專利名稱：制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的制動裝置，并且特別是涉及一種利用電子控制的線控
制動型制動裝置。
背景技術：
通常，對于這種用于車輛的制動裝置而言，已知一種日本專利No. 4088802B中的技術。日本專利No. 4088802B中的制動裝置包括能夠沿正向和反向旋轉的馬達；滾珠絲杠線性移動機構，其構造成將與馬達互鎖的螺母的旋轉轉換成旋轉受約束的螺栓的沿軸向的線性運動；制動操作器，其與螺栓的后端部連結以便推動螺栓；以及主缸，其具有主活塞，該主活塞的前端部定位在與車輪制動器連接的液壓室中，而其后端部與螺栓的前端部連結。另外，螺母是可旋轉和可沿軸向往復運動的，其縮進極限由殼體設定，并且設置有行程模擬器，該行程模擬器構造成根據(jù)來自制動操作器的輸入而縮短連接至制動操作器的輸入傳遞構件與螺母之間的相對距離。當螺母前進時，行程模擬器中的彈性構件與螺母一起前進，于是輸入傳遞構件的推力變得能夠傳遞至螺栓，由此調節(jié)制動操作器的行程和輸入，否則會被行程模擬器消耗。 在日本專利No. 4088802B的制動裝置中，由于上述構形，因此當馬達被致動時，制動裝置用作線控制動型制動裝置，而當馬達因自身故障等原因而未被致動時，制動操作器的推力可直接傳遞至主活塞。 然而，在日本專利No. 4088802B的制動裝置中，當馬達被致動時，螺母被馬達的旋轉力推壓至縮進極限，并且力超過輸入傳遞構件的推動力。因此，在再生控制等情況下，當馬達的扭矩減小時，將螺母推壓至縮進極限的力變得更弱，并且可能引發(fā)輸入傳遞構件的推動力傳遞至主活塞的問題。在這種情況下，不能將傳遞到主活塞的力抑制到與輸入傳遞構件的推動力相等的水平，因此無法執(zhí)行令人滿意的再生控制。 此外，在緊急制動操作等情況下，在下壓制動踏板與致動馬達之間會出現(xiàn)不利的時間延遲。在這種情況下，在將與螺栓后端部的間隙歸零之后，輸入傳遞構件直接推動螺栓直至馬達被致動，從而在主缸中產(chǎn)生壓力。之后，當馬達被致動時，螺母被推壓至縮進極限，并且當螺栓與輸入傳遞構件遠離彼此移動時，作用在制動踏板上的反作用力由主缸的力轉換成行程模擬器的力。因此，在馬達被致動的時間點，制動踏板的反作用力的量值變得不連續(xù)，這導致駕駛員有不舒服的感覺。 因此，期望提供一種利用電子控制的線控制動型制動裝置，其中，即使當電子控制變得不起作用時，仍然能夠準確地通過制動踏板的操作產(chǎn)生制動力。

發(fā)明內容
根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種制動裝置，包括輸入構件，所述輸入構件構造成與制動踏板的位移互鎖；輸出構件，所述輸出構件能夠相對于并獨立于所述輸入構件移動并構造成在主缸中產(chǎn)生流體壓力；制動機構，所述制動機構構造成通過所述主缸中產(chǎn)生的流體壓力在車輪上施加制動力；以及驅動裝置，所述驅動裝置構造成以獨立于所述輸入構件的方式驅動所述輸出構件，以及離合器機構，所述離合器機構設置在所述輸入構件與所述輸出構件之間，并且所述離合器機構構造成當所述輸出構件未由所述驅動裝置驅動時，使所述輸入構件與所述輸出構件接合以便允許所述輸入構件與所述輸出構件一致地運動；并且當所述輸出構件由所述驅動裝置驅動時，取消所述輸入構件與所述輸出構件之間的接合。 根據(jù)這種構造，當輸出構件由驅動裝置驅動時，離合器機構取消輸入構件與輸出構件之間的接合，因此輸入構件與輸出構件之間可能進行相對運動。另一方面，當輸出構件未由驅動裝置驅動時，通過離合器機構的接合使輸入構件與輸出構件能夠一致運動。因此，當驅動裝置正常操作時，輸出構件變得能夠由驅動裝置以獨立于輸入構件的位移的方式驅動(即，線控成為可能)。通過這種構造，輸入構件的推動力絕不會傳遞至主缸，并且能夠令人滿意地進行再生控制。另外，無論制動踏板的操作如何，都能夠驅動輸出構件(即，自動制動控制成為可能)。當驅動裝置因故障等原因而未被致動時，或者當驅動裝置的致動因緊急制動操作等原因而未能及時地即刻執(zhí)行時，通過經(jīng)由離合器機構和與制動踏板互鎖的輸入構件一致運動的輸出構件，根據(jù)制動踏板的位移在主缸中產(chǎn)生流體壓力，因此制動力能夠可靠地施加在車輪上。 在一種優(yōu)選實施方式中，本發(fā)明的制動裝置進一步包括殼體，所述殼體構造成將所述輸入構件和所述輸出構件保持在所述殼體中；其中所述驅動裝置包括馬達；旋轉構件，所述旋轉構件設置在所述殼體中并能夠根據(jù)所述馬達的旋轉而旋轉，同時所述旋轉構件的往復運動受到限制；以及線性運動構件，所述線性運動構件能夠與所述旋轉構件接合、根據(jù)所述旋轉構件的旋轉沿設置于所述主缸中的主活塞的運動方向往復運動、并且構造成沿所述主活塞的前進方向在所述輸出構件上施加推力。 根據(jù)這種構造，馬達的旋轉力能夠有效地轉換成沿主缸前進方向的推力并且該推力被傳遞至輸出構件。 在本發(fā)明的制動裝置的一個優(yōu)選實施方式中，所述離合器機構包括錐形表面，所述錐形表面形成在所述輸出構件的內表面中；滾動元件，所述滾動元件設置在所述錐形表面與所述輸入構件的外表面之間；偏置元件，所述偏置元件構造成沿使所述滾動元件與所述錐形表面及所述輸入構件的外表面接觸的方向偏置所述滾動元件；以及連結構件，所述連結構件插入到形成在所述輸出構件的側表面中的開口中、在線性運動構件側和輸入構件側上都凸出、并且能夠擺動以便隨著所述線性運動構件朝主活塞側的移動而沿與使所述滾動元件進入接觸狀態(tài)的方向相反的方向推壓所述滾動元件。 根據(jù)這種構造，當線性運動構件因制動操作而在主活塞側移動時，連結構件的端部受到推壓。與此同時，所述連結構件擺動，并且所述連結構件的與受到推壓的端部相反的端部沿與使?jié)L動元件進入接觸狀態(tài)的方向相反的方向推壓滾動元件。相應地，離合器機構脫開，于是輸入構件與輸出構件之間的相對運動成為可能。因此，當馬達被致動時，離合器機構脫開；而當馬達未被致動時，離合器接合，所以無論馬達致動與否，都能夠準確地產(chǎn)生制動力。 