接狀態(tài)進行切換。
2.如權利要求I所述的電カ驅動式車輛，其中， 所述連接部以在所述發(fā)電裝置被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下，將對所述車輛主體與所述發(fā)電裝置進行電連接且系統(tǒng)電壓低于所述第一電氣系統(tǒng)的第二電氣系統(tǒng)置于連接狀態(tài)，并且在所述發(fā)電裝置被從搭載位置上拆下的狀態(tài)下，將所述第二電氣系統(tǒng)置于非連接狀態(tài)的方式，根據(jù)所述發(fā)電裝置的拆裝而進ー步對所述第二電氣系統(tǒng)的連接狀態(tài)進行切換。
3.如權利要求2所述的電カ驅動式車輛，其中， 所述連接部為，所述第一電氣系統(tǒng)以及第ニ電氣系統(tǒng)共用的単一的集合連接部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電力驅動式車輛(1A)，其具備能夠利用于行駛的蓄電池(12)，其中，將實施蓄電池(12)的充電的發(fā)電裝置(11A)以可拆裝的方式而搭載于車輛主體上，所述電力驅動式車輛(1A)具備第一連接部(41)，所述第一連接部(41)通過在發(fā)電裝置(11A)被搭載于搭載位置上的狀態(tài)下，將對蓄電池(12)和發(fā)電裝置(11A)進行電連接的高壓系統(tǒng)(H)置于連接狀態(tài)，并且在發(fā)電裝置(11A)被從搭載位置上拆下的狀態(tài)下，將高壓系統(tǒng)(H)置于非連接狀態(tài)，從而根據(jù)發(fā)電裝置(11A)的拆裝而對高壓系統(tǒng)(H)的連接狀態(tài)進行切換。第一連接部(41)具備車輛側連接器(411)和發(fā)電裝置側連接器(412)。
文檔編號B60K6/26GK102666183SQ200980162398
公開日2012年9月12日 申請日期2009年11月12日 優(yōu)先權日2009年11月12日
發(fā)明者東福寺智子, 內(nèi)海慎太郎, 尾島弘胤, 村田宏樹, 熊谷厚法, 神宮宣久, 荒井隆宜, 酒井和人 申請人:豐田自動車株式會社