在一種優(yōu)選實施方式中，本發(fā)明的制動裝置進一步包括行程模擬器，所述行程模擬器設置在傳動系統(tǒng)中，所述傳動系統(tǒng)構造成將作用在所述制動踏板上的操作力傳遞至所述輸入構件；并且，所述行程模擬器構造成根據(jù)所述制動踏板的操作量在所述制動踏板上施加反作用力。通過這種構造，在線控操作過程中，能夠使駕駛員獲得適當?shù)牟僮鞲小?br> 在本發(fā)明的制動裝置的一個優(yōu)選實施方式中，所述線性運動構件能夠通過所述馬達的初始旋轉而略微旋轉，所述行程模擬器包括能夠與所述殼體接合的接合部；以及能夠與所述線性運動構件推力式接合的推力接合部件，并且當未給所述馬達施加電流時，所述接合部不與所述殼體接合；而當所述馬達被驅動時，所述接合部在通過所述推力接合部件從所述線性運動構件接收的旋轉力的作用下與所述殼體接合。 根據(jù)這種構造，當馬達被致動時，借助于線性運動構件的輕微旋轉，行程模擬器與殼體接合。另一方面，當馬達未被致動時，行程模擬器不與殼體接合。因此，當馬達未被致動時，行程模擬器與輸入構件一起前進且絕不會對制動踏板施加反作用力。因此當進行線控制動控制時，來自行程模擬器的反作用力傳遞至制動踏板；而當不進行線控制動控制時，來自主缸的反作用力傳遞至制動踏板，并且在任一種情況下，都能夠使駕駛員獲得適當?shù)牟僮鞲小?在一種優(yōu)選實施方式中，本發(fā)明的制動裝置進一步包括第二離合器機構，其包括第二錐形表面，所述第二錐形表面形成在設置于所述殼體中的構件的內表面中；第二滾動元件，所述第二滾動元件設置在所述第二錐形表面與所述行程模擬器的外表面之間；以及第二偏置元件，所述第二偏置元件構造成沿使所述第二滾動元件與所述第二錐形表面及所述行程模擬器的外表面接觸的方向偏置所述第二滾動元件，所述第二離合器機構構造成隨著所述線性運動構件遠離所述主活塞的移動而沿與使所述第二滾動元件進入接觸狀態(tài)的方向相反的方向推壓所述第二滾動元件。 根據(jù)這種構造，隨著線性運動構件的移動，通過第二離合器機構實現(xiàn)行程模擬器與殼體之間的連接和斷開。因此，在根據(jù)馬達的驅動狀態(tài)可靠地實施行程模擬器與殼體之間的連接和斷開的同時，使得上述結構簡單。 而且，在這種制動裝置中，期望行程模擬器在制動操作之后以一定的時間延遲移動，而非在制動操作之后立即移動。在僅馬達的致動中存在時間延遲的情況下，當行程模擬器在制動操作之后立即與殼體脫離并與輸入構件一起前進時，致動馬達并進行線控制動控制導致沒有反作用力作用在制動踏板上，從而給駕駛員帶來不舒服的感覺。為了解決此問題，在本發(fā)明的制動裝置的一個優(yōu)選實施方式中，在所述離合器機構的所述偏置元件的兩個端部中，與位于滾動元件側的端部相反的端部與所述行程模擬器的位于主缸側的端壁相接觸。 根據(jù)這種構造，由于行程模擬器的位于主缸側的端壁與偏置元件的兩個端部中的與滾動元件相反的那個端部接觸，因此偏置元件的偏置力防止行程模擬器在制動操作之后立即移動。通過這種構造，即使當馬達在制動操作之后以一定的時間延遲被致動時，由于行程模擬器與殼體接合，因此仍然有反作用力施加在制動踏板上。 在一種優(yōu)選實施方式中，本發(fā)明的制動裝置進一步包括控制單元，所述控制單元構造成當未操作所述制動踏板時，向所述馬達施加取消所述離合器機構的接合所需的電流。根據(jù)這種構造，可縮短制動操作過程中的時間延遲。


圖1是本發(fā)明的制動裝置的示意圖。 圖2是未操作時的加壓機構的剖視圖。 圖3是當馬達在制動操作期間正常被致動時的加壓機構的剖視圖。 圖4是當馬達在制動操作期間未正常被致動時的加壓機構的剖視圖。 圖5A是示出離合器機構的連接狀態(tài)的圖。 圖5B是示出離合器機構的連接狀態(tài)的圖。 圖6A是示出行程模擬器與殼體的接合狀態(tài)的圖。 圖6B是示出行程模擬器與殼體的接合狀態(tài)的圖。 圖7是根據(jù)第三實施方式的制動裝置的加壓機構的剖視圖。 圖8是根據(jù)第四實施方式的制動裝置的加壓機構的剖視圖。 圖9A是示出行程模擬器的離合器機構的連接狀態(tài)的圖。 圖9B是示出行程模擬器的離合器機構的連接狀態(tài)的圖。
具體實施例方式[第一實施方式] 將參照附圖描述本發(fā)明制動裝置的第一實施方式。本發(fā)明的制動裝置包括制動操作傳感器BS，其構造成測量駕駛員對制動踏板BP的操作量；可致動的制動機構C，其構造成通過流體壓力致動并在車輪W上施加制動力；液壓回路IO，其構造成將流體壓力傳遞至制動機構C ;主缸30，其構造成在液壓回路10中產(chǎn)生制動油的流體壓力；主儲器32，其構造
成給主缸30供給制動油；加壓機構A，其構造成根據(jù)制動踏板BP的操作在主缸30中產(chǎn)生流體壓力；以及控制單元B，其構造成根據(jù)制動操作傳感器BS的測量結果向加壓機構A施加電流。 制動機構C包括設置用于對應的車輪W(分別為右前輪WFR，左前輪WFL，右后輪WRR以及左后輪WRL)的輪缸WC(WCFR，WCFL，WCRR以及WCRL);以及制動墊片(未示出)，制動墊片均構造成在對應的輪缸WC的操作力的作用下利用對應的車輪W上的摩擦力而產(chǎn)生制動力。 主缸30具有以往復運動的方式保持在主缸中的主活塞31。主活塞31的往復運動在液壓回路IO中產(chǎn)生制動油的流體壓力。在本實施方式中，主缸30為所謂的"串聯(lián)"式構造并且包括第一液壓室30a和第二液壓室30b。主儲器32具有兩個流體通路，它們分別獨立地與第一液壓室30a和第二液壓室30b連通。 液壓回路10包括連接至主缸30的第一液壓回路10a和第二液壓回路10b。第一液壓回路10a將第一液壓室30a連接至右后輪缸WCRR和左后輪缸WCRL。第二液壓回路10b將第二液壓室30b連接至右前輪缸WCFR和左前輪缸WCFL。 第一液壓回路10a分支成分別連接至右后輪缸WCRR和左后輪缸WCRL的第一分支通路lla和第二分支通路15a。在第一分支通路lla上設置有第一常開控制閥12a，其是常開的且能夠在連通位置與關斷位置之間轉換。在與第一常開控制閥12a的位置并列的位置處設置有第一止回閥14a，其允許制動液從右后輪缸WCRR側流動到加壓機構A側，但阻止反方向的流動。和第一分支通路lla—樣，在第二分支通路15a上設置有第二常開控制閥16a，其是常開的且能夠在連通位置與關斷位置之間轉換。并且在與第二常開控制閥16a的位置并列的位置處設置有第二止回閥18a，其允許制動液從左后輪缸WCRL側流動到加壓機構A側，但阻止反方向的流動。 設置有使相對于第一常開控制閥12a從右后輪缸WCRR側的第一分支通路lla分支出的流體通路部分與相對于第二常開控制閥16a從左后輪缸WCRL側的第二分支通路15a分支出的流體通路部分匯合的匯合通路19a。然后，匯合通路19a連接至分支成第一分支通路lla和第二分支通路15a的分支點。另外，在匯合通路19a的從第一分支通路lla分支出的部分上設置有第一常閉控制閥13a，其是常閉的且能夠在連通位置與關斷位置之間轉換。同樣，在匯合通路19a的從第二分支通路15a分支出的部分上設置有第二常閉控制閥17a，其是常閉的且能夠在連通位置與關斷位置之間轉換。在匯合通路19a上的源自第一常閉控制閥13a的流體通路與源自第二常閉控制閥17a的流體通路相遇的匯合點與分支成第一分支通路lla和第二分支通路15a的上述分支點之間的流體通路上按順序設置有第三止回閥20a、液壓泵21a和第四止回閥22a。液壓泵21a構造成由馬達CM驅動并排放制動液。此外，在匯合通路19a上的第一常閉控制閥13a及第二常閉控制閥17a與第三止回閥20a之間設置有儲器23a。 上面描述了液壓回路10中的第一液壓回路10a的構造。由于第一液壓回路10a和第二液壓回路10b的構造相同，因此第二液壓回路10b包括與第一液壓回路10a的那些部件相同的部件。相應地，在附圖中，以字母"b"替代在附圖標記中用于指示第一液壓回路10a的部件的字母"a"來指示與第一液壓回路中的部件相同的第二液壓回路中的部件，因此省略對第二液壓回路的重復描述。以下，除非應當區(qū)分第一液壓回路和第二液壓回路，否則省略附圖標記中的字母"a"或"b"。 馬達CM構造成以可旋轉的方式驅動第一液壓回路10a中的液壓泵21a和第二液壓回路10b中的液壓泵21b。 另外，第二液壓回路10b中設置有主缸液壓傳感器24，其構造成用以測量主缸30的流體壓力。 如圖1所示，本發(fā)明的制動裝置包括構造成執(zhí)行各種控制的控制單元B?？刂茊卧狟包括帶有作為核心部件的微型計算機的ECU(電子控制單元)和構造成用以給加壓機構A施加電流的馬達驅動器MD等。用于供電的電池BT連接至ECU和馬達驅動器MD。如稍后將描述的，控制單元B構造成用以在對施加在車輪W上的制動力進行控制的過程中控制馬達M和液壓回路10中的各種控制閥等等。根據(jù)本發(fā)明的制動裝置為所謂的線控制動式構造。因此，控制單元B構造成接收來自測量制動踏板BP的操作量的制動操作傳感器BS的輸入，并根據(jù)制動踏板BP的操作量給加壓機構A施加電流。應當注意，在本實施方式中，采用踏板BP的行程量和駕駛員作用在制動踏板BP上的踩踏力作為制動踏板BP的操作量。相應地，采用行程傳感器和踩踏力傳感器作為制動操作傳感器BS。 控制單元B構造成通過以下控制來控制待施加在各個車輪W上的制動力。當要在車輪W上施加制動力時，S卩，當要增大輪缸WC的壓力時，控制單元B將第一常開控制閥12a等轉換至連通位置，并將第一常閉控制閥13a等轉換至關斷位置。相反，當要減小車輪W的制動力時，即，當要降低輪缸WC的壓力時，控制單元B將第一常開控制閥12a等轉換至關斷位置，并將第一常閉控制閥13a等轉換至連通位置 當要保持車輪W的制動力時，S卩，當要保持輪缸WC的壓力時，控制單元B將第一常開控制閥12a等和第一常閉控制閥13a等都轉換至關斷位置。 圖2是示出本發(fā)明的制動裝置中的加壓機構A的構造的圖。加壓機構A包括馬達M，其能夠根據(jù)由控制單元B施加的電流而旋轉；小直齒輪40，其能夠與馬達M的轉軸一致地旋轉；大直齒輪41，其輪齒能夠與小直齒輪40的輪齒嚙合，并且大直齒輪41的齒數(shù)多于小直齒輪40的齒數(shù)；線性運動轉換機構50，其設置在大直齒輪41內，與大直齒輪41同軸，并且構造成將大直齒輪41的旋轉轉換成主活塞31在往復運動方向上的直線運動；輸出活塞43，其插入線性運動轉換機構50中并能夠在主活塞31的往復運動方向上移動(該輸出活塞是本發(fā)明輸出構件的一種實施方式)；輸入桿44，其通過軸IOI連接至制動踏板BP并能夠根據(jù)制動踏板BP的操作量在主活塞31的往復運動方向上移動(該輸入桿是本發(fā)明輸入構件的一種實施方式)；行程模擬器70，其構造成根據(jù)輸入桿44的往復運動而產(chǎn)生對制動踏板BP的反作用力；以及彈性構件46，其構造成沿主活塞31的縮進方向偏置線性運動轉換機構50。應當注意，在以下描述中，在給制動油加壓的過程中主活塞31的方向性運動稱為"前進"，而在減壓過程中主活塞31的方向性運動稱為"縮進"。這些運動統(tǒng)稱為"往復運動"。 線性運動轉換機構50包括旋轉構件51，其以同軸的方式插入大直齒輪41中并能夠與大直齒輪41 一致地旋轉同時其在往復運動方向上的移動受到限制；以及線性運動構件52，其以同軸的方式插入旋轉構件51中并能夠在往復運動方向上移動。大直齒輪41和旋轉構件51通過固定構件45彼此固定在一起，并且隨著大直齒輪41的旋轉，旋轉構件51 —致地旋轉。此外，大直齒輪41通過推力軸承42以可旋轉的方式固定于殼體100。線性運動構件52構造成相對于殼體100的旋轉調節(jié)部件100a推進并與該旋轉調節(jié)部件100a接合，以便通過推力接合部件52a將旋轉力傳遞至旋轉調節(jié)部件100a。在本發(fā)明中，這種接合稱為"推力式接合"。而且，旋轉構件51的內壁和線性運動構件52的外壁各自具有構造成彼此螺紋連接的槽。因此，當旋轉構件51旋轉時，線性運動構件52也開始旋轉。然而，由于推力接合部件52a與旋轉調節(jié)部件100a發(fā)生接觸，所以限制了線性運動構件52的旋轉，同時線性運動構件52沿前進方向移動。 輸出活塞43以同軸方式插入線性運動構件52中。此外，在線性運動構件52的徑向內側設置有推力傳遞部件52c，其構造成將沿前進方向的推力傳遞至輸出活塞43。另一方面，在輸出活塞43的徑向外側設置有推力接收部件43a，其構造成接收來自推力傳遞部件52c的推力。如圖2所示，當推力傳遞部件52c與推力接收部件43a未被致動時，推力傳遞部件52c與推力接收部件43a之間在往復運動方向上具有小的間隙。當線性運動構件52前進時，該間隙變窄，然后推力傳遞部件52c與推力接收部件43a彼此接觸，于是線性運動構件52與輸出活塞43 —致地前進。此外，殼體100在主缸30側上具有開口 ，主活塞31的端部延伸到該開口中。當輸出活塞43前進時，推動主活塞31的延伸端部，從而給主缸30內的制動油加壓。然后，該流體壓力通過液壓回路10傳遞至輪缸WC。 輸出活塞43具有凹穴43b，凹穴43b的位于與主缸30側相反側的端部具有開口，輸入桿44插入該開口中。如圖2所示，輸入桿44的位于主缸30側的端部44a以及輸出活塞43的凹穴43b的端壁43c構造成在它們之間具有預定的間隙。在正常制動操作的情況下，當下壓制動踏板BP時，輸入桿44朝主缸30側前進，并且同時，輸出活塞43因馬達M的
9致動而前進。因此，輸入桿44的端部44a絕不會推壓輸出活塞43的凹穴43b的端壁43c。換而言之，制動踏板BP的下壓操作不是直接傳遞至主活塞31，而是通過根據(jù)制動踏板BP的操作量而施加的電流給主活塞31施加力。此外，能夠利用稍后將描述的離合器機構60來轉換輸入桿44與輸出活塞43的連接和斷開。通過這種構造，實現(xiàn)了線控制動。
在線控制動式制動裝置中，當馬達M被正常致動時，其功能可得到發(fā)揮。但是，當馬達M因其自身的故障等原因而未被致動時，其功能就無法發(fā)揮。因此，當馬達M無法被致動時，制動踏板BP的下壓操作應該直接傳遞至輸出活塞43。因此，本發(fā)明的制動裝置具有下面將說明的離合器機構60。 離合器機構60構造成根據(jù)馬達M的驅動狀態(tài)而連接和斷開輸入桿44與輸出活塞43。如圖2和5所示，在輸出活塞43的側表面上設置有開口 43d，其從凹穴43b穿透到線性運動構件52的內壁側。離合器機構60包括錐形表面43e，其形成在輸出活塞43的凹穴43b的內壁中；滾動元件61，其設置在錐形表面43e與輸入桿44的外表面之間；偏置元件62，其構造成沿使?jié)L動元件61與錐形表面43e和輸入桿44的外表面接觸的方向偏置滾動元件61 ;連結構件63，其插入開口 43d中，由輸出活塞43的側壁支撐，在線性運動構件52側和輸入桿44側上都凸出，并能夠在往復運動方向上擺動；固定構件64，其構造成保持滾動元件61并具有用于與連結構件63的位于輸入桿44側的端部接合的凹口 ；以及凸起52b，其設置在線性運動構件52中并構造成當線性運動構件52前進時沿前進方向壓擠連結構件63。此外，偏置元件62的位于行程模擬器70側的端部62a固定于行程模擬器70的第一外殼71的端壁71a。應當注意，對于滾動元件61和連結構件63中的每一個而言，均在周向上設置有多個，并且凸起52b和固定構件64構造成與這些部件的數(shù)目相對應。
因此，當馬達M被致動時，離合器機構60使輸入桿44與輸出活塞43彼此斷開；當馬達M未被致動時，輸入桿44與輸出活塞43連接，因而變得能夠一致地前進。所以，當馬達M被致動時，線控制動的功能得到發(fā)揮，而當馬達M未被致動時，作用在制動踏板BP上的踩踏力能夠直接傳遞至主缸30。應當注意，稍后將描述離合器機構60的操作細節(jié)。
在上述線控制動式制動裝置中，即使當下壓制動踏板BP時，仍然沒有來自主活塞31的反作用力，這會使駕駛員感覺不舒服。通常，在線控制動式制動裝置中，為了解決該舒適感問題，引入了行程模擬器。行程模擬器構造成根據(jù)制動踏板BP的行程產(chǎn)生反作用力，從而使駕駛員具有制動操作感。 如圖2所示，本發(fā)明的行程模擬器70具有雙層結構。第一彈性構件72設置成隨位于外側的第一外殼71的內壁行進，并且端壁71a中形成有用于插入輸入桿44的孔。第一彈性構件72的一個端部與第一外殼71的端壁71a的內表面接觸。位于內側的第二外殼73具有端壁73a并設置有卡夾部73b，端壁73a中形成有用于插入連接構件75的孔，連接構件75構造成連接輸入桿44和軸101，第一彈性構件72的另一個端部與卡夾部73b接觸。插入第二外殼73中的連接構件75螺紋連接至輸入桿44，從而將正在前進的軸101的推力傳遞至輸入桿44。此外，在第二外殼73內部設置有第二彈性構件74，第二彈性構件74的一個端部與第二外殼73的端壁73a的內表面接觸，而另一個端部與連接構件75的卡夾部75a接觸。 應當注意，在本實施方式中，第一彈性構件72和第二彈性構件74均使用巻簧，并且第二彈性構件74的彈簧常數(shù)設定成小于第一彈性構件72的彈簧常數(shù)。因此，在下壓制動踏板BP的初始狀態(tài)下，通過第二彈性構件74產(chǎn)生較小的反作用力，之后，通過第一彈性構件72產(chǎn)生較大的反作用力。所以，變得能夠產(chǎn)生和常規(guī)盤式制動器相同的反作用力，由此防止給駕駛員帶來不舒服的感覺。 如上所述，在線控制動式制動裝置的情況下，行程模擬器70用于響應于制動踏板BP的操作對駕駛員施加反作用力。因此，當正常發(fā)揮線控制動功能時，需要通過行程模擬器70產(chǎn)生反作用力。但是，在本發(fā)明的制動裝置中，當未驅動馬達M時，作用在制動踏板BP上的踩踏力如稍后將描述的那樣被直接傳遞至主活塞31，從而反作用力傳遞至制動踏板BP。在這種情況下，如果行程模擬器70產(chǎn)生反作用力，則駕駛員需要大約是通常兩倍的踩踏力。為了解決該問題，本發(fā)明的制動裝置如下構造，使得當馬達M未被致動時，行程模擬器70與殼體100斷開。 圖6A和6B是沿軸向觀看的加壓機構A的剖視圖。如圖2所示，第一外殼71設置有沿徑向向外凸出的接合部71c以及構造成對第一外殼71施加偏置力的扭力彈簧76。在圖6A和6B中的每一個中，右側的圖是通過接合部71c的平面的剖視圖，而左側的圖是通過扭力彈簧76的平面的剖視圖。如圖6A和6B所示，殼體100具有鎖合部100b，其構造成以可接合的方式鎖合接合部71c，從而限制第一外殼71在前進方向上的移動。此外，如圖2所示，第一外殼71包括推力接合部71b，其構造成與設置在線性運動構件52中的旋轉力傳遞部52d接觸并接收來自線性運動構件52的旋轉力，由此第一外殼71與線性運動構件52推力式接合。 圖6A示出了馬達M未被致動的狀態(tài)。在這種情況下，扭力彈簧76將在圖中沿逆時針方向的偏置力施加至第一外殼71，而接合部71c和鎖合部100b不彼此接合。因此，使得第一外殼71進而使得行程模擬器70能夠沿前進方向移動。當在這種情形下下壓制動踏板BP且馬達M未被致動時，行程模擬器70與輸入桿44 一起前進，而不產(chǎn)生反作用力。在這種情形下，由于輸入桿44如上所述通過離合器機構60連接至輸出活塞43，因此輸出活塞43前進并推動主活塞31的端部。所以，只有主活塞31的反作用力傳遞至制動踏板BP。
另一方面，在馬達M被驅動的情況下，線性運動構件52開始隨著旋轉構件51旋轉而旋轉。如圖6B所示，當線性運動構件52旋轉時，推力接合部件52a與旋轉調節(jié)部件100a接觸，由此線性運動構件52的旋轉受到限制。在這種情形下，線性運動構件52的旋轉運動通過推力接合部件71b從旋轉力傳遞部52d傳遞至第一外殼71，并且第一外殼71的旋轉力超過扭力彈簧76的偏置力，這使得第一外殼71旋轉。由于這種旋轉，接合部71c與鎖合部100b彼此接合，從而限制了第一外殼71在前進方向上的移動。在這種情形下，如上所述，離合器機構60使輸入桿44與輸出活塞43彼此斷開，于是它們變得能夠獨立運動，因此輸入桿44絕不會接收來自輸出活塞43的反作用力。相應地，只有來自行程模擬器70的反作用力傳遞至制動踏板BP。 如上所述，在本發(fā)明的制動裝置中，當馬達M被致動時，行程模擬器70固定至殼體100 ;而當馬達M未被致動時，行程模擬器70與殼體100斷開。換言之，當馬達M被致動時，行程模擬器70產(chǎn)生反作用力；而當馬達M未被致動時，行程模擬器70不產(chǎn)生反作用力。因此，當馬達M未被致動時，能夠防止可能由行程模擬器70的反作用力引起的操作力損失。
在線控制動式制動裝置的情況下，即使當未下壓制動踏板BP時，仍然能夠通過保持施加到馬達M的電流而保持制動力。但是，從電流消耗的角度看這種控制不是優(yōu)選的。因
11此，本發(fā)明的制動裝置包括棘輪102，其構造成限制馬達M的反轉，從而即使當施加至馬達M的電流停止時仍然能夠保持制動力。棘輪102由以下部件形成齒輪102a，其與馬達M的轉軸同軸并能夠與馬達M的轉軸一致地旋轉；以及卡爪102b，其能夠與齒輪102a的齒槽接合從而限制齒輪102a沿與馬達M的旋轉方向相反的方向旋轉。此外，卡爪102b由搖臂軸以可擺動的方式支撐，搖臂軸的軸線定向在與馬達M的轉軸相同的方向上?？ㄗ?02b的一個端部能夠與齒輪102a的齒槽接合，而另一端部連接至螺線管103。螺線管103允許其可動鐵芯能夠因來自控制單元B的電流而往復運動。當期望保持制動力時，控制單元B給螺線管103施加電流，以使螺線管103的可動鐵芯前進。隨著鐵芯的前進，使得卡爪102b擺動并與齒輪102a中的齒槽接合。因此，齒輪102a的反轉受到限制，與此同時，馬達M的轉軸的反轉也受到限制。當馬達M停止旋轉時，主缸30的流體壓力產(chǎn)生了沿傾向于使主缸30降壓的方向的力，但是棘輪102接收到了這種力，從而保持主缸30的流體壓力。
[當馬達被正常致動時的操作] 以下將描述本發(fā)明制動裝置在馬達M被正常致動時的操作。圖3是在駕駛員操作制動踏板BP期間加壓機構A的剖視圖。 首先，當駕駛員下壓制動踏板BP時，通過制動操作傳感器BS測量行程量和/或踩踏力。測量值從制動操作傳感器BS傳送至ECU。為了根據(jù)測量值產(chǎn)生制動力，接收到測量值的ECU控制馬達驅動器MD，使得根據(jù)測量值的電流施加到加壓機構A。在這種情況下，優(yōu)選提前準備出制動器的操作量與待施加的電流/電壓的幅值的關系表，從而能夠無需計算等就確定出電流等的量。 通過馬達驅動器MD對其施加電流的加壓機構A的馬達M根據(jù)所施加的電流旋轉。如上所述，由于小直齒輪40與馬達M的轉軸一致地旋轉，因此，小直齒輪40與馬達M旋轉相同的量。在這種情形下，隨著小直齒輪40的旋轉，輪齒能夠與小直齒輪40的輪齒嚙合的大直齒輪41也旋轉。如上所述，由于大直齒輪41的齒數(shù)多于小直齒輪40的齒數(shù)，因此它們能夠用作減速機構。 另外，如上所述，旋轉構件51能夠與大直齒輪41 一致地旋轉并在往復運動方向上受到限制。因此，旋轉構件51與大直齒輪41旋轉相同的量。進一步地，由于形成在旋轉構件51的內壁中的槽與形成在線性運動構件52的外表面中的槽彼此螺紋連接，因此線性運動構件52也開始隨著旋轉構件51旋轉而旋轉。當線性運動構件52旋轉小的量時，線性運動構件52的推力接合部件52a與殼體100的旋轉調節(jié)部件100a接觸，由此限制了線性運動構件52的旋轉。在這種情形下，如上所述，行程模擬器70的第一外殼71也旋轉并且第一外殼71鎖合至殼體100。通過這種構造，使得行程模擬器70響應于駕駛員對制動踏板BP的下壓而產(chǎn)生反作用力。之后，隨著旋轉構件51的旋轉，線性運動構件52前進同時壓擠彈性構件46。 當線性運動構件52開始前進時，線性運動構件52的推力傳遞部件52c與輸出活塞43的推力接收部件43a之間的間隙變窄。之后，輸出活塞43通過推力傳遞部件52c和推力接收部件43a接收前進的線性運動構件52的推力，并與線性運動構件52 —起前進。
在這種情形下，輸出活塞43的前端部推動主活塞31的延伸到加壓機構A中的端部。相應地，液壓回路10內的流體壓力增大，于是輪缸WC通過流體壓力對車輪W施加制動力。
圖5B中示出了這種情形下離合器機構60的動作。當線性運動構件52開始前進時，設置在線性運動構件52上的凸起52b沿前進方向推壓連結構件63的在線性運動構件 52側上凸出的端部。相應地，連結構件63的與受推壓的端部相反的另一個端部沿縮進方向 擺動。連結構件63的這種擺動超過了偏置元件62的偏置力，從而使得滾動元件61遠離錐 形表面43e移動。因此，取消了輸入桿44與輸出活塞43的連接，于是輸入桿44和輸出活 塞43能夠彼此獨立的前進。 通過這種構造，帶給駕駛員適當?shù)姆醋饔昧ν瑫r實現(xiàn)了線控制動。
另外，如圖3所示，當執(zhí)行制動操作時，在輸出活塞43的凹穴43b的端壁43c與輸 入桿44的端部44a之間產(chǎn)生間隙。通過該間隙，即使當執(zhí)行再生控制和ABS(防抱死制動系 統(tǒng))控制等時，仍然能夠防止端壁43c推動端部44a。換言之，即使當執(zhí)行再生控制和ABS 控制等時，從主活塞31傳遞至輸出活塞43的反作用力絕不會傳遞至輸入桿44，反之，輸入 桿44的推力也絕不會通過輸出活塞43傳遞至主活塞31。通過這種構造，絕不會有損駕駛 員的操作感，而給駕駛員不必要的反作用力則會導致有損駕駛員的操作感，并且通過這種 構造，決不會有損最優(yōu)的再生控制，而駕駛員操作力的傳遞則會導致有損最優(yōu)的再生控制。 [ocm][當馬達未被正常致動時的操作] 圖4是當進行制動操作但馬達M未被致動時加壓機構A的剖視圖。 首先，當駕駛員下壓制動踏板BP時，制動踏板BP的操作量被制動操作傳感器BS
測出并傳送至ECU。盡管馬達M不旋轉，但是ECU仍然根據(jù)測量值通過馬達驅動器MD給加
壓機構A施加電流。 在這種情況下，如圖6A所示，由于第一外殼71與殼體100之間的接合因扭力彈簧 76的偏置力而被取消，因此使得行程模擬器70能夠前進。 在本實施方式中，偏置元件62的初始載荷設定成大于第二彈性構件74的初始載 荷。因此，當軸101根據(jù)制動踏板BP的下壓而前進時，第一彈性構件與第二彈性構件74開 始收縮，然后行程模擬器70的第一外殼71開始前進。如果對馬達M的致動僅因時間延遲 等而滯后，并且對馬達M的致動在行程模擬器70的第一外殼71前進之前被起動，那么上述 旋轉使第一外殼71進入與殼體100鎖合的狀態(tài)，這使得能夠如上所述進行正常操作。
另外，當馬達M無法旋轉但是輸入桿44開始前進時，如圖5A所示，偏置元件62的 偏置力使得滾動元件61被偏置到錐形表面43e和輸入桿44的外表面，由此輸入桿44與輸 出活塞43的連接狀態(tài)得以保持。因此，軸101的前進力傳遞至輸入桿44，并且通過離合器 機構60連接至輸入桿44的輸出活塞43與輸入桿44 一起前進。在這種情形下，輸出活塞 43的前端部推動主活塞31，于是制動油的壓力能夠增大。 通過這種方式，當馬達M無法被正常致動時，作用在制動踏板BP上的踩踏力直接 傳遞至輸出活塞43，從而能夠增大制動流體的壓力。另外，由于行程模擬器70與殼體100 斷開并與輸入桿44 一致地前進，因此行程模擬器70絕不會產(chǎn)生反作用力。換言之，駕駛員 僅接收到主活塞31前進過程中產(chǎn)生的制動油的反作用力，從而能夠將作用在制動踏板BP
上的所有操作力都轉換成制動器的制動力。
[第二實施方式] 在上述實施方式中，當未致動制動裝置時，輸入桿44與輸出活塞43在離合器機構 60的作用下處于連接狀態(tài)。此外，當進行緊急制動操作等時，馬達M的致動可能會滯后于制 動操作。在這種情況下，輸入桿44與輸出活塞43通過離合器機構60而處于連接狀態(tài)，并且行程模擬器70未鎖合至殼體100。當馬達M在輸入桿44前進之后被驅動時，輸入桿44 與輸出活塞43的連接被離合器機構60取消。但是，由于行程模擬器70未鎖合至殼體100， 因此不會產(chǎn)生反作用力，此時帶給駕駛員不舒服的感覺。為了解決這種問題提供了上述構 造，但是可替代地，在本實施方式中可進行以下控制。 在本實施方式中，在沒有進行制動操作的情況下，控制單元B給馬達M施加預定的 電流并通過離合器機構60使輸入桿44與輸出活塞43彼此斷開。預定的電流是指具有使 線性運動構件52能夠前進并使凸起52b能夠擺動連結構件63的足夠量值的電流。在這種 情形下，行程模擬器70因線性運動構件52的旋轉而鎖合至殼體100。因此，只要下壓制動 踏板BP，制動裝置就能用作線控制動式制動裝置。 可通過測量施加至馬達的電流量而獲得上述控制所需的電流量?？商娲?，可通 過測量主缸30的流體壓力而獲得該電流量。在這種情況下，其構造成，一旦通過離合器機 構60執(zhí)行了斷開，線性運動構件52的推力傳遞部件52c與輸出活塞43的推力接收部件 43a之間的間隙就消失。通過這種構造，當線性運動構件52前進大于使得與輸出活塞43的 推力接收部件43a的間隙歸零的距離時，主缸30的流體壓力開始增大，因此直至主缸30的 流體壓力開始升高的時間點為止所獲得的電流能夠被設定為上述預定電流。
在進行如上所述的控制之后，由于輸入桿44與輸出活塞43彼此斷開且行程模擬 器70鎖合至殼體100，因此在上述控制之后，當馬達M變得出故障時，制動操作會出問題。 但是在本發(fā)明的制動裝置中。即使在上述控制之后馬達M立即變得出故障，將馬達M的扭矩 歸零導致線性運動構件52在彈性構件46的偏置力的作用下縮進，這又使凸起52b作用在 連結構件63上的推力歸零。于是，離合器機構60使輸入桿44與輸出活塞43相連接。此 外，扭力彈簧76的偏置力取消了第一外殼71與殼體100的接合。因此，期望的緊急制動操 作成為可能。所以，即使當在上述控制之后馬達M變得出故障時，也不會出問題。
由于上述控制需要電流，因此當進行不必要的控制時要消耗不必要電力。因此，期 望在預測到制動操作的時間點進行上述控制。為此，ECU用作制動操作預測裝置。在這種 情形下，多個傳感器等(未示出)連接至ECU。示例包括用于測量車速的速度傳感器、用于 測量車輛加速度的加速度傳感器、用于測量加速器操作量的加速器操作傳感器、用于測量
離前方行駛的車輛的距離的距離傳感器以及用于獲取車輛周圍的圖像的攝像機。 例如，可利用加速器操作傳感器根據(jù)作用在加速器踏板(未示出)上的踩踏力的
取消來預測制動操作。進一步地，由于為了進行緊急制動操作腳瞬間離開加速器踏板，因此
通過考慮作用在加速器踏板上的踩踏力的取消速度可更準確地預測制動操作?？商娲兀?br> 通過利用來自距離傳感器、攝像機等的輸入測量距離，當離前方行駛的車輛的距離變?yōu)轭A
定值或更小時，能夠判定將進行制動操作。 EUC構造成基于來自這些傳感器等的輸入來判定進行制動操作的可能性。當判定 將進行制動操作時，通過馬達驅動器MD給馬達M施加上述的預定電流。因此，能夠在進行
適合的制動操作的同時抑制不必要的電力消耗。
[第三實施方式] 在上述實施方式中，離合器機構60的偏置元件62固定于第一外殼71的端壁71a。 然而，如圖7所示，可相對于偏置元件62在行程模擬器70側提供固定構件65。固定構件 65通過固定環(huán)66固定至輸出活塞43的另一個端部。在這種構造中，偏置元件62以受壓擠的狀態(tài)夾在固定構件64與65之間，從而沿伸展方向對兩個固定構件64和65施加力。作 用在固定構件64上的力用作將滾動元件61偏置到錐形表面43e的力。另一方面，作用在 固定構件65上的力被來自固定環(huán)66的反作用力抵消。因此，沒有必要將主活塞31中的復 位彈簧(未示出)的初始載荷設定成偏置元件62的初始載荷或更大，從而不像上述實施方 式，下壓制動踏板BP期間的踩踏力能夠保持較小。 [OOSS][第四實施方式] 將參照圖8和圖9描述根據(jù)本發(fā)明的制動裝置。與上述實施方式中說明的那些部 件相同或相似的部件以相同的附圖標記指示，因此省略重復描述。 圖8示出了根據(jù)本實施方式的加壓機構A的構造。和上述實施方式相同，加壓機 構A包括能夠根據(jù)從控制單元B施加的電流旋轉的馬達M ;以及能夠與馬達M的轉軸一致 地旋轉的小直齒輪110。然而，與上述實施方式不同的是，馬達M的轉軸定向在與主活塞31 的往復運動方向垂直的方向上。該加壓機構A進一步包括輪齒能夠與小直齒輪110的輪 齒嚙合的大直齒輪lll，其中大直齒輪111的齒數(shù)多于小直齒輪110的齒數(shù)；以及與大直齒 輪111同軸且能夠與大直齒輪111 一致地旋轉的小齒輪112。 另一方面，在線性運動構件52中形成有能夠與小齒輪112嚙合的齒條52e。因此， 馬達M的旋轉力通過小直齒輪110、大直齒輪111和小齒輪112傳遞至齒條52e，并轉換成 線性運動構件52的線性運動。因此，小齒輪112和齒條52e (線性運動構件52)形成根據(jù) 本實施方式的線性運動轉換機構150。通過這種方式，在根據(jù)本實施方式的線性運動轉換 機構150中，通過齒條-小齒輪機構將馬達M的旋轉力轉換成線性運動構件52的線性運動 力。因此，與滾珠絲杠機構相比，可具有諸如降低成本、安靜且易于組裝等優(yōu)點。
另外，和上述實施方式相同，根據(jù)本實施方式的加壓機構A通過軸IOI連接至制動 踏板BP并且包括輸出活塞43，其插入線性運動構件52中并能夠沿主活塞31的往復運動 方向移動；以及輸入桿44。輸入桿44能夠根據(jù)制動踏板BP的操作量沿主活塞31的往復運 動方向移動并且進一步包括行程模擬器70，其構造成根據(jù)輸入桿44的往復運動在制動踏 板BP上產(chǎn)生反作用力；彈性構件46，其構造成沿主活塞31的縮進方向偏置輸入桿44和線 性運動轉換機構150 ;以及離合器機構60，其構造成根據(jù)馬達M的驅動狀態(tài)進行輸入桿44 與輸出活塞43之間的連接和斷開。應當注意，這些部件與上述實施方式中說明的那些部件 相同，并且通過制動操作在線性運動構件52的線性運動之后的那些操作與上述實施方式 中說明的那些操作相同，因此省略重復描述。 在上述第一實施方式等實施方式中，線性運動構件52被馬達M的旋轉略微旋轉， 并且通過這種略微旋轉控制了行程模擬器70與殼體100之間的連接和斷開。但是，在本實 施方式中，線性運動構件52沒有略微旋轉，并且通過下文將描述的離合器機構170 (其為本 發(fā)明第二離合器機構的一種實施方式)實現(xiàn)行程模擬器70與殼體100之間的連接和斷開。 應當注意，行程模擬器70的構造與上述實施方式中的相同。 根據(jù)本實施方式的離合器機構170包括錐形表面105a(其為本發(fā)明第二錐形表 面的一種實施方式)，其形成在固定地設置在殼體100內的殼體內部構件105的內表面中； 滾動元件77(其為本發(fā)明第二滾動元件的一種實施方式)，其設置在錐形表面105a與行程 模擬器70的第一外殼71的外表面71c之間；固定構件78，其構造成限制滾動元件77在往 復運動方向上的移動；偏置元件79 (其為本發(fā)明第二偏置元件的一種實施方式)，其構造成通過固定構件78沿前進方向偏置滾動元件77 ;以及線性運動構件52的位于縮進方向側的端面52f。應當注意，圖中示出了單個滾動元件77，但是可適當選擇滾動元件77的數(shù)目。
圖9B是在通過制動操作驅動馬達M且線性運動構件52沿前進方向略微移動(足夠脫開離合器機構60的距離)的狀態(tài)下離合器機構170的放大圖。在這種狀態(tài)下，線性運動構件52的端面52f與固定構件78之間的接觸被取消。因此，偏置元件79的偏置力沿前進方向偏置固定構件78。由于滾動元件77在往復運動方向上的移動被固定構件78限制，所以當沿前進方向偏置固定構件78時，滾動元件77也沿前進方向受到偏置，并與錐形表面105a和第一外殼71的外表面71c都發(fā)生接觸。與滾動元件77的這種接觸使殼體100與第一外殼71即行程模擬器70的連接得以實現(xiàn)。因此，當馬達M被正常致動時，離合器機構170連接行程模擬器70和殼體100，因此行程模擬器70能夠在軸101上施加反作用力。應當注意，如圖9B所示，在行程模擬器70與殼體100連接的狀態(tài)下，固定構件78的位于前進側的端部從殼體內部構件105的位于前進側的端部凸出。 另一方面，當取消了作用在制動踏板BP上的踩踏力時，馬達M沿與上述方向相反的方向旋轉，并且線性運動構件52沿縮進方向移動。線性運動構件52的這種移動導致線性運動構件52的端面52f與固定構件78的位于前進側的端部接觸，并且線性運動構件52繼續(xù)沿縮進方向移動至其初始位置(在該位置處沒有從馬達M傳遞的驅動力)。在這種狀態(tài)下，線性運動構件52的推壓力超過偏置元件79對固定構件78的偏置力，從而使得偏置元件79被壓縮。于是，滾動元件77從錐形表面105a脫開，并且行程模擬器70與殼體100斷開(見圖9A)。 如上所述，在馬達M的驅動力不傳遞至線性運動構件52的狀態(tài)下，由于離合器機構170的動作，行程模擬器70與殼體100斷開。在這種情形下，當在制動踏板BP上進行制動操作并且馬達M被正常致動時，如上所述，隨著線性運動構件52的移動，行程模擬器70與殼體100在離合器機構170的作用下相連接，從而能夠通過軸101將反作用力傳遞至制動踏板BP。另一方面，當馬達M未響應于制動操作被致動時，由于處于脫開狀態(tài)的行程模擬器70根據(jù)作用在制動踏板BP上的踩踏力沿前進方向移動，因此只有主活塞31的反作用力傳遞至制動踏板BP。 應當注意，離合器機構170不但能夠應用于采用齒條_小齒輪機構的加壓機構A，而且還能應用于上述實施方式中的采用滾珠絲杠機構的加壓機構A。
權利要求
一種制動裝置，包括輸入構件(44)，所述輸入構件(44)構造成與制動踏板(BP)的位移互鎖；輸出構件(43)，所述輸出構件(43)能夠相對于并獨立于所述輸入構件(44)移動并構造成在主缸(30)中產(chǎn)生流體壓力；制動機構(C)，所述制動機構(C)構造成通過所述主缸(30)中產(chǎn)生的流體壓力在車輪(W)上施加制動力；以及驅動裝置，所述驅動裝置構造成以獨立于所述輸入構件(44)的方式驅動所述輸出構件(43)，其特征在于，所述制動裝置進一步包括離合器機構(60)，所述離合器機構(60)設置在所述輸入構件(44)與所述輸出構件(43)之間，并且所述離合器機構(60)構造成當所述輸出構件(43)未由所述驅動裝置驅動時，使所述輸入構件(44)與所述輸出構件(43)接合以便允許所述輸入構件(44)與所述輸出構件(43)一致地運動；并且當所述輸出構件(43)由所述驅動裝置驅動時，取消所述輸入構件(44)與所述輸出構件(43)之間的接合。
2. 如權利要求l所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置進一步包括殼體(IOO)，所述殼體(100)構造成將所述輸入構件(44)和所述輸出構件(43)保持在所述殼體(100)中；并且所述驅動裝置包括馬達(M);旋轉構件(51)，所述旋轉構件(51)設置在所述殼體(100)中并能夠根據(jù)所述馬達(M)的旋轉而旋轉，同時所述旋轉構件(51)的往復運動受到限制；以及線性運動構件(52)，所述線性運動構件(52)能夠與所述旋轉構件(51)接合、根據(jù)所述旋轉構件(51)的旋轉沿設置于所述主缸(30)中的主活塞(31)的運動方向往復運動、并且構造成沿所述主活塞(31)的前進方向在所述輸出構件(43)上施加推力。
3. 如權利要求2所述的制動裝置，其特征在于，所述離合器機構(60)包括錐形表面(43e)，所述錐形表面(43e)形成在所述輸出構件(43)的內表面中；滾動元件(61)，所述滾動元件(61)設置在所述錐形表面(43e)與所述輸入構件(44)的外表面之間；偏置元件(62)，所述偏置元件(62)構造成沿使所述滾動元件(61)與所述錐形表面(43e)及所述輸入構件(44)的外表面接觸的方向偏置所述滾動元件(61);以及連結構件(63)，所述連結構件(63)插入到形成在所述輸出構件(43)的側表面中的開口 (43d)中、在線性運動構件(52)側和輸入構件(44)側上都凸出、并且能夠擺動以便隨著所述線性運動構件(52)朝主活塞(31)側的移動而沿與使所述滾動元件(61)進入接觸狀態(tài)的方向相反的方向推壓所述滾動元件(61)。
4. 如權利要求3所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置進一步包括行程模擬器(70)，所述行程模擬器(70)設置在傳動系統(tǒng)中，所述傳動系統(tǒng)構造成將作用在所述制動踏板(BP)上的操作力傳遞至所述輸入構件(44);并且，所述行程模擬器(70)構造成根據(jù)所述制動踏板(BP)的操作量在所述制動踏板(BP)上施加反作用力。
5. 如權利要求4所述的制動裝置，其特征在于，所述線性運動構件(52)能夠通過所述馬達(M)的初始旋轉而略微旋轉，所述行程模擬器(70)包括能夠與所述殼體(100)接合的接合部(71c);以及能夠與所述線性運動構件(52)推力式接合的推力接合部件(71b)，并且當未給所述馬達(M)施加電流時，所述接合部(71c)不與所述殼體(100)接合；而當所述馬達(M)被驅動時，所述接合部(71c)在通過所述推力接合部件(71b)從所述線性運動構件(52)接收的旋轉力的作用下與所述殼體(100)接合。
6. 如權利要求4所述的制動裝置，其特征在于，第二離合器機構(170)包括第二錐形表面(105a)，所述第二錐形表面(105a)形成在設置于所述殼體(100)中的構件的內表面中；第二滾動元件(77)，所述第二滾動元件(77)設置在所述第二錐形表面(105a)與所述行程模擬器(70)的外表面之間；以及第二偏置元件(79)，所述第二偏置元件(79)構造成沿使所述第二滾動元件(77)與所述第二錐形表面(105a)及所述行程模擬器(70)的外表面接觸的方向偏置所述第二滾動元件(77)，所述第二離合器機構(170)構造成隨著所述線性運動構件(52)遠離所述主活塞(31)的移動而沿與使所述第二滾動元件(77)進入接觸狀態(tài)的方向相反的方向推壓所述第二滾動元件(77)。
7. 如權利要求5所述的制動裝置，其特征在于，在所述離合器機構(60)的所述偏置元件(62)的兩個端部中，與位于滾動元件(61)側的端部相反的端部與所述行程模擬器(70)的位于主缸(31)側的端壁相接觸。
8. 如權利要求6所述的制動裝置，其特征在于，在所述離合器機構(60)的所述偏置元件(62)的兩個端部中，與位于滾動元件(61)側的端部相反的端部與所述行程模擬器(70)的位于主缸(31)側的端壁相接觸。
9. 如權利要求1至8中任一項所述的制動裝置，其特征在于，所述制動裝置進一步包括控制單元(B)，所述控制單元(B)構造成當未操作所述制動踏板(BP)時，向所述馬達(M)施加取消所述離合器機構(60)的接合所需的電流。
全文摘要
一種制動裝置，包括輸入構件(44)，其構造成與制動踏板(BP)的位移互鎖；輸出構件(43)，其能夠相對于并獨立于輸入構件移動并構造成在主缸(30)中產(chǎn)生流體壓力；制動機構(C)，其構造成通過主缸中產(chǎn)生的流體壓力在車輪(W)上施加制動力；以及驅動裝置，其構造成以獨立于輸入構件(44)的方式驅動輸出構件，制動裝置進一步包括離合器機構(60)，離合器機構設置在輸入構件與輸出構件之間，并且離合器機構構造成當輸出構件未由驅動裝置驅動時，使輸入構件與輸出構件接合以便允許輸入構件與輸出構件一致地運動；并且當輸出構件由驅動裝置驅動時，取消輸入構件與輸出構件之間的接合。
文檔編號B60T13/74GK101774374SQ201010002349
公開日2010年7月14日 申請日期2010年1月11日 優(yōu)先權日2009年1月13日
發(fā)明者荒川晴生 申請人:株式會社愛德克斯